Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Você acordou mais cedo no último domingo para ver a primeira etapa da temporada 2014 da Stock Car Brasil, realizada em Interlagos? Eu acordei, mas não de propósito. Simplesmente despertei, senti o sol batendo na cara, tentei voltar a adormecer, não consegui e resolvi ligar a televisão. Em poucos minutos, havia uma corrida a começar. A primeira etapa da maior categoria do sofrido automobilismo nacional.

As atrações eram muitas. O câmbio semiautomático, sem dúvida, era uma delas. A presença de Bia Figueiredo, que finalmente largou mão da Indy, certamente era outra. A participação de pilotos internacionais era vendida como o grande chamariz dessa etapa de estreia. No fim das contas, apenas oito gringos aceitaram vir para cá, sendo os de maior destaque o holandês Jeroen Bleekemolen, o português Álvaro Parente e o espanhol Roberto Mehri. Compreensível. Não são muitos aqueles que aceitam atravessar o Atlântico apenas para disputar vinte minutos de uma corrida que nem vale muito para o campeonato.

Pois o último domingo entrou para a história do automobilismo brasileiro por outra razão. Paraense de nascimento e radicado em Palmas, o imberbe Felipe Fraga, de apenas 19 anos, surpreendeu a todos vencendo a corrida em parceria com o veterano Rodrigo Sperafico. O sucesso fez de Fraga o dono de alguns feitos: piloto mais jovem a vencer na história da Stock Car Brasil, primeiro piloto a vencer sua corrida de estreia da categoria e representante do Tocantins de maior sucesso da história do automobilismo nacional. Pouca coisa? Acho que não.

O show de Fraga começou logo no treino classificatório do sábado, em que seu tempo combinado ao de Sperafico ficou a um enxerido milésimo do da pole-position obtida pela dupla Cacá Bueno/Pato Silva. Na encharcada corrida, o garoto brigou de igual para igual com os pilotos da ponta e se viu beneficiado pelo trabalho rápido dos mecânicos e pela excepcional pilotagem do companheiro Rodrigo, vice-campeão de 2007 e injustamente desprovido de um bom carro para essa temporada. Porém, quem brilhou mesmo foi Felipe. Que certamente será um nome muito comentado daqui em diante.

Engana-se, no entanto, quem acha que ele surgiu da noite para o dia. Apesar da pouca idade, Felipe Fraga é um cara de currículo pomposo. No kart, recheou suas prateleiras com troféus dos campeonatos tocantinense, brasiliense, paulista, sul-brasileiro, brasileiro e pan-americano. Em 2010, foi o vencedor da sempre duríssima Seletiva Petrobras, recebendo mais de 100 mil reais para dar continuidade à carreira. Como se não bastasse, ainda ganhou quatro prêmios Capacete de Ouro, o equivalente ao Oscar do automobilismo nacional.

E aí eu lanço a pergunta: o que esse moleque está fazendo na Stock Car Brasil?

Não, este não é um post de ataque contra a categoria brasileira. A Stock Car Brasil pode não ser o campeonato preferido de ninguém, mas ainda é o único no país em que pilotos, engenheiros, mecânicos e donos de equipe conseguem competir em alto nível e fazer uma boa grana. Mesmo que sua história tenha sido empapada por erros e contradições, não dá para simplesmente desprezá-la como se fosse um Campeonato Romeno de Marcas da vida.

Meu raciocínio é simples e óbvio: Felipe Fraga só não deveria estar lá. Se dependesse só de seu talento, seu lugar seria o automobilismo internacional.

Em 2012, Fraga fez sua única temporada em monopostos até aqui. Competindo por uma equipe apoiada pela Marussia, ele disputou oito corridas na Fórmula Renault europeia e catorze na Fórmula Renault alpina. Na primeira, fez um pódio na última prova da etapa de Barcelona e terminou o ano em 18º. Na segunda, obteve pódios em Pau e Barcelona e finalizou no campeonato de pilotos em nono. Não foi um desempenho espetacular, mas também não dá para cobrar muito mais de um estreante. Com mais quilometragem, Felipe poderia ter ido longe lá na Europa.

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Em 2013, o paraense pretendia disputar uma segunda temporada de Fórmula Renault. Assinou com a MP Motorsport, fez a pré-temporada, ficou irritado com os resultados obtidos e decidiu abandonar o time antes mesmo da primeira etapa. De volta ao Brasil, Felipe Fraga surpreendeu a todos assinando com a W2 Racing para disputar o Campeonato Brasileiro de Turismo, que estava sendo realizado pela primeira vez. A categoria havia surgido com o intento de preencher o espaço vazio deixado pela Copa Montana na formação de pilotos para a Stock Car Brasil.

Com o apoio da Red Bull e o apadrinhamento de Cacá Bueno, sua vida na categoria não foi tão difícil quanto imaginavam. Venceu quatro das oito corridas da temporada e ganhou o título logo de cara. Seu maior desafio aconteceu na justiça: o rival direto Marco Cozzi protestou o resultado no Superior Tribunal de Justiça Desportiva, alegando que Fraga havia conquistado o campeonato somente por causa de punições aplicadas a dois adversários na última corrida. Os magistrados não deram bola para as reclamações e confirmaram o título de Felipe. E foi assim que ele carimbou seu passaporte para a Stock Car Brasil em 2014.

OK, mas o que estaria Felipe Fraga fazendo aqui?

Muitos de vocês, depois de terem lido os parágrafos acima, já estão com a resposta na ponta da língua. “Ele está aqui porque quis. Se não quisesse, não teria sequer brigado com sua equipe lá na Fórmula Renault. Ou teria ido atrás de outra escuderia. Ou teria migrado para a Fórmula Abarth. Ou venderia pipoca na praia, sei lá”, diriam os leitores. E não estariam mentindo. Mas acho que cabe reflexão maior aqui.

Antes de tudo, é sempre bom ressaltar que Felipe Fraga faz o que bem entende da vida. Se ele mandou uma botada na bunda da MP Motorsport, que também disputa a GP2 sem grande brilho, é porque motivos existiam. Seus primeiros testes com a equipe nem foram tão ruins assim, mas ficava claro que não daria para Fraga lutar pelo título da Fórmula Renault europeia. A MP não era a melhor equipe do certame e todas as atenções estariam ainda voltadas para o inglês Oliver Rowland, que correrá na World Series by Renault nesse ano. Fraga teria de se contentar com as sobras. Diante disso, sua decisão realmente não parece tão errada assim.

Mas o fato é que sua carreira acabou tomando um rumo completamente diferente. Um rumo que, arriscaria dizer, não estava em sua mente. Retornar ao Brasil ainda antes dos dezoito anos de idade visando se estabilizar na Stock Car Brasil não me parece a ideia mais empolgante do mundo para um garoto de talento acima da média. Duro é saber que outros estão pensando como ele. E com razão.

Felipe Fraga é apenas mais um desses muitos pilotos que optaram pelo caminho mais seguro do automobilismo brasileiro ao invés de insistir nesse sonho cada vez mais distante da Fórmula 1. Se você observar as listas de inscritos da Stock Car Brasil, do Campeonato Brasileiro de Turismo e até mesmo da Fórmula Truck, verá nomes que estavam militando pelas categorias de base europeias e norte-americanas até algum tempo atrás. Caras que queimaram dinheiro e esforços na infrutífera tentativa de repetirem o que Senna, Piquet e Emerson fizeram em tempos já remotos. Sem conseguirem chegar à Fórmula 1 ou à Indy, acabaram optando pelo plano B.

Duvida? Na Stock, além de Fraga, enxergo os nomes de Júlio Campos, Rafael Suzuki, Tuka Rocha, Nonô Figueiredo (sim, ele disputou a Fórmula 3 italiana em 1994), Denis Navarro, Átila Abreu, Lucas Foresti, Allam Khodair, Ricardo Mauricio, Diego Nunes, Gabriel Casagrande e Popó Bueno. Na Fórmula Truck, você encontrará Danilo Dirani e o velho Djalma Fogaça, que bateu às portas da Fórmula 1 no início dos anos 90. No Brasileiro de Turismo, há alguns garotos que fizeram corridas de monopostos por aqui e depois largaram a mão.

E o foco desse texto é exatamente essa garotada mais nova que abandonou os monopostos ainda no começo para fazer a vida nos carros de turismo e nos caminhões no Brasil. Até uns cinco anos atrás, o piloto que tomava o rumo da Stock Car Brasil era aquele que competia de Fórmula Renault, Fórmula 3, até chegava à GP2 ou à Indy Lights, ensaiava uma ascensão a uma categoria top, não concretizava seus planos por algum motivo e depois retornava ao país-natal.

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara...

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara…

O mais bem-sucedido exemplar dessa turma é o bicampeão Ricardo Mauricio, que estreou na Stock após sofrer por quatro anos na Fórmula 3000 internacional e ganhar um improvável título na Fórmula 3 espanhola. Mauricio chegou a conversar com equipes de Fórmula 1 e até fez um teste com a Red Bull Cheever Racing na antiga Indy Racing League. Faltou grana e ele teve de retornar ao Brasil. Para não ter de voltar a estudar ou fazer qualquer coisa do tipo (consta que Ricardo abandonou os estudos antes mesmo do fim do Ensino Fundamental), aceitou um convite para correr em uma equipe pequena da Stock em 2004. De lá pra cá, só cresceu. Dar um passo para trás lhe fez muito bem.

Ricardo Mauricio saiu do Brasil, foi à luta na Europa, ganhou corridas, teve inúmeros fracassos e só desistiu da carreira internacional quando viu que somente seus esforços não lhe bastariam. A maior parte dos caras citados lá em cima passou pela mesma barra. Chegaram ao ponto de um Luiz Razia ou Felipe Nasr, não foram além disso e desistiram de vez.

Mas a situação de Felipe Fraga é um pouco diferente.  O mesmo vale para o novato Gabriel Casagrande.

Assim como Fraga, Casagrande também fez uma temporada nos monopostos. Em 2012, ele disputou o campeonato norte-europeu (NEC) de Fórmula Renault e também deu suas bicadas no campeonato alpino e no europeu. Em 28 corridas, marcou uma pole-position em Red Bull Ring e subiu ao pódio duas vezes. Na classificação final do NEC, terminou numa razoável oitava posição. Poderia ter feito uma boa carreira na Europa, mas acabou voltando para o Brasil para ficar nos carros de turismo.

Fraga e Casagrande são dois que nem chegaram a andar na Fórmula 3 ou na GP3. Saíram do kart, passaram um ano andando em monopostos e depois concluíram que fariam melhor se utilizassem sua grana aqui no Brasil. Fico imaginando as dezenas de milhares de reais que pais e patrocinadores despenderam nas carreiras desses dois garotos apenas para eles retornarem tão cedo. Se um mísero jogo de pneus MG pode custar 500 reais, o que pensar do montante de gastos que um jovem talento tem para sustentar sete ou oito anos de kartismo?

Sejamos honestos, o garoto que disputa uma corrida de kart em Granja Viana tem um único motivo em mente: ser o novo fodão do pedaço na Fórmula 1. Ele não pensa em Stock Car, Fórmula Truck, WEC, FIA GT, DTM, NASCAR, nem mesmo em Indy. Negócio mesmo é disputar freadas com Vettel e Hamilton. Por isso, salvo exceções, todos os ex-kartistas brasileiros – e muitos estrangeiros – que acabam parando nessas categorias o fazem por pura falta de opção. Ou vocês realmente acham que Nelson Piquet torrou fortunas para que Nelsinho terminasse correndo no Rallycross?

Isso ocorre porque o kart é uma escola de formação de pilotos de monopostos. As reações de um carrinho daqueles são muito parecidas às de um carro de Fórmula 1, muitos conceitos aerodinâmicos valem para as duas categorias, o piloto aprende um bocado de coisa que lhe fará diferença lá na frente. Ninguém entra num kart pensando em pilotar um Chevrolet Cruze ou mesmo um Audi R-18 e-tron.

“Ah, Verde, mas os homens que correm nessas categorias são quase todos ex-kartistas”. Isso é óbvio. Os caras que passaram dez anos no kartismo e depois competiram nas fórmulas da vida são evidentemente os melhores pilotos disponíveis no mercado. O kart e essas categorias de monopostos lhes forneceram um conhecimento técnico considerado utilíssimo para as equipes de qualquer campeonato do mundo. Não é por acaso que a própria Audi prefere abrigar caras como Loic Duval, André Lotterer, Oliver Jarvis, Marco Bonanomi e Filipe Albuquerque, todos ex-kartistas e ex-pilotos de categorias de monopostos, a simplesmente contratar um piloto qualquer crescido no meio dos carros de turismo e dos protótipos.

O problema só é percebido do ponto de vista do piloto. Simplesmente não vale a pena gastar tanto dinheiro e passar por tantas barras para acabar parando em uma categoria que não é a Fórmula 1 e nem mesmo a Indy. Basta ver o caso do atual campeão de GP2, o suíço Fabio Leimer, cujo patrocinador torrou cerca de 20 milhões de dólares para ele não chegar a lugar algum. Mesmo sabendo que Leimer correrá no WEC pela Rebellion nesse ano, não dá para dizer que o investimento valeu a pena.

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Os casos de Fabio Leimer e do baiano Luiz Razia, que quase viu a carreira desmoronar depois dos problemas financeiros com a Marussia no início do ano passado, devem ficar martelando na cabeça de muitos jovens pilotos das categorias de base. Do que adianta obter ótimos resultados e gastar muito dinheiro na base se não há a menor garantia de um lugar na Fórmula 1? E mesmo que se chegue lá, será que vale a pena ser um Charles Pic da vida, um cara que fica andando no fim do pelotão até desaparecer de vez? Basta somar um mais um para perceber que a chance de uma carreira espetacular e bem-sucedida no exterior é muito menor do que a possibilidade de fracasso.

Foi por conta disso que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande voltaram precocemente ao Brasil. E é por isso que haverá cada vez mais pilotos jovens retornando após apenas um ou dois anos difíceis na Europa e nos Estados Unidos. Ou nem isso: os moleques sairão diretamente do kart para as categorias de turismo. O que isso significa?

Significa que o Brasil terá cada vez menos gente nas categorias internacionais de monopostos. Significa que ficaram para trás aqueles tempos em que o país colocava seis pilotos numa Fórmula 3000 da vida ou dez pilotos na CART. Significa que os anos em que os pilotos daqui venciam mais de cem corridas ao redor do planeta viraram coisa de museu. Significa que a pressão em cima dos poucos bons nomes que estão tentando alguma coisa, como o caso do próprio Felipe Nasr, será ainda maior. Significa que nós teremos de bater palmas para esses colombianos e russos que estão dominando o esporte a motor mundo afora.

O que fazer? Sei lá. É um negócio complicado. Fórmula 1 e Indy estão com grids cada vez mais mirrados, os custos não caem de jeito nenhum, os patrocinadores estão direcionando sua grana a outros esportes, ninguém mais liga para o automobilismo, até mesmo a NASCAR está enfrentando problemas. O esporte não vai bem e é difícil saber se se recuperará um dia. Os pilotos dos outros países também estão enfrentando problemas semelhantes. Se quiséssemos ver o automobilismo saudável novamente, precisaríamos voltar a 1998, época em que havia interesse, dinheiro e competição. Só que máquina do tempo não existe. Aceitemos os novos tempos, pois.

E aí volto à pergunta: o que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande estão fazendo na Stock? Apenas pensando com a cabeça e minimizando prejuízos. Eles sabem de tudo isso que foi falado e optaram pelo caminho mais conservador e promissor para suas carreiras. Hoje, Fraga é um vencedor da Stock Car Brasil e nada impede que o igualmente talentoso Casagrande também chegue lá. Os monopostos ficaram para trás. Paciência.

O mais realista para o piloto de hoje em dia seria simplesmente tomar o caminho de Cacá Bueno: nunca pensar em monopostos e começar nos carros de turismo logo de uma vez. Filho do narrador, Cacá iniciou sua carreira na extinta Fórmula Uno em meados dos anos 90. De forma modesta, sem se aproveitar da fama e da fortuna do pai, Cacá foi colhendo seus resultados e hoje é um dos melhores pilotos do Brasil.

Monoposto é coisa para privilegiado, para cara que obtém resultados excepcionais, tem enorme respaldo financeiro e a sorte de um vencedor da Mega Sena. Mesmo assim, a Fórmula 1 comporta apenas 22 privilegiados. E apenas um consegue ser campeão anualmente. Você tem de ser o privilegiado dos privilegiados.

Felipe Fraga não é esse cara. Mas é um privilegiado por ser talentoso o suficiente para estar correndo na Stock Car Brasil e vencendo logo de cara.

A ansiedade é imensa. Você, piloto de testes que está fazendo seu primeiro dia na sua nova equipe, não consegue conter a expectativa e a vontade de dirigir. Sua indumentária já está completa: o capacete, a balaclava, as luvas, o macacão e as botas. Após discutir com os engenheiros, receber algumas massagens nas costas e engolir um prato raso de macarronada ao sugo, você está dentro do carro esperando pelo início da primeira sessão de treinos livres da primeira etapa da temporada. Aí, chega a hora. As luzes verdes se acendem. Você liga o carro e é o primeiro piloto a entrar na pista. Sai dos pits, completa a primeira curva, acelera no trecho de alta, completa a segunda curva, traciona mal, perde o controle e se estatela no muro. E acaba aí sua estreia.

Este parágrafo resume perfeitamente o papel do indiano Karun Chandhok na primeira sessão de treinos livres desta etapa de Melbourne. Anunciado nesta semana como um dos quatro pilotos de testes da Lotus para este ano, Chandhok tomou a fórceps o lugar que já estava reservado para o italiano Davide Valsecchi e não conseguiu andar mais do que alguns metros com o novo Lotus T128, deixando tanto Valsecchi como Jarno Trulli, o dono do carro no restante do fim de semana, rangendo os dentes. Entregar um carro a um retardado desses?

Mas calma aí. Chandhok não é o primeiro e nem será o último a ter problemas logo após sair dos pits. Na verdade, a história do automobilismo mostra que inúmeros pilotos já tiveram problemas após deixarem os boxes. Alguns deles os tiveram enquanto saíam de lá, outros até conseguiram completar uma volta lenta, mas nenhum deles conseguiu fazer muita coisa após sair do casulo. Hoje, mostro que já houve tudo quanto é tipo de coisa. Sempre há piloto que sai dos pits e…

5- PERDE A RODA

Na volta 44 do fatídico GP de San Marino de 1994, o italiano Michele Alboreto leva seu Minardi aos boxes. Faz seu último reabastecimento e sua última troca de pneus e sai normalmente. O problema é que uma das rodas, a traseira direita, não havia sido fixada corretamente. Quando o carro entra em movimento, a tal roda simplesmente escapa e voa em direção aos mecânicos dos boxes vizinhos. Ainda dentro dos pits, Alboreto se arrasta com apenas três rodas e para logo à frente. Segundos depois, a tal roda surge dos pits e acerta o Minardi estacionado.

A roda havia acertado dois mecânicos da Ferrari e dois da Lotus, que acabaram feridos, mas não seriamente. Naqueles tempos, não havia limite de velocidade nos pits e os pilotos saíam como doidos de suas posições nos boxes. Quando a roda saiu, o carro de Alboreto já estava em velocidade considerável. A partir daquele incidente, a FIA decidiu implantar a regra de velocidade limitada dentro dos boxes.

O acidente nos pits foi apenas o último – e talvez o menos sério – incidente daquele que Murray Walker considerou ser “o fim de semana mais sombrio da história da Fórmula 1“. Após o acidente de Barrichello, as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna e os vários espectadores feridos após o acidente de Pedro Lamy e JJ Lehto na largada, a roda voadora pode até ser considerado um caso benigno.

4- SE ENVOLVE EM CHAMAS

No início de 2009, a Stock Car V8 teve todos os seus antigos carros, os modelos Chevrolet Astra e Peugeot 307, substituídos por uma nova versão do 307 e um novíssimo Chevrolet Vectra. Rebaixados e com visual mais agressivo, os novos veículos se aproximaram bastante dos carros GT. E as mudanças não se restringiram à aparência das bolhas: por dentro, todos os aspectos mecânicos, tecnológicos e de segurança foram remodelados. Depois de tantas decisões polêmicas e tantos erros esportivos, a Stock finalmente parecia estar dando um passo à frente.

Mas nem mesmo esse passo à frente funcionou 100% a contento. Na pré-temporada, os carros tiveram inúmeros problemas relacionados ao mau posicionamento dos escapamentos, que chegavam a queimar os pés dos pilotos. A história mais grave aconteceu justamente com o piloto preferido da categoria, o atual tricampeão Cacá Bueno.

No primeiro dia de testes da pré-temporada, realizado no autódromo de Interlagos, Cacá levou seu Peugeot número 0 para conhecer seu novo amigo. Deu uma volta lenta e sentiu que o negócio não estava indo bem. O escapamento, que chegava a alcançar 1.000ºC, estava mal posicionado e a espuma anti-impacto recebia todo o calor do cano de escape. No caso do carro de Cacá Bueno, a tal espuma simplesmente começou a se incendiar. Nessa altura, ele estava completando o S do Senna e já havia tomado a decisão de voltar aos pits.

Não deu tempo. Pouco depois do S do Senna, a fumaça do incêndio tomou conta de todo o carro e o filho de Galvão Bueno só teve tempo para dar uma cotovelada na porta antes de quase desmaiar. Em segundos, as chamas tomaram conta do carro. Cacá foi resgatado, mas nada de grave aconteceu com ele. O treino foi imediatamente interrompido e todo mundo sentou-se à mesa para discutir o que seria feito com essa questão do escapamento. Felizmente, as equipes conseguiram mudar a posição do sistema de escape, os pilotos pararam de sofrer com o calor e Cacá Bueno levou o título daquela temporada.

3- LEVA O MACACO HIDRÁULICO EMBORA

O GP da Espanha de 1995, como costuma acontecer em toda corrida espanhola, estava um saco, já que nada de interessante estava acontecendo. Pole-position, o alemão Michael Schumacher dominava a prova com facilidade e as posições só mudavam nos pits ou com quebras dos adversários. Os bocejos eram generalizados. Mas eis que algo realmente bizarro acontece na volta 40.

Terceiro colocado, o inglês Johnny Herbert finalmente realizava uma boa prova naquele ano de 1995. Contratado pela Benetton no fim do ano anterior, Herbert havia levado uma surra do companheiro Schumacher nas primeiras etapas e precisava muito de um resultado em Barcelona, já que os boatos a respeito de uma substituição por Martin Brundle ou Jos Verstappen eram fortes. No segundo terço da prova, Herbert estava em terceiro e foi aos pits fazer sua segunda parada na volta 40.

Parada rápida, como a Benetton costumava fazer, e Johnny tinha caminho livre para voltar em uma boa posição. Mas houve um pequeno desentendimento entre o sujeito que controla o pirulito e o responsável pelo macaco hidráulico. Quando todos os mecânicos haviam terminado de trocar os pneus, o pirulito foi levantado sem que o macaco hidráulico houvesse sido retirado da traseira do B195. Então, o carro de Herbert arrancou com tudo e levou aquele enorme trambolho grudado na traseira!

Todos ficaram surpresos com o que acabaram de presenciar. Enquanto a Benetton se desesperava, Johnny nem sabia o que se passava. No rádio, a equipe começou a gritar “para, para, para”. Quando o inglês respondeu “o quê?”, o macaco se desprendeu na saída dos boxes e ficou no chão. Aí, a equipe passou a gritar “vai, vai, vai”. Herbert seguiu, subiu para terceiro e pegou a segunda posição na última volta, quando Damon Hill abandonou. Quase que ele perde seu primeiro pódio devido ao apetrecho que leva o nome do simpático símio.

2- BATE NO ADVERSÁRIO

Michael Schumacher foi o grande vencedor do Grande Prêmio do Canadá de 1998, mas nem todo mundo engoliu o resultado com facilidade. Um dos seus colegas, o compatriota Heinz-Harald Frentzen, estava inconformado com o que havia acontecido entre ele e Michael na volta 21.

A rivalidade entre os dois era antiga e encarniçada. E quem sempre iniciava uma situação ruim era Michael Schumacher. Em 1989, em uma corrida de Fórmula 3 em Österreichring, ele tirou Frentzen da pista em uma manobra realizada em altíssima velocidade. Dois anos depois, a ex-namorada de Heinz-Harald, Corinna Betsch, o largou para ficar com o desafeto. Frentzen nunca engoliu a perda, e os dois nunca se bicaram muito.

Na corrida canadense, Schumacher fez sua parada de 9,1 segundos na volta 20, momento no qual o safety-car estava na pista devido ao acidente de Mika Salo. O piloto da Ferrari era o líder e não estava disposto a facilitar a vida para ninguém no retorno para a pista. Ao voltar, Schumacher foi jogando seu carro no traçado correto e simplesmente ignorou a presença do Williams de Frentzen, que vinha em alta velocidade. Os dois carros se tocaram e Frentzen rodopiou até a caixa de brita, ficando preso por lá. Michael seguiu incólume rumo à vitória.

Frentzen ficou extremamente irritando, gesticulando para o adversário enquanto seu carro ainda rodopiava. Após o incidente, Patrick Head, diretor da Williams, foi à mureta da Ferrari falar umas boas para Jean Todt, diretor da Ferrari. Após a corrida, Schumacher revelou que não havia visto ninguém em seu retrovisor. E que se a culpa fosse realmente dele, pediria mil desculpas a Frentzen. O mea culpa não convenceu a muitos.

1- BATE LOGO AO VOLTAR PARA A PISTA

“O que que o Berger conseguiu fazer? Não, o Berger faz coisas que ninguém pode acreditar ou imaginar”. Estas foram as palavras do narrador Galvão Bueno ao testemunhar o que havia acabado de acontecer no Grande Prêmio de Portugal de 1993. À primeira vista, algo realmente impressionante.

Gerhard Berger, que vinha fazendo uma temporada terrível em 1993, havia ido aos boxes para troca de pneus na volta 34. Os quatro pneus foram trocados e a Ferrari é devolvida à ação. Mas sua corrida acabaria poucos segundos depois. A saída dos pits do circuito de Estoril tinha uma espécie de ondulação, e um carro que fosse muito baixo ou que tivesse um sistema de suspensões não tão eficiente teria problemas para passar por lá.

O assoalho do F93A de Berger bateu na tal ondulação e o bólido se descontrolou, atravessando o retão dos boxes e batendo no guard-rail do outro lado, estacionando alguns metros depois. Por muito pouco, o Footwork de Derek Warwick e o Sauber de JJ Lehto não o atingiram em altíssima velocidade, o que transformaria a patacoada em uma tragédia. A culpa não era do austríaco, que já estava atolado de críticas naquele momento. Mas foi um acidente que, definitivamente, não contribuiu com sua imagem.