Um dia, você ouviu falar que só tivemos a oportunidade de acompanhar as vitórias emocionadas de Ayrton Senna, as façanhas espevitadas de Nelson Piquet, a eterna luta contra os próprios fantasmas de Rubens Barrichello e a trajetória montanhosa de Felipe Massa graças a Fittipaldi. Sim, é isso mesmo, foi graças a um Fittipaldi. Ao patriarca.

O que tenho eu, um moleque de vinte e poucos anos de idade, para dizer sobre Wilson Fittipaldi? A título de anedotas particulares, não posso contribuir com nada de novo. Quando nasci, “Barão” já era um senhor de avançados 68 anos de idade e quase quatro décadas de envolvimento com tudo aquilo que roda e respinga óleo. Por causa desse distanciamento de gerações, não tive muitas oportunidades de contato com seu trabalho. Só consegui escutar alguns parcos minutos de suas célebres transmissões de rádio unicamente por meio de acervo histórico. Puro sotaque de avô.

Não tenho nada a oferecer a não ser um simples gesto de referência. Se não fosse pelo espírito inventivo e empreendedor daquele cidadão de semblante que denuncia a pura genética do sul da Itália, não teríamos tido uma Confederação Brasileira de Automobilismo que, por bem ou por mal, permitiu a projeção de diversos talentos aos olhos do automobilismo internacional. Também não haveria por aqui nenhuma corrida de longa duração do porte das Mil Milhas Brasileiras. E seus dois filhos, Emerson e Wilsinho, talvez nem teriam se interessado por essa maluquice que é o automobilismo. Hoje em dia, seriam médicos, advogados ou produtores de laranja. E eu certamente estaria falando sobre qualquer outro assunto por aqui, Le Parkour ou a vida reprodutiva dos insetos.

Seria injusto apontar uma única pessoa como a pedra fundamental de um esporte inteiro no país, visto que o automobilismo se tornou algo grande graças ao trabalho conjunto e à paixão de um sem-número de anônimos, mas não é injusto colocar o barão Wilson na linha de frente daqueles que transformaram aquela brincadeira de doidos em um negócio sério, bem estruturado e difundido em todo o território nacional.

O Barão era um típico descendente da Bota. Seu pai, oriundo da cidadezinha de Trecchina, desembarcou no Brasil no início do século XX, época em que o país recebia de braços abertos imigrantes que sonhavam em crescer longe dos intermináveis problemas euroasiáticos. Wilson nasceu em Santo André no dia 4 de agosto de 1920, quando Epitácio Pessoa comandava a ainda recente república brasileira e o carro da moda era o icônico Ford T. Quase um centenário depois, lá estava em seu apartamento no Rio de Janeiro o mesmo apaixonado por corridas de sempre, acompanhando provas de Fórmula 1 ou Stock Car sempre que podia.

Wilsão era aquele tipo de gente que, sinto muito, não existirá mais no esporte a motor brasileiro. Desde adolescente, gostava de embrenhar no meio das corridas (de duas e de quatro rodas), frequentando todos os eventos que conseguia e conhecendo as pessoas certas. Quando cresceu, foi para o jornalismo. Foi talvez o primeiro jornalista brasileiro a dedicar suas atenções a um negócio que, naquela época, só interessava aos filhinhos de papai da elite sudestina-sulista.

Fittipaldi “Senior” passou por vários jornais em São Paulo e colaborou até mesmo com a finada (e excelente) revista Manchete, mas seu instrumento de trabalho preferido era o microfone. Foi no rádio – primeiramente na extinta Panamericana e depois na Jovem Pan velha de guerra – que Wilson se tornou uma figura famosa no Brasil. Narrou corrida de tudo quanto é tipo de coisa por aqui, chegou a fazer a transmissão de uma prova ao vivo enquanto pilotava uma das motos participantes (!) e foi a primeira grande voz da Fórmula 1 no país. E atenção: aí vem o vencedor da competição! É o Brasil ganhando o Campeonato Mundial de Automobilismo! Venceu Emerson Fittipaldi, venceu o Brasil, minha gente!

Longe do dial, Wilson Fittipaldi matou milhares de leões para engrandecer o automobilismo no Brasil. Além de competir ocasionalmente, ele esteve diretamente envolvido em algumas das ocorrências mais importantes do automobilismo brasileiro. Em 1956, inspirado na belíssima competição Mille Miglia disputada na Itália, Wilson decidiu promover no Brasil a primeira corrida de longa duração do país. Dessa forma, foi assim que, ao lado de Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube, o Barão criou aquele que seria um dos eventos mais tradicionais do esporte paulistano, as Mil Milhas Brasileiras.

Com a ideia no papel, Wilson Fittipaldi precisava apenas de pilotos. Pois o que ele fez? Entrou em sua Vemaguet, convocou a esposa Juze e o filho Wilsinho e saiu, em família, rumo a uma viagem de milhares de quilômetros com o objetivo de arregimentar participantes para as Mil Milhas. Os Fittipaldi chegaram na Região Sul e, por lá, Wilson fez uma verdadeira peregrinação em busca de pilotos de corrida. Foi a várias cidades e conversou com nada menos que 28 candidatos. A eles, o Barão fazia o convite direto: que tal disputar uma corrida de mil milhas de duração num autódromo de verdade?

Dezenove aceitaram. Eram gaúchos, todos a bordo de suas insólitas e espertas carreteiras. Eles se juntaram a mais 25 pilotos de outros Estados e partiram para a primeira edição daquele que acabaria se tornando um dos maiores eventos automobilísticos de longa duração do mundo. Sim, do mundo.

Wilson também teve papel fundamental na fundação da Confederação Brasileira de Automobilismo. Até 1961, o esporte a motor no país era regulado por uma única agremiação, o Automóvel Clube do Brasil (ACB), que se aproveitava de uma brecha do Decreto-Lei 3.199/41 para controlar tudo sem a necessidade de dividir o poder em confederações. Ninguém gostava desse sistema monopolístico de organização e foi justamente um dos ex-funcionários da ACB que decidiu efetuar uma revolução na forma como o automobilismo era tocado no Brasil.

Para se opor à ACB, Ramon Buggenhout fundou o Automóvel Clube de Brasília, o primeiro clube independente de automobilismo no Brasil. O interessante é que, segundo o próprio Decreto-Lei 3.199/41, se três clubes independentes se unissem, eles poderiam formar uma federação. E a fusão de três federações levaria à formação de uma confederação. Para combater o monopólio da ACB, Buggenhout foi à luta.

Ele conversou com pessoas influentes nos vários estados onde o automobilismo era forte com a intenção de motivá-las a fundar federações estaduais a partir dos clubes existentes. As federações, unidas, poderiam acabar formando uma confederação brasileira que terminaria com o monopólio da ACB.

Em São Paulo, Buggenhout foi falar justamente com Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano, que também não eram favoráveis ao monopólio da ACB e toparam o projeto no ato. E foi assim que, no dia 14 de julho de 1961, Wilson e Eloi lideraram a primeira reunião da Federação Paulista de Automobilismo (FPA), que congregava clubes como o Centauro Motor Clube, o Automóvel Clube do Estado de São Paulo e o Automóvel Clube de Jundiaí.

Em poucas semanas, além da Federação Paulista de Automobilismo, também foram formados órgãos semelhantes no Rio de Janeiro, em Brasília, em Minas Gerais, no Paraná, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. Unidas, todas essas federações conduziram à fundação, em 7 de setembro de 1961, da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), o órgão máximo do esporte no país até hoje. Wilson foi o presidente da FPA entre 1963 e 1965 e entre 1967 e 1969.

Mas a história não acabou por aí. Durante uma década, a ACB e a CBA brigaram feio pelo controle do automobilismo no Brasil. A pendenga só acabou em 1970, quando as duas organizações assinaram um acordo de pacificação no qual a Confederação Brasileira de Automobilismo era reconhecida como a única entidade dirigente do esporte no Brasil, restando ao Automóvel Clube do Brasil a administração da circulação internacional de veículos de turismo.

Conforme a idade passava, toda aquela energia característica de Wilson Fittipaldi diminuía, mas a paixão pelas corridas permanecia exatamente a mesma. Nos anos 80, seu negócio era a televisão. Contratado pela Rede Record, o Barão fazia seus sábios comentários sobre rebimbocas e parafusetas nos telejornais e até participava de eventuais transmissões ao vivo. Sua voz austera e imponente esteve presente, por exemplo, nas primeiras 500 Milhas de Indianápolis transmitidas na íntegra para o Brasil, em 1984.

Desnecessário dizer que Wilson acompanhou de perto as carreiras dos filhos Emerson e Wilsinho. Nada mais prazeroso para um pai do que ver os rebentos brilhando contra os bichos-papões do exterior. Às vezes, mesmo em idade já avançada, o Barão aceitava fazer alguma participação especial em alguma prova onde havia um descendente seu competindo. Em 1991, ele foi escalado pela TV Bandeirantes para fazer algumas pequenas reportagens no paddock das 500 Milhas de Indianápolis, onde Emerson era um dos favoritos à vitória. Durante a corrida, Wilson reencontrou um velho amigo seu, um certo Clay Regazzoni, e os dois iniciaram uma conversa que evoluiu para uma bela entrevista do decano brasileiro com o ex-piloto suíço. Wilson perguntava em português, Rega respondia em italiano e os dois se entendiam. Não eram italianos, mas o sangue carcamano corria pelas veias de ambos.

História boa, aliás, é o que não falta quando se fala em Wilson Fittipaldi. Seu apelido “Barão” surgiu nos anos 70 a partir de uma brincadeira do jornalista Ney Gonçalves Dias. Consta que Wilson havia retornado ao Brasil após uma gélida viagem à Inglaterra e seguiu direto para a rádio Jovem Pan ainda ornamentado com o chapéu e o casaco que o protegeram do inverno britânico. Ao chegar na rádio, ele encontrou Dias, que olhou para a indumentária do colega e exclamou algo como “você está parecendo um barão inglês!”. Pronto: nascia ali o “Barão” Wilson Fittipaldi.

Mas a melhor das histórias se passou em 1974 no fim de semana do GP da Suécia de Fórmula 1. Faltando poucos minutos para a largada, Wilson e vários outros radialistas seguiram rumo às arquibancadas do circuito de Anderstorp, onde havia um espaço reservado para as emissoras de rádio. Cada radialista tinha direito a uma cadeira marcada. Ao se aproximar da sua, o Barão toma um grande susto: havia alguém sentado em seu lugar. O pior é que esse “alguém” era ninguém menos que o Rei Gustavo da Suécia, indiscutivelmente o homem mais importante de seu país.

Os demais radialistas, zombeteiros, perguntaram a Wilson “e agora, o que você vai fazer?”. Sem pensar muito, o Barão desdenhou do perigo da situação e optou por reclamar seus direitos: “vou tomar o meu lugar de volta, ué”. E foi.

Todos, entre radialistas e espectadores suecos, ficaram acompanhando a postura do atrevido brasileiro. Que se aproximou por trás de Sua Majestade, deu-lhe alguns tapinhas nas costas como se fosse um seu conhecido e disparou a ordem em bom português: “seu Rei, esse lugarzinho aí é meu”. Constrangido, o Rei Gustavo, que era fluente na língua de Camões, levantou-se imediatamente, pediu desculpas e ainda ficou por ali trocando algumas ideias com o radialista brasileiro. Os demais presentes no local caíram na gargalhada.

No dia seguinte, um dos maiores jornais da Suécia ainda fez questão de reportar o acontecido. A manchete? “Fittipaldi destrona o Rei”.

Hoje, o trono do automobilismo brasileiro está vazio. Vai com Deus, Wilson.

1920 - 2013

1920 – 2013

A notícia mais esperada do ano para todos os fãs brasileiros do Brasil veio à realidade ontem, ao meio-dia, com transmissão ao vivo da TV Bandeirantes. Rubens Gonçalves Barrichello, 40, duas vezes vice-campeão de Fórmula 1, foi anunciado como um dos três pilotos da KV Racing para a temporada 2012 da IZOD IndyCar Series. Após duas décadas e meia de sucessos e aborrecimentos no automobilismo europeu, Rubens muda de ares e atravessa o Atlântico. Sai o fish’n chips londrino, entra o hambúrguer da Flórida.

Barrichello será a maior atração da Indy neste ano, não duvidem disso. Os americanos comuns não deram muita bola para sua chegada, mas eles não ligam muito para a Indy – para eles, a categoria é apenas um playground de europeus e sul-americanos mantido às custas do suor e do empreendedorismo do sonho americano. Para os fãs da categoria, por outro lado, a participação do brasileiro é valiosíssima. Rubens é o piloto mais gabaritado e conceituado que a categoria conseguiu arrancar das garras ferinas da Fórmula 1 desde Nigel Mansell.

Sua corrida de estréia será o Grande Prêmio de St. Petersburg, a ser realizado no dia 25 de março. Falta pouco, portanto. St. Petersburg é mais uma daquelas típicas pistas de rua americanas rodeadas por edifícios espelhados do Wells Fargo, ornamentadas por placas de sinalização, protegidas por verdadeiros muros de Berlim e repletas de curvas estreitas e absolutamente inadequadas para um carro de corridas. Não é o melhor lugar do mundo para fazer sua primeira prova, portanto. A chance de Rubens terminar no muro ou empinado na traseira de alguém é alta.

A transição da Fórmula 1 para a Indy nem sempre é fácil. O que facilita um pouco as coisas é o fato da maioria dos pilotos que fazem este movimento debutar em equipes boas. Afinal de contas, o sujeito não aceitaria de bom grado largar a Europa para se arrastar em um carro ruim nos Estados Unidos. É óbvio que, no entanto, nem sempre há essa possibilidade de escolha. De qualquer jeito, falo hoje sobre cinco estréias de ex-pilotos de Fórmula 1 na Indy. Seria bom Rubinho prestar um pouco de atenção nelas.

5- JOHNNY HERBERT

Em meados de 2000, o sempre gente fina Johnny Herbert deixou escapar que poderia correr na CART na temporada seguinte. Desanimado com a incompetência da Jaguar e desanimando seus patrões da Jaguar com péssimos resultados nas primeiras corridas, Herbert havia concluído que a Fórmula 1 já não tinha mais nada a lhe oferecer. Foram onze anos, três vitórias, inúmeras amizades e sucessivos aborrecimentos. Estava na hora dele ir para os Estados Unidos, onde poderia fazer dinheiro fácil e relaxar um pouco.

Na etapa de Long Beach, o empresário do piloto inglês foi visto no paddock conversando com algumas equipes. Posteriormente, surgiu a hipótese de uma associação com a PacWest, que mandaria um dos pilotos embora. A princípio, todo mundo achava que Mauricio Gugelmin seria demitido, pois ele não vinha apresentando bons resultados naquela temporada, mas quem acabou chutado foi Mark Blundell. Johnny tomou umas boas cervejas com os donos da equipe visando substituir seu compatriota.

Infelizmente para ele, as conversas não avançaram e a PacWest acabou decidindo colocar no lugar de Blundell um jovem neozelandês que havia dominado a temporada da Indy Lights, um certo Scott Dixon. Herbert voltou para a Europa com o rabo entre as pernas e acabou assinando com a Arrows para ser seu piloto de testes em 2001. Enquanto fazia este bico, ele ainda mantinha seu sonho de correr nos Estados Unidos de pé. Em julho de 2001, Johnny fez testes com a Dale Coyne no novíssimo oval inglês de Rockingham. Gostou da coisa.

A CART continuou desinteressada nele, mas a então emergente Indy Racing League estava um pouco mais receptiva. Em abril de 2002, Johnny Herbert recebeu um tentador convite para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. A equipe que o convidou era pequena e até meio obscura, mas cheia de história: a Duesenberg Brothers Racing era uma organização familiar que havia feito história vencendo a edição de 1927 (!) e que queria retornar ao famoso circuito para reviver os bons dias. Os irmãos Duesenberg teriam o apoio técnico da Beck Motorsports e o patrocínio da Western Union. Nada mal. O inglês aceitou.

Herbert foi para a pista, passou no Rookie Test e participou de alguns treinos livres com seu belo carro preto e amarelo. O desempenho vinha sendo bastante razoável para quem não tinha experiência no carro – ele começou com 225mph nos primeiros treinos livres, mas conseguiu aumentar esta marca para 227mph no primeiro dia de formação do grid de largada, o que o garantiria na última fila do grid de largada. Mesmo com estes números, Johnny achava que poderia fazer melhor. Ele preferiu abortar a tentativa do primeiro dia e decidiu se classificar no segundo.

O problema é que choveu, como sempre acontece em Indianápolis, e o segundo dia foi cancelado. Neste dia livre, Herbert começou a repensar se valia a pena disputar as 500 Milhas. No mesmo domingo da corrida, ele teria de disputar uma etapa da ALMS em Sears Point, onde poderia assumir a liderança do campeonato. Como Herbert não encontrou nenhum avião que pudesse fazer uma viagem de Indiana até a Carolina do Norte no tempo necessário para não perder as duas corridas, ele preferiu desistir das 500 Milhas de Indianápolis. Sua história com os monopostos americanos acabou aí, antes mesmo de começar.

4- MARK BLUNDELL

O inglês Mark Blundell teve um ano estranho em 1995. Sem dinheiro e sem grande moral, ele acabou ficando sem vaga na Fórmula 1 ainda na pré-temporada. Foi salvo pelo gongo quando Nigel Mansell reclamou que não conseguia caber dentro de seu horrendo McLaren MP4/10. Blundell foi chamado para fazer as duas primeiras corridas em seu lugar, não passou vergonha e até marcou um ponto. Mansell acabou retornando, mas fez apenas duas corridas e caiu fora. Então, Mark ganhou uma segunda chance, permaneceu o resto da ano na McLaren e ficou tudo bem. Tudo bem?

Não exatamente. Na equipe de Ron Dennis, Blundell não passava de um substituto apenas mediano que fatalmente daria lugar a qualquer outro em 1996. Sabendo disso, ele teve de correr atrás de emprego ainda no segundo semestre de 1995. Teve umas conversas com a Sauber, mas os suíços preferiram ficar com Johnny Herbert (coitado do Mark, sempre perdendo vagas para ele). Numa Fórmula 1 cada vez mais fechada e limitada, o negócio era procurar vida em outros planetas. Na América, quem sabe.

Em janeiro de 1996, Mark Blundell anunciou que disputaria a CART pela equipe PacWest. Foi uma vaga sofrida de se conseguir: ele teve de convencer Bruce McCaw e seus sócios de que era uma melhor opção do que os outros dois europeus que competiam pela vaga, JJ Lehto e Allan McNish. Pelo menos, a recompensa era boa. A equipe havia tido uma boa temporada em 1995 e o pacote era o mesmo que havia consagrado Jacques Villeneuve no ano anterior, chassi Reynard e motor Ford.

A primeira corrida de Blundell foi o Grande Prêmio de Miami, realizado no oval de Homestead. Seria sua primeira corrida em uma pista deste tipo na carreira. Devido a isso, sua primeira classificação foi árdua: ele conseguiu apenas o 19º tempo entre 27 pilotos. Seu companheiro Mauricio Gugelmin largaria onze posições à sua frente.

Para você ver como a adaptação é sempre difícil. Quando a bandeira verde foi acionada na largada, Blundell não havia conseguido aquecer os pneus corretamente e acabou pisando no acelerador mais do que devia. Resultado: seu carro perdeu a traseira e rodou antes mesmo de abrir a primeira volta. Mark não chegou a bater, mas caiu para o fim do grid. Silenciosamente, ele permaneceu na pista e terminou em 17º, a quatro voltas do líder.

3- EMERSON FITTIPALDI

Após o fim do sonho da equipe Fittipaldi, o bicampeão Emerson Fittipaldi acabou se distanciando um pouco do automobilismo nos primeiros anos da década de 80. Ele disputou campeonatos de Super Kart no Brasil, mas não foi muito além disso. Mesmo assim, e enquanto se ocupava de outros afazeres, Emerson planejava um retorno às corridas de alto nível. Ele queria voltar a correr na Fórmula 1, que nem Niki Lauda havia feito em 1982.

No início de 1984, Emmo deu as caras no Autódromo de Jacarepaguá para fazer alguns testes com a minúscula equipe Spirit, de propriedade de John Wickham e Gordon Coppuck, que havia trabalhado com o brasileiro nos tempos da McLaren. Na década de 80, era fato comum as equipes virem ao Brasil para fazerem uma parte dos testes de pré-temporada. O piloto faria testes de pneus com a Spirit e, se gostasse do carro, poderia até disputar a temporada com ela.

Não gostou. “Não vira”, foi a frase proferida a íntimos. O carro era uma desgraça e ainda tinha a cara abobalhada do Mickey Mouse estampada no bico, cortesia do patrocínio do italiano Fulvio Ballabio, que também queria correr na Fórmula 1 e era apoiado pela editora que publicava revistas da Disney na Itália. Não era esta a vida que Emerson Fittipaldi queria. Então, ele voltou as atenções para os Estados Unidos. Porque a vida boa estava lá.

Emerson disputou uma etapa da IMSA em Miami. Pilotando um March-Chevrolet, andou bem e chegou a andar na segunda posição, mas a transmissão quebrou e ele terminou lá atrás. Mesmo assim, gostou muito da experiência e decidiu permanecer nos Estados Unidos. O objetivo final, obviamente, era voltar à Fórmula 1, mas um tempinho nos States não mataria ninguém.

Em março, Emerson anunciou que correria pela WIT Promotions, uma equipe sediada na Flórida que era comandada por um empresário de origem cubana, Pepe Romero. O cara era doidão, ficava nervoso com qualquer coisa e ainda adorava a cor rosa, mas se não fosse por ele, Fittipaldi nunca teria sido o que foi no automobilismo americano. Tendo o contrato assinado, ele partiu para sua primeira corrida na categoria, o Grande Prêmio de Long Beach, no dia 31 de março.

Havia 28 pilotos inscritos, a maior parte deles tiozões barrigudos e republicanos, e todos largavam. No meio deles, o sul-americano de cabelos grandes foi bem e fez o 12º tempo no treino oficial. Cauteloso, ele só queria chegar ao final e marcar pontos. Pois conseguiu: aproveitou-se dos abandonos e conseguiu finalizar em uma bela quinta posição. Começava aí uma saga de sucesso.

2- STEFAN JOHANSSON

Após ser mandado embora da McLaren no fim de 1987, o sueco Stefan Johansson teve de se contentar com empregos na Ligier em estado de petição, na Onyx, na AGS e na Footwork como substituto de Alex Caffi. Embora tenha tido alguns bons momentos na Onyx, não dá para dizer que seus últimos anos na Fórmula 1 tenham sido felizes. Stefan é um piloto de qualidade que não merecia passar os dias brigando para se classificar para as corridas.

Em 1991, Johansson chegou ao fundo do poço na carreira. Teve de aceitar uma humilhante segunda vaga na AGS apenas para não conseguir se classificar para as duas primeiras corridas. Após isso, ele pediu as contas e preferiu se arranjar na Jordan como piloto reserva. A Footwork ainda o escalou para disputar quatro etapas no lugar de Alex Caffi, mas Stefan só conseguiu se classificar para a do Canadá e sequer terminou a corrida. Antes da prova de Spa-Francorchamps, ele quase foi escalado para substituir Bertrand Gachot na Jordan, mas quem entrou em seu lugar foi Michael Schumacher. O que restava? Se mancar que sua vida na Fórmula 1 havia chegado ao fim e cair fora.

As oportunidades boas estavam escassas na Europa em crise, mas eram bem melhores nos Estados Unidos.  No início de 1992, o velho Tony Bettenhausen Jr. já estava cansado de gerenciar sua equipe e ainda pilotar um envelhecido Penske lá no final do pelotão. Aos 41 anos e contabilizando participações em 13 temporadas, Tony queria ficar apenas no comando da Bettenhausen Motorsport e precisava de um substituto competente. É aí que Stefan Johansson entra na história.

Johansson é convidado para fazer uma corrida, a de Detroit. Naqueles dias, Tony Bettenhausen Jr. não queria se retirar definitivamente das corridas e decidiu disputar apenas mais algumas corridas antes da aposentadoria definitiva. Quando conviesse, Stefan pilotaria em seu lugar. Interessante para os dois lados.

O sueco pegou o carro e demonstrou que ainda sabia pilotar. No dificílimo circuito de Detroit, ele obteve uma excelente oitava posição no grid de largada, superando nada menos que dezessete pilotos. Vale notar que Tony Bettenhausen Jr. não havia conseguido nada melhor do que um 14º lugar em treinos até então. Pois se o resultado no sábado foi bom, o do domingo foi espetacular.

Johansson partiu bem, não cometeu erros e conseguiu herdar boas posições, como as de Michael Andretti e Paul Tracy. No fim, completou a prova numa inacreditável terceira posição. Um cara sem experiência levando um carro defasado ao pódio logo em sua primeira corrida não deixava de ser algo fenomenal. Mas para quem já conseguiu levar até um Onyx ao pódio…

1- NIGEL MANSELL

O primeiro lugar não poderia ter sido outro. Nenhum estreante foi mais comentado na história da Indy do que Nigel Mansell. O britânico, que tinha acabado de se sagrar campeão de Fórmula 1, não conseguiu renovar o contrato com a equipe Williams para 1993 mesmo ganhando o tão sonhado título e teve de migrar para os Estados Unidos para não ter de se aposentar. Frank Williams, Bernie Ecclestone e Max Mosley não demonstraram qualquer ar de arrependimento, mas o fato é que a Indy deu uma bela rasteira na Fórmula 1 naquele final de 1992.

A novela entre Mansell e Williams é longa, desagradável e envolve muitos personagens grandes. No início de 1992, Frank Williams e Patrick Head pensavam em colocar Alain Prost ou Ayrton Senna em um de seus carros em 1993. Prost tinha todo o apoio da Renault e três títulos mundiais. Senna também tinha três títulos mundiais e ainda tinha se oferecido para correr de graça, tamanho era o desespero para pilotar um carro melhor que o seu McLaren. Enquanto isso, Mansell ganhava 15 milhões de dólares e exigia um aumento para 23 milhões no ano seguinte. A seu favor, apenas a liderança isolada num campeonato onde ele era o caolho em terra de cego. A Williams não era besta. Ela sabia que seu piloto leonino era o que compensava menos.

Frank Williams não quis saber de oferecer aumento nenhum, nem mesmo após o título. Ao invés disso, no início do segundo semestre de 1992, ele propôs uma redução de 7 milhões de dólares no ordenado a partir de 1993. Nigel achou esta oferta um disparate, mandou sua equipe à merda e anunciou, pouco antes do GP da Itália, que estaria de partida para os Estados Unidos. Meio às escuras, havia assinado um contrato com a Newman-Haas para correr na Indy em 1993.

Vocês imaginam o quão triste o pessoal da Indy ficou em ter tirado o momentâneo campeão de Fórmula 1 da categoria sem grandes esforços. A chegada de um cara como Nigel Mansell certamente multiplicaria o interesse dos europeus pela categoria americana, então esnobada por eles. O Leão virou a grande atração do automobilismo americano no início de 1993. Para ser honesto, do automobilismo mundial.

Mansell se adaptou bem ao solo americano, fez uma batelada de testes no circuito oval de Phoenix e se preparou como nunca para o desafio. Em seu primeiro contato com um Lola-Ford, quebrou o recorde do circuito de Firebird em quase um segundo. Em outro teste, na Flórida, Nigel ficou meio segundo à frente do companheiro Mario Andretti. O cara estava impossível. E a primeira corrida seria em uma pista de rua, tipo de pista preferido de Mansell. Surfers Paradise, 21 de março.

Nigel é felicidade. Logo no seu primeiro treino oficial, o bigodudo quarentão sambou em cima da cara dos ianques e fez a pole-position com três décimos de vantagem sobre o segundo colocado. A corrida foi uma doideira, mas o resultado foi excepcional.

Inexperiente com largadas lançadas, Mansell perdeu posições para Emerson Fittipaldi e Paul Tracy na largada. Ainda na primeira volta, perdeu também uma posição para Robby Gordon. Mas nunca duvide de Nigel Mansell. Em algumas voltas, ele já tinha deixado os avantajados Tracy e Gordon para trás. Na 16ª volta, no final da reta, ele travou os pneus e ultrapassou Emerson Fittipaldi, retomando a ponta.

Mansell liderou por pouco tempo, pois teve de fazer seu primeiro pit-stop. Mas Emerson também teve de parar algumas voltas depois e o inglês voltou para a ponta. Na volta 33, Nigel fez sua segunda parada e Fittipaldi reassumiu a liderança. Doze voltas depois, o brasileiro fez a segunda parada e o rival voltou à primeira posição. Um verdadeiro pega entre Leão e Rato. Ganhou o felino.

Mansell venceu sua primeira corrida na Indy. Foi sua única vitória em um circuito misto na categoria. Foi a primeira vez na quase centenária história das corridas americana de monopostos que um piloto fez a pole-position e venceu em sua primeira participação. E quem fez isso foi justamente o então campeão mundial de Fórmula 1! Palmas de pé para ele.

Voltando de Salvador, fui pego de surpresa com a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o Sid, o homem responsável pelas cores e desenhos de alguns dos capacetes mais consagrados do automobilismo mundial. No último dia 20, um maldito câncer na bexiga vitimou uma das grandes referências em aerografia de capacetes no mundo. Pelas abençoadas mãos do artista, haviam passado os cascos de seis campeões mundiais de Fórmula 1, alguns carros consagrados e dezenas de capacetes de pilotos brasileiros e estrangeiros.

Mesmo após mais de uma semana, vejo-me na obrigação de homenageá-lo de alguma maneira. Não pude escrever este Top Cinq na semana passada, então faço-o hoje. O portfólio dos trabalhos de Sid Mosca é enorme e é injusto apontar cinco dos melhores capacetes. Apresento, então, seus trabalhos mais conhecidos e alguns que considerei interessantes. Até carro tem aqui no meio. Que Deus o tenha, Sid.

5- RUBENS BARRICHELLO

Diante de tantas aberrações lotadas de cores cromadas, rabiscos, pichações, gradientes e formatos estranhos, chega a ser um alívio observar este belo, simples e distintivo capacete. Desde 1993, salvo ocasiões especiais, estamos acostumados a acompanhar o capacete tricolor de Rubens Barrichello na Fórmula 1. Para qualquer um que acompanhe minimamente o esporte, é impossível não reconhecer o piloto e seu casco lá no meio dos malucos.

Cada cor tem um significado. O vermelho que cobre a viseira e que passa também por trás estava mais próximo do laranja lá no início da carreira. Este tom alaranjado é uma referência ao primeiro capacete utilizado pelo piloto da Williams, que era 100% pintado desta cor e que havia sido dado de presente pelo ex-piloto Ingo Hoffmann. O topo azul e circular é uma referência ao capacete de Raul Boesel, um dos que Rubens mais gostava. O desenho foi feito por ele mesmo e entregue a Sid Mosca e ao seu filho Alan, que o desenvolveram e acabaram criando este layout que conhecemos até hoje.

De lá para cá, poucas modificações foram realizadas. O alaranjado deu lugar ao vermelho logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1. Nos tempos da Stewart, Rubens chegou a adotar uma faixa escocesa sob o topo azul. E uma estrela amarela foi implantada no ponto mais alto do capacete. Esta estrela amarela, sugerida por um fã, indicaria que há alguém lá em cima observando e cuidando de Barrichello. Sim, vocês entenderam quem seria este alguém.

4- KEKE ROSBERG

Para quem acha que Sid Mosca só trabalhou com pilotos brasileiros, saiba que até mesmo gente como Mika Häkkinen e Michael Schumacher já chegou a utilizar seus serviços. No entanto, nenhum dos dois chegou a entregar seu belo capacete branco e dizer “se vira, que o trabalho de pintar esse troço é teu!”. Mas Keke Rosberg, campeão de 1982 e pai do Nico, sim. O desenho do capacete do piloto sueco naturalizado finlandês é 100% tupiniquim.

Até o fim dos anos 70, Sid restringia seu trabalho entre os brasileiros. Embora tenham sido os capacetes que lhe deram a fama, seu negócio era pintar carros de corrida, como o Copersucar. O nome do artista só começou a se tornar famoso entre os pilotos estrangeiros quando Emerson Fittipaldi passou a utilizar uma pintura assinada por Mosca. Gente como Eddie Cheever, Thierry Boutsen e Stefan Johansson passou a deixar seus cascos sob responsabilidade das mãos daquele tiozão nascido em Jaú.

O nome que se destacava mais entre os clientes xeno era o de Rosberg. Nas categorias menores e nas primeiras corridas de Fórmula 1, Keke utilizava um discreto capacete branco com uma grande faixa azul que passava pela viseira. Ao ser apresentado a Sid Mosca, o artista se encarregou de criar um desenho ligeiramente mais interessante. Utilizando as cores nacionais da Finlândia, Sid fez o topo e a viseira azuis e o restante do capacete branco, sendo que foram desenhados alguns retângulos azuis à altura da viseira. Em 1984, estes retângulos azuis foram substituídos por um trapézio amarelado que passava por trás do capacete. Não sei quanto a vocês, mas considero este um dos capacetes mais bonitos de todos os tempos.

3- EMERSON FITTIPALDI

Se Sid Mosca se tornou um dos aerografistas mais famosos do automobilismo mundial, muito se deve a Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna à parte, o bicampeão de Fórmula 1 e campeão da Indy foi talvez o cliente mais importante e expressivo de Mosca. O relacionamento entre os dois sempre foi excepcional e começou lá em meados dos anos 70 por intermédio de um outro piloto.

Mosca era o responsável pela pintura do capacete do brasileiro Ingo Hoffmann, que corria pela Copersucar na Fórmula 1. O visual era muito bonito e o astro Emerson Fittipaldi ficou interessadíssimo em contratar o responsável pelo belo serviço para dar um trato em seu capacete. Então, Ingo lhe deu seu telefone. Era um cara que pintava carros de corrida lá em São Paulo e que só pintava capacetes “meio que na brincadeira”, como dizia o próprio. Sid Mosca, este era seu nome.

Emerson entregou seu capacete, cuja pintura original havia sido idealizada pelo próprio piloto, a Mosca, que substituiu o preto pelo azul em degradê, quadriculou a área escura, aumentou a área alaranjada e adicionou um filete preto nesta área alaranjada, concluindo todo o trabalho em apenas cinco dias. O piloto não foi pessoalmente ao ateliê buscar o capacete pintado – mandou alguém fazê-lo e seguiu direto para treinar em Interlagos e ver o resultado do trabalho de Mosca lá. Então, Sid foi ao autódromo para visitar o piloto brasileiro e ver se ele tinha gostado. Após a sessão de testes, Emerson desceu do carro, viu Sid no paddock, correu atrás dele, lhe deu um abraço e disse que “só não o beijava por ser homem”, de tão bom que havia sido o resultado.

Sid Mosca dizia que Emerson era o piloto que lhe dava mais liberdade para trabalhar. Não por acaso, foi um dos capacetes que mais sofreram modificações com o passar dos anos. Nos últimos anos da Indy, o capacete vermelho e azul escuro ainda era belo e moderno: o trecho escuro tinha vários tubos que começavam na cor branca e terminavam no mesmo azul escuro do capacete e o trecho avermelhado era cortado por várias linhas escuras. Mesmo assim, a essência da pintura mantinha-se lá. Por que os pilotos atuais não conseguem fazer o mesmo?

Ao mesmo tempo, foi Emerson Fittipaldi quem fez uma sugestão que acabou se transformando na marca registrada de Sid Mosca: a assinatura “painted by Sid – Brasil” em todos os capacetes pintados por ele. O “Brasil”, com “s”, foi mantido como forma de patriotismo.

2- LOTUS 78 DE MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Sid Mosca sempre será lembrado pelos capacetes dos pilotos brasileiros. No entanto, como o próprio sempre afirmou, seu negócio era pintar carros de corrida. No Brasil, Mosca pintou vários bólidos das mais diversas categorias e foi o pintor oficial dos carros da Copersucar. Porém, história nenhuma supera aquela do dia em que Colin Chapman, o dono da Lotus, teve de recorrer aos seus serviços.

Durante o treino classificatório de sábado do Grande Prêmio do Brasil de 1977, o Lotus 78 de Mario Andretti pegou fogo e o preto da bela pintura deu lugar ao preto do fogo não tão amigo assim. Diz a lenda que, em uma atitude típica da sempre inventiva Lotus, os mecânicos decidiram retirar o extintor de incêndio do carro e colocaram em seu lugar um reservatório de oxigênio que daria um pouco mais de potência ao motor. Sendo assim, a primeira faísca resultou em um incêndio de proporções relevantes. Se não fosse o trabalho eficiente dos fiscais de pista, o 78 teria virado cinzas. Por sorte, seus muitos danos ainda eram reparáveis. Enquanto os mecânicos consertavam o carro torrado, Andrettão poderia até correr com o reserva. Pra que tanto choro?

O problema é que não havia carro reserva. O sueco Gunnar Nilsson havia destruído seu 78 em Buenos Aires alguns dias antes e acabou tendo de utilizar o carro reserva em Interlagos. Logo, sem dispor de um outro carro reserva, a equipe teria de arrumar o carro destruído se não quisesse que o ítalo-croata-americano voltasse mais cedo para casa. Os mecânicos fizeram um trabalho digno e conseguiram deixá-lo pronto ainda no sábado à noite. Faltava apenas a pintura.

Colin Chapman não sabia o que fazer, pois a pintura de um carro de Fórmula 1 representava tarefa complicadíssima e apenas alguém bastante capacitado poderia executá-la com perfeição em questão de horas. Vendo a deplorável situação do seu ex-patrão, Emerson Fittipaldi lhe sugeriu o apoio de um amigo brasileiro que era especialista em pintura de carros e que havia pintado seu capacete. Neste momento, Sid Mosca entrava em ação.

Confiando na dica de ex-empregado, Chapman ligou para Mosca e pediu para que pintasse o 78 reconstruído até a manhã do domingo. Por volta da meia-noite, Sid e sua equipe chegaram aos boxes da Lotus e deram de cara com circunstâncias árduas. A turma descobriu que os patrocinadores e os detalhes dourados não eram colados como decalques, mas pintados à mão, letrinha por letrinha e tracinho por tracinho. Todo montado, era impossível pintar cada parte do 78 separadamente.

Para tentar facilitar as coisas, Colin Chapman providenciou algumas fotos do carro para que os pintores pudessem ter alguma noção do que fazer. As fotos, no entanto, eram em preto-e-branco e de péssima resolução, o que não ajudava em nada. Para piorar, Chapman havia dado um prazo de apenas 12 horas. Não adiantava reclamar ou voltar atrás: o desafio já havia sido aceito.

Sid Mosca e amigos vararam a noite pintando aquele belo bólido que trazia como grande inovação o uso do efeito solo. Após sete horas de trabalho, o 78 estava novinho em folha, como se nunca tivesse sido atingido por um incêndio. Os mecânicos e Colin Chapman se aproximaram do carro e ficaram impressionados. “Fantastic!”, disse o chefão da Lotus.

Andretti conseguiu largar e chegou a andar em terceiro, mas abandonou com problemas de ignição. O trabalho de pintura ficou tão bem-feito que ninguém percebeu a diferença. Colin Chapman ficou tão agradecido que chegou a oferecer um emprego a Sid Mosca em sua equipe, mas o artista prontamente recusou a tentadora proposta.

O jornalista Lemyr Martins conta uma curiosa história que aconteceu logo depois. Um funcionário não identificado da Lotus exigiu um desconto sobre os seis mil cruzeiros (sim, amigos, esta era a moeda brasileira nos anos 70) cobrados pelo serviço. Educado, Lemyr disse que poderia dar este desconto desde que a equipe providenciasse uma blusa oficial para Sid e outra para seu filho. Algumas semanas depois, Sid Mosca recebeu por correio as duas blusas, um pedido oficial de desculpas pela barganha e um diploma. Um diploma? Sim, um certificado de qualidade e aprovação assinado por ninguém menos que Colin Chapman, o diretor técnico Andrew Fergunson e o chefe dos mecânicos Bob Dance. Este certificado está pendurado até hoje no ateliê da família Mosca.

1- AYRTON SENNA

Por mais que Emerson Fittipaldi tenha sido seu melhor cliente e o Lotus 78 tenha sido seu trabalho mais heróico, nenhum piloto trouxe mais fama a Sid Mosca do que Ayrton Senna. Seu capacete amarelo, verde e azul é simplesmente o mais famoso, copiado e icônico da história do automobilismo mundial. No Brasil pós-Senna, é comum até hoje ver jovens promessas das corridas utilizando ao menos o amarelo e o verde em seus cascos como uma homenagem ao tricampeão mundial. Lá de cima, Sid Mosca pode se orgulhar de ter sido seu criador.

Nos tempos do kart, Senna não tinha uma pintura definida em seu capacete. Obcecado com detalhes técnicos, as cores utilizadas na sua cabeça não passavam de um detalhe besta, um capricho que não ajudaria a cavar um décimo ali ou acolá. No geral, ele utilizava um capacete imaculadamente branco. No entanto, uma exigência de regulamento de um mero campeonato de kart mudou drasticamente as coisas.

Em 1978, o kartista Senna disputaria um campeonato em Le Mans, na França. A organização exigia que os pilotos utilizassem em seus capacetes as cores de seus respectivos países e foi sugerido aos brasileiros que utilizassem um layout verde com detalhes em amarelo. Senna não gostou da sugestão e criou, ele mesmo, uma pintura amarela com uma única listra verde e transversal que saía de trás de seu capacete Arai, subia até o topo e descia até a viseira. Foi a primeira vez que Ayrton utilizou um capacete amarelo em sua carreira.

Apesar de já ser um avanço para alguém que nunca havia se preocupado com as cores do capacete, o layout ainda era demasiado apagado para alguém tão rápido e promissor. Em 1979, Senna visitou Sid Mosca e lhe pediu uma pintura nova, mais dinâmica e diferenciada.

O sempre criativo Sid conseguiu, em um único dia, desenvolver a ideia, executá-la e deixar um capacete todo pronto e pintado. Ele decidiu manter o amarelo predominante em uma tonalidade mais viva e pintou uma linha verde e outra azulada, separadas por uma linha amarela, no meio do capacete. As linhas formadas (verde, amarelo e azul) passavam pela viseira e davam a sensação de velocidade. Tão simples quanto poderoso. Aprendam, crianças que acham que pintar um capacete é derramar um monte de tinta sobre ele!

Senna viu o resultado e gostou tanto que prometeu nunca mais mudá-lo em sua carreira. Desde então, Sid Mosca foi a única pessoa do mundo a cuidar da pintura de seus capacetes. Poucas mudanças foram executadas até a morte do piloto, em 1994. Na verdade, a única mais notável foi a adoção de um amarelo bem mais vivo, quase próximo do verde limão, nos tempos da Lotus preta e dourada. Em 1987, para combinar com o amarelo da Camel, Senna voltou a utilizar o tom mais opaco da ideia original.

No dia 20, Sid reencontrou seu cliente mais notório e um de seus grandes amigos. Juntos, os dois fazem do firmamento um lugar bem mais interessante para o automobilismo brasileiro do que nossa terra.

Primeira parte aqui.

Havia, é claro, alguns empecilhos. Como a Penske tinha contratos milionários e estritamente sólidos com Mercedes e Goodyear, não pegava bem se divertir com um motor Honda e pneus Firestone. Logo, foi decidido que a equipe conversaria apenas com quem trabalhasse com pneus Goodyear e motores Mercedes.

Inicialmente, apenas a pequena Pagan Racing se sensibilizou com a penúria da rival e cedeu um Reynard de 1994 que estava originalmente destinado como spare car de Roberto Guerrero. Não era lá um grande carro, mas ainda estava conseguindo andar um pouco mais do que o PC24 da Penske. Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. decidiram, na moeda, quem ficaria com o Reynard branco como folha de papel. O filho de Al Unser acabou ganhando o duvidoso direito. Emerson, portanto, participaria da segunda semana de treinos livres com o velho PC23.

Como o PC23 tinha basicamente os mesmos problemas do chassi posterior e o motor não compensava as deficiências, Emmo continuou se arrastando a 220mph nos dois primeiros dias da segunda semana. Enquanto isso, Unser Jr. andou com o Reynard apenas no dia 16, fez terríveis 218mph e decidiu não correr mais com o chassi emprestado. Para ele, era melhor continuar insistindo no PC24, quem sabe se os duendes não fizessem algum milagre do mundo das fadas? Roger Penske apoiou a decisão e lhe devolveu o PC24.

Ao contrário de Unser, Emerson Fittipaldi fazia questão de ter um novo chassi. E lá vai Roger Penske mendigar um chassi pelo paddock. Dessa vez, a poderosa Rahal-Hogan decide emprestar um Lola atualizado e novinho em folha. Bobby Rahal o faz por gratidão: na Indy 500 do ano anterior, a Penske havia emprestado dois carros para sua equipe e Bobby, que não conseguiria largar com seu Lola-Honda, acabou terminando em terceiro.

Já com a ideia de trazer o novo assoalho para Indianápolis no quinto dos infernos, Roger Penske entregou o Lola preto e amarelo a Emerson, que entrou na pista com ele pela primeira vez no dia 18. Logo de cara, conseguiu fazer 223mph, média muito boa para as condições da pista naquele momento. Enquanto isso, Unser sofria com um carro que não passava mais das 218mph. Pelo visto, o uso do chassi Lola foi a melhor coisa que poderia ter acontecido à equipe.

Al Unser Jr. e o Reynard-Mercedes emprestado da Pagan. 218mph de média

No dia 19, Emerson já estava andando a 226mph com facilidade e chegou a fazer excepcionais 227,814mph. Com esse tempo, dava para se classificar e ainda tomar uma Coca-Cola. Enquanto isso, Unser tentava o impossível e até que não se saiu tão mal, fazendo 219mph com muito sufoco. Mas só sufoco não era suficiente. Então, Bobby Rahal decidiu oferecer um segundo Lola à Penske. Dessa maneira, os dois pilotos disporiam do mesmo bom equipamento para os dois últimos dias.

Sábado, dia 19, penúltimo dia de definição do grid. Emerson Fittipaldi vai à pista e começa bem. Como vocês sabem, o tempo do piloto é definido por uma média de quatro voltas. Caso esta média esteja baixa, algum representante da equipe pode acionar a bandeira amarela e impedir a tentativa. Na primeira volta, Emerson faz 224,955mph. Na segunda, faz 225,445. Na terceira, ótimos 226,097mph. Se a última volta fosse tão boa quanto, Emerson marcaria uma média que o asseguraria no grid. O brasileiro grita, como em um impulso, “estou dentro!”. Mas eis que Roger Penske toma a decisão mais idiota de 1995.

Crente de que a equipe teria capacidade para obter média melhor, Roger acionou a bandeira amarela e invalidou a tentativa de Emerson. Com isso, as boas voltas não valeram para nada e o brasileiro só poderia tentar um lugar no grid no cruel Bump Day, no dia seguinte. Irritado, Emerson reclamou pra caramba e com razão. Ao mesmo tempo, Al Unser Jr. não conseguia passar das 222mph com seu Lola. Para ele, a Indy 500 não passava de sonho distante.

Se não deu no sábado, que seja no domingo. Havia apenas três vagas disponíveis no grid e uma turma de uns dez caras tentando lugar. Emerson e Unser teriam de disputar os restos do banquete com sumidades como Jeff Ward, Franck Fréon, Johnny Parsons Jr. e o esquecível Marco Greco. Logo de cara, uma das vagas ganhou um dono: o mexicano Carlos Guerrero, que fez 225,831mph e se garantiu na 29ª posição. Restavam apenas duas vagas.

Emerson Fittipaldi e o competente Lola-Mercedes com a pintura de Bobby Rahal

Scott Sharp, que pilotava um segundo carro da A. J. Foyt, fez 225,711mph e se garantiu na 30ª posição. A partir daí, havia apenas mais uma vaga disponível. Mesmo assim, outros pilotos poderiam se garantir também, desde que superassem os que estivessem em 31º e 32º. Era a hora do “bubble”. Emerson, Unser, Stefan Johansson, Davy Jones, Franck Fréon, Jeff Ward, Davey Hamilton, Marco Greco e Johnny Parsons Jr. eram os nomes que mergulhariam em uma disputa fraticida.

Emerson vai à pista e faz apenas 224,907mph, contrariando as boas expectativas de Roger Penske. A explicação: na segunda volta, a válvula de pressão de turbo começou a falhar e Emmo perdeu alguns pentelhésimos de segundo a partir daí. Ainda assim, ele obtém momentaneamente a 32ª posição. Mas há um mundo de gente babando para fazer tempo melhor.

Davy Jones vai à pista com seu Lola-Ford vermelho, faz 225,135mph e sobe para 32º. Emerson cai para 33º e está na posição “bubble”. Na Penske, todo mundo está apreensivo. Por um lado, ninguém entre os que estão de fora parece ter condições de empurrar o brasileiro para fora do grid. Até meia hora antes do fim da classificação, Emerson ainda estava na última posição.

Al Unser Jr. volta à pista para tentar, veja só, empurrar seu companheiro de equipe para fora e se garantir na Indy 500. No entanto, não anda bem e faz apenas 221,992mph de média. Acabava aí sua participação em Indianápolis. Enquanto isso, a ansiedade é enorme nos boxes de Fittipaldi.

Mas a vida é muito filha da puta. Faltando estúpidos dez minutos para o fim do treino, o sueco Stefan Johansson entra em seu Penske PC23 pintado de azul e vermelho e se prepara para sua última tentativa. Sai, marca 224,826mph na primeira volta, 225,739mph na segunda, 225,921mph na terceira e 225,705mph na última volta. Com a média de 225,547mph, Stefan obtém a 31ª posição e empurra Emerson Fittipaldi para fora do grid. Às seis horas da tarde, após uma última tentativa malsucedida de Marco Greco, os cronômetros são desligados e o treino é encerrado. Pela primeira vez em sua história, a Penske Racing ficava de fora das 500 Milhas de Indianápolis.

Al Unser Jr. e o Lola-Mercedes que era de Raul Boesel

E o pior: seu último algoz foi um antigo chassi Penske! Johansson, que também estava sofrendo pra caramba durante todo o mês de maio com o chassi Penske preparado pela Bettenhausen Motorsports, conseguiu tirar velocidade sabe-se lá de onde e fez uma sequência de voltas espetaculares. Ironicamente, seu carro número 16 foi o único Penske a participar da corrida. Terminou em 16º.

Emerson desceu do carro, foi abraçado pelos mecânicos da Penske e chorou como uma criança. Depois, esgotado, voou em seu jatinho até sua casa, na Flórida. Não havia mais o que fazer. No domingo, ainda foi convidado a participar da transmissão da corrida feita pelo SBT, que exibia a Indy naquele ano. Durante a prova, chegou a ir aos boxes da Walker e falou via rádio com o sobrinho Christian Fittipaldi, um dos destaques da corrida. No fim, Christian terminou em segundo e Emerson chorou novamente. Dessa vez, de alegria.

Após o fracasso de Indianápolis, a Penske providenciou o tal novo assoalho para seu PC24 e o desempenho do carro melhorou sensivelmente nos circuitos ovais. Em Michigan, Al Unser Jr. dominou boa parte da prova e perdeu a vitória para Scott Pruett por meros 0,056 segundos. E mesmo no oval curto de Milwaukee, cuja corrida foi realizada apenas uma semana após a Indy 500, Unser Jr. terminou a apenas um segundo do vencedor, Paul Tracy. Dava para perceber que, apesar de tudo, a Penske ainda não havia perdido sua força. Um PC24 acontece nas melhores famílias, ué.

Entre 1996 e 2000, sempre fiel à CART em sua disputa contra Tony George, a Penske não correu em Indianápolis. Em 2001, se inscreveu na famosa corrida com Helio Castroneves e Gil de Ferran e venceu de maneira notável. Desde então, a equipe sempre aparece em Indiana como uma das grandes favoritas. E a vida segue. Mas é bom que Roger Penske nunca se esqueça dos fracassos. Um 1995 revival sempre pode acontecer.

Al Unser Jr. e o problemático Penske-Mercedes PC24 de 1995

Considerado um dos homens mais ricos dos Estados Unidos entre os que construíram suas fortunas do zero, o empresário Roger Penske é um sujeito acostumado às vitórias e ao sucesso de suas companhias e de suas equipes no automobilismo. E é óbvio que ele também já teve seus dias bem ruins. Na Indy, sua equipe já teve temporadas terríveis, dignas de Dale Coyne, como 1987 e 1999. Esses anos ruins, no entanto, não são o capítulo mais vergonhoso de sua brilhante biografia. Nada é mais doloroso do que fracassar nas 500 Milhas de Indianápolis. Pois foi isso o que aconteceu em 1995, quando nenhum dos seus dois pilotos conseguiu se classificar.

Após 43 anos de existência, a Penske Racing contabiliza tranquilamente quinze vitórias no oval mais famoso do planeta. O primeiro vencedor foi o falecido Mark Donohue, que conduziu seu McLaren-Offy ao trunfo na edição de 1972. Vinte e três anos depois, a esquadra de Roger Penske já havia vencido 10 edições da Indy 500. No ano anterior, 1994, a equipe havia dominado a temporada da Indy de maneira humilhante. Em Indianápolis, ela havia decidido instalar um poderosíssimo motor Mercedes com comando de válvulas feito por varetas nos carros de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy. Emerson liderou a corrida até o fim, quando bateu e deixou a vitória de bandeja para Unser Jr. Foram dias felizes para a Penske.

Em 1995, no entanto, os ventos não estavam soprando tanto a favor.

As 500 Milhas de Indianápolis eram a única prova da temporada da Indy que era sancionada pela USAC, liga de automobilismo concorrente da CART. O regulamento técnico e esportivo da Indy 500, portanto, era diferente do das demais corridas da temporada. Havia uma brecha que permitia que os motores tivessem maior capacidade cilíndrica e pressão no turbo desde que tivesse também apenas duas válvulas por cilindro e que elas fossem operadas por rudimentares e frágeis varetas. Até 1993, apenas a Buick e as fabricantes artesanais Menard e Greenfield haviam se aventurado nesse tipo de motor. Em 1994, a Mercedes se aproveitou dessa brecha e criou o melhor motor da história da Indy. E o resultado foi aquele visto em Indianápolis.

Após esta edição, a USAC percebeu que a tal brecha poderia causar distorções técnicas e orçamentárias. Se as grandes marcas decidissem construir esse motor especial para as 500 Milhas, os custos e a velocidade subiriam vertiginosamente. Então, a partir de 1995, foi decidido que os motores que competissem em Indianápolis deveriam ser os mesmos utilizados durante todo o restante da temporada. Além disso, esse negócio de liberar tudo para quem decidisse construir propulsores comandados por varetas foi banido. E acabava aí essa história de motorzão movido a varetinha. Ao mesmo tempo, a Mercedes acabou decidindo investir na Indy de maneira séria em 1995 e teve de produzir um motor “normal” para a Penske, Rahal-Hogan, Bettenhausen, Hall e Galles.

Emerson Fittipaldi e o Penske-Mercedes PC23 na Indy 500 de 1994: as virtudes do carro eram tão grandes que escondiam seus enormes defeitos

Para a temporada de 1995, a Penske decidiu construir um carro baseado no bem-sucedido PC23 do ano anterior. Como a última temporada havia sido avassaladora, a equipe havia decidido não mudar muita coisa, pois não se mexe em time que ganha. Só que ninguém contava com duas coisas. Em primeiro lugar, a melhora inegável da concorrência. Em segundo lugar, algo ainda mais grave: a existência de uma enorme fraqueza no chassi Penske.

Em 1994, os Penske-Mercedes de Emerson, Unser Jr. e Tracy eram basicamente caolhos em terra de cego. O chassi Penske era o único que andava bem, pois a Lola havia feito mais um trabalho vagabundo (ô empresa zicada!) e a Reynard estava apenas aprendendo em seu ano de estreia. O motor Ilmor dava para o gasto, já que o Ford era um pouco mais fraco e a Honda só estava passando vergonha nesse ano inicial. Visando evitar outro ano fácil para Roger Penske e amigos, Lola, Reynard, Ford e Honda iniciaram seus trabalhos de desenvolvimento antes mesmo do fim da temporada de 1994. E as quatro marcas acabaram colhendo frutos já na pré-temporada.

O PC23 era um carro bom pacas em circuitos mistos e em ovais curtos, mas estava longe de ser algo louvável nos superspeedways. Em 1994, havia apenas dois: Indianápolis e Michigan. Em Indianápolis, o motor Mercedes 500i era tão bom que até mesmo um Twingo cor de rosa ganharia a corrida com ele. Em Michigan, a Penske teve seu fim de semana mais difícil no ano: Emerson foi o piloto mais bem-posicionado no grid entre os empregados do Roger, saindo de uma discreta sétima posição. E nenhum dos três pilotos conseguiu chegar ao fim da corrida vencida pela zebra Scott Goodyear. Naquela prova, os Penske-Ilmor eram apenas outros três carros no grid de 28. A equipe não havia se dado conta da falta de desempenho nos grandes ovais exatamente pela falta de quilometragem nesse tipo de pista. Em 1995, a realidade acabou vindo à tona com o PC24, que herdou esta característica sem ninguém perceber.

As primeiras etapas da temporada de 1995 foram realizadas em circuitos de rua (Miami, Surfers Paradise e Long Beach) e em ovais curtos (Phoenix e Nazareth). Nestes dois ovais, Emerson Fittipaldi andou muito bem, perdendo a vitória no final no primeiro e herdando a vitória no segundo. Nos mistos, era Al Unser Jr. quem se sobressaía. Antes de Indianápolis, Emerson e Unser estavam em quinto e sexto no campeonato. O ano não estava tão sensacional como o anterior, mas também não estava ruim. Próxima parada, oval de Indiana.

Em testes realizados em Indianápolis em abril, Emerson e Unser Jr. chegaram a alcançar 228mph. Embora essa marca pareça muitíssimo boa hoje em dia, nenhum dos dois pilotos estava feliz, e com razão: os Lola-Buick coloridos da Menards, que não sofriam as tais restrições de motores por não participarem de toda a temporada, estavam virando a mais de 230mph com facilidade. Quem via por fora não sabia do clima péssimo que assolava a Penske naquele começo de maio. Mas mal sabiam eles que 228mph seria a melhor marca daqueles Penske-Mercedes em Indianápolis.

Emerson Fittipaldi e o famigerado PC24 nos treinos da Indy 500 de 1995

O primeiro treino livre começou no dia 6 de maio, mas os dois Penske só entraram na pista no dia seguinte (dizia a lenda que a Penske não participava do primeiro dia por superstição). Em suas melhores voltas, Emerson e Unser não conseguiam fazer mais do que 226 ou 227mph. Enquanto isso, a concorrência arrepiava: Arie Luyendyk, da Menards, fez 234,107mph, a volta mais rápida da história de Indianápolis até então. No dia 12, nove pilotos já haviam andado a mais de 231mph. Enquanto isso, a dupla da Penske ficava na mesma.

O dia 13 de maio foi o primeiro dia de definição do grid de largada. Como havia chovido e a temperatura estava mais baixa do que na semana anterior, a pista estava ainda mais lenta. Mesmo assim, Scott Brayton garantiu a pole ao fazer 231,604mph. Enquanto isso, ainda mais lentos do que no início da semana, Emerson e Unser mal superavam as 221mph. Do jeito que as coisas iam, nenhum dos dois largaria.

Vasculhando o PC24, a equipe encontrou um dos problemas ocultos. O assoalho estava fazendo um desserviço ao carro, tirando pressão aerodinâmica e fazendo o bólido subesterçar exatamente no meio das curvas, o que obrigava os pilotos a tirar o pé nas curvas um e três. No ano anterior, a potência absurda do 500i literalmente ofuscava este problema. Roger Penske providenciou de urgência um novo assoalho a ser utilizado já na segunda semana de treinos livres. Sendo assim, desistiu de disputar o Pole Day. Era hora de mudar de estratégia.

Já que o assoalho novo levaria algum tempo para ficar pronto, ficou decidido que um dos pilotos utilizaria um chassis Penske PC23 com motor Ilmor do ano anterior e o outro tentaria uma solução mais radical: um outro chassi fabricado por qualquer concorrente da Penske. É isso mesmo: a Penske deixaria um de seus carros de lado para tentar se qualificar com um Reynard ou um Lola. Roger Penske teria de correr atrás de alguém que se dispusesse a lhe entregar um carro.

(amanhã, a parte dois)

Algum jornalista da revista alemã Auto Motor und Sport andou perguntando ao ex-piloto austríaco Gerhard Berger se havia algum interesse em retornar à Fórmula 1 como dono de equipe. Sem pensar muito, Berger rechaçou a ideia, alegando que o esporte se tornou muito caro e que não daria pra conseguir os recursos necessários para tocar uma equipe com dignidade, a menos que houvesse o suporte oficial de uma montadora. Ele sabe o que diz, pois foi sócio da Toro Rosso entre 2006 e 2008, além de ter sido o diretor de competições da BMW na época em que ela foi parceira da Williams.

Na certa, Gerhard Berger deve pensar na história da Fórmula 1 quando demonstra seu desinteresse em comandar uma escuderia. Antes dele, outros pilotos, em atividade ou não, tentaram empreender seus duvidosos talentos empresariais comandando equipes. Crendo que se sairão tão bem quanto pilotando, acabam fracassando miseravelmente e deixando manchas em suas belas carreiras. Afinal, nem todo mundo é Jack Brabham, o único piloto de sucesso a conseguir criar uma equipe tão bem-sucedida quanto. Confira cinco desses exímios pilotos e medíocres chefes de equipe:

5- SUPER AGURI (AGURI SUZUKI)

Coitado do seu Aguri, clone oriental do deputado Vicentinho do PT. Sujeito simpático, bem-relacionado em seu país e inteligente, Aguri Suzuki acabou sucumbindo frente à falta de dinheiro e à relação conturbada com a Honda, montadora que se supunha querer ajudar sua humilde equipe.

Após um retrospecto bastante razoável no turismo japonês e na Indy, Aguri Suzuki decidiu, meio que do nada, fundar uma equipe de Fórmula 1 para competir com antigos carros da BAR e o apoio oficial da Honda na temporada de 2006. A ideia parecia bacana, mas quase não deu certo, já que a FIA havia vetado o uso velado de carros construídos por outra empresa que não a própria equipe. Então, às pressas, o japonês descolou uns Arrows A23 empoeirados e jurássicos e foi à luta. Na primeira lista oficial de inscritos para 2006, a Super Aguri ainda não aparecia. A confirmação, obtida mediante aprovação das outras 10 equipes, só foi obtida em fevereiro.

A Super Aguri realmente começou aos trancos e barrancos. Enquanto Takuma Sato, o primeiro piloto e raison d’être da equipe, se desdobrava para fazer o carro andar minimamente próximo dos da MF1, seu companheiro Yuji Ide se perdia em trapalhadas e acidentes que denotavam total falta de adaptação ao meio cruel da Fórmula 1. Mas o tempo passou e a equipe começou a ganhar experiência e solidez. No ano seguinte, Sato teve uma performance notável, marcou quatro pontos e fez a ultrapassagem mais comentada do ano, sobre o McLaren de Fernando Alonso no GP do Canadá.

A equipe estava se estabelecendo como uma simpática participante do meio do pelotão para trás, mas Aguri Suzuki tinha de lidar com alguns pepinões. O patrocinador principal da equipe, a petroleira chinesa SS United, deu um calote daqueles e a equipe ficou sem um tostão nos cofres. Na pré-temporada de 2008, chegou-se a comentar sobre a venda para um tal Magma Group, mas nada se concretizou. De quebra, a Honda, talvez injuriada por ter apanhando da prima pobre durante boa parte de 2007, não fez a menor questão de ajudar. E após apenas quatro etapas, Aguri Suzuki fechou as portas de sua equipe. Não consigo acusá-lo por incompetência: quando não há gente ajudando, mas sim atrapalhando, fica difícil levar uma equipe para frente. No máximo, inocência por não saber conviver no meio dos tubarões.

4- COPERSUCAR/FITTIPALDI (EMERSON E WILSON FITTIPALDI)

Em tempos de Brasil Grande, nada melhor do que ter uma equipe de Fórmula 1 para mostrar toda a suposta beleza de um país que avançava com o famigerado “milagre econômico”. Ao mesmo tempo, os visionários irmãos Fittipaldi, naquela altura apenas pilotando na Fórmula 1 por equipes inglesas, decidiram levar à frente o sonho de serem os primeiros brasileiros a comandar uma equipe de sucesso da principal categoria do automobilismo.

Era um projeto portentoso, o da equipe. Muita gente de peso deu todo o apoio, como a Rede Globo, a Embraer e, obviamente, a obtusa turma da ditadura. Com o patrocínio da cooperativa açucareira Copersucar, os Fittipaldi iniciaram a história da Copersucar-Fittipaldi, equipe cuja apresentação inicial, feita em outubro de 1974, ocorreu no prédio do Senado. Coisa chique, hein?

Mas se o negócio era tão bom, o que deu errado? Uma vez, li em algum lugar que “a equipe tinha as peças, mas faltou juntar tudo em um negócio coeso”, algo assim. E é bem por aí. A Fittipaldi sempre teve nomes muito bons em seu plantel, como os projetistas Harvey Postlethwaite, Ricardo Divila e Adrian Newey em início de carreira, o diretor Jo Ramirez e os campeões Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg. O motor era o Cosworth DFV e o câmbio era Hewland, mesmo pacote de quase toda a turma. Faltou aproveitar tudo isso aí. Além disso, eram tempos de muitas inovações, como o motor turbo e o efeito solo. Nesse sentido, o atraso da Fittipaldi era evidente.

A Fittipaldi teve alguns anos bem interessantes, como 1978 (Emerson chegou em segundo em Jacarepaguá) e 1980 (patrocinados pela Skol, Emerson e Keke conseguiram dois terceiros lugares). Neste último ano, terminou à frente de McLaren e Ferrari. Houve, porém, anos terríveis, como 1975, 1979, 1981 e 1982. Nesses dois últimos anos, a equipe correu com poucos patrocinadores e foi presença constante nas últimas posições, isso quando conseguia largar.

Emerson arriscou e acabou enterrando sua carreira na Fórmula 1 de maneira triste, mas nunca desistiu por completo do sonho de ter sua própria equipe. Em 1996, associou-se com Carl Hogan para correr na CART com um Penske patrocinado pela Marlboro Latin America. Sete anos depois, comandou uma equipe com o empresário James Dingman na mesma CART. Apesar de bem intencionado, é visível que seu talento como empresário não supera seu magnânimo talento como piloto.

3- SURTEES (JOHN SURTEES)

Surtees é o do meio

 

O ex-motociclista John Surtees, campeão de Fórmula 1 em 1964, já era um piloto em final de carreira quando decidiu ter sua própria equipe na categoria, em 1970. Surtees já havia administrado equipes no CanAm e na Fórmula 5000 com relativo sucesso. No iniciozinho da nova década, ele ainda queria correr, mas também pensava no futuro. Para sua primeira temporada, sem conseguir finalizar um carro novo a tempo, comprou um McLaren M7C, pintou de vermelho e partiu para a luta. Marcou três pontos e sua equipe, a Surtees Racing Organisation, acabou terminando o ano como a oitava melhor. Nada mal.

A primeira temporada completa com um carro próprio foi a do ano seguinte, 1971. John Surtees e Rolf Stommelen foram os pilotos titulares e marcaram pontos quatro vezes, fazendo a equipe terminar na oitava posição. E este é o papel que a Surtees faria nos anos seguintes, a da equipe média que marca pontos ocasionalmente.

Os resultados, de fato, não foram muitos. A melhor temporada da Surtees foi a de 1972, quando a equipe marcou 18 pontos e Mike Hailwood conseguiu terminar em um excelente segundo lugar em Monza. Mas você via que o negócio não era profissionalizado. Trocava-se muito de piloto e havia uma insistência grande em sempre tentar colocar um ou dois carros a mais em determinadas corridas. No fim das contas, nenhum deles funcionava direito. Um dos pilotos que competiram na Surtees foi o brasileiro José Carlos Pace, entre 1973 e 1974. Em certa ocasião, Pace chegou aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Despreparados, os mecânicos trocaram os traseiros, ignorando os berros do piloto brasileiro, que largou a equipe puto da vida.

Sem apresentar qualquer progresso, a Surtees começou a sofrer com problemas financeiros sérios em 1975, tendo de apelar para pilotos pagantes e para patrocínios esdrúxulos, como o dos preservativos Durex. Após anos de penúria, John Surtees foi obrigado a fechar as portas no fim de 1978, sem deixar saudades. Mas gosto da equipe, uma das minhas preferidas dos anos 70.

2- AMON (CHRIS AMON)

De todas as equipes citadas aqui, esta é a mais fracassada, de longe. E o mais chato é que, no papel, ela tinha tudo para dar certo. Criada a partir do gênio indomado de Chris Amon, considerado o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem vitórias, a Chris Amon Racing era uma equipe com dinheiro, bons profissionais, seriedade e planos de longo prazo que apareceu em alguns fins de semana de GP em 1974.

O carro, o Amon AF101, daria material para um compêndio de inovações nos anos 70. Ambicioso e vanguardista, ele tinha novidades que só seriam vistas em carros de vários anos depois, como o tanque posicionado entre o piloto e o motor, a suspensão com barra de torção de titânio e os radiadores laterais. Mas ele tinha muitos pontos fracos. Além de ter demandado muito mais tempo e dinheiro que o esperado para seu desenvolvimento, ele era fraquíssimo e suas peças simplesmente quebravam à toa. Após um acidente violento em testes em Goodwich, a equipe teve de fazer umas mudanças e o carro só ficou pronto para a etapa de Jarama, quarta da temporada de 1974. O piloto seria o próprio Chris Amon.

Na etapa espanhola, Amon conseguiu largar em 23º e andou por 23 voltas antes do sistema de freios quebrar, vítima das muitas vibrações do carro. Disposta a consertar os problemas e a melhorar o carro, a Amon desistiu da etapa de Nivelles, mas reapareceu em Mônaco. E Chris Amon fez um sensacional 20º nos treinos, mas desistiu da corrida por medo de bater e arrebentar o único carro da equipe.

Depois disso, a Amon só conseguiu participar de mais duas corridas. Em Nürburgring, Chris Amon passou mal e deixou seu carro para o australiano Larry Perkins, que andou muito mais devagar que o resto da turma e não conseguiu largar. Em Monza, a equipe reapareceu pela última vez e Amon só superou, nos treinos oficiais, o Surtees do finlandês Leo Kinnunen, ficando de fora da corrida. O dinheiro de Chris Amon acabou e toda aquela equipe pretensiosa e grandiloqüente fechou após quatro aparições patéticas.

1- PROST (ALAIN PROST)                  

                                                                                                                        

Meu caso preferido é o de Alain Prost, tetracampeão de Fórmula 1 e um dos mais infelizes chefes de equipe que a Fórmula 1 já teve. Apesar de ter havido equipes com resultados bem piores que a sua, nenhum dos donos supracitados se aproximam de Le Professeur em arrogância, ingratidão e descontrole.

Realizando um antigo sonho de comandar sua própria equipe, Alain comprou a Ligier no final de 1996. Pegou uma equipe prontinha, que já estava a todo vapor desenvolvendo seu novo carro para o ano seguinte. O pacote era muito bom: chassi, motor Mugen Honda, Olivier Panis, Gauloises e bons mecânicos. Em 1997, a Prost realmente teve um ano sensacional, chegando a ter Panis brigando pela terceira posição no campeonato de pilotos. Veio o acidente do piloto francês no Canadá e as coisas deram uma estagnada, mas Alain Prost não estava muito preocupado. Afinal, a Peugeot forneceria motores gratuitos a partir de 1998, várias empresas queriam patrocinar sua equipe e Jarno Trulli substituiria o insuficiente Shinji Nakano como segundo piloto. Tudo parecia lindo.

Só que Prost não contava com a possibilidade de fracasso. Em 1998, primeiro ano 100% Prost Grand Prix, a equipe criou um carro terrivelmente ruim e frágil, o AP01. Tão ruim que só proporcionou um pontinho, com o sexto lugar de Trulli em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, as coisas melhoraram um pouco com o belíssimo AP02, e Panis e Trulli amealharam nove pontos. Mesmo assim, Prost estava insatisfeitíssimo e desceu o cacete na Peugeot, chegando a cortejar a Mercedes. Só que os motores alemães não vieram, mesmo com a contratação de Nick Heidfeld, e Alain teve de engolir os Peugeot a seco.

No ano seguinte, as coisas pioraram ainda mais. O AP03 era horrível e nenhum ponto foi marcado, mesmo com os ótimos Jean Alesi e Heidfeld como pilotos. A relação entre a Peugeot e a Prost se deteriorou ainda mais. Ao mesmo tempo, o dirigente francês criticava seu carro, seus pilotos e seu staff, abstendo-se de qualquer culpa. Prepotente, nem lamentou a saída da Peugeot no fim de 2000. Com seu nariz torto mas empinado, ele achou o máximo ter de pagar 25 milhões de dólares pelos motores Ferrari para 2001.

Os patrocinadores também foram embora em massa e a Prost teve de se virar sozinha em 2001, chegando a contratar o paydriver Gaston Mazzacane nas primeiras corridas. Os resultados foram bem mais expressivos que os de 2000, mas nada que possa ser chamado de bom. Pedro Paulo Diniz, que entrou na sociedade no início de 2001, ainda se ofereceu para comprar a equipe. Alain recusou, dizendo que estava tudo bem e que não precisava de esmola.

No fim de 2001, o dinheiro acabou de vez e Prost se viu com uma dívida de 30 milhões de dólares nas mãos. Aí ele decidiu deixar sua arrogância de lado e foi atrás do governo francês, sem, no entanto, deixar de reclamar dos empresários e dos políticos de seu país, que não queriam ajudar. Mas ninguém se comoveu com os problemas da equipe e Alain Prost acabou sendo obrigado a fechar as portas de sua equipe no início de 2002. Saiu pela porta dos fundos um sujeito que, como chefe de equipe, se achava o ardiloso mas que não passava de um coitado.

MONZA: O carro é ótimo, bem rápido. O circuito é ótimo, bem rápido. Na verdade, falar que a pista de Monza é bastante rápida é que nem dizer que Eike Batista é rico. Trata-se simplesmente de uma das pistas mais velozes de todos os tempos. Em 2004, Rubens Barrichello conseguiu fazer uma pole-position com a absurda velocidade média de 260,395 km/h. É verdade que as chicanes impedem que as velocidades sejam ainda maiores, mas tudo bem, perdoa-se qualquer coisa em nome da segurança e das placas de publicidade. Embora não seja minha pista italiana preferida, gosto muito. O maior problema está nos sempre desagradáveis torcedores da Ferrari, que fazem muito barulho e sujeira. Não é à toa que os ambientalistas e as velhinhas que moram no entorno sempre ameaçam o circuito.

FERRARI: Nada como ter aquela mística por trás. Os caras podem cuspir na cara dos torcedores. Os caras podem tripudiar sobre o esporte. Os caras podem destratar alguns de seus pilotos. Os caras podem resolver tudo no tapetão. Mas não importa. A escuderia do cavalo voador desembarca na Itália como uma entidade transcendental. O amor dos tifosi por ela é assustador. Com todo esse suporte por trás, não há grandes problemas em fazer uma bobagenzinha aqui ou acolá.

20: É o número de corridas no calendário ano que vem. Muita gente gosta. Eu sou contra, a não ser que todas sejam realizadas em Enna-Pergusa. Vinte provas é coisa demais. É cansativo. Enjoa. Todo mundo acaba tendo de acordar cedo nos domingos. Ou, pior, de madrugada, graças aos anseios asiáfilos (asiáfilos?) de Bernie Ecclestone. Além do mais, o pessoal da Fórmula 1 precisa descansar também. Nem falo dos pilotos milionários, mas dos mecânicos e dos jornalistas, gente como eu e você. Começar tudo no início de março e terminar no fim de novembro é extremamente exagerado.

EMERSON: E o bicampeão brasileiro será o comissário-piloto da vez. Emerson Fittipaldi foi campeão por lá em 1972, correndo com um Lotus 72D remendado às pressas. Dias antes, o caminhão da equipe havia sofrido um acidente e quase tudo foi perdido. Com esforço hercúleo, os mecânicos deram um jeito e conseguiram ajeitar um carro para ele. E não é que o cara largou em sexto e venceu a corrida?

PIZZA: Gosto muito da de margherita.