Discurso pronto de jovem piloto: meu sonho é ir para a Ferrari. Grife mais importante do automobilismo mundial, a escuderia italiana é o objeto de desejo de todo mundo que se mete a pilotar carros de corrida. O destino é traçado desde cedo. Papai rico compra um kart, eu me divirto durante uns seis anos, vou para a Europa, corro na Fórmula Abarth, tento ser campeão, arranjo uns telefones do pessoal de Maranello, cortejo, faço uma graça na Fórmula 3, mantenho meus contatos, vou para a GP2, chego à Fórmula 1, aprendo italiano, sono molto felice di stare qui e um dia chego lá.

A Ferrari tem seus encantos, isso é inegável. A história de Enzo Ferrari, os lendários carros de rua que são adquiridos por jogadores de futebol e estelionatários russos, o sucesso no automobilismo, o cavalo rampante, os mecânicos rechonchudos que cantarolam o Inno di Mameli sob o púlpito de Monza, a macarronada al sugo das reuniões de Maranello. Tudo é lindo, tudo é perfeito, o piloto vira um ídolo italiano não importando de qual planeta ele vem. Não erra quem diz que a Ferrari encanta mais do que a própria Fórmula 1. Mas se engana quem acha que terá feito uma escolha segura e definitiva ao ir para lá.

Nessa semana, surgiu um boato na fogosa imprensa italiana que o bicampeão Sebastian Vettel teria assinado um contrato com a escuderia italiana válido a partir de 2014. Atual astro da Red Bull Racing, Vettel deixaria para trás toda sua história com as latinhas e partiria para sua vida de novo embaixador da Itália na Fórmula 1. Problema maior seria a convivência com Fernando Alonso, praticamente o presidente da Ferrari nos dias atuais. Alonso não achará legal ter de dividir seu império com um campeão do mundo que fará de tudo para obter seu espaço – e mais um pouco.

Vettel e sua Red Bull logo se preocuparam em desmentir o boato. O casamento anda excelente lá pelos lados de Milton Keynes e um divórcio poderia ruir até mesmo o futuro de ambos os lados. Se Sebastian fosse para a Ferrari, seria apenas mais uma engrenagem do sonho ferrarista. E ter Alonso como companheiro não é como ter Mark Webber. Não valeria a pena, a princípio. Além disso, outros bons pilotos já tiveram problemas quando adentraram a Scuderia. O Top Cinq de hoje relembra cinco história nem tão antigas:

5- JEAN ALESI

A passagem de Jean Alesi pela Ferrari realmente estava destinada ao fracasso. Desde muito antes de sua estreia na equipe, ocorrida no GP dos EUA de 1991, isso ficava claro. Vamos às historinhas. Ao ser contratado como titular na Tyrrell a partir da temporada de 1990, ficou sacramentado que o francês ficaria na equipe do madeireiro até o fim de 1991. Contudo, .suas performances espetaculares no início da temporada atraíram as atenções das equipes maiores. Pressionada pela Renault, a Williams acabou oferecendo uma proposta para Jean romper o contrato com a Tyrrell e vestir azul e amarelo já a partir de 1991. O jovem piloto aceitou.

No GP da Inglaterra, Nigel Mansell anunciou que se aposentadoria da Fórmula 1 no final do ano. Esse anúncio agitou o mercado de pilotos e a Ferrari foi atrás do mesmo Jean Alesi oferecendo-lhe uma vaga em 1991. Jean ficou babando com a possibilidade de correr na equipe mais tradicional do mundo ao lado de seu ídolo Alain Prost. Além disso, naquele ano em especial, a Williams não parecia um negócio tão promissor. Jean conversou com Frank Williams e disse que preferia ir à Ferrari. O cadeirante aceitou, mas exigiu da Ferrari um carro de Fórmula 1 novinho em folha em troca. Os italianos aceitaram e lhe deram um 641 que está em seu museu até hoje. Alesi conseguiu se desvencilhar de Tyrrell e Williams e conseguiu realizar seu sonho logo no início da carreira.

A história provou que a decisão de Alesi trocar a Williams pela Ferrari foi uma das maiores cagadas vistas nos últimos 25 anos. Azarado, o francês dispensou um dos melhores carros que Frank Williams e Patrick Head construíram na vida em prol de uma desgraça pintada de vermelho, o 643. Muito inferior à concorrência, o carro ferrarista foi carinhosamente apelidado de “caminhão” por Alain Prost e não venceu nenhuma corrida em 1991. Alesi obteve apenas três terceiros lugares e ficou numa discreta sétima posição no campeonato.

As coisas pioraram absurdamente nos dois anos seguintes. Em 1992, o carro de Alesi era o F92A, conhecido como “caça”. Sem confiabilidade, potência e dirigibilidade, ele só permitiu que o francês marcasse 18 pontos. Em 1993, apenas 16 pontos foram marcados em um bólido que não era muito melhor. Os dois últimos anos de Jean na Ferrari foram mais róseos, mas ele só conseguiu vencer uma corrida, a de Montreal em 1995. Deixou a equipe no final deste ano, desprestigiado e sem o culto ao seu nome que tanto ocorria nos dias de Tyrrell.

4- RENÉ ARNOUX

Para quem acha que somente hoje em dia que um piloto é massacrado após apenas uma única temporada, saiba que 1984 foi o suficiente para derrubar a carreira do francês René Arnoux, conhecido pela inabilidade em utilizar retrovisores. Após este ano, Arnoux deixou de ser o queridinho da Ferrari para se tornar o inimigo público número 1 da Itália. E pensar que o cara foi para a equipe de Maranello após se encontrar em posição insustentável na Renault.

Arnoux foi anunciado pela Ferrari no fim de semana do GP da Itália de 1982, época em que a equipe italiana precisava urgentemente de um piloto de ponta para tentar manter de pé o ânimo geral, destroçado com a morte de Gilles Villeneuve e o acidente de Didier Pironi. Na Ferrari, René teria a primazia que já não lhe cabia mais numa Renault fagocitada por Alain Prost.

Em 1983, a Ferrari voltou a acertar a mão com um 126C com fundo plano e o motor mais potente de toda a categoria. Arnoux começou mal o ano, obtendo apenas dois pódios nas sete primeiras corridas. As coisas começaram a melhorar em Detroit, quando ele largou na pole e liderou até abandonar. Nas seis corridas seguintes, o francês obteve três vitórias e dois segundos lugares. Arnoux saiu de Monza como vice-líder do campeonato, apenas dois pontos atrás do inimigo Alain Prost.

Foi o mais próximo de um título mundial que René Arnoux chegou na vida. Nas últimas duas etapas, só problemas. Em Brands Hatch, ele saiu da pista enquanto atacava Eddie Cheever, despencou para as últimas posições e terminou apenas em nono. Na África do Sul, o motor Ferrari quebrou e Arnoux não pôde terminar a prova. Mesmo assim, finalizou a temporada na terceira posição e foi coroado como rei da Ferrari. No ano seguinte, teria o companheiro Michele Alboreto, um novato que havia feito alguns brilharecos na Tyrrell. O que poderia dar errado?

Bastante coisa. O 126C, já bastante defasado, não funcionou a contento e a Ferrari passou longe dos bons desempenhos dos dois anos anteriores. Para piorar a situação de Arnoux, Michele Alboreto foi o melhor piloto da equipe na grande maioria dos treinos oficiais e obteve a única vitória ferrarista em 1984, no circuito de Zolder. Arnoux conseguiu apenas alguns pódios e terminou a temporada na sexta posição, duas atrás do companheiro italiano. Pegou mal.

Arnoux terminou o ano de 1984 em pé de guerra com a Ferrari. Durante a pré-temporada, ele fez uma cirurgia para aplacar com as cãibras que afligiam suas pernas e não avisou ninguém lá na Itália, o que irritou profundamente comendador Enzo e seus asseclas. René renovou seu contrato para a temporada de 1985, mas só disputou o GP do Brasil. Ele foi demitido após ter faltado a uma sessão de testes em Fiorano, realizada dias após a corrida brasileira. Mas o maldoso submundo da Fórmula 1 ventilou algumas histórias bizarras que nunca poderão ser provadas. Dos boatos mais absurdos que eu li por aí, envolvimento com drogas e até mesmo um romance com a neta de 15 anos do comendador! Ah, os fofoqueiros.

3- NIGEL MANSELL

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Ferrari anunciou ao mundo que estava mandando para o olho da rua o italiano Michele Alboreto, de cinco anos de bons serviços, para colocar em seu lugar ninguém menos que Nigel Mansell, o vice-campeão de 1987. Mansell era talvez a peça principal do processo de reestruturação de uma equipe que precisava melhorar urgentemente após uma série de temporadas tristonhas.

Não foi a primeira vez que Mansell e Ferrari se aproximaram. Em 1986, o inglês chegou a assinar um contrato com os italianos, mas deu para trás nos 45 do segundo tempo e quase tomou um processo dos ferraristas. Sabe-se lá como, talvez num par ou ímpar, a situação foi resolvida numa boa. E os dois lados se reaproximaram em 1989.

Naquele ano, além da contratação de peso, a Ferrari apostava tudo no câmbio semiautomático, aquele comandado por borboletas atrás do volante. O sistema criado por John Barnard prometia mundos e fundos, mas só trouxe dores de cabeça para a equipe durante a temporada e mais aborrecimentos ainda para Nigel Mansell, um sujeito que não se entendia com conceitos de alta complexidade do tipo “mão direita sobe marcha, mão esquerda desce marcha”. Os problemas na transmissão foram inúmeros e Mansell ganhou apenas duas corridas, em Jacarepaguá e em Hungaroring. Além disso, ele obteve somente dois segundos e dois terceiros lugares. O título ficou muito longe.

Para 1990, as coisas ficaram ainda mais complicadas para o Leão. A Ferrari conseguiu arrancar Alain Prost da McLaren e montou talvez a dupla mais perigosa do campeonato com o único objetivo de derrotar Ayrton Senna e Ron Dennis. Mesmo tendo um ano a mais de tarantela do que Prost, Mansell teve um ano dificílimo. Venceu uma corrida em Portugal e teve outros pódios, mas também abandonou várias corridas e não se deu bem com o centralizador Alain Prost. Ficou tão deprimido que, no fim de semana do GP da Inglaterra, anunciou a aposentadoria para o final do ano. Após apenas um ano e meio na Ferrari, Mansell percebeu que tinha perdido gosto pela coisa.

Mas nada como um convite milionário da Williams, sua casa original, para que Our Nige mudasse de ideia. Na equipe de Frank Williams, Nigel Mansell reencontrou a felicidade. Com um carro excepcional e uma cultura muito mais adequada à sua personalidade típica de um working class britânico.

2- ALAIN PROST

Durante alguns meses de 1989, a pergunta que não queria calar no paddock era “pra onde Alain Prost vai no ano que vem?”. No fim de semana do GP da França, Le Professeur anunciou a todos os presentes, passados e futuros que não seguiria mais na McLaren dominada por Ayrton Senna. Estava puto da vida com o brasileiro, que quebrou um acordo entre os dois no GP de San Marino a respeito da proibição de um ultrapassar o outro após a primeira curva. Senna passou uma rasteira em Prost e o francês viu que o ambiente não estava ao seu favor.

Após considerar ir para Williams, fundar sua própria equipe e até mesmo ir para um asilo, Alain Prost assinou com a Ferrari no fim de semana do GP da Itália, perante milhares de italianos alucinados. Depois da assinatura, o narigudo virou ídolo dos tifosi. Quando Ayrton Senna rodou na Parabólica e abandonou a prova, a multidão nas arquibancadas foi à loucura. Prost seria o herdeiro da vitória e se aproximaria do título que faria a Ferrari ter o número 1 em 1990.

Só que o casamento não começou da maneira que se esperava. O Ferrari 641 era um bólido totalmente inspirado no 640 do ano anterior, mas sem os problemas no câmbio e projetado para se adequar ao estilo suave de pilotagem de Prost. Mesmo assim, o carro não se comportou tão bem nas primeiras etapas e Alain ficou tão surpreso com a vitória em Interlagos que desabou em lágrimas após o pódio. O paciente piloto trabalhou duro para acertar o bólido durante o ano, congregou a equipe no melhor estilo Alonso e colheu os frutos ainda em 1990. Ganhou cinco corridas e peitou Ayrton Senna até o fim. Não levou o título, mas provou a todos que Monsieur Alain Prost ainda era um tremendo pica grossa.

Quem diria que a euforia de 1990 acabaria tão depressa. Steve Nichols e Jean-Claude Migeot desenvolveram aquilo que Prost não tão carinhosamente assim chamou de “caminhão” no fim de semana do GP do Japão. Embora ele não tenha sido tão gentil, a irritação tem lá sua motivação. O carro era muito ruim e a equipe se viu toda desorganizada em 1991. Ainda antes do início da temporada, Prost culpou o diretor esportivo Cesare Fiorio pelos problemas do novo carro, o 642. Para satisfazê-lo, a Ferrari demitiu o italiano sem grande dó.

Mas o carro não melhorou, os ânimos dos pilotos também não e os resultados acabaram não vindo. Em julho, o vice-presidente da Fiat Umberto Agnelli afirmou que “Prost e Jean Alesi não davam o melhor de si”. Alain retrucou dizendo que “meu lugar na equipe está à disposição”. Foi o início do fim. Prost passou o restante do ano discutindo com a Ligier sobre a possibilidade de formar uma equipe 100% francesa em 1992. A demissão após o GP do Japão foi tão somente a gota d’água.

1- IVAN CAPELLI

Após Alain Prost cair fora, no fim de 1991, a Ferrari se viu com um problemão para resolver. De onde que a equipe arranjaria um piloto com cancha o suficiente para substituir o francês à altura? Sem poder ter Ayrton Senna a curto prazo e tendo perdido Nigel Mansell num clima ruim, a única grande solução parecia ser o decadente tricampeão Nelson Piquet. Os dois lados negociaram durante cerca de quatro meses e gentes do calibre de Niki Lauda e Luca di Montezemolo realmente forçaram a barra para colocar o brasileiro no lugar de Jean Alesi em 1992. Mas não deu certo.

Dizem que a questão dos salários pegou, já que Nelsão não é piloto pra ganhar merreca. Então, a Ferrari se viu obrigada a correr atrás de uma alternativa. Havia Ivan Capelli, o talentoso italiano que vinha de temporadas tristonhas na Leyton House. Italiano, barato, promissor e disponível, combinação perfeita. Em janeiro, Capelli foi anunciado ao lado de Jean Alesi. Finalmente, uma boa oportunidade para o cara, que havia feito alguns pequenos milagres com a March nos anos 80.

Será mesmo? Ivan, o Terrível, desembarcou numa Ferrari sem comando, ânimo ou carro. A saída de John Barnard em 1989 deixou lacunas e os engenheiros Nichols e Migeot enfrentavam dificuldades para desenvolver seus projetos. Tentando ajeitar a bagunça, o engenheiro Claudio Lombardi foi efetivado como substituto de Cesare Fiorio na direção esportiva. No meio de tudo isso, só poderia ter surgido uma coisa infeliz como o F92A, o tal “caça”. Ele foi o primeiro monoposto do planeta a ter um fundo plano e duplo. No túnel de vento, até que não funcionou mal. O problema foi quando tiveram de colocar o carro para andar de verdade.

O F92A foi um desastre. Confiabilidade, ele não tinha. Potência e torque eram tabu: no México, Jean Alesi conseguiu velocidade em reta maior apenas do que o Jordan de Stefano Modena e a Brabham de Giovanna Amati! Estabilidade, vixe maria, era agulha no palheiro. O carro era totalmente imprevisível e só funcionava bem numa situação específica, pistas lentas com asfalto molhado. O que não costuma acontecer todo dia.

Quem sofreu mais aí no meio foi exatamente nosso Ivan Capelli, que passou por quase tudo aquilo que um piloto tenta evitar. Ele sofreu acidentes fortes no México e no Canadá, teve quebras de motor na maioria das corridas, rodou sozinho em Monza, largou do meio para trás na maior parte do tempo, chegou a tomar tempo do Fondmetal de Gabriele Tarquini em duas ocasiões e marcou apenas ridículos três pontos, terminando o ano numa absurda 13ª posição.

Mas o que pegou mais foi o lado emocional. Capelli era um filhote da March/Leyton House, uma equipe de atmosfera feliz e tranquila. Na Ferrari, ele encontrou um bocado de italianos desesperados e deprimidos. No segundo semestre, a motivação de Ivan já tinha ido para o ralo. No fim das contas, ser demitido após o GP de Portugal não foi uma coisa tão ruim assim. Mas a carreira dele sofreu um baque gigantesco durante a passagem pela Scuderia, ainda um sonho de consumo de nove em cada dez pilotos.

A Scuderia Ferrari inaugurou hoje o período de apresentação dos novos carros de Fórmula 1 para 2011. Em Maranello, os ferraristas apresentaram sua mais nova belezinha, o F150. O nome é horrível, igual ao da picape da Ford, e eu espero que os americanos reclamem por isso em sua sempre ativa justiça. No mais, não há muitas novidades. O bico ficou ligeiramente mais alto, as entradas de ar ficaram ligeiramente maiores, pintaram a parte posterior da asa traseira com a bandeira da Itália (ridículo), colocaram um logotipo que se assemelha descaradamente com o da Marlboro e enfiaram um adesivo da Tata na asa traseira. E… só isso. Sou meio ruim pra perceber sutilezas.

Gosto de tripudiar a Ferrari. Como já devo ter dito várias vezes, acho meio deplorável toda essa idolatria cega de seus fãs. E o mesmo vale para os carros de rua. Se fosse rico, torraria meu dinheiro em carros ingleses, mais elegantes e confortáveis. Mas fazer o quê? Mau gosto alheio é mau gosto alheio e não posso fazer nada. No máximo, falar sobre cinco carros da escuderia italiana que fracassaram impiedosamente nesses 60 anos de Fórmula 1. Uma turma que lida mais com a emoção do que com a razão só poderia ter uma trajetória irregular na construção de seus carros. Todos esperam que o F150 não apareça nessa lista, mas do jeito que foram conservadores em sua concepção, não consigo acreditar que será um novo F-2002.

5- F2005 (2005)

Após cinco temporadas de domínio ininterrupto, era hora da Ferrari cometer alguma cagada. E o fez com maestria com o novo F2005. Para começar, o projetista Rory Byrne decidiu que era hora de diminuir um pouco seu ritmo de trabalho e decidiu cuidar apenas da supervisão do projeto. A equipe acabou nomeando Aldo Costa como seu sucessor. Conservador, Costa preferiu utilizar o impecabilíssimo F2004 como base ao invés de começar algo do zero. E o F2005 acabou saindo algo bem parecido com seu antecessor. A maior novidade era uma pequena asa implantada sob a asa dianteira. A Ferrari preferiu apostar na continuidade e não havia como dar errado.

Mas deu. Ninguém contava com a total incompetência da Bridgestone em desenvolver pneus que fossem minimamente resistentes nesse novo regulamento, que previa o uso de um mesmo jogo de pneus no treino oficial e na corrida. Conforme o fim de semana passava, o pneu se deteriorava, a aderência ia para o saco e o desempenho no domingo nem se comparava à sexta-feira. A Michelin deu uma verdadeira surra na sua concorrente japonesa.

Mas o problema não foi só esse. Mesmo baseado em um projeto vencedor, o aspecto aerodinâmico do carro estava todo errado e não conseguia compensar o problema dos pneus. E até mesmo o motor não era páreo para a concorrência. No fim, em um longo calendário de 19 provas, a Ferrari venceu apenas o lamentável Grande Prêmio dos EUA, no qual apenas seis carros entraram na pista. Michael Schumacher ainda fez mágica e terminou o ano em terceiro, um ponto à frente de Juan Pablo Montoya. Rubens Barrichello terminou em um distante oitavo lugar. No campeonato de construtores, a Ferrari marcou 91 pontos a menos que a Renault e 82 a menos que a McLaren. Annus horribilis para um turma acostumada a vencer.

4- F1/86 (1986)

Após um 1985 bastante positivo, no qual o italiano Michele Alboreto chegou a confrontar Alain Prost na briga pelo título, a Ferrari vinha bastante otimista para a temporada de 1986. No final de 1985, a equipe contratou o especialista em motores Jean-Jacques His para desenvolver o propulsor de seu novo carro, o F1/86. Este, que nada mais seria do que uma evolução do carro do ano anterior, seria desenvolvido por Harvey Postlethwaite.

O 156/85 era um carro veloz, mas tinha sérios problemas de durabilidade, especialmente com o turbo. Postlethwaite e His queimaram neurônios tentando resolver esses problemas para o carro do ano seguinte. Como a prioridade era a confiabilidade, qualquer grande inovação foi deixada de lado. E o chassi do F1/86 acabou ficando muito parecido com o 156/85, considerado um tanto grande e desproporcional aos olhos leigos.

Para infelicidade de todos, não só a confiabilidade não melhorou, mas o desempenho piorou vertiginosamente. Michele Alboreto e Stefan Johansson tiveram nada menos que 15 abandonos relacionados a problemas no carro, sendo que seis deles foram motivados por quebra no maldito turbo. Quanto ao desempenho, o F1/86 era muito veloz em retas, como pôde ser visto na única corrida decente da equipe em 1986, o Grande Prêmio da Itália. O que lhe sobrava em retas, no entanto, lhe faltava em curvas e nenhum dos dois pilotos conseguiu uma vitoriazinha ou pole-position sequer. Williams, McLaren, Lotus e até mesmo a emergente Benetton tinham um carro melhor. O resultado foi um discreto quarto lugar no campeonato, creditado especialmente a Stefan Johansson, que foi muito consistente e obteve quatro pódios.

3- 312B3 (1973)

Se há uma temporada em que a Ferrari realmente chutou o balde, esta foi 1973. Tudo, absolutamente tudo, estava errado lá pelos lados de Maranello. A temporada de 1972 não havia sido grandes coisas na Fórmula 1, mas a equipe ao menos conseguiu passear no Mundial de Marcas com seu célebre 312P. O ano seguinte, no entanto, foi um descalabro. No Mundial de Marcas, a Ferrari levou uma surra da francesa Matra. E na Fórmula 1, então, nem se fale…

A escuderia começou o ano com muitas expectativas. O 312B3 seria o primeiro chassi 100% monocoque desenvolvido pela equipe para a Fórmula 1. Desenvolvido pela firma de John Thompson na Inglaterra, ele demorou algumas corridas para ficar pronto. Nas três primeiras etapas de 1973, a Ferrari utilizou antigos 312B2 para Jacky Ickx e Arturo Merzario. Quando um 312B3 ficou pronto para ser usado por Ickx, todos logo se deram conta: o carro era ordinário.

Não que ele fosse muito lerdo, muito pelo contrário. Nas duas corridas em que competiu solitário, Ickx largou em sexto em Jarama e em terceiro em Zolder. O calcanhar de Aquiles era o sistema de refrigeração do motor, afetado pela péssima posição dos radiadores. A equipe fez de tudo para consertar o problema, mas tendo de manter equipes em duas categorias de alto nível, as coisas ficavam muito difíceis.

Com o passar do tempo, ficava claro que os problemas não seriam resolvidos. Não satisfatoriamente. Ao mesmo tempo, a insatisfação de Ickx com a Ferrari só aumentava. Após a etapa de Silverstone, a Ferrari determinou que simplesmente não participaria mais das corridas enquanto o problema de refrigeração não fosse resolvido. Para infelicidade de Ickx, a corrida seguinte era em Nürburgring, sua pista favorita. Contrariado, ele simplesmente largou a Ferrari e foi disputar a prova pela McLaren.

Após ficar ausente de duas corridas, a Ferrari decidiu retornar do jeito que dava. Ickx ainda fez a prova de Monza pela Ferrari, mas largou tudo e se bandeou para a McLaren. Nas últimas duas corridas, apenas o fraco Merzario carregou o 312B3 nas costas. E naquela altura, o carro estava terrível, lento e quebrador. No fim das contas, míseros 12 pontos foram obtidos pela Ferrari, a oitava colocada naquele infelicíssimo ano.

2- F92A (1992)

A Ferrari terminou o ano de 1991 virada de cabeça para baixo. Cansado dos humores de Alain Prost, o diretor Cesare Fiorio havia deixado a equipe em meados daquele ano. Alguns dias antes do Grande Prêmio da Austrália, o próprio Prost comparou seu carro a um caminhão. Como recompensa pela blasfêmia, foi mandado embora sumariamente. Livre de seus dois focos de problema, a equipe tinha de se concentrar para 1992. Por isso, nada melhor do que começar um projeto revolucionário do zero.

O projetista Jean Claude Migeot, oriundo da Tyrrell, trouxe alguns novos conceitos de sua antiga equipe para o carro ferrarista. O F92A utilizaria vários conceitos absolutamente novos, alguns deles copiados da engenharia aeronáutica, como é o caso das laterais, baseadas no caça F-15. Não por acaso, seu apelido naquela temporada foi “caça”. Além disso, o bico passava a seguir a tendência daqueles dias, com formato tubarão. Mas o atrativo maior do carro era o sistema de fundo duplo.

Este sistema nada mais era do que um segundo assoalho que ficava suspenso sob o assoalho normal. O ar passava pelo bico tubarão, entrava por baixo, passava pelo espaço disponível entre os dois assoalhos e saía por um enorme difusor. A ideia parecia boa, mas foi mal executada e ainda consumiu uma montanha de recursos. De alguma maneira, o sistema fez com que a traseira ficasse muito pesada e o centro de gravidade ficasse muito alto. Some-se a isso o naturalmente pesado motor V12 e o inesperadamente pesado sistema de transmissão e temos um monstrengo sobre rodas.

Além disso, a ideia não funcionou da maneira esperada. Em pistas onduladas, o fundo duplo batia no chão com força, fazendo com que o carro perdesse muita velocidade e aderência. E o motor V12, pesado e com enorme déficit de potência com relação à concorrência (60cv a menos que o Renault, 80cv a menos que o Honda), só piorava as coisas. Em Hermanos Rodriguez, pista onduladíssima, o F92A chegou a andar 15km/h mais lento que o Dallara com o mesmíssimo motor na reta! Fora a enorme dificuldade para guiar o trambolho…

Além do sistema falho de fundo duplo e do motor fraco e pesado, havia outros problemas. A confiabilidade era baixíssima, especialmente com relação ao motor. As laterais do carro baseadas no F-15 implicaram em entradas de ar minúsculas. E para piorar as coisas, o sistema de lubrificação do motor era falho e o óleo não chegava a todas as peças. Nada menos que oito motores foram para o saco durante o ano. E para terminar, enquanto as concorrentes investiam em tecnologia, a Ferrari utilizava um carro normal, sem suspensão ativa ou controles eletrônicos. Só o câmbio semiautomático, que ela mesma introduziu na Fórmula 1, estava lá. E não funcionava direito. 21 pontos marcados demonstram o desastre que foi o ano de 1992 para a Ferrari.

1- 312T5 (1980)

Pelo absoluto fracasso de todas as suas partes, o F92A poderia liderar perfeitamente essa lista. Mas não é o caso. O primeiro lugar vai para um carro que utilizava uma base campeã, mas que acabou sendo um total desastre e rendeu à Ferrari sua pior temporada na história da equipe.

Não serei maledicente com o 312T5. Seu antecessor direto, o 312T4 com nariz de rodo, com o perdão do trocadilho, varreu a concorrência em 1979. Mesmo não sendo o carro mais veloz em momento algum (Ligier e Williams, em momentos distintos, detiveram a primazia naquele ano), o 312T4 era bastante confiável e suficientemente veloz, permitindo que Jody Scheckter fosse campeão e Gilles Villeneuve terminasse logo atrás. Naquele ano, o carro servia. No ano seguinte, simplesmente não servia mais. E ainda houve alguns problemas adicionais.

O projetista Mauro Forghieri sabia que a Ferrari estava tomando um rumo completamente errado. As equipes inglesas já dominavam as nuances do efeito-solo e do chassi monocoque e começavam a colher os frutos pela vanguarda. A Renault investia em outra frente igualmente bem-sucedida, a do motor turbo. Enquanto isso, os ferraristas insistiam nos obsoletos chassis tubulares e no jurássico motor boxer de 12 cilindros. Sendo assim, Forghieri iniciou, ainda em 1980, o desenvolvimento de um motor turbo e algumas pesquisas sobre o tal efeito-solo. Mas nada disso seria utilizado no carro de 1980, que nada mais era do que a quinta versão de um modelo lançado em 1975!

Esse negócio de insistir em chassi tubular antigo e motor boxer complicou basicamente todos os aspectos do 312T5. Para começar, o motor boxer era largo o suficiente para reduzir o espaço pelo qual o ar percorreria por baixo do carro. E era pesadíssimo. Efeito-solo, nessas condições, seria impossível de implantar. A concepção do chassi, absolutamente destoante dos carros-asa das outras equipes, também não poderia suportar o advento do efeito-solo. E não dava pra compensar em potência do motor, já que o boxer era bem mais fraco que o turbo e não tinha tanta vantagem para os velhos Cosworth DFV.

Um trunfo que poderia ser utilizado é o pneu Michelin, mas este se revelou um inimigo oculto graças exatamente ao motor boxer e ao chassi tubular. Explica-se: a Michelin fornecia compostos para a Ferrari e a Renault. Esta última, que utilizava motores turbo, pôde, com isso, desenvolver um chassi bem mais compacto e que gera bem mais downforce. E a Michelin, francesa, preferiu priorizar sua equipe conterrânea, fornecendo compostos que se adaptassem ao carro com motor turbo e alto nível de downforce. O 312T5 da Ferrari, por outro lado, gerava pouquíssimo downforce e não tinha tanta potência no motor. Logo, os pneus simplesmente não funcionavam para os ferraristas.

Sem potência e sem aderência, só restou à equipe chorar pela sua pior temporada de todas. Gilles Villeneuve ainda fez alguns brilharecos e marcou seis pontinhos. Jody Scheckter, o campeão do ano anterior, fez apenas dois. Seu 1980 foi tão ruim que ele se aposentou antes mesmo do ano acabar. E Villeneuve definiu seu carro simpaticamente como “lata de lixo”. Eu não queria ser maledicente com o 312T5, mas é impossível discordar do canadense.