Confesso a vocês que, nestes tempos de vacas magras e férias prolongadas, dou tanta bola à pré-temporada da Fórmula 1 quanto a um treino de um time de hóquei da Costa Rica. Acho chato ficar acompanhando tabelas de tempos e, dependendo do dia, sequer leio as notícias dos resultados finais. Só dou bola quando acontece algo de extraordinário, como um tornado, uma vaca amalucada invadindo a pista ou o teste de um carro da HRT que não seja do ano anterior. Ou seja, passo reto.

Ontem, no entanto, uma manchete me chamou bastante a atenção. Pastor Maldonado, o venezuelano que defende a causa bolivariana no automobilismo, ponteou o terceiro dia de testes coletivos em Barcelona. Ele completou 106 voltas e fez 1m22s391, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado Michael Schumacher. Qual foi o segredo deste resultado fantástico? Combustível alienígena ou apoio secreto de Adrian Newey, que ainda nutre amores pela equipe de Frank Williams? Nada disso. Maldonado fez este tempo com pneus supermacios, rápidos pra cacete durante alguns poucos quilômetros. Ah, agora, sim.

Vai lá saber o que motivou a Williams a fazer isso. Pode ser que os engenheiros tenham desejado verificar qual é o desempenho máximo que seu rebento azulado consegue alcançar. Ou pode ser que a equipe tenha simplesmente deixado o FW34 em ponto de bala para fazer um temporal, chamar a atenção dos jornalistas e aparecer em monitores de TV e computador mundo afora, exibindo um piloto destemido, um capacete colorido e alguns humildes adesivos de empresas que ainda não perceberam que a esquadra de Frank Williams é uma canoa furada.

Em poucas palavras, a Williams simplesmente quis chamar a atenção. Esse negócio de forçar a barra e apresentar resultados melhores que a realidade na pré-temporada é uma tática agressiva que costuma ser utilizada por equipes pequenas ou decadentes que precisam de mídia para justificar novos patrocinadores. Ou simplesmente para assustar um pouco as equipes grandes. O fato é que, nos últimos anos, tivemos alguns casos interessantes de ótimo desempenho na pré-temporada que não correspondia à verdade. Confira aí:

5- SAUBER 2010

No dia 28 de julho de 2009, alguns executivos alemães participaram de uma tensa reunião que colocava em xeque o futuro de uma equipe de Fórmula 1. Após boas discussões em uma língua indecifrável e repleta de declinações, gráficos que comprovavam a inviabilidade técnica, econômica e esportiva da equipe e discursos carregados de clichês corporativos como “desenvolvimento sustentável” e “nova direção estratégica”, foi decidido que a BMW Sauber cairia fora da Fórmula 1 no fim de 2010. Nick Heidfeld, Robert Kubica e todos os mais de 400 funcionários teriam de procurar outro emprego se não quisessem morrer de fome.

Foi um ano tenso, o de 2009. Enquanto a FIA se orgulhava de ter atraído um rosário de novas equipes garageiras, ninguém sabia qual seria o futuro daquela equipe que, no ano anterior, tinha ameaçado roubar o título da Ferrari e da McLaren por meio do polonês Kubica. Em setembro, uma primeira solução veio à tona: a princípio, a BMW Sauber seria salva por um misterioso fundo de investimentos suíço com participação financeira do pessoal do Oriente Médio, uma tal de Qadbak. Negócio tão obscuro que ninguém colocou fé. A BMW preferiu devolver a equipe a Peter Sauber, o dirigente que havia vendido a estrutura à manufatureira de Munique no fim de 2005.

Foi um duro recomeço. Peter Sauber pegou sua equipe de volta, mas não encontrou muita coisa. Kubica havia caído fora, Heidfeld dificilmente continuaria, os patrocinadores não se interessaram em ficar e nem mesmo um motorzinho de dentista estava disponível para o carro do ano seguinte. Disciplinado e sóbrio, Peter foi à luta e descolou uns motores Ferrari cobertos de teias de aranha e uma dupla interessante, o experiente Pedro de La Rosa e o icônico Kamui Kobayashi. Com muito trabalho, até mesmo um carro apareceu, o exagerado C29, que chamava a atenção por manter a programação visual da BMW e por não ter um único adesivo. E aí, será que ele andaria bem?

A pré-temporada foi inegavelmente ótima. Na primeira semana, em Valência, Kobayashi ficou em terceiro e De La Rosa ficou em quarto numa turma de quinze pilotos. Na semana seguinte, em Jerez, Kobayashi manteve-se em terceiro e muita gente estava achando que a falta de grana seria compensada por um carro muito bom e um japonês sem medo de ser rápido. Jerez também recebeu a terceira semana de testes coletivos e adivinhem o que aconteceu? Kobayashi ficou em terceiro de novo.

Na última semana, em Barcelona, Kobayashi e De La Rosa ficaram apenas em 11º e 12º, mas ainda haviam deixado mais de dez pilotos para trás. A verdade é que a Sauber havia sido a grata surpresa da pré-temporada. Mas tudo virou pó tão logo as corridas começaram: o C29 era um carro de desempenho apenas mediano e péssima confiabilidade. Kobayashi só conseguiu marcar seu primeiro ponto na sétima etapa, na Turquia. De La Rosa foi ainda pior: só pontuou na Hungria, com um sétimo lugar. E o bom desempenho da pré-temporada só serviu para atrair o patrocínio gorduroso do Burger King nas duas corridas espanholas…

4- WILLIAMS 2009

 

Difusor duplo. Esta expressão absolutamente alienígena para quem não compreende a novilíngua da Fórmula 1 foi a grande sensação de 2009. Quem não se lembra da trinca de equipes que haviam apostado na astuta solução? Naqueles dias, todo mundo dizia que os bichos-papões da temporada seriam a novata Brawn, a desesperada Toyota e a eternamente esperançosa Williams de nove títulos de construtores.

Para quem não se lembra, dou uma pequena colher de chá sobre esse negócio de difusor duplo. As novas regras de 2009 visavam diminuir o downforce e aumentar as ultrapassagens e uma das medidas era diminuir o difusor traseiro. Sete das dez equipes seguiram o regulamento à risca e efetivamente reduziram a área do difusor. Brawn, Toyota e Williams preferiram explorar as brechas e desenvolveram uma espécie de janela que conectava o assoalho ao difusor. Esta janela desembocava nos degraus superiores do difusor e estes degraus acabavam sendo acoplados ao difusor principal, criando a aparência de um difusor múltiplo. O ar passava sob o assoalho, atravessava a janela e saía pelo difusor. As equipes alegavam que estes degraus não faziam parte do difusor, pois eles faziam parte da tal janela. Colou.

A Williams, assim como a Brawn, decidiu optar pelo difusor duplo, com apenas um degrau sobre o difusor principal. A Toyota foi a única que apostou em um difusor triplo, com dois degraus. O fato é que as três equipes estavam andando muito bem na pré-temporada. A Brawn, cuja existência havia sido confirmada apenas no dia 3 de março de 2009, liderou a maioria dos testes e as pessoas não sabiam se babavam ou se duvidavam. Os resultados eram bons demais para uma equipe que simplesmente não existia até um mês antes da primeira corrida e que contava moedas. E mesmo a tradicional Williams também dava a séria impressão de blefe.

Não que o desempenho tenha sido fantástico. Com uma Brawn avassaladora na pista, era realmente difícil querer fazer o melhor tempo de qualquer sessão. Mesmo assim, o nipônico Kazuki Nakajima conseguiu a proeza de ser o mais rápido nos testes coletivos entre os dias 15 e 19 de março, realizados em Jerez. Nakajima, que nunca foi nada disso, bateu Button por quatro bons décimos. Além disso, o companheiro Nico Rosberg conseguiu ser o mais rápido entre os carros de 2009 nos testes de Algarve entre os dias 19 e 22 janeiro, perdendo apenas para o Toro Rosso STR3 de Sébastien Buemi.

Tudo muito bom, mas efêmero. Ao contrário do que muitos ingênuos esperavam, a Williams teve mais um ano ordinário e passou longe das primeiras posições. Rosberg até conseguiu terminar o ano em sétimo, mas o feito se deveu mais à sua consistência do que exatamente à velocidade do carro. O companheiro Nakajima conseguiu a proeza de zerar. Zero. Bola. Aqueles quatro décimos de vantagem sobre o campeão Button fizeram falta.

3- PROST 2001

 

A partir daqui, o nível realmente cai. As três primeiras posições foram ocupadas por equipes que não tinham absolutamente nada a perder, nem sequer a dignidade. Como eram pobres, risíveis e despertavam apenas dó e comiseração nos torcedores, elas não viam outra solução para chamar a atenção de uma maneira positiva a não ser apelar. Em testes de pré-temporada, a receita era clássica: um carro medíocre, meio copo de gasolina, pneus dos mais macios do mundo e um piloto disposto a arriscar os bagos para fazer o melhor tempo possível.

Em 2001, a Prost Grand Prix achava que tinha encontrado o caminho do sucesso. O tetracampeão Alain Prost, que é o dono da verdade e também anda muito bem na chuva, achava que sua ecurie era boa demais para utilizar aqueles motores Peugeot que poderiam até ser gratuitos, mas eram lerdos e totalmente frágeis. Ignorando o fato dos seus chassis também serem uma droga, Prost mandou a turma do leão para casa e decidiu gastar 25 milhões de dólares anuais para ter motores Ferrari de segunda linha. O nome Ferrari faz qualquer um do meio do pelotão ficar de pau duro.

O detalhe é que Prost não tinha 25 milhões de dólares, até porque todos os patrocinadores da temporada 2000 caíram fora após o fracasso da equipe. Então, ele decidiu abrir o capital para sócios como a Louis Vuitton e o ex-piloto Pedro Paulo Diniz, que sonhava em ter sua própria equipe. Tendo parceiros desta magnitude, as coisas ficavam mais fáceis. Mas ainda era necessário atrair patrocinadores. Não era de bom tom dar as caras com um carro totalmente pelado.

A Prost passou boa parte da pré-temporada correndo atrás de um companheiro para Jean Alesi. Ela testou Enrique Bernoldi e até mesmo Oriol Servia, mas nenhum deles tinha a bufunfa que Le Professeur queria. Enquanto isso, Alesi brilhava com seu AP04 reluzente. Houve uma sequência de catorze dias consecutivos de testes em Barcelona entre 21 de janeiro e 3 de fevereiro. Jean conseguiu a proeza de marcar, no dia 30 de janeiro, a segunda melhor marca entre todos os 25 pilotos que participaram de ao menos um dia.

E olha que este nem foi o melhor resultado. Numa série de testes entre os dias 7 e 15 de fevereiro no Estoril, Alesi fez 1m18s929 no dia 14 e acabou fechando esta série com a melhor marca. Neste mesmo período, outros dois pilotos testaram pela Prost e marcaram tempos bons: Pedro de la Rosa ficou em terceiro e, acredite, Gastón Mazzacane ficou em quarto. Resultados bons demais para uma equipe que só acabou marcando quatro pontos na temporada e não conseguiu sequer sobreviver para continuar em 2002.

2- MINARDI 2000

 

É engraçado falar na Minardi aqui porque a equipe italiana raramente participava dos testes de pré-temporada. Em 2001, por exemplo, ela só conseguiu garantir sua participação na temporada em fevereiro e perdeu praticamente todos os testes. Nos outros anos, a situação não é muito diferente. No geral, perdia-se muito tempo na busca por patrocinadores e por pilotos que pudessem contribuir com algum. Além disso, a escassez de recursos não permitia a participação em muitas sessões.

Em 2000, a situação estava ligeiramente melhor do que em outros anos. A presença do catalão Marc Gené em um dos carros significava um enorme afluxo de dinheiro vindo lá da Espanha, mais precisamente da Telefónica. O preço a se pagar era uma horrorosa pintura verde limão, mas o sacrifício valia a pena, pois o almoço estava garantido. Para melhorar as coisas, o segundo carro seria ocupado pelo argentino Gastón Mazzacane, que trazia o apoio da falida rede de televisão PSN. A fartura era grande e você percebia isso no grande número de decalques no carro.

O carro a ser utilizado, nomeado simplesmente como M02, só ficou pronto no final de fevereiro. Mas sua avant-première foi de arrepiar: nos testes coletivos realizados em Barcelona entre os dias 24 e 29 de fevereiro, Gené conseguiu a proeza de terminar fazer o terceiro tempo entre doze pilotos! Com o tempo de 1m21s48, ele superou dois Jordan, dois Prost, dois Jaguar e os McLaren de David Coulthard e do campeão Mika Häkkinen! Para um primeiro contato, um resultado digno da Brawn.

A Minardi ainda dividiu a pista de Mugello com a prima rica Ferrari. Dessa vez, Gené e Mazzacane ficaram distantes dos ferraristas, mas nada tão absurdo para os padrões da pequena equipe. O melhor tempo de Gené foi cerca de 3s4 mais lento que o de Rubens Barrichello, e aí você deve colocar na conta o fato do F2000 ser muito melhor e ter testado muito mais do que o modesto M02. A verdade é que a armada de Giancarlo Minardi havia deixado uma ótima imagem naquele mês de fevereiro.

Mas foi só naquele mês, também. A carruagem verde limão virou abóbora a partir do Grande Prêmio da Austrália. Embora Gené tenha aparecido bem em alguns treinos classificatórios, a equipe passou longe dos pontos e terminou empatada com a horrenda Prost na última posição. Mas se você quiser utilizar o sistema de pontos atual, Gené teria feito dez pontos e Mazzacane emplacaria seis. Mais do que a Williams de 2011.

1- ARROWS 2000

 

Este caso aqui é bem interessante. Não diria exatamente que Tom Walkinshaw e amigos blefaram na pré-temporada de 2000, mas a fantástica performance dos carros da Arrows levaram a um estado generalizado de ceticismo e assombro por parte de quem acompanhava o esporte. Não era possível que aquele maldito carro preto e laranja estivesse tão veloz.

Isso porque a Arrows teve uma de suas piores temporadas na história em 1999. O defasado A20 terminou o ano penando para superar o Minardi M01 e seus dois pilotos, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi, não conseguiam fazer milagres. Takagi, que falava inglês como um macaco, foi demitido e deu lugar a Jos Verstappen, que havia feito parte da equipe em 1996, quando ela ainda carregava a alcunha de Footwork.

A Arrows também passava por uma grave crise financeira. Em 1999, ela havia apostado todas as fichas em uma parceria com o príncipe nigeriano Malik Ibrahim Ado, que se dizia um sujeito que havia emigrado para a Inglaterra muito cedo e que fez fortuna com um conglomerado de empresas que incluía companhias telefônicas e petrolíferas. Mas Ado não tinha lá muita credibilidade. A equipe não avançou durante a parceria e o nobre desconhecido não demorou muito para desaparecer. No fim de 1999, a Arrows não sabia de onde tirar dinheiro.

Mas ela tinha alguns trunfos nas mãos. O A21 calhou de ser um carro muito veloz e o motor Supertec, embora uma mera atualização do propulsor Renault RS9 que foi campeão em 1997, fazia muito bem seu serviço. Além disso, a Arrows decidiu fazer a pré-temporada especialmente para chamar a atenção de todos e galgar alguns patrocinadores. A tática funcionou, e como.

De La Rosa conseguiu liderar duas baterias de testes (em Barcelona entre os dias 8 e 13 de fevereiro e também em Barcelona entre os dias 17 e 22 de fevereiro) de maneira notável. Nestas duas baterias, Verstappen terminou uma em terceiro e outra em segundo, o que colocava a Arrows na posição de equipe mais forte da pré-temporada naquele momento. A lista de equipes que ficaram atrás dos carros negros era incrível: McLaren, Jordan, Benetton, Prost, Sauber, Jaguar…

Verstappen terminou em segundo em outra bateria de testes em Barcelona, a realizada entre os dias 1 e 4 de fevereiro. Enquanto isso, De La Rosa fechou os testes de Silverstone, realizados nos dias 29 de fevereiro e 1 de março, na quinta posição, deixando sete pilotos para trás. Resultados excelentes, que ajudaram a equipe a conquistar uma boa turma de parceiros: Orange, Chello, Eurobet, Cartoon Network…

É óbvio que os resultados da pré-temporada não se repetiram nas corridas. O A21 era, sim, um carro muito melhor que o antecessor e capaz de aparecer muitíssimo bem nas pistas velozes. Infelizmente, faltava-lhe desempenho nas pistas mais lentas e confiabilidade. Apenas sete pontos foram marcados, mas, pelo menos, a imagem deixada foi excelente. Nenhuma equipe pequena conseguiu se dar tão bem graças à sua pré-temporada quanto a Arrows em 2000.

Algum jornalista da revista alemã Auto Motor und Sport andou perguntando ao ex-piloto austríaco Gerhard Berger se havia algum interesse em retornar à Fórmula 1 como dono de equipe. Sem pensar muito, Berger rechaçou a ideia, alegando que o esporte se tornou muito caro e que não daria pra conseguir os recursos necessários para tocar uma equipe com dignidade, a menos que houvesse o suporte oficial de uma montadora. Ele sabe o que diz, pois foi sócio da Toro Rosso entre 2006 e 2008, além de ter sido o diretor de competições da BMW na época em que ela foi parceira da Williams.

Na certa, Gerhard Berger deve pensar na história da Fórmula 1 quando demonstra seu desinteresse em comandar uma escuderia. Antes dele, outros pilotos, em atividade ou não, tentaram empreender seus duvidosos talentos empresariais comandando equipes. Crendo que se sairão tão bem quanto pilotando, acabam fracassando miseravelmente e deixando manchas em suas belas carreiras. Afinal, nem todo mundo é Jack Brabham, o único piloto de sucesso a conseguir criar uma equipe tão bem-sucedida quanto. Confira cinco desses exímios pilotos e medíocres chefes de equipe:

5- SUPER AGURI (AGURI SUZUKI)

Coitado do seu Aguri, clone oriental do deputado Vicentinho do PT. Sujeito simpático, bem-relacionado em seu país e inteligente, Aguri Suzuki acabou sucumbindo frente à falta de dinheiro e à relação conturbada com a Honda, montadora que se supunha querer ajudar sua humilde equipe.

Após um retrospecto bastante razoável no turismo japonês e na Indy, Aguri Suzuki decidiu, meio que do nada, fundar uma equipe de Fórmula 1 para competir com antigos carros da BAR e o apoio oficial da Honda na temporada de 2006. A ideia parecia bacana, mas quase não deu certo, já que a FIA havia vetado o uso velado de carros construídos por outra empresa que não a própria equipe. Então, às pressas, o japonês descolou uns Arrows A23 empoeirados e jurássicos e foi à luta. Na primeira lista oficial de inscritos para 2006, a Super Aguri ainda não aparecia. A confirmação, obtida mediante aprovação das outras 10 equipes, só foi obtida em fevereiro.

A Super Aguri realmente começou aos trancos e barrancos. Enquanto Takuma Sato, o primeiro piloto e raison d’être da equipe, se desdobrava para fazer o carro andar minimamente próximo dos da MF1, seu companheiro Yuji Ide se perdia em trapalhadas e acidentes que denotavam total falta de adaptação ao meio cruel da Fórmula 1. Mas o tempo passou e a equipe começou a ganhar experiência e solidez. No ano seguinte, Sato teve uma performance notável, marcou quatro pontos e fez a ultrapassagem mais comentada do ano, sobre o McLaren de Fernando Alonso no GP do Canadá.

A equipe estava se estabelecendo como uma simpática participante do meio do pelotão para trás, mas Aguri Suzuki tinha de lidar com alguns pepinões. O patrocinador principal da equipe, a petroleira chinesa SS United, deu um calote daqueles e a equipe ficou sem um tostão nos cofres. Na pré-temporada de 2008, chegou-se a comentar sobre a venda para um tal Magma Group, mas nada se concretizou. De quebra, a Honda, talvez injuriada por ter apanhando da prima pobre durante boa parte de 2007, não fez a menor questão de ajudar. E após apenas quatro etapas, Aguri Suzuki fechou as portas de sua equipe. Não consigo acusá-lo por incompetência: quando não há gente ajudando, mas sim atrapalhando, fica difícil levar uma equipe para frente. No máximo, inocência por não saber conviver no meio dos tubarões.

4- COPERSUCAR/FITTIPALDI (EMERSON E WILSON FITTIPALDI)

Em tempos de Brasil Grande, nada melhor do que ter uma equipe de Fórmula 1 para mostrar toda a suposta beleza de um país que avançava com o famigerado “milagre econômico”. Ao mesmo tempo, os visionários irmãos Fittipaldi, naquela altura apenas pilotando na Fórmula 1 por equipes inglesas, decidiram levar à frente o sonho de serem os primeiros brasileiros a comandar uma equipe de sucesso da principal categoria do automobilismo.

Era um projeto portentoso, o da equipe. Muita gente de peso deu todo o apoio, como a Rede Globo, a Embraer e, obviamente, a obtusa turma da ditadura. Com o patrocínio da cooperativa açucareira Copersucar, os Fittipaldi iniciaram a história da Copersucar-Fittipaldi, equipe cuja apresentação inicial, feita em outubro de 1974, ocorreu no prédio do Senado. Coisa chique, hein?

Mas se o negócio era tão bom, o que deu errado? Uma vez, li em algum lugar que “a equipe tinha as peças, mas faltou juntar tudo em um negócio coeso”, algo assim. E é bem por aí. A Fittipaldi sempre teve nomes muito bons em seu plantel, como os projetistas Harvey Postlethwaite, Ricardo Divila e Adrian Newey em início de carreira, o diretor Jo Ramirez e os campeões Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg. O motor era o Cosworth DFV e o câmbio era Hewland, mesmo pacote de quase toda a turma. Faltou aproveitar tudo isso aí. Além disso, eram tempos de muitas inovações, como o motor turbo e o efeito solo. Nesse sentido, o atraso da Fittipaldi era evidente.

A Fittipaldi teve alguns anos bem interessantes, como 1978 (Emerson chegou em segundo em Jacarepaguá) e 1980 (patrocinados pela Skol, Emerson e Keke conseguiram dois terceiros lugares). Neste último ano, terminou à frente de McLaren e Ferrari. Houve, porém, anos terríveis, como 1975, 1979, 1981 e 1982. Nesses dois últimos anos, a equipe correu com poucos patrocinadores e foi presença constante nas últimas posições, isso quando conseguia largar.

Emerson arriscou e acabou enterrando sua carreira na Fórmula 1 de maneira triste, mas nunca desistiu por completo do sonho de ter sua própria equipe. Em 1996, associou-se com Carl Hogan para correr na CART com um Penske patrocinado pela Marlboro Latin America. Sete anos depois, comandou uma equipe com o empresário James Dingman na mesma CART. Apesar de bem intencionado, é visível que seu talento como empresário não supera seu magnânimo talento como piloto.

3- SURTEES (JOHN SURTEES)

Surtees é o do meio

 

O ex-motociclista John Surtees, campeão de Fórmula 1 em 1964, já era um piloto em final de carreira quando decidiu ter sua própria equipe na categoria, em 1970. Surtees já havia administrado equipes no CanAm e na Fórmula 5000 com relativo sucesso. No iniciozinho da nova década, ele ainda queria correr, mas também pensava no futuro. Para sua primeira temporada, sem conseguir finalizar um carro novo a tempo, comprou um McLaren M7C, pintou de vermelho e partiu para a luta. Marcou três pontos e sua equipe, a Surtees Racing Organisation, acabou terminando o ano como a oitava melhor. Nada mal.

A primeira temporada completa com um carro próprio foi a do ano seguinte, 1971. John Surtees e Rolf Stommelen foram os pilotos titulares e marcaram pontos quatro vezes, fazendo a equipe terminar na oitava posição. E este é o papel que a Surtees faria nos anos seguintes, a da equipe média que marca pontos ocasionalmente.

Os resultados, de fato, não foram muitos. A melhor temporada da Surtees foi a de 1972, quando a equipe marcou 18 pontos e Mike Hailwood conseguiu terminar em um excelente segundo lugar em Monza. Mas você via que o negócio não era profissionalizado. Trocava-se muito de piloto e havia uma insistência grande em sempre tentar colocar um ou dois carros a mais em determinadas corridas. No fim das contas, nenhum deles funcionava direito. Um dos pilotos que competiram na Surtees foi o brasileiro José Carlos Pace, entre 1973 e 1974. Em certa ocasião, Pace chegou aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Despreparados, os mecânicos trocaram os traseiros, ignorando os berros do piloto brasileiro, que largou a equipe puto da vida.

Sem apresentar qualquer progresso, a Surtees começou a sofrer com problemas financeiros sérios em 1975, tendo de apelar para pilotos pagantes e para patrocínios esdrúxulos, como o dos preservativos Durex. Após anos de penúria, John Surtees foi obrigado a fechar as portas no fim de 1978, sem deixar saudades. Mas gosto da equipe, uma das minhas preferidas dos anos 70.

2- AMON (CHRIS AMON)

De todas as equipes citadas aqui, esta é a mais fracassada, de longe. E o mais chato é que, no papel, ela tinha tudo para dar certo. Criada a partir do gênio indomado de Chris Amon, considerado o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem vitórias, a Chris Amon Racing era uma equipe com dinheiro, bons profissionais, seriedade e planos de longo prazo que apareceu em alguns fins de semana de GP em 1974.

O carro, o Amon AF101, daria material para um compêndio de inovações nos anos 70. Ambicioso e vanguardista, ele tinha novidades que só seriam vistas em carros de vários anos depois, como o tanque posicionado entre o piloto e o motor, a suspensão com barra de torção de titânio e os radiadores laterais. Mas ele tinha muitos pontos fracos. Além de ter demandado muito mais tempo e dinheiro que o esperado para seu desenvolvimento, ele era fraquíssimo e suas peças simplesmente quebravam à toa. Após um acidente violento em testes em Goodwich, a equipe teve de fazer umas mudanças e o carro só ficou pronto para a etapa de Jarama, quarta da temporada de 1974. O piloto seria o próprio Chris Amon.

Na etapa espanhola, Amon conseguiu largar em 23º e andou por 23 voltas antes do sistema de freios quebrar, vítima das muitas vibrações do carro. Disposta a consertar os problemas e a melhorar o carro, a Amon desistiu da etapa de Nivelles, mas reapareceu em Mônaco. E Chris Amon fez um sensacional 20º nos treinos, mas desistiu da corrida por medo de bater e arrebentar o único carro da equipe.

Depois disso, a Amon só conseguiu participar de mais duas corridas. Em Nürburgring, Chris Amon passou mal e deixou seu carro para o australiano Larry Perkins, que andou muito mais devagar que o resto da turma e não conseguiu largar. Em Monza, a equipe reapareceu pela última vez e Amon só superou, nos treinos oficiais, o Surtees do finlandês Leo Kinnunen, ficando de fora da corrida. O dinheiro de Chris Amon acabou e toda aquela equipe pretensiosa e grandiloqüente fechou após quatro aparições patéticas.

1- PROST (ALAIN PROST)                  

                                                                                                                        

Meu caso preferido é o de Alain Prost, tetracampeão de Fórmula 1 e um dos mais infelizes chefes de equipe que a Fórmula 1 já teve. Apesar de ter havido equipes com resultados bem piores que a sua, nenhum dos donos supracitados se aproximam de Le Professeur em arrogância, ingratidão e descontrole.

Realizando um antigo sonho de comandar sua própria equipe, Alain comprou a Ligier no final de 1996. Pegou uma equipe prontinha, que já estava a todo vapor desenvolvendo seu novo carro para o ano seguinte. O pacote era muito bom: chassi, motor Mugen Honda, Olivier Panis, Gauloises e bons mecânicos. Em 1997, a Prost realmente teve um ano sensacional, chegando a ter Panis brigando pela terceira posição no campeonato de pilotos. Veio o acidente do piloto francês no Canadá e as coisas deram uma estagnada, mas Alain Prost não estava muito preocupado. Afinal, a Peugeot forneceria motores gratuitos a partir de 1998, várias empresas queriam patrocinar sua equipe e Jarno Trulli substituiria o insuficiente Shinji Nakano como segundo piloto. Tudo parecia lindo.

Só que Prost não contava com a possibilidade de fracasso. Em 1998, primeiro ano 100% Prost Grand Prix, a equipe criou um carro terrivelmente ruim e frágil, o AP01. Tão ruim que só proporcionou um pontinho, com o sexto lugar de Trulli em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, as coisas melhoraram um pouco com o belíssimo AP02, e Panis e Trulli amealharam nove pontos. Mesmo assim, Prost estava insatisfeitíssimo e desceu o cacete na Peugeot, chegando a cortejar a Mercedes. Só que os motores alemães não vieram, mesmo com a contratação de Nick Heidfeld, e Alain teve de engolir os Peugeot a seco.

No ano seguinte, as coisas pioraram ainda mais. O AP03 era horrível e nenhum ponto foi marcado, mesmo com os ótimos Jean Alesi e Heidfeld como pilotos. A relação entre a Peugeot e a Prost se deteriorou ainda mais. Ao mesmo tempo, o dirigente francês criticava seu carro, seus pilotos e seu staff, abstendo-se de qualquer culpa. Prepotente, nem lamentou a saída da Peugeot no fim de 2000. Com seu nariz torto mas empinado, ele achou o máximo ter de pagar 25 milhões de dólares pelos motores Ferrari para 2001.

Os patrocinadores também foram embora em massa e a Prost teve de se virar sozinha em 2001, chegando a contratar o paydriver Gaston Mazzacane nas primeiras corridas. Os resultados foram bem mais expressivos que os de 2000, mas nada que possa ser chamado de bom. Pedro Paulo Diniz, que entrou na sociedade no início de 2001, ainda se ofereceu para comprar a equipe. Alain recusou, dizendo que estava tudo bem e que não precisava de esmola.

No fim de 2001, o dinheiro acabou de vez e Prost se viu com uma dívida de 30 milhões de dólares nas mãos. Aí ele decidiu deixar sua arrogância de lado e foi atrás do governo francês, sem, no entanto, deixar de reclamar dos empresários e dos políticos de seu país, que não queriam ajudar. Mas ninguém se comoveu com os problemas da equipe e Alain Prost acabou sendo obrigado a fechar as portas de sua equipe no início de 2002. Saiu pela porta dos fundos um sujeito que, como chefe de equipe, se achava o ardiloso mas que não passava de um coitado.

Há um mês, mais ou menos, andei postando aqui quais são os meus cinco carros preferidos lá na rabeira dos grids da vida. Como a pré-temporada é uma época de absoluta falta de assunto e como não ando com muito humor para falar do Rali Dakar sul-americano, vou comentar sobre cinco dos meus carros favoritos de equipes do meio do pelotão. Favoritos no sentido de beleza, é claro.

Foi uma lista desgraçada e injusta de se fazer, confesso. Gosto muito das equipes intermediárias e, se pudesse, colocaria mais uns 15 carros aí. E é meio difícil classificar o que é carro do meio do pelotão ou não. Há quem ache que o número quatro, por exemplo, é mais do fundo do grid do que do meião. Nesse caso, fui unicamente pelo achismo puro e simples. E a lista está aqui. Postem a de vocês. Após postar as minhas listas, colocarei a dos leitores.

5- JORDAN 194 (1994)


Esta pequena belezinha colorida e coberta de patrocinadores é um dos carros mais marcantes desenvolvidos pela equipe de Eddie Jordan. Pilotado por Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Aguri Suzuki (o piloto da foto) e Andrea de Cesaris, o 194 foi um dos destaques do campeonato, amealhando 28 pontos, uma pole-position e um pódio.

No fim de 1993, a Jordan estava devendo as calças e precisando urgentemente de melhores resultados. O fim dos aparatos eletrônicos, como o controle de estabilidade e a suspensão ativa, resultou em muitos prejuízos para a equipe irlandesa, que havia torrado uma grana para “robotizar” seu 193. Com apenas oito milhões de libras disponíveis para desenvolvimento, a equipe teria de ser conservadora com seu carro. E foi.

O 194 reaproveitava conceitos de carros anteriores, como a asa dianteira e a entrada de ar do 191 e a distância entre-eixos do 192. Sem a suspensão ativa, a equipe preferiu utilizar um sistema de dois amortecedores acionados por pushrods. O cárter foi modificado de modo a permitir a diminuição do eixo do virabrequim em 19mm. Mudanças pequenas, mas que resultaram em cerca de 14% a mais de carga aerodinâmica. O calcanhar de aquiles era o motor Hart, que tinha cerca de 60cv a menos que os melhores motores de 1994. Faltava-lhe, por exemplo, um sistema de controle pneumático de válvulas. O resultado era um propulsor que até tinha bom torque e alta rotação, mas que ficava devendo em velocidade final.

Visualmente, ele era bem esguio e atraente. A disposição de cores era bem diferente da de outras equipes, com duas tonalidades de azul misturadas com branco, vermelho e verde. Destacava-se o patrocínio da petrolífera sul-africana Sasol. E apesar da distância entre-eixos ter aumentado com relação ao carro de 1993, o 194 ainda era um dos carros mais curtos de 1994. Com essa aparência simples e agradável, ele aparece em quinto lugar na lista.

4- LARROUSSE LH93 (1993)


Em 1993, pela primeira vez em sua curta existência, a francesa Larrousse foi obrigada a construir seu próprio carro sem a ajuda de qualquer outra empresa. Em anos anteriores, ela contou com as parcerias da Lola e da Venturi, que não conseguiram construir bólidos excepcionais. Porém, sem know-how, restou à escuderia de Gerard Larrousse pegar o antigo LC92 e dar uma sapecada.

O projetista Robin Herd supervisionou uma equipe de 16 pessoas, que trabalhavam na cidade inglesa de Bicester, nos desenhos do bólido e das peças. Finalizados os desenhos, os parâmetros eram enviados à fábrica da Larrousse na França e 40 funcionários fabricavam as peças e montavam os carros. Um esquema cuja logística era complicada, e o desenvolvimento do LH93 foi bastante prejudicado por estas idas e vindas. No fim, o LH93 foi concluído como um carro simples, sem suspensão ativa ou qualquer outro aparato eletrônico. Ele era razoavelmente eficiente em curvas de alta e portou-se bem nas primeiras etapas, mas a falta de testes no decorrer do ano fez com que a equipe ficasse para trás. Apenas três pontos foram marcados, dois com Erik Comas e um com Philippe Alliot.

Assim como a maioria dos carros daquela época, o Larrousse era um carro de formas limpas e elegantes. O destaque maior ia para o bico dianteiro, dotado de uma série suplementar de minissaias ancoradas à parte central do aerofólio dianteiro, algo que chamou a atenção entre as equipes do meio do pelotão. Como de costume, a pintura era toda colorida, sendo que predominavam o amarelo na asa traseira e no bico, o vermelho na asa dianteira e no radiador e o azul na parte inferior do chassi. Para quem gosta de uma profusão de cores, um prato cheio.

3- JORDAN 191 (1991)


Quando Gary Anderson colocou seu pé pela primeira vez naquela saleta daquele enorme galpão localizado em Silverstone, ficou preocupado com o que viu. Encontrou apenas uma escrivaninha, uma folha A4 em branco e um lápis. Sem ponta. Anderson havia acabado de ser contratado por Eddie Jordan, aquele doidão da Fórmula 3000, para desenhar o primeiro bólido de Fórmula 1 da equipe. Foi prometido a ele uma estrutura digna de McLaren, com equipamentos de última geração. Mentiroso, o Eddie.

Mas Gary Anderson arregaçou as mangas e desenhou um dos carros mais simpáticos que a Fórmula 1 já presenciou. O 191 ficou pronto no início de 1991 e foi levado a Silverstone para testes com o veteraníssimo John Watson. De aparência simples, enxuta e elegante, o bólido chamava a atenção por uma até certo ponto charmosa saliência na cobertura do motor. Explica-se: o projeto original previa o uso do motor Judd. Mas eis que os engenheiros Anderson e Andy Green saem para tomar uma cerveja em um pub ao redor de Silverstone e acabam conhecendo, por acaso, Bernard Ferguson, funcionário da Cosworth, que acaba lhes oferecendo um Ford novinho em folha. Como o Ford tinha perfil mais alto que o Judd, restou a Anderson erguer a saliência na cobertura do motor. Voilà!

A princípio, o 191 seria amarelo. A equipe negociava com a Camel, parceira dos tempos da Fórmula 3000, mas a R. J. Reynolds pulou fora desse devaneio e levou seus dólares e seu camelo para a Benetton. Mas não demorou muito e EJ conseguiu o apoio da 7UP, o que faria o carro ficar todo pintado de verde. Logo depois, viajou para os EUA para descolar o patrocínio da Kodak. “Mas como vamos patrocinar sua equipe se o carro tem a cor da nossa concorrente, a Fujifilm?”, perguntou o excutivo ianque. Eddie Jordan usou a declaração como ideia, voou para o Japão, conversou com os caras da Fujifilm e conseguiu descolar o patrocínio. Voilá 2!

E o carro, além de muito bonito, era rápido. Sem qualquer inovação ou extravagância, Andrea de Cesaris, Bertrand Gachot, Michael Schumacher, Roberto Moreno e Alessandro Zanardi desfrutaram de um bólido com boa aderência e fácil de ajustar. E a Jordan conseguiu terminar seu ano de estreia com 13 pontos e uma volta mais rápida. Voilà 3!

2- DALLARA F189 (1989)


Após um razoável 1988, a Scuderia Italia, equipe do industrial Beppe Lucchini, quis expandir suas operações inscrevendo um segundo carro para Andrea de Cesaris. Como Alex Caffi havia conseguido, com suas boas performances, atrair patrocinadores durante o primeiro ano da equipe, havia dinheiro para fazer a equipe crescer. A sociedade com a construtora Dallara permaneceria para 1989 e um novo carro, o F189, deveria levar a equipe aos primeiros pontos de sua curta história.

O F189 era um carro bem menos ousado do que o F188. O bico era meio achatado e culminava em uma espécie de ponta. Aerofólios e lateral eram conservadores, o que denotava que o objetivo era ter em mãos um carro simples e eficiente, sem fanfarronices. A pintura era toda vermelha e o patrocínio da Marlboro fazia um desavisado pensar que se tratava de uma Ferrari. Eu não nego. Acho este carro mais bonito do que muitas Ferraris já construídas.

Este carro tinha prós e contras fortíssimos. Seu motor era o Cosworth DFV, aquele que um montão de equipes utilizava. Como não podia deixar de ser, ele não só o mantinha no mesmo nível de outras equipes médias e pequenas como também representava uma enorme desvantagem em relação às equipes com motores oficiais. No entanto, a Scuderia Italia havia investido nos pneus Pirelli, excepcionais em treinos de classificação, em pista molhada, em asfalto abrasivo ou em circuitos travados. E o Dallara avermelhado voou em corridas como Mônaco, EUA e Canadá. Em pistas mais velozes, ficou para trás. No fim das contas, oito pontos e um bom oitavo lugar no campeonato.

1- PROST AP02 (1999)


Meu carro preferido entre os medianos é este belíssimo Prost-Peugeot AP02 datado de 1999. O carro foi pilotado por Olivier Panis e Jarno Trulli e fez nove pontos e um pódio, além de me fazer roer quilômetros de unhas por angústia e torcida inócua. A Prost foi minha primeira equipe do coração, se é que dá pra dizer assim.

Em 1998, a Prost Grand Prix teve um ano de merda. O AP01 era uma bomba e apenas um mísero ponto foi conseguido por Trulli no molhado Grande Prêmio da Bélgica. Com o apoio da Peugeot e dos muitos patrocinadores franceses, Alain Prost não poderia errar pela segunda vez seguida. O tetracampeão francês decidiu chamar o projetista John Barnard, parceiro seu de outros verões, para dar uma forcinha ao aerodinamicista Loic Bigois na criação do carro de 1999. A dupla acabou desenvolvendo um carro do zero, o AP02.

O que mais chamava a atenção, a princípio, eram as inovadoras caixas laterais, de concepção diferente das do resto do grid. Além disso, outra grande novidade era o bico, bem mais baixo que o do AP01. Na pré-temporada, o Prost marcou tempos surpreendentes e muita gente estava esperando que a boa forma apresentada dois anos antes retornasse à equipe francesa.

Na verdade, não foi bem isso o que aconteceu. O carro era ocasionalmente muito veloz, mas tinha vários problemas. O motor Peugeot era potente, mas era muito grande e pesado. Esse tamanho extra trouxe inúmeros casos de explosão e vazamento de óleo, além de problemas de centro de gravidade que afetavam a aderência em curvas de baixa, a frenagem e a própria dirigibilidade. Em pistas velozes, o carro era um foguete, mas tinha dificuldades para completar os trechos mais lentos e geralmente parava por aí com o motor detonado. E em pistas mais lentas, o carro simplesmente não funcionava. Alain Prost declarou guerra à Peugeot, dizendo que o motor era uma merda terrível. Na verdade, os dois lados eram culpados.

O que é uma pena, já que, visualmente falando, o AP02 foi um sucesso. O azul escuro combinou demais com as formas do carro e até mesmo com os capacetes de Panis e Trulli. Além do mais, os adesivos dos patrocinadores eram os mais legais. Que outro carro reuniria, de uma vez só, o videogame Playstation, o cigarro Gauloises, a câmera AGFA, o vale-alimentação Sodexho, o celular Alcatel, a caneta BIC e a emissora de TV Canal+?