Chuva artificial. O sempre brincalhão Bernie Ecclestone, nesta semana, veio a público com esta: molhar alguns trechos de pista de modo a pegar os pilotos de surpresa. Deste modo, a Fórmula 1, que já tem claras ganas de querer controlar tudo, também dará uma de São Pedro e determinará as condições climáticas por ela mesma. Não tenho palavras para uma ideia dessa. Bizarra seria a mais branda de todas.

É óbvio que Ecclestone não estava falando sério e que isso daí não passa de uma Pegadinha do Mallandro para irritar a mídia, os torcedores e os convivas da Fórmula 1. O problema é quando alguém leva uma ideia dessas a sério, como fizeram a Pirelli, que gostou, e Mark Webber, que disse que Ayrton Senna e Jim Clark se revirariam no túmulo com uma atrocidade dessas. Nesse caso, Bernie não estava falando sério. Em outras situações, no entanto, tanto ele como a FIA apareceram com propostas minimamente inusitadas – para não dizer estúpidas e completamente descaracterizadoras.

5- CORRIDAS COMO TREINOS DE CLASSIFICAÇÃO

As ideias bizarras não são exatamente uma novidade para a Fórmula 1. Desde os anos 80, havia um certo incômodo com o sistema de definição do grid de largada. Naquela época, os grids eram definidos por dois treinos oficiais, um realizado na sexta-feira e outro no sábado.

Dias antes do GP da França de 1986, uma reunião do Comitê Executivo da FISA definiu um novo sistema de ordenação do grid a ser vigorado a partir do ano seguinte. Um esquema complicadíssimo, baseado em uma equação que consideraria diversas variáveis.

Para começar, não haveria mais aquela loucura de carros indo para a pista tentando a volta mais rápida possível, já que o desenvolvimento dos motores e pneus especiais para classificação havia chegado a patamares elevadíssimos de custo e de perigo. Ao invés disso, seria realizada no sábado uma corrida com 25% da distância de um GP normal. O grid desta mini-corrida seria definido por uma equação que consideraria a posição do piloto no campeonato e sua colocação na corrida anterior.

Portanto, o grid propriamente dito seria determinado dessa maneira: 30% pelo resultado da mini-corrida e 70% pela equação que une a classificação no campeonato e a classificação na última corrida e que forma o grid da tal mini-corrida. Complicado. Ninguém gostou, é claro. Ayrton Senna, mestre das voltas lançadas, comentou que “a proposta do mini-GP é louca e a FISA deveria ouvir os pilotos”. Embora o fim do sistema vigente fosse mais danoso para Senna do que para os outros pilotos, o brasileiro não deixava de estar certo.

4- PARADAS OBRIGATÓRIAS CONFORME NÚMERO DE VITÓRIAS CONSECUTIVAS

Em 1989, a Fórmula 1 era uma verdadeira Fórmula McLaren. Após ter vencido quinze das dezesseis corridas da temporada anterior, a equipe de Ron Dennis e Mansour Ojjeh parecia vir para outro ano extremamente fácil. Apesar do número de inscritos ter aumentado e dos motores turbo estarem proibidos, as concorrentes não conseguiam se aproximar tanto da McLaren. A possibilidade de haver outra temporada restrita a um duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna era grande. Era necessário fazer algo.

Após as quatro primeiras etapas, Ayrton Senna já havia vencido três delas consecutivamente. Apenas o GP do Brasil foi vencido por Nigel Mansell e seu Ferrari, uma vez que Senna havia perdido o bico em um toque na primeira curva e Prost se arrastou com a embreagem em frangalhos. Temendo ver Senna, Prost e suas McLaren dominando o restante das corridas, Bernie Ecclestone veio a público para fazer uma pequena sugestão: implantar um sistema de paradas obrigatórias ao vencedor.

Naquela época, o pit stop não era obrigatório para ninguém. Não havia reabastecimento e só parava nos boxes quem realmente precisava trocar os pneus, no caso da pista consumir muita borracha. A ideia de Bernie era a seguinte: uma vitória faria com que o piloto tivesse de fazer uma parada obrigatória para troca de pneus na corrida seguinte. Se o piloto vencesse esta corrida seguinte, ele teria de fazer duas paradas na corrida seguinte. Se vencesse novamente, faria três. E assim por diante, até o dia em que ele não vencesse mais. Ninguém levou a sério, é claro. Como a concorrência se aproximou na segunda metade do campeonato, não era mais necessário coibir o domínio da McLaren. E a ideia foi engavetada.

3- REBAIXAMENTO E ASCENSÃO

Em 2003, tanto a Fórmula 1 como a Fórmula 3000 Internacional passavam por maus bocados. Ambas sofriam com grids pequenos, crises financeiras, queda de audiência, polêmicas extra-pista e queda na qualidade das corridas. Max Mosley e Bernie Ecclestone, desesperados com a fase decadente das duas categorias, estavam cheios das ideias estranhas. Uma delas, proposta pelo presidente sadomasô da FIA, foi o sistema de rebaixamento e ascensão.

Rebaixamento e ascensão, assim, que nem no futebol? Exatamente. A lógica é simples: a pior equipe da Fórmula 1 cai para a Fórmula 3000 e a melhor da Fórmula 3000 sobe para a Fórmula 1. A ideia faz bastante sentido se a intenção é aumentar o nível da Fórmula 3000 e incentivar as equipes do fundão da categoria principal. Havia, no entanto, um problema sutil: a diferença de mundos entre as duas categorias.

A lanterninha da Fórmula 1 era a Minardi. Seus carros pretos, lotados com pequenos decalques, se arrastavam incansavelmente nas duas últimas posições e restava aos seus pilotos olhar para o futuro, esperando por algo melhor. Para passar vergonha no fim do grid, a equipe de Paul Stoddart gastava 30 milhões de dólares por ano. Lá na Fórmula 3000, a equipe mais pomposa era a Arden, de Christian Horner (sim, o da Red Bull). A Arden ganhou os dois últimos campeonatos da categoria e seu carro era, de longe, o mais disputado pelos jovens pilotos. Ela era uma das pouquíssimas equipes com um patrocinador próprio, a Sonax. E sabe quando era seu orçamento anual? Dois milhões de dólares, quinze vezes menos que o da Minardi. Entendeu o porquê da ideia do rebaixamento não ter sido levada para frente? A Arden nunca conseguiria fazer nada na Fórmula 1. E a Minardi desequilibraria os orçamentos na Fórmula 3000.

2- SAFETY-CAR PARA REDUZIR GRANDES DIFERENÇAS

Em 1993, a Fórmula 1 estrearia o uso do safety-car no caso de acidentes, assim como costumava ocorrer nas categorias americanas. Ao invés de aplicar bandeira vermelha, interromper toda a ação, perder um tempo precioso e refazer uma largada parada, um carro de serviço simplesmente entraria na pista e permaneceria na frente dos pilotos, que formariam uma fila indiana ordenada pelas posições até aquele momento, até o fim do perigo. Até aí, excelente.

O problema é que outras ideias menos inteligentes surgiram com o advento do safety-car. A FOCA, entidade que reunia as equipes da categoria, reuniu-se em Londres no mês de janeiro de 1993 para discutir soluções que pudessem alavancar a audiência das corridas. Algum zé-ruela sugeriu o uso do safety-car para reagrupar os carros no caso de algum espertinho se afastar demais dos outros.

A ideia também era simples: quando um líder abrisse mais de 12 segundos de vantagem para o segundo colocado, o safety-car entraria na pista para reagrupar a turma e permitir um pouco de movimentação após a relargada. A intenção era acabar com a chatice de corridas em que um piloto some na frente dos outros com tanta facilidade, situação muito comum em 1992, quando Nigel Mansell costumava garantir suas vitórias logo ao abrir enorme distância nas primeiras voltas. É o mesmo artifício que as corridas americanas costumam utilizar, mas de maneira velada e explícita. Felizmente, não deu certo. Qualquer medida que atente contra a meritocracia do esporte é negativa.

1- SORTEIO DE PILOTOS PARA DEFINIR AS VAGAS DAS EQUIPES

Schumacher na Sauber. Em 2003, isso quase aconteceu

A minha ideia estranha preferida é aquela que faz o campeão do mundo andar no pior carro e aquele asiático pé-de-breque dirigir uma Ferrari. No fim de 2002, cansada do domínio empreendido pela Ferrari e por Michael Schumacher, a FIA divulgou uma carta sugerindo nove mudanças radicais para a temporada de 2003. A carta, que foi entregue às equipes na semana anterior ao GP do Japão, começava assim:

Com certa frequência, uma equipe sempre vem apresentando supremacia sobre as outras. Com isso acontecendo, o interesse geral pela Fórmula 1 declina. Uma mudança radical é necessária para que ela recupere seu valor, principalmente em um tempo em que apenas só um time vem apresentando domínio tão grande.

O primeiro ponto se referia exatamente sobre o troca-troca de pilotos. Não, não é o que você está pensando, embora Mike Beuttler não achasse tão ruim. O negócio funcionaria da seguinte maneira: os contratos entre pilotos e equipes deixariam de existir. Todo mundo que quisesse correr na Fórmula 1 teria de mandar seus currículos com foto 3×4 e pretensão salarial ao escaninho da FIA. Uma comissão de burocratas analisaria os currículos e escolheria os vinte melhores, que seriam os vinte pilotos da temporada de 2003. Escolhidos, eles passariam a ser contratados da FIA e receberiam diretamente da federação.

O melhor começa a partir daí: para cada corrida, as vagas seriam definidas por um sorteio. Portanto, para o GP da Austrália, a disposição de pilotos seria uma. Para a prova malaia, seria outra. Para a prova brasileira, outra, e assim por diante. O caso é que nas dez primeiras etapas, os pilotos terão de ter passado por todas as equipes, tendo disputado uma corrida por equipe. Schumacher correria em Melbourne pela Minardi, em Sepang pela BAR, em Interlagos pela McLaren, em Imola pela Sauber e assim por diante.

Após dez etapas, o líder do campeonato teria direito de escolher por quais equipes ele correria nas últimas etapas. Só que ele terá de escolher uma equipe para cada corrida: se houvessem seis corridas restantes, o piloto teria de escolher as seis melhores equipes para as provas. Em seguida, o vice-líder escolheria suas equipes, considerando que o líder já escolheu as suas. Em seguida, é o terceiro que escolhe. E assim por diante, sendo que os últimos terão pouquíssimas escolhas.

Pra ser sincero, achei a ideia extremamente divertida e até cheguei a torcer para que ela fosse implantada, por pura vontade de ver as coisas de cabeça para baixo. Mas foi melhor que isso não tivesse acontecido. Apesar do imponderável sempre ser legal, Fórmula 1 não é e nem pode ser loteria. E é isso que os “gênios” que fazem as regras precisam perceber.

Mosley: eu não gosto dele, você não gosta dele, mas ele fez muito pela segurança

Um dos esportes preferidos do fã contemporâneo de automobilismo é malhar Max Mosley. Filho do nazista Oswald Mosley e presidente da Federação Internacional de Automobilismo entre o fim de 1991 e 2007, Max foi impiedosamente crucificado pelos inúmeros erros que tornaram o automobilismo mundial algo chato e extremamente comercial partir dos anos noventa e também pelos desvarios sadomasoquistas protagonizados há alguns anos. Enquanto enchemos o saco por acharmos erradamente que tudo que era antigo era melhor e damos uma de moralistas por condenarmos o que o cara faz entre quatro paredes, nos esquecemos de um legado altamente positivo deixado por Mosley: a segurança, principalmente na Fórmula 1. Completamos uma década inteira sem ter um piloto morrendo em competição. No GP do Bahrein de 2011, se tudo correr bem, teremos completado uma década inteira sem ninguém morrer na categoria. Nem piloto e nem fiscal de pista.

Esse negócio de década é bem polêmico. A Wikipedia diz que a atual começou em 2000 e terminou em 2009. Por outro lado, há quem diga que começou em 2001 e 2010. Dane-se. Seja o que for, a idéia vale para qualquer categorização de década.

Pra dizer a verdade, Mosley nunca foi desonesto. Dois de seus maiores objetivos para a Fórmula 1 e o restante dos campeonatos aprovados pela FIA eram o aumento da segurança e a limpeza técnica e financeira dos grids. Após 18 anos de mandato, ele conseguiu os dois com perfeição. Os grids, que eram maravilhosamente lotados e variados, foram pasteurizados e drasticamente reduzidos. E a segurança cresceu absurdamente. Hoje em dia, o cara só morre se tudo conspirar contra. Ou nem isso, para a tremenda infelicidade de @RealMORTE.

Quando Mosley tomou o lugar do francês Jean-Marie Balestre no final de 1991, o automobilismo já não era mais aquele moedor de carne que ceifava a vida de dezenas e criava novas viúvas e órfãos. A última morte na Fórmula 1 havia ocorrido em 1986, quando a asa traseira do Brabham do italiano Elio de Angelis voou longe e, descontrolado, o bólido se arrebentou em um guard-rail qualquer do circuito de Paul Ricard. Desde aquele período, alguns pilotos passaram bem perto da morte, como Philippe Streiff e Martin Donnelly, mas todos se safaram incólumes. Ainda assim, morrer fazia parte do negócio. Naquele mesmo ano, o irmão mais novo de Derek Warwick, Paul, falecia em um acidente tenebroso em Oulton Park enquanto disputava uma etapa do inglês de Fórmula 3000.

Com Mosley, no entanto, as coisas evoluíram drasticamente. Em 18 anos de gestão, houve apenas quatro mortes na Fórmula 1, uma na Fórmula 3000 Internacional, três no Mundial de Rali e uma na Fórmula 2, citando apenas os campeonatos oficialmente promovidos pela FIA. É verdade que nos primeiros anos, Mosley não era tão assíduo assim com a questão da segurança. Mas não dá pra negar que o inglês se esforçou muito. Mesmo que, para isso, a Fórmula 1 tenha de ter perdido Ayrton Senna.

Nos três primeiros anos de gestão, Mosley pegou um período no qual o automobilismo sofria com custos altos e crescentes e com corridas aborrecidas. Basicamente todos os campeonatos da FIA perdiam competidores a granel e os torcedores demonstravam cada vez menos interesse pelas corridas europeias e cada vez mais por campeonatos “alternativos”, como a Indy. Ainda assim, impávido, ele manteve sua política de eugenia: vamos expulsar os pobres e melhorar o nível da bagaça, mesmo que as corridas fiquem chatas e os torcedores façam bico. A segurança fazia parte do cronograma, mas certamente estava em uma escala abaixo nas prioridades.

Senna: a última morte, há 16 anos

O que realmente mexeu com Mosley foi aquele fim de semana de Imola. Rubens Barrichello se arrebentou em um acidente na sexta-feira e teve como consequência mais grave um nariz quebrado. Ufa! Mais um acidente feio e mais um piloto escapando numa boa. A Fórmula 1 parecia perfeitamente segura e todos estavam absolutamente tranquilos e acomodados. Quer um exemplo? A Veja, revista odiada pelos esquerdistas, publicou em sua edição de 04 de maio de 1994 uma reportagem celebrando a sobrevivência de Barrichello e como os carros de Fórmula 1 estavam seguros e a morte era coisa démodé. O fechamento da edição se deu na sexta-feira, 29 de abril. No sábado, a tragédia retornava à Fórmula 1.

O austríaco Roland Ratzenberger se chocou contra um muro desprotegido a 314km/h com seu Simtek e morreu no local, vítima de pescoço quebrado e ferimentos na cabeça. Todos entraram em pânico, é claro. Como alguém poderia morrer na Fórmula 1? Enquanto pilotos e jornalistas se descabelavam e pediam para que algumas regras, como a proibição das ajudas eletrônicas, fossem revistas, Max Mosley e demais dirigentes da categoria e das equipes mantinham o nariz empinado e diziam que estava tudo certo. A Fórmula 1 continuava a ser extremamente segura e não seria uma mortezinha de um merdinha backmarker qualquer que faria mudar a opinião dos paladinos da verdade.

Se Ratzenberger morre, beleza. Faço aqui uma alusão a uma máxima cruel do jornalismo, que diz que a vida de um francês vale tanto quanto a de vinte peruanos. Roland era apenas mais um peruano. Mas eis que no dia seguinte, 1 de maio de 1994, morre o francês Ayrton Senna. E agora, FIA?

E agora que o mundo começou a contestar não só a segurança da categoria como também a viabilidade de um esporte assassino. Enquanto alguns jornais italianos mais emotivos simplesmente pediram o fim da Fórmula 1, outros só indagavam se era sensato continuar participando de um esporte como esse. A ficha de Max Mosley caiu a partir daí. Se ele quisesse manter a existência do automobilismo, mudanças drásticas teriam de ser feitas a partir daí. A tranquilidade deu lugar à paranoia. E a segurança se tornou o assunto mais importante da gestão de Mosley.

A partir daí, as coisas melhoraram visceralmente. Karl Wendlinger entrou em coma após se arrebentar no fim do túnel de Mônaco e Mika Hakkinen precisou de uma traqueostomia para ser salvo após um acidente em Adelaide, mas a morte nunca mais deu as caras. Comparar a segurança de um carro de 1994 com um de 2004 chega ao absurdo: nesses dez anos, o cockpit ficou mais alto e muito mais resistente, os crash-tests se tornaram mais severos, o santantônio cresceu e passou a aguentar capotagens muito mais violentas, as rodas pararam de voar devido à introdução de mais braços de suspensão e novos apetrechos como o HANS Device salvaram a vida e a integridade de muitos.

Kubica: hoje em dia, nem assim o cara morre

E o resultado é que os acidentes, apesar de terem aumentado em número e até mesmo em força, não matam mais. E também não andam causando grandes ferimentos. E olha que já tivemos cada pancada… em 2003, Rubens Barrichello bateu de frente a quase 300km/h após a roda traseira esquerda de seu carro voar no GP da Hungria. Saldo: uma língua mordida. Em 2007, Robert Kubica bateu a mais de 300km/h em uma mureta no GP do Canadá. Capotou e terminou de cabeça para baixo. Saldo: uma luxação no tornozelo. Nesse ano, no GP da Europa, Mark Webber bateu na traseira de Heikki Kovalainen, capotou e se esborrachou na barreira de pneus. Saldo: nada. Luciano Burti, Felipe Massa, Olivier Panis e Michael Schumacher podem até ter se machucado um pouco mais. Mas perto do que tínhamos até os anos oitenta, nada a lamentar.

As duas últimas mortes que aconteceram na Fórmula 1 envolveram fiscais de pista. Em 2000, seis pilotos se arrebentaram na primeira volta do GP da Itália. Uma das rodas do Jordan de Heinz-Harald Frentzen voou e acertou a cabeça de Paolo Ghislimberti, 33 anos, casado e esperando um filho. Os médicos tentaram ressucitá-lo, mas ele acabou falecendo. Poucos meses depois, no GP da Austrália de 2001, após tocar no carro de Ralf Schumacher e decolar, o BAR de Jacques Villeneuve acabou acertando Graham Beveridge, 52 anos, que faleceu no local. Beveridge foi a última morte registrada na categoria. Logo, sob qualquer prisma, a década de 2000 foi a primeira da história da Fórmula 1 sem uma única morte de piloto. Foi uma das coisas que me veio à cabeça após a corrida de Abu Dhabi. E no dia 4 de março de 2011, completaremos dez anos sem ninguém, absolutamente ninguém, morrer durante uma corrida.

É evidente que isso não significa que a Fórmula 1 está imune a mortes. Se o Red Bull de Mark Webber tivesse acertado alguma coisa enquanto voava lá em Valência, o australiano poderia estar brincando com cangurus em alguma dimensão diferente da nossa. E se a mola do Brawn de Rubens Barrichello tivesse acertado a cabeça de Felipe Massa um ou dois centímetros acima, Ayrton Senna não teria sido mais o último piloto brasileiro a morrer na categoria. Os dois calcanhares de aquiles da categoria ainda são a exposição da cabeça do piloto e as rodas traseiras descobertas. Ainda dá pra morrer levando algo na cabeça ou voando com seu carro. Basta um pouco de azar e voilà!, Dona Morte faz seu trabalho.

Ainda assim, celebremos. Max Mosley tornou a Fórmula 1 um saco, cara e entediante. Mas ele não é o diabo. Apesar de ter demorado para fazer alguma coisa, ele conseguiu elevar a segurança a níveis impressionantes em seu mandato. Entre 2001 e 2010, ninguém morreu pilotando na Fórmula 1. É a primeira vez que a categoria atravessa uma década sem presenciar uma tragédia. O único que gosta de sofrer, pelo visto, é o próprio dirigente sadomasô.

A única coisa que me irrita de verdade ao ver uma corrida é um grid pequeno. Já falei isso uma, duas, três, quatro vezes e não me furto em dizer novamente. Não me aborreço tanto com Flavio Briatore, Abu Dhabi ou Bernie Ecclestone como quando tenho a impressão de vazio ao ver um grid de largada. Há quem não ligue para isso, e estes são a maioria. Há até quem goste, preferindo ter um grid de 10 carros de ponta a um de 30 carros e 20 carroças, o que soa estranho em termos matemáticos, já que os 10 carros top continuam lá. É evidente que, na minha avaliação pouco democrática e respeitosa, são pessoas de notório mau gosto e índole duvidosa. Corrida de carro tem de ter bastante gente correndo e ponto final.

Como é de costume, a FIA pensa diferente de mim. Desde há cerca de dez anos, a entidade mantém a prática de limitar o número de inscrições. Na Fórmula 1, isso aconteceu devido a um pretenso desrespeito cometido pelas equipes Mastercard Lola, que abandonou a categoria após apenas uma corrida em 1997, e Honda, que havia se inscrito para correr em 2000 para desistir de tudo no instante seguinte.  Por um bom tempo, a categoria limitou seu grid a 24 carros. No ano passado, Max Mosley resolveu que 24 era um número insuficiente e pouco másculo e decidiu aumentar o grid em drásticos, espetaculares e anarquistas dois carros. Convidou a todos para se inscreverem em uma seletiva e os três melhores projetos se uniriam às dez equipes correntes, totalizando 26 carros. O otário aqui ficou feliz. “Oba, finalmente um número decente de inscritos!”.

Uma notícia tão boa assim não tinha cara de que daria certo, e de fato não deu. Nenhuma das três equipes escolhidas acabou alinhando no GP do Bahrein de 2010 da maneira que vieram ao mundo. Duas mudaram de dono, uma desistiu pateticamente e a melhor novata é uma que só foi chamada em setembro. As três equipes estreantes estão muito atrasadas em relação ao resto do grid, o que gerou desconfiança e desdém de jornalistas, torcedores e convivas. Na semana passada, a FIA anunciou que tudo continuaria do jeito que está e não haveria 13ª equipe em 2011. E seguimos com 24 carros.

Você já sabe de tudo isso. Você já está careca de ler sobre isso, principalmente aqui. Começo aqui o tema do post de hoje. Tenho uma suspeita sobre o fato da FIA não ter preenchido a 13ª vaga. Essa suspeita também responderia o motivo pelo qual a Fórmula 1 nunca tenha preenchido a 12ª vaga no período em que o limite era de 24 carros. É o que eu chamaria de “vaga estratégica”.

Grid com 26 carros como esse? Sonha...

Em poucas palavras, a teoria diz que a FIA mente quando diz que eliminou as três candidatas, Epsilon Euskadi, Stefan e Villeneuve, por critérios técnicos. Isso soa estúpido de tão óbvio. Ela também não considera o aspecto financeiro. A questão é unicamente política e geopolítica. Unicamente. Diria eu que se Epsilon Euskadi, Stefan, Villeneuve e Mao Tse-Tung Racing tivessem concorrido à vaga, teríamos 13ª equipe em 2011.

A FIA e Bernie Ecclestone não fazem absolutamente nada de graça. E nem para agradar torcedores e fãs do automobilismo. A participação de cada equipe no mundial é condicionada a uma série de fatores que escapam de questões financeiras ou técnicas. Dou um exemplo: em 1989, a First Racing foi impedida de entrar na Fórmula 1. O motivo seria uma briga entre Bernie Ecclestone e Lamberto Leoni, dono da equipe. Bernie deu um jeito de barrar a equipe alegando o fato do carro não ter sido aprovado em crash-test. O mais engraçado é que, no ano seguinte, o mesmo carro da First foi reutilizado pela novata Life e não teve maiores problemas para participar da categoria em 1990. Bernie não quis saber de Leoni na Fórmula 1 nem pintado de ouro. Acredito eu que David Richards, o incansável dono da Prodrive, também não consegue entrar na Fórmula 1 por motivo semelhante.

A 13ª vaga não será ocupada por ninguém até que apareça alguém adequado politicamente e geopoliticamente. Queira ou não, nenhuma das três candidatas deste ano soava interessante nesse sentido. A Epsilon Euskadi, por sinal, representava um problemão geopolítico por exaltar o orgulho basco, algo que se choca de frente com a Espanha do vice-presidente da FIA Carlos Gracia. A Stefan é sérvia, absolutamente irrelevante. E a Villeneuve/Durango é só mais uma. Imagino eu que deve ter sido a favorita pelo fato de carregar o nome do ex-campeão canadense, mas não tinha nada além disso. O que a Fórmula 1 quer é ter uma equipe de alguma região interessante (China, Índia, Rússia, Brasil, Oriente Médio) ou uma grande montadora ocupando essa vaga.

Analisemos, por exemplo, as equipes escolhidas no ano passado. A USF1 era americana, e a categoria sempre sonhou em ter um bom relacionamento com os yankees. A Campos, espanhola, agradaria e muito o país que mais cresce no esporte mundial e uma das vedetes da economia européia naquele momento. A Lotus chamava a atenção por carregar um nome histórico e por ser malaia. A Manor não tinha atrativo nenhum, mas a amizade de Max Mosley com Nick Wirth se sobressaiu. Max Mosley, por sinal, foi um fator muito importante.

First: em uma F1 onde todo mundo estava entrando, ela não conseguiu porque seu chefe brigou com Bernie Ecclestone

Mosley é um notório filho da mãe, responsável pela decadência geral das categorias sancionadas pela FIA nos anos 90. Sujeito vingativo e personalista, tomava decisões arbitrariamente e era facilmente manipulado por amigos ou pelo contexto momentâneo. Em 1994, ele permitiu que a Simtek, equipe do mesmo Nick Wirth, participasse da Fórmula 1 sem grandes dificuldades. O resultado foi aquele: uma morte na terceira corrida (Roland Ratzenberger) e uma quase morte duas corridas depois (Andrea Montermini). Nunca foi a favor das equipes pequenas ou do espírito esportivo, mas decidiu mudar de lado no ano passado, quando percebeu que sua amizade com Bernie Ecclestone ia de mal a pior e as equipes, por intermédio da FOTA, se opunham cada vez mais às suas decisões.  A solução foi trazer novas equipes que pudessem apoiá-lo politicamente. Quase deu certo.

Se você ainda não está convencido, pensemos em outros casos. A Super Aguri é uma história interessante. A equipe do tio Aguri nunca foi bem-vinda à categoria e sequer constava na primeira lista de equipes inscritas para 2006. Aguri Suzuki pegou a 11ª vaga à fórceps, mas pare pra pensar: naquele instante, apenas 10 equipes competiam. Era um momento no qual a possibilidade maior era de ter uma queda ainda maior no número de equipes e havia poucos interessados. Como havia duas vagas disponíveis para equipes, não custava nada deixar o cara entrar. Afastava momentaneamente o temor de uma queda no número de inscritos e ainda deixava a tal “vaga estratégica” disponível. Além do mais, era uma equipe apoiada pela Honda. A Super Aguri entrou em um momento propício. Tivesse ela desejado entrar no ano passado, tomaria um vigoroso não do sadomasô filho de nazista.

Lembro de outro caso, o de 2002. Este seria o único ano em que todas as 12 vagas disponíveis seriam ocupadas. A equipe agraciada com a vaga estratégica seria a Toyota, uma montadora gigante e ambiciosa vinda de um país rico e populoso. Não poderia haver concorrente melhor. Por outro lado, se um zé-mané quisesse ter sua equipe, sempre havia uma Prost, uma Minardi ou uma Arrows para serem adquiridas. No fim das contas, a Prost faliu e ficamos apenas com 11. Mas deu pra ver que os tapetes só são estendidos a quem interessa.

Resumindo e finalizando: nunca teremos 13ª equipe se as candidatas forem apenas equipes de corrida normais. A “vaga estratégica” é estratégica porque está destinada a uma possível Hyundai, Volkswagen, GM ou a algum milionário chinês. Se alguém mais quiser entrar, que se engrace com Toro Rosso, Virgin ou Hispania. Espero estar completamente errado e intelectualmente debilitado. Mas em uma Fórmula 1 onde é normal pagar 80 milhões de dólares a uma certa equipe carcamana e atropelar leis para não punir certa equipe carcamana, toda paranóia é pouca.

Essa, sim, desembarcou e todo mundo gostou