Um dia, você ouviu falar que só tivemos a oportunidade de acompanhar as vitórias emocionadas de Ayrton Senna, as façanhas espevitadas de Nelson Piquet, a eterna luta contra os próprios fantasmas de Rubens Barrichello e a trajetória montanhosa de Felipe Massa graças a Fittipaldi. Sim, é isso mesmo, foi graças a um Fittipaldi. Ao patriarca.

O que tenho eu, um moleque de vinte e poucos anos de idade, para dizer sobre Wilson Fittipaldi? A título de anedotas particulares, não posso contribuir com nada de novo. Quando nasci, “Barão” já era um senhor de avançados 68 anos de idade e quase quatro décadas de envolvimento com tudo aquilo que roda e respinga óleo. Por causa desse distanciamento de gerações, não tive muitas oportunidades de contato com seu trabalho. Só consegui escutar alguns parcos minutos de suas célebres transmissões de rádio unicamente por meio de acervo histórico. Puro sotaque de avô.

Não tenho nada a oferecer a não ser um simples gesto de referência. Se não fosse pelo espírito inventivo e empreendedor daquele cidadão de semblante que denuncia a pura genética do sul da Itália, não teríamos tido uma Confederação Brasileira de Automobilismo que, por bem ou por mal, permitiu a projeção de diversos talentos aos olhos do automobilismo internacional. Também não haveria por aqui nenhuma corrida de longa duração do porte das Mil Milhas Brasileiras. E seus dois filhos, Emerson e Wilsinho, talvez nem teriam se interessado por essa maluquice que é o automobilismo. Hoje em dia, seriam médicos, advogados ou produtores de laranja. E eu certamente estaria falando sobre qualquer outro assunto por aqui, Le Parkour ou a vida reprodutiva dos insetos.

Seria injusto apontar uma única pessoa como a pedra fundamental de um esporte inteiro no país, visto que o automobilismo se tornou algo grande graças ao trabalho conjunto e à paixão de um sem-número de anônimos, mas não é injusto colocar o barão Wilson na linha de frente daqueles que transformaram aquela brincadeira de doidos em um negócio sério, bem estruturado e difundido em todo o território nacional.

O Barão era um típico descendente da Bota. Seu pai, oriundo da cidadezinha de Trecchina, desembarcou no Brasil no início do século XX, época em que o país recebia de braços abertos imigrantes que sonhavam em crescer longe dos intermináveis problemas euroasiáticos. Wilson nasceu em Santo André no dia 4 de agosto de 1920, quando Epitácio Pessoa comandava a ainda recente república brasileira e o carro da moda era o icônico Ford T. Quase um centenário depois, lá estava em seu apartamento no Rio de Janeiro o mesmo apaixonado por corridas de sempre, acompanhando provas de Fórmula 1 ou Stock Car sempre que podia.

Wilsão era aquele tipo de gente que, sinto muito, não existirá mais no esporte a motor brasileiro. Desde adolescente, gostava de embrenhar no meio das corridas (de duas e de quatro rodas), frequentando todos os eventos que conseguia e conhecendo as pessoas certas. Quando cresceu, foi para o jornalismo. Foi talvez o primeiro jornalista brasileiro a dedicar suas atenções a um negócio que, naquela época, só interessava aos filhinhos de papai da elite sudestina-sulista.

Fittipaldi “Senior” passou por vários jornais em São Paulo e colaborou até mesmo com a finada (e excelente) revista Manchete, mas seu instrumento de trabalho preferido era o microfone. Foi no rádio – primeiramente na extinta Panamericana e depois na Jovem Pan velha de guerra – que Wilson se tornou uma figura famosa no Brasil. Narrou corrida de tudo quanto é tipo de coisa por aqui, chegou a fazer a transmissão de uma prova ao vivo enquanto pilotava uma das motos participantes (!) e foi a primeira grande voz da Fórmula 1 no país. E atenção: aí vem o vencedor da competição! É o Brasil ganhando o Campeonato Mundial de Automobilismo! Venceu Emerson Fittipaldi, venceu o Brasil, minha gente!

Longe do dial, Wilson Fittipaldi matou milhares de leões para engrandecer o automobilismo no Brasil. Além de competir ocasionalmente, ele esteve diretamente envolvido em algumas das ocorrências mais importantes do automobilismo brasileiro. Em 1956, inspirado na belíssima competição Mille Miglia disputada na Itália, Wilson decidiu promover no Brasil a primeira corrida de longa duração do país. Dessa forma, foi assim que, ao lado de Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, o Barão criou aquele que seria um dos eventos mais tradicionais do esporte paulistano, as Mil Milhas Brasileiras.

Com a ideia no papel, Wilson Fittipaldi precisava apenas de pilotos. Pois o que ele fez? Entrou em sua Vemaguet, convocou a esposa Juze e o filho Wilsinho e saiu, em família, rumo a uma viagem de milhares de quilômetros com o objetivo de arregimentar participantes para as Mil Milhas. Os Fittipaldi chegaram na Região Sul e, por lá, Wilson fez uma verdadeira peregrinação em busca de pilotos de corrida. Foi a várias cidades e conversou com nada menos que 28 candidatos. A eles, o Barão fazia o convite direto: que tal disputar uma corrida de mil milhas de duração num autódromo de verdade?

Dezenove aceitaram. Eram gaúchos, todos a bordo de suas insólitas e espertas carreteiras. Eles se juntaram a mais 25 pilotos de outros Estados e partiram para a primeira edição daquele que acabaria se tornando um dos maiores eventos automobilísticos de longa duração do mundo. Sim, do mundo.

Wilson também teve papel fundamental na fundação da Confederação Brasileira de Automobilismo. Até 1961, o esporte a motor no país era regulado por uma única agremiação, o Automóvel Clube do Brasil (ACB), que se aproveitava de uma brecha do Decreto-Lei 3.199/41 para controlar tudo sem a necessidade de dividir o poder em confederações. Ninguém gostava desse sistema monopolístico de organização e foi justamente um dos ex-funcionários da ACB que decidiu efetuar uma revolução na forma como o automobilismo era tocado no Brasil.

Para se opor à ACB, Ramon Buggenhout fundou o Automóvel Clube de Brasília, o primeiro clube independente de automobilismo no Brasil. O interessante é que, segundo o próprio Decreto-Lei 3.199/41, se três clubes independentes se unissem, eles poderiam formar uma federação. E a fusão de três federações levaria à formação de uma confederação. Para combater o monopólio da ACB, Buggenhout foi à luta.

Ele conversou com pessoas influentes nos vários estados onde o automobilismo era forte com a intenção de motivá-las a fundar federações estaduais a partir dos clubes existentes. As federações, unidas, poderiam acabar formando uma confederação brasileira que terminaria com o monopólio da ACB.

Em São Paulo, Buggenhout foi falar justamente com Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano, que também não eram favoráveis ao monopólio da ACB e toparam o projeto no ato. E foi assim que, no dia 14 de julho de 1961, Wilson e Eloi lideraram a primeira reunião da Federação Paulista de Automobilismo (FPA), que congregava clubes como o Centauro Motor Clube, o Automóvel Clube do Estado de São Paulo e o Automóvel Clube de Jundiaí.

Em poucas semanas, além da Federação Paulista de Automobilismo, também foram formados órgãos semelhantes no Rio de Janeiro, em Brasília, em Minas Gerais, no Paraná, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. Unidas, todas essas federações conduziram à fundação, em 7 de setembro de 1961, da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), o órgão máximo do esporte no país até hoje. Wilson foi o presidente da FPA entre 1963 e 1965 e entre 1967 e 1969.

Mas a história não acabou por aí. Durante uma década, a ACB e a CBA brigaram feio pelo controle do automobilismo no Brasil. A pendenga só acabou em 1970, quando as duas organizações assinaram um acordo de pacificação no qual a Confederação Brasileira de Automobilismo era reconhecida como a única entidade dirigente do esporte no Brasil, restando ao Automóvel Clube do Brasil a administração da circulação internacional de veículos de turismo.

Conforme a idade passava, toda aquela energia característica de Wilson Fittipaldi diminuía, mas a paixão pelas corridas permanecia exatamente a mesma. Nos anos 80, seu negócio era a televisão. Contratado pela Rede Record, o Barão fazia seus sábios comentários sobre rebimbocas e parafusetas nos telejornais e até participava de eventuais transmissões ao vivo. Sua voz austera e imponente esteve presente, por exemplo, nas primeiras 500 Milhas de Indianápolis transmitidas na íntegra para o Brasil, em 1984.

Desnecessário dizer que Wilson acompanhou de perto as carreiras dos filhos Emerson e Wilsinho. Nada mais prazeroso para um pai do que ver os rebentos brilhando contra os bichos-papões do exterior. Às vezes, mesmo em idade já avançada, o Barão aceitava fazer alguma participação especial em alguma prova onde havia um descendente seu competindo. Em 1991, ele foi escalado pela TV Bandeirantes para fazer algumas pequenas reportagens no paddock das 500 Milhas de Indianápolis, onde Emerson era um dos favoritos à vitória. Durante a corrida, Wilson reencontrou um velho amigo seu, um certo Clay Regazzoni, e os dois iniciaram uma conversa que evoluiu para uma bela entrevista do decano brasileiro com o ex-piloto suíço. Wilson perguntava em português, Rega respondia em italiano e os dois se entendiam. Não eram italianos, mas o sangue carcamano corria pelas veias de ambos.

História boa, aliás, é o que não falta quando se fala em Wilson Fittipaldi. Seu apelido “Barão” surgiu nos anos 70 a partir de uma brincadeira do jornalista Ney Gonçalves Dias. Consta que Wilson havia retornado ao Brasil após uma gélida viagem à Inglaterra e seguiu direto para a rádio Jovem Pan ainda ornamentado com o chapéu e o casaco que o protegeram do inverno britânico. Ao chegar na rádio, ele encontrou Dias, que olhou para a indumentária do colega e exclamou algo como “você está parecendo um barão inglês!”. Pronto: nascia ali o “Barão” Wilson Fittipaldi.

Mas a melhor das histórias se passou em 1974 no fim de semana do GP da Suécia de Fórmula 1. Faltando poucos minutos para a largada, Wilson e vários outros radialistas seguiram rumo às arquibancadas do circuito de Anderstorp, onde havia um espaço reservado para as emissoras de rádio. Cada radialista tinha direito a uma cadeira marcada. Ao se aproximar da sua, o Barão toma um grande susto: havia alguém sentado em seu lugar. O pior é que esse “alguém” era ninguém menos que o Rei Gustavo da Suécia, indiscutivelmente o homem mais importante de seu país.

Os demais radialistas, zombeteiros, perguntaram a Wilson “e agora, o que você vai fazer?”. Sem pensar muito, o Barão desdenhou do perigo da situação e optou por reclamar seus direitos: “vou tomar o meu lugar de volta, ué”. E foi.

Todos, entre radialistas e espectadores suecos, ficaram acompanhando a postura do atrevido brasileiro. Que se aproximou por trás de Sua Majestade, deu-lhe alguns tapinhas nas costas como se fosse um seu conhecido e disparou a ordem em bom português: “seu Rei, esse lugarzinho aí é meu”. Constrangido, o Rei Gustavo, que era fluente na língua de Camões, levantou-se imediatamente, pediu desculpas e ainda ficou por ali trocando algumas ideias com o radialista brasileiro. Os demais presentes no local caíram na gargalhada.

No dia seguinte, um dos maiores jornais da Suécia ainda fez questão de reportar o acontecido. A manchete? “Fittipaldi destrona o Rei”.

Hoje, o trono do automobilismo brasileiro está vazio. Vai com Deus, Wilson.

1920 - 2013

1920 – 2013

Algum jornalista da revista alemã Auto Motor und Sport andou perguntando ao ex-piloto austríaco Gerhard Berger se havia algum interesse em retornar à Fórmula 1 como dono de equipe. Sem pensar muito, Berger rechaçou a ideia, alegando que o esporte se tornou muito caro e que não daria pra conseguir os recursos necessários para tocar uma equipe com dignidade, a menos que houvesse o suporte oficial de uma montadora. Ele sabe o que diz, pois foi sócio da Toro Rosso entre 2006 e 2008, além de ter sido o diretor de competições da BMW na época em que ela foi parceira da Williams.

Na certa, Gerhard Berger deve pensar na história da Fórmula 1 quando demonstra seu desinteresse em comandar uma escuderia. Antes dele, outros pilotos, em atividade ou não, tentaram empreender seus duvidosos talentos empresariais comandando equipes. Crendo que se sairão tão bem quanto pilotando, acabam fracassando miseravelmente e deixando manchas em suas belas carreiras. Afinal, nem todo mundo é Jack Brabham, o único piloto de sucesso a conseguir criar uma equipe tão bem-sucedida quanto. Confira cinco desses exímios pilotos e medíocres chefes de equipe:

5- SUPER AGURI (AGURI SUZUKI)

Coitado do seu Aguri, clone oriental do deputado Vicentinho do PT. Sujeito simpático, bem-relacionado em seu país e inteligente, Aguri Suzuki acabou sucumbindo frente à falta de dinheiro e à relação conturbada com a Honda, montadora que se supunha querer ajudar sua humilde equipe.

Após um retrospecto bastante razoável no turismo japonês e na Indy, Aguri Suzuki decidiu, meio que do nada, fundar uma equipe de Fórmula 1 para competir com antigos carros da BAR e o apoio oficial da Honda na temporada de 2006. A ideia parecia bacana, mas quase não deu certo, já que a FIA havia vetado o uso velado de carros construídos por outra empresa que não a própria equipe. Então, às pressas, o japonês descolou uns Arrows A23 empoeirados e jurássicos e foi à luta. Na primeira lista oficial de inscritos para 2006, a Super Aguri ainda não aparecia. A confirmação, obtida mediante aprovação das outras 10 equipes, só foi obtida em fevereiro.

A Super Aguri realmente começou aos trancos e barrancos. Enquanto Takuma Sato, o primeiro piloto e raison d’être da equipe, se desdobrava para fazer o carro andar minimamente próximo dos da MF1, seu companheiro Yuji Ide se perdia em trapalhadas e acidentes que denotavam total falta de adaptação ao meio cruel da Fórmula 1. Mas o tempo passou e a equipe começou a ganhar experiência e solidez. No ano seguinte, Sato teve uma performance notável, marcou quatro pontos e fez a ultrapassagem mais comentada do ano, sobre o McLaren de Fernando Alonso no GP do Canadá.

A equipe estava se estabelecendo como uma simpática participante do meio do pelotão para trás, mas Aguri Suzuki tinha de lidar com alguns pepinões. O patrocinador principal da equipe, a petroleira chinesa SS United, deu um calote daqueles e a equipe ficou sem um tostão nos cofres. Na pré-temporada de 2008, chegou-se a comentar sobre a venda para um tal Magma Group, mas nada se concretizou. De quebra, a Honda, talvez injuriada por ter apanhando da prima pobre durante boa parte de 2007, não fez a menor questão de ajudar. E após apenas quatro etapas, Aguri Suzuki fechou as portas de sua equipe. Não consigo acusá-lo por incompetência: quando não há gente ajudando, mas sim atrapalhando, fica difícil levar uma equipe para frente. No máximo, inocência por não saber conviver no meio dos tubarões.

4- COPERSUCAR/FITTIPALDI (EMERSON E WILSON FITTIPALDI)

Em tempos de Brasil Grande, nada melhor do que ter uma equipe de Fórmula 1 para mostrar toda a suposta beleza de um país que avançava com o famigerado “milagre econômico”. Ao mesmo tempo, os visionários irmãos Fittipaldi, naquela altura apenas pilotando na Fórmula 1 por equipes inglesas, decidiram levar à frente o sonho de serem os primeiros brasileiros a comandar uma equipe de sucesso da principal categoria do automobilismo.

Era um projeto portentoso, o da equipe. Muita gente de peso deu todo o apoio, como a Rede Globo, a Embraer e, obviamente, a obtusa turma da ditadura. Com o patrocínio da cooperativa açucareira Copersucar, os Fittipaldi iniciaram a história da Copersucar-Fittipaldi, equipe cuja apresentação inicial, feita em outubro de 1974, ocorreu no prédio do Senado. Coisa chique, hein?

Mas se o negócio era tão bom, o que deu errado? Uma vez, li em algum lugar que “a equipe tinha as peças, mas faltou juntar tudo em um negócio coeso”, algo assim. E é bem por aí. A Fittipaldi sempre teve nomes muito bons em seu plantel, como os projetistas Harvey Postlethwaite, Ricardo Divila e Adrian Newey em início de carreira, o diretor Jo Ramirez e os campeões Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg. O motor era o Cosworth DFV e o câmbio era Hewland, mesmo pacote de quase toda a turma. Faltou aproveitar tudo isso aí. Além disso, eram tempos de muitas inovações, como o motor turbo e o efeito solo. Nesse sentido, o atraso da Fittipaldi era evidente.

A Fittipaldi teve alguns anos bem interessantes, como 1978 (Emerson chegou em segundo em Jacarepaguá) e 1980 (patrocinados pela Skol, Emerson e Keke conseguiram dois terceiros lugares). Neste último ano, terminou à frente de McLaren e Ferrari. Houve, porém, anos terríveis, como 1975, 1979, 1981 e 1982. Nesses dois últimos anos, a equipe correu com poucos patrocinadores e foi presença constante nas últimas posições, isso quando conseguia largar.

Emerson arriscou e acabou enterrando sua carreira na Fórmula 1 de maneira triste, mas nunca desistiu por completo do sonho de ter sua própria equipe. Em 1996, associou-se com Carl Hogan para correr na CART com um Penske patrocinado pela Marlboro Latin America. Sete anos depois, comandou uma equipe com o empresário James Dingman na mesma CART. Apesar de bem intencionado, é visível que seu talento como empresário não supera seu magnânimo talento como piloto.

3- SURTEES (JOHN SURTEES)

Surtees é o do meio

 

O ex-motociclista John Surtees, campeão de Fórmula 1 em 1964, já era um piloto em final de carreira quando decidiu ter sua própria equipe na categoria, em 1970. Surtees já havia administrado equipes no CanAm e na Fórmula 5000 com relativo sucesso. No iniciozinho da nova década, ele ainda queria correr, mas também pensava no futuro. Para sua primeira temporada, sem conseguir finalizar um carro novo a tempo, comprou um McLaren M7C, pintou de vermelho e partiu para a luta. Marcou três pontos e sua equipe, a Surtees Racing Organisation, acabou terminando o ano como a oitava melhor. Nada mal.

A primeira temporada completa com um carro próprio foi a do ano seguinte, 1971. John Surtees e Rolf Stommelen foram os pilotos titulares e marcaram pontos quatro vezes, fazendo a equipe terminar na oitava posição. E este é o papel que a Surtees faria nos anos seguintes, a da equipe média que marca pontos ocasionalmente.

Os resultados, de fato, não foram muitos. A melhor temporada da Surtees foi a de 1972, quando a equipe marcou 18 pontos e Mike Hailwood conseguiu terminar em um excelente segundo lugar em Monza. Mas você via que o negócio não era profissionalizado. Trocava-se muito de piloto e havia uma insistência grande em sempre tentar colocar um ou dois carros a mais em determinadas corridas. No fim das contas, nenhum deles funcionava direito. Um dos pilotos que competiram na Surtees foi o brasileiro José Carlos Pace, entre 1973 e 1974. Em certa ocasião, Pace chegou aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Despreparados, os mecânicos trocaram os traseiros, ignorando os berros do piloto brasileiro, que largou a equipe puto da vida.

Sem apresentar qualquer progresso, a Surtees começou a sofrer com problemas financeiros sérios em 1975, tendo de apelar para pilotos pagantes e para patrocínios esdrúxulos, como o dos preservativos Durex. Após anos de penúria, John Surtees foi obrigado a fechar as portas no fim de 1978, sem deixar saudades. Mas gosto da equipe, uma das minhas preferidas dos anos 70.

2- AMON (CHRIS AMON)

De todas as equipes citadas aqui, esta é a mais fracassada, de longe. E o mais chato é que, no papel, ela tinha tudo para dar certo. Criada a partir do gênio indomado de Chris Amon, considerado o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem vitórias, a Chris Amon Racing era uma equipe com dinheiro, bons profissionais, seriedade e planos de longo prazo que apareceu em alguns fins de semana de GP em 1974.

O carro, o Amon AF101, daria material para um compêndio de inovações nos anos 70. Ambicioso e vanguardista, ele tinha novidades que só seriam vistas em carros de vários anos depois, como o tanque posicionado entre o piloto e o motor, a suspensão com barra de torção de titânio e os radiadores laterais. Mas ele tinha muitos pontos fracos. Além de ter demandado muito mais tempo e dinheiro que o esperado para seu desenvolvimento, ele era fraquíssimo e suas peças simplesmente quebravam à toa. Após um acidente violento em testes em Goodwich, a equipe teve de fazer umas mudanças e o carro só ficou pronto para a etapa de Jarama, quarta da temporada de 1974. O piloto seria o próprio Chris Amon.

Na etapa espanhola, Amon conseguiu largar em 23º e andou por 23 voltas antes do sistema de freios quebrar, vítima das muitas vibrações do carro. Disposta a consertar os problemas e a melhorar o carro, a Amon desistiu da etapa de Nivelles, mas reapareceu em Mônaco. E Chris Amon fez um sensacional 20º nos treinos, mas desistiu da corrida por medo de bater e arrebentar o único carro da equipe.

Depois disso, a Amon só conseguiu participar de mais duas corridas. Em Nürburgring, Chris Amon passou mal e deixou seu carro para o australiano Larry Perkins, que andou muito mais devagar que o resto da turma e não conseguiu largar. Em Monza, a equipe reapareceu pela última vez e Amon só superou, nos treinos oficiais, o Surtees do finlandês Leo Kinnunen, ficando de fora da corrida. O dinheiro de Chris Amon acabou e toda aquela equipe pretensiosa e grandiloqüente fechou após quatro aparições patéticas.

1- PROST (ALAIN PROST)                  

                                                                                                                        

Meu caso preferido é o de Alain Prost, tetracampeão de Fórmula 1 e um dos mais infelizes chefes de equipe que a Fórmula 1 já teve. Apesar de ter havido equipes com resultados bem piores que a sua, nenhum dos donos supracitados se aproximam de Le Professeur em arrogância, ingratidão e descontrole.

Realizando um antigo sonho de comandar sua própria equipe, Alain comprou a Ligier no final de 1996. Pegou uma equipe prontinha, que já estava a todo vapor desenvolvendo seu novo carro para o ano seguinte. O pacote era muito bom: chassi, motor Mugen Honda, Olivier Panis, Gauloises e bons mecânicos. Em 1997, a Prost realmente teve um ano sensacional, chegando a ter Panis brigando pela terceira posição no campeonato de pilotos. Veio o acidente do piloto francês no Canadá e as coisas deram uma estagnada, mas Alain Prost não estava muito preocupado. Afinal, a Peugeot forneceria motores gratuitos a partir de 1998, várias empresas queriam patrocinar sua equipe e Jarno Trulli substituiria o insuficiente Shinji Nakano como segundo piloto. Tudo parecia lindo.

Só que Prost não contava com a possibilidade de fracasso. Em 1998, primeiro ano 100% Prost Grand Prix, a equipe criou um carro terrivelmente ruim e frágil, o AP01. Tão ruim que só proporcionou um pontinho, com o sexto lugar de Trulli em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, as coisas melhoraram um pouco com o belíssimo AP02, e Panis e Trulli amealharam nove pontos. Mesmo assim, Prost estava insatisfeitíssimo e desceu o cacete na Peugeot, chegando a cortejar a Mercedes. Só que os motores alemães não vieram, mesmo com a contratação de Nick Heidfeld, e Alain teve de engolir os Peugeot a seco.

No ano seguinte, as coisas pioraram ainda mais. O AP03 era horrível e nenhum ponto foi marcado, mesmo com os ótimos Jean Alesi e Heidfeld como pilotos. A relação entre a Peugeot e a Prost se deteriorou ainda mais. Ao mesmo tempo, o dirigente francês criticava seu carro, seus pilotos e seu staff, abstendo-se de qualquer culpa. Prepotente, nem lamentou a saída da Peugeot no fim de 2000. Com seu nariz torto mas empinado, ele achou o máximo ter de pagar 25 milhões de dólares pelos motores Ferrari para 2001.

Os patrocinadores também foram embora em massa e a Prost teve de se virar sozinha em 2001, chegando a contratar o paydriver Gaston Mazzacane nas primeiras corridas. Os resultados foram bem mais expressivos que os de 2000, mas nada que possa ser chamado de bom. Pedro Paulo Diniz, que entrou na sociedade no início de 2001, ainda se ofereceu para comprar a equipe. Alain recusou, dizendo que estava tudo bem e que não precisava de esmola.

No fim de 2001, o dinheiro acabou de vez e Prost se viu com uma dívida de 30 milhões de dólares nas mãos. Aí ele decidiu deixar sua arrogância de lado e foi atrás do governo francês, sem, no entanto, deixar de reclamar dos empresários e dos políticos de seu país, que não queriam ajudar. Mas ninguém se comoveu com os problemas da equipe e Alain Prost acabou sendo obrigado a fechar as portas de sua equipe no início de 2002. Saiu pela porta dos fundos um sujeito que, como chefe de equipe, se achava o ardiloso mas que não passava de um coitado.