Vocês não sabiam disso? Pois é…

 

GP DOS EUA: God bless America! Depois de cinco anos, a Fórmula 1 retorna à terra do Mickey Mouse e do Lee-Harvey Oswald em grande estilo. Os 24 pilotos da categoria mais coxinha do planeta estrearão mais tarde o novíssimo Circuit of the Americas, carinhosamente chamado de COTA pelos mais íntimos. A pista tem 5,5 quilômetros de extensão, embora aparente ter uns 16 se você olhar bem para o traçado, e um monte de curvinhas copiadas de outras pistas. Uma pessoa criativa consegue encontrar A1-Ring, Hermanos Rodriguez, Silverstone, Yas Marina, Istambul, Hockenheim, o que quiser aí nesta salada mista. Parece ser um circuito legal, mas só saberemos a partir do momento em que os carros entrarem na pista. “The bullshit stops when the flag drops”, afinal. O COTA é a milésima tentativa da Fórmula 1 emplacar nos Estados Unidos, país que não dá muita bola para as coisas que acontecem lá fora de seus domínios. Se bem que, convenhamos, não dá para conquistar a galera yankee correndo em pistas de rua como Dallas ou Detroit. Falta também um ídolo de verdade, um cara tipo Jeff Gordon ou uma mocinha ranheta como Danica Patrick. Falta também servir cachorro-quente e cerveja aguada nas arquibancadas. Faltam três caças voando por cima de todos quinze minutos antes da largada. Falta a Kelly Clarkson subir num palco e cantar Star Spangled Banner ao lado de antigos veteranos de guerra. Falta o Jay Leno pegar o microfone para pedir aos senhores que liguem a porra de seus motores. Se não tiver nada disso, não adianta: a coisa não anda, ainda mais num estado como o Texas. Afinal de contas, quem é que está interessado em ver um escocês de sotaque estranho como David Coulthard entrevistando um punhado de europeus mofinos no pódio?

HRT: Equipe de Fórmula 1 à venda. 2010/2010. Segundo dono. Sem equipamentos de série. Trocamos por moto ou terreno em Pirituba. É foda a situação da HRT, a escuderia mais despossuída e frágil do grid. Nesta semana, a mídia espanhola divulgou que o parco dinheiro que fazia tudo funcionar acabou e o grupo que comanda a bagaça, a firma de investimentos Thesan Capital, decidiu passar a encrenca para frente. Se ninguém oferecer os 40 milhões de euros até o dia 2 de dezembro, a HRT morrerá e irá para o purgatório das equipes nanicas fazer companhia a Coloni, Forti-Corse, Eurobrun e Spirit. As coisas estão tão complicadas que 32 funcionários já foram demitidos, as peças sobressalentes já teriam se esgotado, Narain Karthikeyan e Pedro de la Rosa estariam correndo com partes desgastadas e o desenvolvimento da carroça de 2013 estaria parado. Surgiram até boatos de que a equipe não disputaria as duas últimas corridas do ano, mas a prova de Austin parece garantida até aqui. Embora gostaria de acreditar que tudo isso aí é mentira de jornalista safado e cuzão, não parece ser o caso. A Espanha está falida, mergulhada em recessão, todo mundo está desempregado e torrar dezenas de milhões de euros num troço que mal faz cócegas à Marussia soa até desrespeitoso para os espanhóis. É o novo mundo, um pouco mais sombrio do que o normal. A HRT se junta à Force India e à Lotus na turma das ameaçadas. A Fórmula 1, se seguir com o modelo de negócios atual, caminha rumo à falência, admitamos.

KUBICA: Robert Kubica, lembra-se dele? Para mim, parece até que o polonês correu na Fórmula 1 há uns dez anos. Fora do certame desde o início de 2011, quando sofreu um pavoroso acidente num rali na Itália, Kubica ainda deseja retornar em alto nível aos monopostos. O problema é que, passados quase dois anos desde o acidente, ele ainda está longe de ter alcançado um nível satisfatório de recuperação que o permita competir em carros mais potentes. O piloto até andou participando de alguns ralis na Europa, venceu algum deles, mas Fórmula 1 é um negócio bem mais cruel para quem não é um superatleta com todos os ossos no lugar. Nesta semana, em entrevista à Reuters, Kubica afirmou que continua em reabilitação e que ainda tem algumas limitações, com destaque para uma grande limitação no movimento do braço direito, órgão mais afetado pelo acidente de 2011. O que isso significa? Impossível dizer. Pode ser que seu braço simplesmente não esteja bom para um braço de ferro ou para carregar sacos de cimento. Mas pode ser também que o cara mal consiga segurar um copo de água. Por enquanto, tudo permanece incerto no reino da Cracóvia. Mas isso não me impede de dedilhar uma aposta. Vamos aos fatos. Kubica não disputa corridas oficiais há dois anos. Ele completará 29 anos de idade no ano que vem. Seu braço ainda está longe da normalidade. O piloto parece fazer de tudo para escondê-lo. Dizem que ele não está mais mantendo contato com sua última equipe de Fórmula 1, a atual Lotus. Os boatos sobre um teste com a Ferrari arrefeceram. A Ferrari tem um monte de boas opções sobre a mesa. Não há muitas vagas na categoria. O número de pilotos pagantes está crescendo. Quer saber? Robert, procure outra coisa pra fazer. A Fórmula 1 acabou para você.

WEBBER: Mark Webber é o sindicalista da Fórmula 1. O cara que sobe ao púlpito, pega o microfone e vocifera contra as grandes corporações, os bancos e as idiossincrasias idiotas da categoria. Dia desses, alguém sentou com o piloto australiano e lhe fez algumas perguntas do tipo “o que você acha disso ou daquilo?”. O resultado foi ótimo. Webber, um cara inteligente e sem rédeas em sua língua, disse tudo o que pensava sobre os rituais pós-corrida dos últimos tempos. Mark, o que você acha da presença de um monte de celebridades e aspones no pódio? “Eu fico puto da vida. O pódio é um momento de celebração dos pilotos. Não é pra ter nenhum caraminguá metido lá no meio pra conseguir seus quinze minutos de fama”. Mark, o que você acha das bandeiras eletrônicas? “Você precisa de bandeiras de verdade. As eletrônicas são uma merda. Você precisa de bandeiras de verdade tremulando com o vento”. Mark, o que você acha das entrevistas no pódio? “Mais ou menos”. Mark, o que você acha da proibição dos palavrões nas entrevistas do pódio? “Você tá todo pilhado, acabou de ter uma puta corrida legal, então é normal que, às vezes, você não use a linguagem mais apropriada, mas não temos de ficar encanados com isso. Desse jeito, será mais uma coisa pra gente ficar prestando atenção no fim de semana”. Não sou fã do piloto Webber, mas a pessoa Webber parece ser um cara muito legal para tomar uma cerveja e tacar fogo em alguns carros. Bota pra foder nesta velharada moralista pau no cu, Mark!

ANDRETTI: A melhor coisa da Fórmula 1 nesta temporada seria se Mario Andretti, campeão de 1978, pudesse participar do primeiro treino livre do GP de Austin. Mais um absurdo da minha mente doentia? Não. O ítalo-americano-croata de 72 anos realmente conversou com a Lotus sobre a possibilidade de fazer a primeira sessão junto aos pilotos atuais como se ainda fosse um deles. Seria muito foda se isso acontecesse, mas não acontecerá. Uma pena. Há alguns dias, Andretti foi convidado para pilotar o Lotus que lhe deu o título de 1978 e também um Lotus do ano passado. Infelizmente, um problema de motor o impediu de andar neste último. É por isso que Mario está agendando outro dia para poder pilotar um carro moderno e sugeriu que este dia fosse hoje mesmo. De quebra, ele sugeriu à Fórmula 1 que voltasse aquela possibilidade das equipes colocarem um terceiro carro na pista nos treinos livres e que este carro fosse ocupado por pessoas do país. Dessa maneira, daria até para ele andar um pouquinho em Austin sem prejudicar o trabalho de Kimi Räikkönen ou Romain Grosjean. Andrettão está certo. Seria bom pra caralho se este terceiro carro fosse colocado na pista. Os pilotos de fora da categoria teriam mais oportunidades para andar, as equipes poderiam fazer uma grana extra e o público ficaria mais motivado para assistir aos treinos livres. Hoje, eu pararia tudo para ver Mario Andretti pilotando um carro moderno ao lado dos outros. Como isso não acontecerá, foda-se, tenho mais o que fazer. Abre o olho, Fórmula 1.

GP DA ÍNDIA: Primeiramente, uma reclamação. Corrida às sete e meia da manhã dá não. Não mesmo. Sete e meia da manhã do domingo é horário de toque de recolher, ninguém está em nenhum outro lugar do planeta que não na cama. Sinto muito, Rede Globo: dependendo de como andar o clima e a cotação do rublo, assistirei apenas ao VT da SporTV. E ponto final. O horário é altamente ingrato para um circuito tão interessante como Buddh, que tem suas pitadas de Mugello e Brno. No ano passado, todo mundo gostou da pista, razoavelmente veloz e cheia dos encantos hindus. Aquela reta que sobe e desce, sobe e desce, sobe e desce, é uma tremenda gozação de Hermann Tilke, sempre tão apegado a terrenos dos mais planos. O país não tem nada a ver com a antiga novela da Glória Perez (a atual também tem seus tons de bizarrice, diga-se) e as mulheres indianas infelizmente não se parecem com a Juliana Paes. Tudo é sujo, pobre e fodido – não, não tirei isso da minha mente preconceituosa, já conheci gente que foi pra lá e a opinião é sempre esta, sem tirar nem por. Quem gosta de lá é Sebastian Vettel, o Tião, que ganhou a corrida do ano passado sem maiores problemas e tem carro, talento e a bênção de Krishna para repetir o sucesso neste ano da graça. A torcida local terá até um cara para torcer, o folclórico Narain Karthikeyan, que certamente terminará em último, mas ao menos andará lento o suficiente para poder dar tchau às castas baixas da arquibancada.

KOBAYASHI: Vamos de tradução livre: “Serão minhas últimas quatro corridas nesta temporada e eu farei o meu melhor. Infelizmente, meus planos para o próximo ano não estão claros, mas é óbvio que eu farei o meu melhor“. Mais tradução livre: “E tentarei conseguir o meu sonho. Parece um muro tão alto, mas está é uma chance para eu conseguir ser ainda mais forte”. Mais um pouco: “Um dia, se eu precisar de ajuda de um patrocinador, continue me apoiando, pois isso me ajudará muito”. Não sei se foi exatamente isso que ele quis dizer, até porque seu inglês escrito é bastante exótico, mas ninguém precisa ser um Shakespeare para entender que Kamui Kobayashi tá preocupado. Nervoso. Nem deve conseguir fechar os olhos na cama. OK, talvez fechar os olhos não seja um problema para ele, mas o fato é que sua vaga na Sauber está ameaçada. Todo mundo quer correr na equipe suíça comandada por uma indiana e financiada com dinheiro mexicano. Num mundo onde a grana tá curta para você e para mim, é claro que Seu Peter e Dona Monisha irão leiloar seus dois carros bicromáticos. Nico Hülkenberg e Esteban Gutiérrez deverão ser os dois escolhidos. Mas se der zebra, não tem problema, pois há uma lista enorme de outros pilotos que já foram mencionados. O pobre Kobayashi ainda não é carta descartada, ao menos não oficialmente, mas o tom utilizado nas palavras acima, postadas ontem no Twitter, indica claramente que seu nome não está exatamente no topo da lista. E a chance dele voltar para o Japão para ter de trabalhar enrolando sushis de enguia com seu pai é bem maior do que gostaríamos.

GUTIÉRREZ: Falando emSauber, enão éque o tal de Sergio Pérez, novo wunderkind da Fórmula 1, pegou uma gripe daquelas e corre risco de não participar do GP da Índia? Nesta quinta-feira, Pérez cancelou todos os seus compromissos comerciais e teve de ficar no hotel tomando sopinha de mandioca e antitérmico. Não que o mexicano realmente fizesse questão de sorrir para fotografias, almoçar com algum diretor obeso da filial indiana da NEC e visitar o Taj Mahal ao lado da trupe de RP da Sauber, mas qualquer coisa é melhor do que acordar podre de tudo, febril e enfraquecido. Longe de casa, a coisa fica ainda pior. Se sua saúde não melhorar nas próximas horas, há boas possibilidades da Sauber escalar outro piloto para correr em seu lugar. Esteban Gutiérrez, tão mexicano quanto Pérez, já está de sobreaviso e lambe os beiços pensando na possibilidade de fazer sua grande estreia na Fórmula 1. O piloto de 21 anos foi campeão da GP3 em 2010 e disputou as duas últimas temporadas da GP2, mas não conseguiu os resultados esperados, isto é, o título. Se ele realmente debutar no GP da Índia, valerão aqui duas curiosidades. Primeira: Sergio Pérez só conseguirá fazer sua primeira temporada completa na Fórmula 1 no ano que vem, pois ele não só teria perdido a corrida deste próximo fim de semana como também perdeu o GP de Mônaco do ano passado após um acidente no treino oficial. Segunda: seria a primeira vez na história da Fórmula 1 em que um piloto teria nascido no mesmo ano de estreia de outro piloto do mesmo grid. Neste caso, Gutiérrez nasceu em 5 de agosto de 1991, mesmo mês de estreia de Michael Schumacher na categoria. Infelizmente, o tabu de nunca ter havido um piloto que nasceu depois da estreia de outro piloto do mesmo grid não terá sido quebrado por apenas vinte dias.

AUSTIN: Enquanto todo o paddock da Fórmula 1 se encontra em terras brâmanes, um punhadinho de pessoas meio que inaugurou o superlativo Circuito das Américas, aquele que sediará o GP dos Estados Unidos daqui para frente. No último domingo, foi realizado no autódromo texano a “Cerimônia da Primeira Volta”, um evento que reuniu dois carros de Fórmula 1 para dar umas voltinhas na nova pista de 5,515 quilômetros construída em Austin. Um dos carros era o Renault R30 pintado de preto e dourado e pilotado por Jérôme D’Ambrosio, o belga mais sonolento do planeta. Dambrrosiô foi para a pista, sentou o pé no acelerador, voltou aos pits e deu suas opiniões genéricas e dispensáveis sobre o trabalho feito no COTA. “Foi um grande dia, foi fantástico ir à pista para mostrar o R30, é um traçado muito prazeroso, blablabla, ZZZZZZZZZZZ”. O outro carro que deu as caras foi simplesmente o Lotus 79 pilotado por ninguém menos que Mario Andretti, um croata que virou referência em automobilismo americano. O ex-astro da Fórmula 1, da Indy e das 500 Milhas de Indianápolis deu algumas voltinhas com seu velho carro e fez elogios empolgados à pista. “A pista é sensacional!”, proclamou o velho Andretti. Depois, ainda deu algumas voltas com o Renault R30 e saiu do carro todo pilhado. Como é bom ver um dos maiores pilotos de todos os tempos – chupa quem discorda – dentro de um cockpit.

NOVATOS: Sabe aquela semana de testes destinada a pilotos das categorias de base? As seis equipes que não participaram dos testes em Silverstone e Magny-Cours terão três dias após o GP de Abu Dhabi para testar alguns mancebos no circuito de Yas Marina. Por enquanto, a lista de pilotos está bastante interessante. A Red Bull terá os dois pilotos mais promissores da World Series by Renault nesta temporada, António Félix da Costa e Robin Frijns. A McLaren testará o veteraníssimo Gary Paffett, dará uma nova chance a Oliver Turvey e colocará o imberbe Kevin Magnussen na pista. A Lotus terá três perfis bem distintos em seu carro: Nicolas Prost, Edoardo Mortara e Davide Valsecchi. A Sauber não quis inovar demais: levará seu pupilo Esteban Gutiérrez e também dará uma chance a Robin Frijns. A Toro Rosso não vai colocar ninguém do programa de pilotos da Red Bull. Ao invés disso, dará uma chance a dois veteranos da GP2, Luiz Razia e Johnny Cecotto Jr. Por fim, a Caterham colocará no asfalto dois de seus protegidos, Giedo van der Garde e Alexander Rossi. É legal ver que não haverá nenhuma aberração do tipo Rodolfo Gonzalez pilotando os carros. Nesta Fórmula 1 estúpida que limita tanto os testes, esta semana é esperadíssima por todos os pilotos das categorias de base. Muitas vezes, os poucos quilômetros feitos já garantem o ganha-pão da próxima temporada. Que a garotada aproveite sua oportunidade. Para alguns, poderá ser a única. Ou a última.

Para encerrar de vez o assunto da tragédia da Indy em Las Vegas, falo mais um pouco sobre o chassi Dallara utilizado na Indy. Nos últimos dias, muita gente vem comentando sobre a pretensa insegurança do carro, que teria a obrigação moral e cristã de ter evitado a morte de Dan Wheldon em um acidente no qual monoposto nenhum conseguiria fazê-lo. Admito que há gente sensata e inteligente entre os críticos – poucos. A maioria dos que reclamam é composta pelas famosas viúvas recalcadas e piradas da ChampCar, por inimigos das corridas ovais e por gente que simplesmente não gosta de automobilismo. A eles, este texto.

O bólido, que já teve versões IR3, IR4 e IR5, é um dos carros mais seguros que já existiram no automobilismo de monopostos. Ele já esteve presente em 150 corridas e registrou uma única morte, a de Wheldon. Se considerarmos uma média de 20 bólidos italianos a cada corrida entre 2003 e 2011, dizemos que o Dallara teve 3.000 chances de proporcionar um acidente fatal só nas provas. Poderíamos contabilizar também os treinos oficiais e extraoficiais, o que aumentaria ainda mais as possibilidades. Para um carro considerado homicida, até que uma morte em tantas chances não é tanta coisa assim. Por isso, a comparação numérica com um modelo de Fórmula 1, que só disputa 17, 18 ou 19 corridas por ano com dois exemplares, é descabida e desonesta.

O Top Cinq de hoje apresenta cinco diferentes tipos de acidentes no quais os pilotos saíram vivos. Alguns não estragaram nem o penteado, outros se machucaram de maneira mais séria e um até foi obrigado a se aposentar, mas todos estão inteiros e bem. Você pode argumentar que um carro tão seguro assim nunca deixaria tanta gente ferida, mas não dá para colocar toda a responsabilidade dos acidentes no Dallara, considerando que a Indy corre em pistas ovais e muitos pilotos vítimas de sua própria irresponsabilidade ou da estupidez alheia.

Só um detalhe: é óbvio que vários acidentes violentos, como os de Mike Conway e Ryan Briscoe, ficaram de fora. Quis pegar cinco casos diferentes entre si, para provar que o Dallara se saiu bem em várias situações.

5- TONY KANAAN, INDIANÁPOLIS/2009

O primeiro exemplo de acidente é também o mais comum, aquele em que o piloto bate mais ou menos de frente no muro. São muitos exemplos. Na verdade, todo piloto de oval que se preza já deve ter sofrido um acidente do tipo em alguma ocasião. É como uma espécie de batismo. Decidi utilizar um exemplo documentado em vídeo, o acidente de Tony Kanaan na 99ª volta das 500 Milhas de Indianápolis de 2009.

Tony nunca deu lá muita sorte em Indianápolis. Apesar de ter feito a pole-position da edição de 2005, o baiano que corre atualmente pela KV nunca conseguiu nada além de um segundo lugar na edição de 2004. Nos últimos anos, seu azar aumentou ainda mais e ele começou a se envolver em alguns acidentes bem infelizes. Sua sorte é que seu Dallara-Honda é bem forte e aguentou todos os seus infortúnios.

Em 2009, Kanaan conseguiu o sexto lugar no grid, posição que não é ruim em termos absolutos, mas que se tratava da pior, empatada com a da edição de 2008, obtida por ele em Indianápolis até então. Na corrida, ele conseguiu se recuperar e andou durante um bom tempo em terceiro. Mas o azar tinha de se manifestar. Na volta 99, ao entrar na reta oposta, a suspensão traseira de seu carro quebrou do nada. “Viu, Verde? Se o Dallara fosse tão seguro, isso não aconteceria”. Uma quebra de suspensão pode acontecer com qualquer carro – e realmente acontece. Falo, aqui, da segurança do carro na hora da pancada. OK?

Tony bateu a mais de 300km/h no muro. A telemetria registrou um 175G de força sobre o piloto na hora do choque. Em seguida, o carro se arrastou em alta velocidade até a curva 3, aonde bateu novamente. Kanaan desceu do carro todo desnorteado. Posteriormente, ele afirmou que chegou a bater a cabeça no muro no primeiro choque, o que o teria deixado zureta.

Kanaan chegou a dar um pulo no médico, que diagnosticou uma luxação nas costelas. Mesmo assim, deu para ele participar da corrida de Milwaukee, realizada na semana seguinte. “Foi o pior acidente da minha vida”, comentou o baiano. Sorte que aconteceu a bordo do Dallara.

4- BILLY BOAT, INDIANÁPOLIS/2003

Em 1989, ainda no comecinho das 500 Milhas de Indianápolis, o americano Kevin Cogan perdeu o controle de seu March-Cosworth após tocar o muro da reta dos boxes, rodopiou, bateu no muro interno de traseira com extrema violência e, como se não bastasse, bateu novamente de traseira na quina da mureta dos boxes. O carro avermelhado e branco de Cogan ficou quase que totalmente destruído e somente o cockpit ficou intacto, assim como o piloto. Dois anos depois, durante os treinos, o também americano Mark Dismore sofreu um acidente muito parecido. Dessa vez, a sorte não o ajudou e Dismore teve de ficar um bom tempo no hospital com um monte de ossos quebrados.

Acidentes de traseira são muito comuns na Indy, especialmente nas corridas em ovais. Quando o piloto se descontrola em uma curva, ele faz de tudo para o carro se chocar de traseira contra o muro, já que as consequências são menos piores do que uma pancada de frente. Às vezes, alguém dá o terrível azar de bater na quina da entrada dos boxes, como aconteceu com Cogan e Dismore. Há não muito tempo, Indianápolis presenciou um terceiro acidente do tipo, sofrido pelo americano Billy Boat.

Na manhã do dia 10 de maio de 2003, Boat estava na pista com seu Dallara-Chevrolet participando dos treinos livres da única corrida que ele disputaria no ano. Pouco antes do final, ele perdeu o controle do carro na entrada da curva 4 e começou a dançar um tango embriagado até a quina da entrada dos boxes. O resto é contado pelo vídeo.

Após destruir a proteção plástica da quina e a traseira de seu carro, Boat foi levado de ambulância para o hospital queixando-se de dores nas costas. Após alguns exames, os médicos concluíram que ele estava ótimo, mas vetaram sua participação nas 500 Milhas por precaução. Depois de uma pancada dessas, uma dorzinha nas costas é um lucro tremendo.

3- MARIO ANDRETTI, INDIANÁPOLIS/2003

Há alguns anos, o veteraníssimo Mario Andretti, ex-campeão da Indy e da Fórmula 1, era um dos maiores críticos da Indy Racing League. Ele considerava a categoria muito perigosa e idiota, mas decidiu deixar a birra de lado depois que seu filho Michael transferiu sua equipe da CART para a odiada concorrente em 2003.

A Andretti Green foi a Indianápolis como uma das equipes favoritas à vitória, mas temia a possibilidade de não contar com dois de seus pilotos: Dario Franchitti havia sofrido um acidente de moto alguns dias antes e Tony Kanaan havia quebrado um braço em um acidente com Scott Dixon em Motegi. Quando algo dá errado, o filho corre atrás do pai, e foi exatamente o que Michael fez. Pediu para o patriarca Mario tentar qualificar o carro verde e branco de Tony Kanaan. Na Indy, quem se classifica é o carro, e não o piloto. Se o carro 14 se classifica, por exemplo, qualquer um pode correr, desde Mickey Mouse até Rafinha Bastos.

Faltando dois minutos para acabar a sessão de treinos livres do dia 23 de maio de 2003, Andretti estava a mil em seu Dallara-Honda quando o sueco Kenny Brack sofreu um acidente entre as curvas 1 e 2. Destroços de seu carro ficaram espalhados pela pista, e quem pagou o pato com isso foi o ítalo-americano-croata. Seu carro acabou passando por cima dos destroços e, devido à desestabilização do fluxo do ar gerada sob o carro, o Dallara levantou voo e realizou uma impressionante sequência de loopings. Para sua sorte, o bichão aterrissou de pé.

Morreu, né? Foi o que todo mundo pensou na hora, mas a surpresa maior ocorreu quando ele saiu do carro ileso. Ileso da Silva.  Mario foi ao centro médico e saiu de lá inteiro, andando e dando risada. Lista das terríveis consequências: pequena dor no queixo e no calcanhar. Andretti deu sorte, mas o Dallara fez bem seu serviço.

2- WILL POWER E NELSON PHILIPPE, SONOMA/2009

O pessoal fala muito dos ovais, mas se esquece que, sim, dá para ter acidentes violentos também em circuitos mistos. Em 2009, tivemos um cujas características são próximas das de um acidente em um oval: batida em T resultando em dois pilotos feridos. Os protagonistas da novela dolorida são o australiano Will Power, o dono do dedo do meio, e o francês Nelson Philippe, o dono da cabeleira.

Power e Philippe sobreviveram a um complicado acidente ocorrido no treino livre de sábado da etapa de Sonoma. Às 10h41, o francês vinha contornando a difícil curva 3A com seu assustador Dallara-Honda verde-limão quando escorregou de traseira, rodou e ficou parado com o carro atravessado no meio da pista. Philippe ficou ali, quietinho, esperando a bandeira amarela ser acionada para que os doidos não viessem com tudo. Espera inútil.

Ernesto Viso, sempre ele, foi o primeiro a passar por ali. Tentou desviar, não conseguiu e arrebentou o bico do carro de Philippe. Instantes depois, Will Power veio com o pé cravado no acelerador de seu Penske amarelado. Este demorou ainda mais para perceber algo errado e quando tentou fazer alguma coisa, acertou a lateral do carro do francês com tudo. Putz, já era.

Power não chegou a desmaiar, mas teve uma pequena concussão cerebral e ainda quebrou duas vértebras na brincadeira. Mas a preocupação maior do australiano era com Nelson Philippe, que ele acreditava ter morrido após a pancada. Para sua felicidade, o francês, que desmaiou após o acidente, só teve uma fratura exposta no pé e uma concussão cerebral. Os dois ficaram alguns dias no hospital e não correram mais naquela temporada.

Nelson Philippe sempre foi um crítico ferrenho da Indy Racing League, chegando a mostrar o dedo do meio na foto de despedida da ChampCar, que havia sido adquirida pela categoria de Tony George em 2008. Contudo, o francês foi obrigado a ceder quando percebeu que só conseguiria encontrar emprego na categoria que ele tanto desprezava. E o Dallara salvou sua vida. Não é qualquer carro que aguenta tamanha pancada em T.

1- KENNY BRACK, TEXAS/2003

214G. Recorde mundial. Este foi o valor da força gravitacional a qual o sueco Kenny Brack foi submetido durante os pouquíssimos segundos de um dos piores acidentes da história do automobilismo. Brack entrou no Guinness Book por ter sido o ser humano que sobreviveu à maior força G na história. Ele deixou para trás outro piloto de corridas, o inglês David Purley. É bom dizer: o sueco deve creditar boa parte do milagre à Dallara.

12 de outubro de 2003, Chevy 500, Texas Motor Speedway. Kenny Brack e o sul-africano Tomas Scheckter disputam uma posição lá na frente durante as últimas voltas. De repente, os dois tocam rodas. O carro de Scheckter se descontrola e fica de lado. Com isso, o de Brack acaba utilizando o bólido do rival como rampa de lançamento e decola. Em menos de um segundo, a tragédia: o Dallara-Honda do ex-campeão da IRL explode no alambrado e se transforma em uma chuva de destroços. Bandeira amarela. Silêncio geral.

Desesperados, os fiscais correm atrás daquele pedaço maior de carro. É o cockpit, que está milagrosamente intacto por dentro. O piloto está lá, desmaiado, mas não morto. Ainda dá para salvar alguma coisa. Os médicos correm para o Parkland Memorial Hospital. O diagnóstico é extenso: concussão, ferimentos no rosto e fraturas nos dois tornozelos, no fêmur direito, no úmero direito e na terceira vértebra cervical. Ufa.

Brack ficou no hospital durante dezenove meses e passou por nada menos que oito grandes cirurgias, além de várias outras menores. No seu primeiro mês no hospital, teve de ser operado às pressas devido à formação de um coágulo quase letal em seu pulmão. Foi difícil, mas ele sobreviveu. Em 2005, disputou as 500 Milhas de Indianápolis e obteve a maior média nos treinos oficiais. Kenny tem de agradecer a Gianpaolo Dallara, o criador dos “carros assassinos” por ainda estar aqui.

Há quase duas semanas, a Indy realizou uma das corridas mais complicadas de sua história. No acanhado oval de New Hampshire, o americano Ryan Hunter-Reay obteve sua terceira vitória na categoria após uma decisão pra lá de polêmica por parte da direção de prova. Faltando poucas voltas para o fim, uma chuvinha marota começou a encharcar o asfalto da pista de 1,7 quilômetro socada no nordeste dos Estados Unidos. Como todo mundo sabe, não dá para ter corrida em um oval quando chove. Portanto, o mais lógico era interromper a corrida, dar o troféu ao líder e mandar todo mundo para casa, certo?

Errado. Os gênios que comandavam a festa preferiram manter o pelotão andando atrás do carro de segurança por algumas voltas para, então, dar a relargada com chuva e tudo. É óbvio que isso não daria certo. Antes mesmo de ser aberta a primeira volta em bandeira verde, Danica Patrick rodou na saída da curva 4 e causou um salseiro que alijou uns três ou quatro da disputa. Mais à frente, o então líder Hunter-Reay era ultrapassado por Oriol Servià e Scott Dixon, que acabaram abrindo a volta 217 na frente. Logo, com a interrupção da corrida em decorrência do acidente, era de se esperar que o resultado considerado fosse aquele da volta 217, com Servià em primeiro e Dixon em segundo, certo?

Errado novamente. A direção de prova decidiu desconsiderar a volta 217 e oficializou o resultado final como aquele da volta 216, que tinha Ryan Hunter-Reay como vencedor. Enfim, uma confusão da porra e é óbvio que ninguém saiu feliz. Enquanto Will Power cerimoniosamente mandava todo mundo naquele lugar, as equipes Newman-Haas e Chip Ganassi decidiram entrar com um protesto contra o resultado final. No dia 23, a direção da Indy ouviu as duas equipes protestantes e concluiu que não havia nada de errado em atropelar as regras. A vitória seguiu com Hunter-Reay.

Neste caso, Newman-Haas e Chip Ganassi saíram perdendo. Em outras ocasiões, o protestante conseguiu ganhar a causa. No automobilismo, esse negócio de piloto ou equipe protestar por uma vitória alheia é algo bem comum. Há muitos casos e, na verdade, não ficamos sabendo da maioria deles, pois são feitos à surdina. Os que são divulgados, no entanto, viram um espetáculo circense. O Top Cinq relembra cinco casos em que a vitória não foi tão incontestável assim.

5- GP DA BÉLGICA DE 2008, FELIPE MASSA E LEWIS HAMILTON

Em 2008, Lewis Hamilton e Felipe Massa protagonizaram um dos duelos mais legais nos últimos anos. Felipe fazia sua temporada mais bem-sucedida na Fórmula 1 e atuava como o primeiro piloto da Ferrari, uma vez que Kimi Räikkönen se cansou de se esforçar demais. Hamilton era simplesmente o Hamilton, um sujeito que se alterna entre o artista e o louco de uma hora para outra. Confesso que foi a temporada que eu mais gostei na última década. E o Grande Prêmio da Bélgica foi um dos seus pontos altos.

Kimi Räikkönen liderou quase todas as voltas da corrida e vinha com tudo para vencer pela quarta vez em Spa-Francorchamps. Tudo mudou, no entanto, quando a chuva veio com força nas últimas voltas da corrida. Com um carro melhor nestas condições, Lewis Hamilton decidiu partir para o tudo ou nada. No fim da volta 42, o inglês tentou ultrapassar na Bus Stop e foi sumariamente fechado. Sem desistir, Hamilton acabou atravessando a chicane e até chegou a tomar a ponta, mas teve de devolvê-la a Räikkönen. No entanto, só cedeu o mínimo possível, de modo que pudesse pegar o vácuo da Ferrari para tentar a ultrapassagem novamente na freada da La Source. Dessa vez, conseguiu.

Após uns toques ali e umas confusões acolá, Hamilton acabou vencendo a corrida, mas os comissários de pista decidiram aplicar uma punição de 25 segundos ao piloto da McLaren por ter cortado a chicane naquela briga com Räikkönen. Com isso, a vitória caiu no colo de Felipe Massa, que não tinha nada a ver com a história. A McLaren, obviamente, protestou, alegando que Lewis devolveu a posição para Kimi logo após a infração. No entanto, como diz o artigo 152 do Código Desportivo Internacional, este tipo de punição não é passível de recurso. A FIA deu de ombros às reclamações da McLaren e confirmou a vitória de Felipe Massa. Há quem diga que foi uma maneira de acirrar ainda mais a briga pelo título.

4- BUDWEISER/G.I.JOE’S 200 DE 1995, AL UNSER JR. E JIMMY VASSER

Em 1995, a Penske vinha chafurdada na mediocridade e nos problemas. Terrível em grandes ovais, o PC24 era apenas mediano em ovais curtos e em mistos. A sorte da equipe é que Emerson Fittipaldi era especialistas nos primeiros e Al Unser Jr. era fodão nos segundos. Mesmo com um equipamento inferior, Unser Jr. conseguia mostrar todo o seu talento nos circuitos com curvas para os dois lados. Em Long Beach, ele venceu de forma tranqüila. E em Portland?

O bicampeão tinha boas expectativas para a corrida de 200 milhas, já que havia vencido a edição do ano anterior. Na classificação, perdeu a primeira fila para Jimmy Vasser e Jacques Villeneuve, mas não se incomodou muito com isso, até porque não era nem um pouco impossível ultrapassar em Portland.

Na corrida, Villeneuve roubou a ponta das mãos de Jimmy Vasser ainda na primeira volta. Unser Jr. subiu para a segunda posição e começou a perseguir ferozmente o canadense. Jacques vinha segurando bem a liderança até a volta 25, quando errou a tangência da primeira curva, quase seguiu em direção à grama e entregou a primeira posição de bandeja para Al Unser Jr., que só precisou levar o carro cuidadosamente até a bandeirada da vitória. Festa para o piloto do Novo México, que assumia a liderança do campeonato pela primeira vez.

Festa essa que não durou muito. Poucas horas depois da vitória, o vice-presidente da IndyCar, Kirk Russell, anunciou que Unser Jr. havia sido desclassificado pelo fato do seu carro estar fora das especificações. Segundo Russell, a distância do assoalho do Penske PC24 nº 1 para o chão estava inferior aos 5,1 centímetros regulamentados. Este é o mesmo problema que Michael Schumacher havia tido em Spa-Francorchamps no ano anterior.

Na Indy, a medição desta distância entre o assoalho e o solo é feita com a análise das três partes que compõem o assoalho. No caso do carro da Penske, uma destas partes estava completamente danificada. Durante a corrida, as câmeras flagraram um pedaço saindo debaixo do carro. Este pedaço deve ter escapado devido ao atrito entre o assoalho mais baixo e o solo. Enfim, o que importava era que o carro de Al Unser Jr. estava irregular e ponto.

A Penske imediatamente anunciou que recorreria da desclassificação. O problema é que o resultado do recurso só acabaria saindo no fim de setembro, três meses depois da corrida de Portland. Ao menos, Unser Jr. acabou tendo sua vitória de volta. O problema é que isso não serviu para muita coisa: ele ainda acabou terminando o ano com onze pontos a menos que o campeão Villeneuve.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2002, HÉLIO CASTRONEVES E PAUL TRACY

Esse negócio de acidente interrompendo uma corrida no momento de uma disputa pela liderança é das coisas mais tensas do automobilismo. Em 2002, as 500 Milhas de Indianápolis acabaram de maneira bem parecida com a tal corrida em New Hampshire. Dessa vez, tinha brasileiro metido no meio da confusão.

Após Tomas Scheckter estourar seu carro no muro e Gil de Ferran ter de ir aos pits para recolocar um pneu problemático, a briga pela vitória ficou restrita a Helio Castroneves, Felipe Giaffone e Paul Tracy. Helio liderava, mas seu Dallara-Chevrolet estava sorvendo as últimas gotas do tanque. Logo atrás, Giaffone e Tracy vinham babando pela vitória e pelo mais puro leite de Indiana. Mas Castroneves se segurava como podia.

Faltando quatro voltas para o fim, Giaffone tentou ultrapassar Castroneves na curva 3, mas acabou dando de cara com o retardatário Dario Franchitti, tirou o pé e abriu espaço para Tracy. Enquanto isso, Helio pedia a todos os santos, anjos, espíritos e demônios para que houvesse gasolina o suficiente para cruzar a linha de chegada em primeiro.

Paul Tracy não demorou muito para colar na caixa de câmbio do Penske de Helio Castroneves, que mantinha uma linha totalmente defensiva. De repente, uma luz amarela se acende no carro do brasileiro. Helinho quase morre de susto, imaginando que fosse a luz de combustível. Para sua felicidade, não era: a bandeira amarela havia acabado de ser acionada. Na volta 199, Buddy Lazier e Laurent Redon se estranharam e destruíram seus bólidos na curva 4.

A bandeira amarela apareceu justamente no momento em que Tracy se colocou na linha externa da curva 3 para ultrapassar Castroneves por fora. Após mostrar o acidente de Redon e Lazier, as câmeras se voltaram para a disputa da liderança, com Tracy já à frente de Castroneves. No rádio, o obeso canadense grita “Yeah, baby!”, acreditando que havia vencido a corrida. De repente, a direção de prova confirma o contrário: Helio Castroneves era o líder das 500 Milhas. O brasileiro só precisou completar a última volta atrás do carro-madrinha para se sagrar bicampeão da corrida mais importante dos Estados Unidos.

Tracy ficou enfurecido com a decisão e alegou que havia ultrapassado Castroneves antes da primeira indicação de bandeira amarela. E não foram poucos os que concordaram com ele. Após a corrida, a equipe Green protestou contra o resultado, repetindo o que Paul havia alegado. Após duas horas de conversa pouco amistosa, a direção da prova não se comoveu com as explicações e manteve o resultado. Há quem diga que a decisão foi totalmente política, já que não interessava à Indy Racing League que a vitória das 500 Milhas fosse obtida por alguém da CART, sua categoria arquiinimiga. Não duvido.

2- GP DO BRASIL DE 2003, GIANCARLO FISICHELLA E KIMI RÄIKKÖNEN

Para quem acha que esse negócio de acidente embananando o resultado de uma corrida é coisa de americano, saiba que um episódio muito interessante aconteceu no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 2003. A corrida, em si, foi absurda do primeiro ao último metro. E se o resultado final tivesse sido outro, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen teriam terminado a temporada empatados em 93 pontos.

Chovia absurdamente em Interlagos naquele 6 de abril de 2003. Rubens Barrichello havia marcado a pole-position e era o grande favorito à vitória. Michael Schumacher, ele mesmo, largaria apenas em sétimo. Räikkönen era o quarto no grid. Entre Rubens e Kimi, estavam o Jaguar de Mark Webber e o McLaren de David Coulthard. Como a pista parecia um tobogã de parque aquático, a direção de prova decidiu realizar a largada atrás do safety-car.

Não vou descrever a corrida inteira aqui. Barrichello perdeu a ponta para Coulthard logo após o safety-car. Pouco depois, Räikkönen assumiu a liderança. Atrás dele, só confusão: Pizzonia, Montoya, Button, Schumacher, Verstappen e Wilson escaparam fragorosamente na Curva do Sol, que tinha uma poça canalha e enorme. Mais para o final, Rubinho assumiu a ponta para, em seguida, abandonar a corrida sem uma única gota de gasolina no tanque.

A chuva prosseguia forte e Räikkönen tinha problemas de estabilidade. Na volta 54, enquanto completava o Mergulho, Kimi escapou de frente e entregou a liderança a Giancarlo Fisichella, que fazia uma corrida inspiradíssima com seu precário Jordan. O italiano completou a volta na frente e, segundos depois, a corrida foi interrompida devido a dois violentos acidentes com Mark Webber e Fernando Alonso na Subida dos Boxes. Como havia muitos destroços e pneus espalhados pela pista, a organização preferiu encerrar a corrida daquele jeito.

Só que a organização declarou também que Kimi Räikkönen havia sido o vencedor. Ao invés de considerar a volta 54, a última que havia sido completada antes da interrupção, os organizadores preferiram considerar a volta 53, liderada pelo finlandês. Revoltada, a Jordan recorreu, alegando que o resultado a ser considerado é sempre o da volta anterior à da interrupção.

A FIA demorou cerca de duas semanas para chegar a um veredicto, mas chegou. E devolveu a vitória a Fisichella, dizendo serem procedentes as reclamações da Jordan. Para não deixar o italiano tristonho, foi realizada até mesmo uma pequena cerimônia em Imola, com o próprio Räikkönen entregando o troféu ao piloto da Jordan. Quem disse que alegria de pobre dura pouco?

1- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1981, BOBBY UNSER E MARIO ANDRETTI

O protesto do protesto. As 500 Milhas de Indianápolis de 1981 entraram para a história porque os dois primeiros colocados cometeram exatamente a mesma infração, só que um queria que apenas o outro fosse punido. Vamos entender como isso aconteceu.

Na volta 146, o falecido Gordon Smiley bateu e causou uma bandeira amarela. O líder Mario Andretti e o segundo colocado Bobby Unser entraram nos pits e o trabalho dos mecânicos da Penske de Unser foi melhor, o que permitiu que o irmão de Al Unser voltasse à frente do ítalo-croata-americano. A partir daí, só sacanagem.

Ao sair dos pits, Unser simplesmente enfiou o pé no acelerador e ultrapassou um bocado de gente. Mais precisamente, catorze carros. Com bandeira amarela e tudo. Depois disso, se posicionou atrás do carro-madrinha e ficou por lá até a relargada. Antes que você pense “puxa, que filho da puta, o Andretti não merecia perder a corrida para ele”, saiba que o pai de Michael Andretti fez a mesma coisa, ultrapassando três carros na mesma bandeira amarela e nas mesmas circunstâncias.

Unser e Andretti acabaram terminando a corrida nestas posições e Bobby celebrou muito, já que era sua primeira vitória em Indianápolis. No entanto, a Patrick Racing, equipe de Mario Andretti, entrou com um protesto contra a vitória de Unser pouco após o pódio, alegando as ultrapassagens do rival em bandeira amarela e ignorando que seu protegido fez exatamente o mesmo. Outros pilotos, como Gordon Johncock e A. J. Foyt, apoiaram a Patrick no protesto. Os oficiais aceitaram o protesto e passaram a madrugada analisando alguns VTs. Às oito da manhã do dia seguinte, o veredicto final: Bobby Unser foi desclassificado das 500 Milhas de Indianápolis e Mario Andretti acabou declarado como o vencedor da corrida.

A partir daí, a revolta passou para o lado da Penske de Bobby Unser. Na mesma segunda-feira, Roger Penske entrou com protestos duas vezes e foi rejeitado em ambas. Na terceira, a organização decidiu dar uma chance a ele. A alegação era a mesma da Patrick, só que válida para o lado oposto: Andretti não poderia ser o vencedor porque havia ultrapassado alguns carros em bandeira amarela.

O negócio se arrastou por alguns meses. O argumento de Unser era forte: quando você está saindo dos pits, utilizando a parte anterior à linha branca e os demais pilotos estão na pista normal e posterior à linha branca, a regra de não haver ultrapassagens se tornava inválida. O problema é que o mesmo valia para Andretti, que também ultrapassou na mesma circunstância. No dia 9 de outubro, três membros da USAC, entidade que promovia a corrida, decidiram a questão nas urnas. Por dois votos a um, Bobby Unser acabou tendo sua vitória de volta. Sua desclassificação foi substituída por multa de 40 mil dólares.

Andretti ficou possesso. Tão possesso que chegou a jogar fora o anel de vencedor de Indianápolis após saber do resultado. Com isso, acabou não conseguindo devolvê-lo a Unser, que só ficou com a miniatura do famoso troféu Borg-Warner.

Esta corrida ganhou a alcunha de “A Indefinida”. Dá para entender o porquê?

Voltando de Salvador, fui pego de surpresa com a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o Sid, o homem responsável pelas cores e desenhos de alguns dos capacetes mais consagrados do automobilismo mundial. No último dia 20, um maldito câncer na bexiga vitimou uma das grandes referências em aerografia de capacetes no mundo. Pelas abençoadas mãos do artista, haviam passado os cascos de seis campeões mundiais de Fórmula 1, alguns carros consagrados e dezenas de capacetes de pilotos brasileiros e estrangeiros.

Mesmo após mais de uma semana, vejo-me na obrigação de homenageá-lo de alguma maneira. Não pude escrever este Top Cinq na semana passada, então faço-o hoje. O portfólio dos trabalhos de Sid Mosca é enorme e é injusto apontar cinco dos melhores capacetes. Apresento, então, seus trabalhos mais conhecidos e alguns que considerei interessantes. Até carro tem aqui no meio. Que Deus o tenha, Sid.

5- RUBENS BARRICHELLO

Diante de tantas aberrações lotadas de cores cromadas, rabiscos, pichações, gradientes e formatos estranhos, chega a ser um alívio observar este belo, simples e distintivo capacete. Desde 1993, salvo ocasiões especiais, estamos acostumados a acompanhar o capacete tricolor de Rubens Barrichello na Fórmula 1. Para qualquer um que acompanhe minimamente o esporte, é impossível não reconhecer o piloto e seu casco lá no meio dos malucos.

Cada cor tem um significado. O vermelho que cobre a viseira e que passa também por trás estava mais próximo do laranja lá no início da carreira. Este tom alaranjado é uma referência ao primeiro capacete utilizado pelo piloto da Williams, que era 100% pintado desta cor e que havia sido dado de presente pelo ex-piloto Ingo Hoffmann. O topo azul e circular é uma referência ao capacete de Raul Boesel, um dos que Rubens mais gostava. O desenho foi feito por ele mesmo e entregue a Sid Mosca e ao seu filho Alan, que o desenvolveram e acabaram criando este layout que conhecemos até hoje.

De lá para cá, poucas modificações foram realizadas. O alaranjado deu lugar ao vermelho logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1. Nos tempos da Stewart, Rubens chegou a adotar uma faixa escocesa sob o topo azul. E uma estrela amarela foi implantada no ponto mais alto do capacete. Esta estrela amarela, sugerida por um fã, indicaria que há alguém lá em cima observando e cuidando de Barrichello. Sim, vocês entenderam quem seria este alguém.

4- KEKE ROSBERG

Para quem acha que Sid Mosca só trabalhou com pilotos brasileiros, saiba que até mesmo gente como Mika Häkkinen e Michael Schumacher já chegou a utilizar seus serviços. No entanto, nenhum dos dois chegou a entregar seu belo capacete branco e dizer “se vira, que o trabalho de pintar esse troço é teu!”. Mas Keke Rosberg, campeão de 1982 e pai do Nico, sim. O desenho do capacete do piloto sueco naturalizado finlandês é 100% tupiniquim.

Até o fim dos anos 70, Sid restringia seu trabalho entre os brasileiros. Embora tenham sido os capacetes que lhe deram a fama, seu negócio era pintar carros de corrida, como o Copersucar. O nome do artista só começou a se tornar famoso entre os pilotos estrangeiros quando Emerson Fittipaldi passou a utilizar uma pintura assinada por Mosca. Gente como Eddie Cheever, Thierry Boutsen e Stefan Johansson passou a deixar seus cascos sob responsabilidade das mãos daquele tiozão nascido em Jaú.

O nome que se destacava mais entre os clientes xeno era o de Rosberg. Nas categorias menores e nas primeiras corridas de Fórmula 1, Keke utilizava um discreto capacete branco com uma grande faixa azul que passava pela viseira. Ao ser apresentado a Sid Mosca, o artista se encarregou de criar um desenho ligeiramente mais interessante. Utilizando as cores nacionais da Finlândia, Sid fez o topo e a viseira azuis e o restante do capacete branco, sendo que foram desenhados alguns retângulos azuis à altura da viseira. Em 1984, estes retângulos azuis foram substituídos por um trapézio amarelado que passava por trás do capacete. Não sei quanto a vocês, mas considero este um dos capacetes mais bonitos de todos os tempos.

3- EMERSON FITTIPALDI

Se Sid Mosca se tornou um dos aerografistas mais famosos do automobilismo mundial, muito se deve a Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna à parte, o bicampeão de Fórmula 1 e campeão da Indy foi talvez o cliente mais importante e expressivo de Mosca. O relacionamento entre os dois sempre foi excepcional e começou lá em meados dos anos 70 por intermédio de um outro piloto.

Mosca era o responsável pela pintura do capacete do brasileiro Ingo Hoffmann, que corria pela Copersucar na Fórmula 1. O visual era muito bonito e o astro Emerson Fittipaldi ficou interessadíssimo em contratar o responsável pelo belo serviço para dar um trato em seu capacete. Então, Ingo lhe deu seu telefone. Era um cara que pintava carros de corrida lá em São Paulo e que só pintava capacetes “meio que na brincadeira”, como dizia o próprio. Sid Mosca, este era seu nome.

Emerson entregou seu capacete, cuja pintura original havia sido idealizada pelo próprio piloto, a Mosca, que substituiu o preto pelo azul em degradê, quadriculou a área escura, aumentou a área alaranjada e adicionou um filete preto nesta área alaranjada, concluindo todo o trabalho em apenas cinco dias. O piloto não foi pessoalmente ao ateliê buscar o capacete pintado – mandou alguém fazê-lo e seguiu direto para treinar em Interlagos e ver o resultado do trabalho de Mosca lá. Então, Sid foi ao autódromo para visitar o piloto brasileiro e ver se ele tinha gostado. Após a sessão de testes, Emerson desceu do carro, viu Sid no paddock, correu atrás dele, lhe deu um abraço e disse que “só não o beijava por ser homem”, de tão bom que havia sido o resultado.

Sid Mosca dizia que Emerson era o piloto que lhe dava mais liberdade para trabalhar. Não por acaso, foi um dos capacetes que mais sofreram modificações com o passar dos anos. Nos últimos anos da Indy, o capacete vermelho e azul escuro ainda era belo e moderno: o trecho escuro tinha vários tubos que começavam na cor branca e terminavam no mesmo azul escuro do capacete e o trecho avermelhado era cortado por várias linhas escuras. Mesmo assim, a essência da pintura mantinha-se lá. Por que os pilotos atuais não conseguem fazer o mesmo?

Ao mesmo tempo, foi Emerson Fittipaldi quem fez uma sugestão que acabou se transformando na marca registrada de Sid Mosca: a assinatura “painted by Sid – Brasil” em todos os capacetes pintados por ele. O “Brasil”, com “s”, foi mantido como forma de patriotismo.

2- LOTUS 78 DE MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Sid Mosca sempre será lembrado pelos capacetes dos pilotos brasileiros. No entanto, como o próprio sempre afirmou, seu negócio era pintar carros de corrida. No Brasil, Mosca pintou vários bólidos das mais diversas categorias e foi o pintor oficial dos carros da Copersucar. Porém, história nenhuma supera aquela do dia em que Colin Chapman, o dono da Lotus, teve de recorrer aos seus serviços.

Durante o treino classificatório de sábado do Grande Prêmio do Brasil de 1977, o Lotus 78 de Mario Andretti pegou fogo e o preto da bela pintura deu lugar ao preto do fogo não tão amigo assim. Diz a lenda que, em uma atitude típica da sempre inventiva Lotus, os mecânicos decidiram retirar o extintor de incêndio do carro e colocaram em seu lugar um reservatório de oxigênio que daria um pouco mais de potência ao motor. Sendo assim, a primeira faísca resultou em um incêndio de proporções relevantes. Se não fosse o trabalho eficiente dos fiscais de pista, o 78 teria virado cinzas. Por sorte, seus muitos danos ainda eram reparáveis. Enquanto os mecânicos consertavam o carro torrado, Andrettão poderia até correr com o reserva. Pra que tanto choro?

O problema é que não havia carro reserva. O sueco Gunnar Nilsson havia destruído seu 78 em Buenos Aires alguns dias antes e acabou tendo de utilizar o carro reserva em Interlagos. Logo, sem dispor de um outro carro reserva, a equipe teria de arrumar o carro destruído se não quisesse que o ítalo-croata-americano voltasse mais cedo para casa. Os mecânicos fizeram um trabalho digno e conseguiram deixá-lo pronto ainda no sábado à noite. Faltava apenas a pintura.

Colin Chapman não sabia o que fazer, pois a pintura de um carro de Fórmula 1 representava tarefa complicadíssima e apenas alguém bastante capacitado poderia executá-la com perfeição em questão de horas. Vendo a deplorável situação do seu ex-patrão, Emerson Fittipaldi lhe sugeriu o apoio de um amigo brasileiro que era especialista em pintura de carros e que havia pintado seu capacete. Neste momento, Sid Mosca entrava em ação.

Confiando na dica de ex-empregado, Chapman ligou para Mosca e pediu para que pintasse o 78 reconstruído até a manhã do domingo. Por volta da meia-noite, Sid e sua equipe chegaram aos boxes da Lotus e deram de cara com circunstâncias árduas. A turma descobriu que os patrocinadores e os detalhes dourados não eram colados como decalques, mas pintados à mão, letrinha por letrinha e tracinho por tracinho. Todo montado, era impossível pintar cada parte do 78 separadamente.

Para tentar facilitar as coisas, Colin Chapman providenciou algumas fotos do carro para que os pintores pudessem ter alguma noção do que fazer. As fotos, no entanto, eram em preto-e-branco e de péssima resolução, o que não ajudava em nada. Para piorar, Chapman havia dado um prazo de apenas 12 horas. Não adiantava reclamar ou voltar atrás: o desafio já havia sido aceito.

Sid Mosca e amigos vararam a noite pintando aquele belo bólido que trazia como grande inovação o uso do efeito solo. Após sete horas de trabalho, o 78 estava novinho em folha, como se nunca tivesse sido atingido por um incêndio. Os mecânicos e Colin Chapman se aproximaram do carro e ficaram impressionados. “Fantastic!”, disse o chefão da Lotus.

Andretti conseguiu largar e chegou a andar em terceiro, mas abandonou com problemas de ignição. O trabalho de pintura ficou tão bem-feito que ninguém percebeu a diferença. Colin Chapman ficou tão agradecido que chegou a oferecer um emprego a Sid Mosca em sua equipe, mas o artista prontamente recusou a tentadora proposta.

O jornalista Lemyr Martins conta uma curiosa história que aconteceu logo depois. Um funcionário não identificado da Lotus exigiu um desconto sobre os seis mil cruzeiros (sim, amigos, esta era a moeda brasileira nos anos 70) cobrados pelo serviço. Educado, Lemyr disse que poderia dar este desconto desde que a equipe providenciasse uma blusa oficial para Sid e outra para seu filho. Algumas semanas depois, Sid Mosca recebeu por correio as duas blusas, um pedido oficial de desculpas pela barganha e um diploma. Um diploma? Sim, um certificado de qualidade e aprovação assinado por ninguém menos que Colin Chapman, o diretor técnico Andrew Fergunson e o chefe dos mecânicos Bob Dance. Este certificado está pendurado até hoje no ateliê da família Mosca.

1- AYRTON SENNA

Por mais que Emerson Fittipaldi tenha sido seu melhor cliente e o Lotus 78 tenha sido seu trabalho mais heróico, nenhum piloto trouxe mais fama a Sid Mosca do que Ayrton Senna. Seu capacete amarelo, verde e azul é simplesmente o mais famoso, copiado e icônico da história do automobilismo mundial. No Brasil pós-Senna, é comum até hoje ver jovens promessas das corridas utilizando ao menos o amarelo e o verde em seus cascos como uma homenagem ao tricampeão mundial. Lá de cima, Sid Mosca pode se orgulhar de ter sido seu criador.

Nos tempos do kart, Senna não tinha uma pintura definida em seu capacete. Obcecado com detalhes técnicos, as cores utilizadas na sua cabeça não passavam de um detalhe besta, um capricho que não ajudaria a cavar um décimo ali ou acolá. No geral, ele utilizava um capacete imaculadamente branco. No entanto, uma exigência de regulamento de um mero campeonato de kart mudou drasticamente as coisas.

Em 1978, o kartista Senna disputaria um campeonato em Le Mans, na França. A organização exigia que os pilotos utilizassem em seus capacetes as cores de seus respectivos países e foi sugerido aos brasileiros que utilizassem um layout verde com detalhes em amarelo. Senna não gostou da sugestão e criou, ele mesmo, uma pintura amarela com uma única listra verde e transversal que saía de trás de seu capacete Arai, subia até o topo e descia até a viseira. Foi a primeira vez que Ayrton utilizou um capacete amarelo em sua carreira.

Apesar de já ser um avanço para alguém que nunca havia se preocupado com as cores do capacete, o layout ainda era demasiado apagado para alguém tão rápido e promissor. Em 1979, Senna visitou Sid Mosca e lhe pediu uma pintura nova, mais dinâmica e diferenciada.

O sempre criativo Sid conseguiu, em um único dia, desenvolver a ideia, executá-la e deixar um capacete todo pronto e pintado. Ele decidiu manter o amarelo predominante em uma tonalidade mais viva e pintou uma linha verde e outra azulada, separadas por uma linha amarela, no meio do capacete. As linhas formadas (verde, amarelo e azul) passavam pela viseira e davam a sensação de velocidade. Tão simples quanto poderoso. Aprendam, crianças que acham que pintar um capacete é derramar um monte de tinta sobre ele!

Senna viu o resultado e gostou tanto que prometeu nunca mais mudá-lo em sua carreira. Desde então, Sid Mosca foi a única pessoa do mundo a cuidar da pintura de seus capacetes. Poucas mudanças foram executadas até a morte do piloto, em 1994. Na verdade, a única mais notável foi a adoção de um amarelo bem mais vivo, quase próximo do verde limão, nos tempos da Lotus preta e dourada. Em 1987, para combinar com o amarelo da Camel, Senna voltou a utilizar o tom mais opaco da ideia original.

No dia 20, Sid reencontrou seu cliente mais notório e um de seus grandes amigos. Juntos, os dois fazem do firmamento um lugar bem mais interessante para o automobilismo brasileiro do que nossa terra.

A corrida de Las Vegas, última etapa da temporada 2011 da Fórmula Indy, está dando o que falar. A premiação única de cinco milhões de dólares ao vencedor que não compita normalmente na categoria gerou interesse em muita gente da NASCAR e das categorias de protótipos e carros-esporte. Como apenas cinco pilotos serão especialmente convidados pela organização da Indy, os interessados terão de ganhar o coração de Randy Bernard e companhia mostrando seus dotes e seus pomposos currículos. Não será qualquer JJ Yeley que será chamado para correr.

Quem serão os cinco sortudos? Muitos fatores serão cuidadosamente considerados na escolha. Não adiantará nada chamar algum astro da Sprint Cup que não consiga uma permissão especial de sua equipe. Sonhar com alguém da Fórmula 1 é absolutamente inútil. E nada de Valentino Rossi, Sebastien Loeb, Travis Pastrana ou Justin Bieber. Diante de inúmeras limitações contratuais, temporais e financeiras, os organizadores terão de conseguir o melhor.

Eu fiz minha wishlist. Tentei ser o mais realista possível: deixei de lado os pilotos da Fórmula 1 e também algumas estrelas que nunca se interessaram por monopostos, como Jimmie Johnson e Kevin Harvick. Coloquei na lista pilotos que já fizeram sucesso na Indy, que estão em outra e que não estariam fechados para um convite. Portanto, não lamentem se seu nome preferido está de fora.

5- TONY STEWART

O velho Tony Stewart, dos cinco nomes aqui, seria o menos provável. Aos 39 anos, barbudo e gordo, o americano já está com a vida feita na NASCAR Sprint Cup, categoria na qual foi bicampeão em 2002 e 2005. Nas últimas temporadas, ele acabou ficando um pouco à margem do sucesso acachapante de Jimmie Johnson e da ascensão de nomes como Kyle Busch, Clint Bowyer e Denny Hamlin. Ainda assim, o homem da Home Depot é o homem da Home Depot e sua torcida é uma das maiores dos Estados Unidos.

Stewart nunca negou a ninguém que sua maior frustração na vida foi não ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, corrida que ele considera até mais importante do que a Daytona 500, outra ausência importante de sua extensa lista de trunfos. Até 2009, ele dizia que não acharia ruim se recebesse uma boa oportunidade para correr a Indy 500, mas ela nunca veio. A corrida de Las Vegas não representaria lá grandes coisas para alguém que nada em dinheiro e vitórias, mas não me assustaria se ele aceitasse de bom grado um convite de Randy Bernard.  

Afinal, além de ser um dos astros da NASCAR, Tony Stewart foi um dos melhores pilotos da história da Indy Racing League. Estreante na primeira temporada da categoria, realizada no primeiro semestre de 1996, ele competiu regularmente até 1998, venceu três corridas e se sagrou campeão de 1997. E olha que, nas horas vagas, ele ainda competia na Busch Series, categoria de acesso da NASCAR naqueles tempos.

Após migrar de vez para os stock cars, Stewart ainda fez duas Indy 500, em 1999 e em 2001. Neste último ano, ele ainda competiu no mesmo dia na Coca-Cola 600, a corrida mais longa da NASCAR. Naquele 27 de maio de 2001, ele completou nada menos que 1.100 milhas, ou 1.770 quilômetros. E ele ainda conseguiu o feito de terminar em sexto na Indy e em terceiro em Lowe! Como se vê, disposição não é o problema do cara.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Após ser defenestrado da McLaren, o colombiano Juan Pablo Montoya encontrou seu paraíso na NASCAR, categoria onde só corre gente como ele: gordos, glutões e falastrões. Desde o fim de 2006, ele vem competindo na categoria principal pela Chip Ganassi. Os resultados não foram ruins, mas também não fazem jus à sua fama. Após 148 corridas disputadas, apenas duas vitórias nas pistas mistas de Infineon e Watkins Glen foram obtidas. Vitórias em oval, nenhuma.

Até aqui, nada se falou sobre Montoya correndo em Las Vegas. Mas até que as condições são bem propícias para que isso aconteça. A Chip Ganassi, equipe do colombiano na NASCAR e campeã da Indy em 2010 com Dario Franchitti, pretende inscrever um carro extra para a tão esperada corrida e, obviamente, quem irá ocupa-lo será alguém de fora. O retrospecto de JPM em monopostos é impecável: campeão da Fórmula 3000, campeão da CART, piloto de ponta na Fórmula 1 e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Existe alguém melhor do que ele pra pegar esse carro?

Nos anais da história, Montoya só disputou uma única corrida pela Indy Racing League, exatamente a Indy 500 que ele venceu há onze anos. Sua última corrida na CART foi a etapa de Fontana em 1999. Sua última de monopostos foi o GP dos Estados Unidos de 2006, quando ainda corria na Fórmula 1. O tempo não advoga a seu favor. Mas quem precisa disso quando há uma legião de fãs desejando vê-lo de volta à Indy?

3- MARIO ANDRETTI

Quando foi anunciada a premiação de cinco milhões de dólares destinada a pilotos vindos de fora da temporada regular da Indy, muita gente pensou nos mais diversos nomes. Era piloto da NASCAR para cá, da Fórmula 1 para lá e da ALMS para acolá. De repente, um vovô dos mais respeitados do mundo automobilístico se manifestou, cogitando uma séria possibilidade de participar da corrida. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1969 e campeão da Fórmula 1 em 1978, o ítalo-croata Mario Andretti atraiu todos os holofotes para si.

Aos 71 anos, Andretti ainda está em razoável forma e com a disposição de um jovem. E já tem até mesmo quilometragem prévia com o Dallara-Honda que será utilizado na corrida. É verdade que a experiência não foi a melhor de todas, já que seu teste no circuito de Indianápolis em 2003 resultou em uma assustadora pirueta e em alguns minutos vendo estrelas. Mas o fato é que ele não é um neófito no negócio.

Mario Andretti dispensa apresentações maiores. Sua carreira é bem longa e bastante versátil. A aposentadoria veio apenas no fim de 1994, quando ele já tinha 54 anos. E veio unicamente porque Nigel Mansell já havia lhe enchido muito o saco quando ambos dividiram o mesmo teto na Newman-Haas. Posteriormente, ele fez algumas aparições em corridas de protótipos, mas nada muito profissional. Hoje em dia, ele fica lá, dando seus palpites, ajudando o filho a gerenciar a equipe e aconselhando o neto, que não honra muito o sobrenome enquanto dirige. Sua presença em Las Vegas seria uma honra a todo o esporte a motor.

2- SAM HORNISH JR.

Sam Hornish Jr. é exatamente o oposto de Mario Andretti: jovem e muito pouco versátil. Aos 31 anos, há ainda muito chão pela frente, ainda mais em um automobilismo tão flexível como é o norte-americano. Seu problema maior é ter andado bem unicamente em circuitos ovais na época em que correu de monopostos. Não por acaso, Hornish não tem uma única vitória em circuitos mistos ou em carros fechados. Só que Las Vegas é um oval e a Indy é uma categoria de monopostos, e é por isso que ele não pode ser esquecido.

Hornish é um contratado da Penske desde 2004, mas não está correndo na Sprint Cup neste ano. Após três temporadas bem ruins, Roger Penske decidiu rebaixar seu pupilo para a Nationwide Series, onde as coisas aparentam ser um pouco mais fáceis. Até aqui, ele só correu em Daytona e se esborrachou no muro, não terminando a prova. Resumindo: a vida está uma droga e ninguém está feliz com suas performances. Não seria um bom negócio aparecer em Las Vegas apenas para visitar os velhos amigos e andar um pouco lá na frente?

Em outros momentos, surgiram alguns boatos sobre a possibilidade da Penske colocar um carro extra para ele nas 500 Milhas de Indianápolis. Os boatos não se concretizaram, até porque a equipe já está ocupada com três carros. Las Vegas, no entanto, é outra história. Eu realmente não me assustaria se a Penske inscrevesse um quarto carro para ele. Mesmo que Hornish esteja longe de ser meu piloto preferido, não dá para ignorar um cara que foi tricampeão da Indy Racing League e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

1- JACQUES VILLENEUVE

O primeiro da lista é aquele cara que ainda não se conforma que sua última temporada vencedora aconteceu há catorze anos. O canadense Jacques Villeneuve, filho do Gilles, pula de categoria em categoria visando ao menos encontrar um emprego com estabilidade, salário, férias e décimo terceiro. Até aqui, não vem conseguindo. Após ser chutado da BMW Sauber em 2006, ele passou pela Speedcar, pela Le Mans Series e pela NASCAR, quase pegou a vaga de segundo piloto da Stefan no ano passado e fez até mesmo uma corrida na Argentina. Nem Viola é tão irregular e insistente.  

Dizem que os organizadores da Indy já entraram em contato com Villeneuve, certamente o piloto com o perfil mais adequado para ser convidado. Seu currículo dispensa maiores comentários: campeão de Fórmula 1, campeão da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em um espaço de apenas três anos. Apesar de ter ficado um tanto quanto sumido nos últimos anos, ainda é um nome que agrada a muitos americanos e europeus. Além do mais, ele está absolutamente livre de contratos leoninos. E quer muito voltar a correr de monopostos. Esta aí, o piloto perfeito.

Villeneuve nunca dirigiu o Dallara-Honda antes. Na verdade, ele nunca sequer deu as caras em alguma corrida da Indy Racing League ou da atual Indycar. Além disso, está barbudo e absolutamente fora de forma e não está ligando muito para isso. Mas nada disso importa. A associação entre Jacques e Indy é benéfica para todos: para ele próprio, para a categoria, para a mídia e para os torcedores.

Já ouviu o aforismo acima? Ele é o tema do Top Cinq de hoje. Na terça-feira, a equipe suíça Sauber anunciou a substituição do interminável Pedro de La Rosa pelo barbudo Nick Heidfeld. Insatisfeita com o desempenho do piloto catalão, que havia marcado apenas seis pontos até aqui, Peter Sauber o mandou para casa mais cedo e trouxe Heidfeld, que estava fazendo um bico testando pneus Pirelli, para fazer as últimas corridas da temporada no carro nº 22.

Esta não será a primeira passagem de Nick pela equipe. Na verdade verdadeira, será a terceira. A primeira aconteceu entre 2001 e 2003, quando a equipe era toda azulada e Heidfeld não passava de um moleque discreto porém promissor. Depois de passagens pela Jordan e pela Williams, ele retornou à sua casa em 2006, quando ela foi comprada pela BMW e seus carros foram pintados de branco. Foram quatro anos, alguns pódios, ótimas atuações e nenhuma vitória. No final do ano passado, a BMW anunciou sua saída da Fórmula 1 e Nick Heidfeld teria de encontrar outra turma. Paquerou a Mercedes e a Renault, mas não teve sucesso e passou o ano como vaso de flores da equipe de três pontas, urubuzando a vaga de Michael Schumacher. E, agora, ele está de volta.

É evidente que não é a primeira vez que um piloto retorna a uma equipe com o rabo entre as pernas. Falo de cinco histórias. Há muitos exemplos e tive de fazer uma bela triagem para decidir quem entraria aqui. Estes passaram pelo árduo crivo verdeano:

5- MARIO ANDRETTI E FERRARI (1971 – 1972, 1982)

Andretti em 1971

Se há um piloto que eu não vi correr mas que admiro absurdamente, este é Mario Andretti. O ítalo-croata-americano pode ter vencido a Indy 500 apenas uma vez, a Fórmula 1 apenas uma vez, a Indy apenas uma vez, a Daytona 500 apenas uma vez e pode ter chegado apenas em segundo nas 24 Horas de Le Mans. Mas vem cá… não está bom demais? Por isso que o considero um dos pilotos mais versáteis de todos os tempos.

E a versatilidade de Andretti é uma boa explicação pelo fato dele não ter feito uma carreira tão sólida ou vitoriosa na Fórmula 1. O cara levava uma vida absolutamente estafante, fazendo corridas concomitantes na Fórmula 1, na Indy e no Mundial de Marcas. O mais legal é que, embora os títulos não viessem a rodo, seu desempenho era muito bom em todas estas categorias. O fascínio de Andretti pelo esporte a motor europeu era grande e seu sangue italiano corria forte pelas veias. Em 1970, ele realizou o sonho de muitos de seu país natal: assinou um contrato para correr com a Ferrari no Mundial de Marcas. No ano seguinte, o contrato se estendeu à equipe de Fórmula 1.

E não é que Andretti conseguiu fazer a Ferrari vencer logo em sua primeira corrida pela equipe na Fórmula 1? No GP da África do Sul de 1971, o italiano largou em quarto, foi combativo durante toda a prova e herdou a vitória de Denny Hulme faltando poucas voltas para o fim. Uma festa! Infelizmente, nas demais corridas, ele não conseguiu sequer um pódio. Cansado das más performances, ele preferiu concentrar-se apenas no Mundial de Protótipos e no USAC, abandonando a Fórmula 1 após o GP dos EUA de 1972.

Mas o carinho da Ferrari por ele não havia acabado e, dez anos depois, a equipe o convidou para fazer as duas últimas corridas da temporada. Vale lembrar que 1982 foi um ano cruel para a Ferrari, que viu Gilles Villeneuve morrer e Didier Pironi se arrebentar todo. Mario, quarentão, já aposentado da Fórmula 1 e estabelecido como piloto da Indy, aceitou e foi correr em Monza, diante dos loucos torcedores italianos. E, para delírio geral, fez a pole-position. Infelizmente, a vitória não veio. Não tem problema: onze anos depois, Mario Andretti mostrava que estrear na Ferrari era com ele mesmo.

4- ALAIN PROST E MCLAREN (1980, 1984 – 1989, 1996)

Prost em 1989

Em 1980, um francês baixinho e narigudo estreava na Fórmula 1 pela McLaren. O tal francês havia sido a sensação da Fórmula 3 européia no ano anterior e muitas equipes estavam interessadas nele, mas o sujeito preferiu assinar com a equipe de Teddy Mayer. Na época, a McLaren não era a melhor equipe do grid e estrear por lá significava poder desenvolver-se sem tanta pressão e assédio da mídia. E o tal francês não decepcionou: marcou cinco pontos em quatro etapas e conseguiu um bom contrato com a Renault para o ano seguinte.

Em 1984, cansado de bater na trave com a equipe francesa, o tal piloto narigudo retorna à McLaren. A equipe inglesa havia sofrido mudanças profundas (novos sócios, nova equipe técnica e um motor Porsche) e prometia muito. De fato, a parceria deu tão certo que o francês se consagrou como um dos maiores pilotos da história. Entre 1984 e 1989, ele obteve três títulos mundiais e venceu 30 corridas, um recorde até então para um duo piloto-equipe. Sua saída só foi motivada devido à chegada de Ayrton Senna, que fez as atenções da equipe se dividirem. O então tricampeão se considerava insultado e desrespeitado e cascou fora.

Após passar pela Ferrari e pela Williams, ganhar mais um título e se aposentar no fim de 1993, a mesma McLaren se reaproxima dele. Os tempos já não são tão frutíferos e a equipe precisa urgentemente de um piloto de ponta para se reerguer. Em 1994, o já aposentado piloto trabalha como consultor. No ano seguinte, faz alguns testes em Silverstone. No início de 1996, com Mika Hakkinen se recuperando de seu acidente em Adelaide, a McLaren escala seu ilustre funcionário para ser o possível substituto. Mas Hakkinen se recupera e a substituição se mostra desnecessária. Ao mesmo tempo, a Tom Walkinshaw surge e oferece o comando da Ligier ao ex-piloto francês. E, desta maneira, Alain Prost abandona a McLaren pela última vez.

3- GERHARD BERGER, FERRARI (1987 – 1989, 1993 – 1995) E BENETTON (1986, 1996 – 1997)

Berger na Ferrari em 1994

Um dos pilotos mais simpáticos do grid nos anos 80 e 90, Gerhard Berger é o único da lista que já teve duas passagens por mais de uma equipe. Piloto velocíssimo e um tanto quanto irregular, o austríaco era uma das atrações da Fórmula 1 em seu tempo. Se faltaram resultados, sobraram cordialidades e amizades. Sua personalidade lhe ajudou a manter uma boa relação com todas as equipes pelas quais passou e duas delas até aceitaram readmiti-lo.

Poucos se lembram disso, mas Berger já teve duas passagens pela Benetton. Em 1986, ele ainda era apenas um piloto jovem e promissor e a equipe estava apenas começando. O pacote não era tão eficiente em pistas lentas, mas voava em pistas velozes. Berger passou muito perto da vitória em Österreichring, o circuito de seu país, mas ela veio mesmo em Hermanos Rodriguez, penúltima etapa do campeonato. Após esta ótima temporada, a Ferrari se mostrou interessada em seus serviços e o contratou em novembro. Falo da Ferrari depois.

Sua segunda passagem pela Benetton aconteceu em 1996, quando ele tinha acabado de sair… da Ferrari. Berger, já velho e muito experiente, pegaria o carro que tinha acabado de ser campeão com Michael Schumacher. Infelizmente, a equipe não conseguiu manter a mesma forma. Hockenheim foi uma pista onde ele teve os melhores momentos: liderou boa parte da corrida de 1996 até o motor quebrar; no ano seguinte, fez uma pole-position histórica e venceu a corrida de ponta a ponta. Não foi uma grande passagem, mas todos ficaram com saudades.

Na Ferrari, Berger teve altos e baixos. Em 1987, sofreu com um carro insuficiente no início do ano. Mas a equipe deu a volta por cima e o austríaco conseguiu vencer as duas últimas etapas. Em 1988, assistiu impotente ao domínio da McLaren. Restou a ele vencer a única corrida que não foi engolida pela equipe de Ron Dennis, realizada justamente em Monza, casa da Ferrari.  Em 1989, sofreu o pior acidente da sua vida em Imola e abandonou outras doze corridas. Só terminou três, venceu uma delas e chegou em segundo nas outras duas. Não foi ruim, mas poderia ter sido melhor.

Seu retorno à Ferrari ocorreu em 1993 e foi até mais irregular que o primeiro. 1993 foi desastroso e apenas um pódio foi obtido. 1994 foi bem melhor, Berger venceu uma em Hockenheim e fez a pole-position em Estoril. 1995 foi mais ou menos e o máximo que foi obtido foi uma pole-position na pista molhada de Spa-Francorchamps, além de seis terceiros lugares. Apesar de todas estas tormentas, as passagens de Gerhard Berger pela Benetton e pela Ferrari foram memoráveis. Tanto para ele como para as equipes.

2- PIERLUIGI MARTINI E MINARDI (1985, 1988 – 1991, 1993 – 1995)

Martini em 1985

Uma história de fidelidade entre uma equipe pequena e um piloto não deixa de ser muito legal. A Minardi, uma das equipes mais simpáticas e obstinadas que já existiu, foi conhecida por muito tempo por abrigar o baixinho Pierluigi Martini, um desses pilotos que nós temos certeza de que conseguiria fazer muito mais se tivesse corrido em uma equipe de ponta.

A história de Pierluigi Martini na Minardi começa lá nos anos 70, quando seu tio Giancarlo competiu pela equipe Everest, um projeto do seu xará Giancarlo Minardi, na Fórmula 2 e em campeonatos menos relevantes. Em 1985, as boas recomendações do tio ajudaram a colocar Pierluigi, o campeão da Fórmula 3 européia em 1983, na Minardi, que estava estreando na Fórmula 1. A primeira temporada foi muito ruim, o carro era péssimo e o piloto cometeu vários erros. Era melhor para a Minardi investir em alguém mais experiente, e era melhor para Martini ficar lá na Fórmula 3000 um pouco para esfriar a cabeça.

Após seu ótimo desempenho na Fórmula 3000, a Minardi quis trazer Martini de volta à Fórmula 1 para correr no lugar do medíocre Adrian Campos. E logo em sua primeira corrida pela equipe, Martini conseguiu fazer o primeiro ponto de sua história. Não tinha como deixar ir um cara desses ir embora. E Pierluigi permaneceu na equipe até o fim de 1991. Nesse período, marcou 12 pontos, liderou a única volta da história da equipe (40ª volta do GP de Portugal de 1989) e conseguiu uma sensacional primeira fila no GP dos EUA de 1990. Martini sabia que era um puta piloto. Para 1992, achou melhor ir para a Dallara, que parecia ter mais potencial.

Mas a idéia deu errado e, em 1993, Martini se viu sem carro para iniciar o campeonato. Para sua sorte, Fabrizio Barbazza não tinha dinheiro para fazer um ano completo e acabou deixando a Fórmula 1 antes do GP da Inglaterra. Em seu lugar, veio Pierluigi Martini. E não é que tudo isso aconteceu na Minardi? Martini ficou por lá até o fim do ano e correu também em 1994 e em 1995. Os tempos eram outros e, mais pobre, a Minardi não conseguia fazer carros sequer razoáveis. Pierluigi ainda fez muito ao marcar quatro pontos em 1994, mas não começou bem o ano de 1995 e acabou saindo após o GP da Alemanha. Se sua vida na Minardi terminava ali, não havia motivo para prosseguir na Fórmula 1.

1- PIERCARLO GHINZANI E OSELLA (1981, 1983 – 1985, 1986, 1989)

Ghinzani em 1984

Moda nesta seção é colocar em primeiro lugar um cara que nunca foi primeiro lugar nem em fila de posto de saúde. Mas este merece o primeiro lugar de hoje e muito. Não me lembro de um piloto que teve quatro passagens em uma equipe. Isso mesmo, quatro! E este é Piercarlo Ghinzani, piloto italiano que passou o sufoco de ter de correr pela miserável Osella em quatro ocasiões. Se Minardi é Martini, Osella é Ghinzani.

A estréia de Ghinzani na Osella aconteceu no GP da Bélgica de 1981. Naquela ocasião, Enzo Osella precisava substituir Miguel Angel Guerra, lesionado. Inicialmente, tentou Giorgio Francia, mas este teve problemas com sua superlicença e não pôde correr. Restou a Enzo optar por Ghinzani, um piloto experiente da Fórmula 2 e do Mundial de Protótipos. O carro não prestava e Piercarlo só conseguiu largar em uma das duas corridas que fez pela equipe.

Em 1983, ele foi chamado para fazer uma temporada completa pela equipe italiana. A Osella começaria o ano com motores Ford, mas mudaria no meio da temporada para os Alfa Romeo. O que não mudou foi a falta absoluta de resultados: oito não-qualificações, seis abandonos e apenas uma corrida, a da Áustria, terminada. A situação melhorou um pouco em 1984, e Ghinzani até marcou dois pontos em Dallas, um milagre. Em 1985, Enzo Osella até admitiu que Piercarlo Ghinzani só estava na equipe porque não havia ninguém disposto a pagar para correr lá. Tudo indicava que a carreira dele estacionaria lá, mas eis que a Toleman o convida para fazer as últimas corridas da temporada pela equipe. A diferença entre os carros é gritante, mas mesmo assim Ghinzani não consegue fazer nada e é obrigado a retornar à Osella em 1986.

Por incrível que pareça, o carro ainda é o mesmo de 1984. Os resultados, porém, remetem a 1983 e Ghinzani só termina uma corrida, novamente a da Áustria. Em 1987 e 1988, o italiano deu um salto de qualidade ao competir na decadente Ligier e na Zakspeed. Sem resultados, velho e sem um grande patrocinador, restava a Piercarlo Ghinzani retornar à Osella pela terceira vez, em 1989. Por incrível que pareça, o Osella FA1M89 daquele ano não era um carro tão ruim. O triste da situação é que havia outros 38 adversários e ele foi obrigado a passar pela temida pré-classificação. Ainda assim, ele conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma delas. Seu último fim de semana na Fórmula 1, em Adelaide, até foi comovente. Após conseguir se classificar para a corrida, Ghinzani fez uma enorme festa nos boxes da Osella. Infelizmente, sua corrida acabou após um perigoso acidente com Nelson Piquet na pista encharcada. Só podia ter terminado assim a passagem dele pela combalida equipe carcamana.