O Lola B12/60 da Rebellion Racing é um dos poucos Lola que estão correndo por aí atualmente

Nesta quarta-feira, uma discreta notícia deixou triste muita gente que acompanha as corridas há alguns séculos. Vocês se lembram da Lola, uma das maiores fabricantes de chassis de outrora e ex-participante da Fórmula 1? Há algumas horas, ela divulgou uma nota anunciando que as duas divisões da empresa, a que produz carros de corrida e a que produz materiais compósitos, passariam a ser gerenciadas por um administrador nomeado externamente enquanto não encontrassem um comprador e regularizassem suas pendências de balanço.

Tudo isso daí pode ser resumido em apenas uma palavra: concordata. A Lola está tentando de tudo para não sucumbir de vez e fazer companhia a marcas como Reynard, March e Ralt no cemitério das saudosas construtoras do automobilismo. Afundada em dívidas, ela deve ter sido acionada na justiça pelos credores e a única solução alternativa à falência seria conceder a gerência a um engravatado nomeado pelos magistrados. É uma coisa meio triste, mas é melhor do que deixar uma história de quase seis décadas sumir numa canetada.

Em sua nota oficial, a Lola não foi muito clara sobre os motivos pela crise. É óbvio que a interminável crise econômica mundial foi responsabilizada. Executivos gananciosos, economistas visionários, bancos irresponsáveis, políticos lenientes, clientes que querem consumir o que não possuem, agências de risco viesadas, dinheiro, subprime, securitização, hipoteca, junk bonds, CDO, crédito imobiliário, bolha, todos estes personagens, elementos e siglas se tornaram os responsáveis definitivos por todas as mazelas do planeta. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

Além da economia, a Lola também culpou o governo britânico pelo seu fracasso. Segundo a nota, ela teria deixado de receber um montão de dinheiro em forma de crédito do HMRC, o órgão oficial que coleta tributos e repassa subsídios. Porque é sempre fácil responsabilizar o governo, que só existe para criar leis imbecis e abocanhar o dinheiro de nosso suado trabalho. A coisa se torna ainda pior quando falamos de um Reino Unido onde uma família é sustentada com os tributos de milhões. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

OK, mas vamos deixar estes assuntos espinhosos e sonolentos de lado. Não há como negar que o mercado de carros de corrida, que é onde a Lola sempre esteve inserida, anda difícil e fechado. Nos monopostos, a Dallara simplesmente monopolizou o fornecimento para as categorias maiores: Indy, Indy Lights, GP2, GP3, World Series by Renault e Fórmula 3 estão sob seu domínio. Somente a Fórmula 1 escapa de suas garras porque a companhia de Gianpaolo Dallara nunca conseguiu acertar a mão em um carro para a categoria.

Os campeonatos de turismo e de ralis são praticamente inviáveis para quem não é uma montadora de grande escala. Não dá para um abnegado construir um carro na garagem de sua casa e colocá-lo para disputar o WTCC contra Chevrolet, BMW e Seat. Tudo bem que a Lola não é exatamente uma garagem localizada no subúrbio de Carapicuíba, mas ela também não tem condições e nem intenções de criar um carro para estes tipos de corridas. Sobra o quê, então? Construir protótipos.

Uma rápida xeretada no site da Lola mostra que o cardápio da empresa anda curtinho, curtinho. Atualmente, ela produz um modelo para o nível LMP1 (B12/60), dois para o nível LMP2 (B12/40 aberto e B12/80 fechado), uma série limitada para os campeonatos históricos (T70) e um modelo construído em parceria com a Caterham (SP/300R). O único não-protótipo que a Lola ainda faz é um carro de Fórmula 3 que eu nunca vi correr e que costuma ser utilizado apenas em escolas de pilotagem, o B12/20.

 

Dois bons momentos da Lola: em 1962, com a pole-position de John Surtees em Zandvoort…

Na categoria LMP1 do Mundial de Protótipos da FIA, a Lola fornece seu B12/60 para a equipe Rebellion Racing, que é por onde corre Nick Heidfeld. Na LMP2, as equipes Gulf Racing e Lotus utilizam o B12/80. Nas 24 Horas de Le Mans, a irlandesa Status se juntará às duas com outro B12/80. Quem anda se destacando mais até aqui é a Rebellion, que lidera a classe dos carros LMP1 privados após duas etapas realizadas. Longe de ser um mau desempenho, não se trata de um bom sinal quando se percebe que as quatro equipes acima são as únicas clientes européias da divisão de competições da Lola.

Nos Estados Unidos, a clientela da Lola não é maior. Na ALMS, três equipes utilizam seus chassis: a Dyson Racing possui um B12/60 novinho em folha e um antigo B08/60 modificado, a Dempsey Racing possui um B08/80 e a Black Swan Racing anda com um B11/80. A Dyson foi a que se deu melhor, tendo vencido as 12 Horas de Sebring na categoria P1 e chegando em segundo em Long Beach.

Mesmo que os resultados não estejam ruins, fica claro que uma fábrica do porte da Lola não consegue se sustentar produzindo apenas alguns carros por ano e provendo manutenção a alguns outros mais velhuscos. Lembremos, da mesma forma, que o Mundial de Protótipos possui oito etapas em seu calendário e a ALMS possui dez. Quer dizer, as atividades não são tão abundantes assim durante uma temporada.

Você até poderia tentar puxar a minha orelha e dizer “pô, quase todas as equipes de automobilismo trabalham bem menos que a Lola e não estão quebradas”. Não é bem assim. A Lola não é uma equipe de automobilismo. Ela possui gastos enormes com pesquisa, desenvolvimento, logística, testes e uma série de máquinas e equipamentos complexos para criar um bólido a ser pilotado por um grupo de amigos. Somente as equipes de Fórmula 1 necessitam de uma infra-estrutura tão grande quanto – e elas, que também não estão aquela maravilha financeira toda, ainda conseguem fazer girar bem mais dinheiro do que uma Lola da vida.

É exatamente por isso que a empresa sediada em Huntingdon se vê obrigada a atuar em outras áreas. Há cerca de 20 anos, quando os chassis Lola começaram a perder espaço para os da Reynard e da Dallara, surgiu a Lola Composites, uma subsidiária que desenvolve materiais compósitos para várias indústrias ao redor do mundo. Coisa rentável. Mas nem isso segurou a barra, pelo visto.

E aí me vem a dúvida: será que os monopostos lhe fazem falta? Até uns cinco anos atrás, a Lola ainda fornecia chassis para categorias como a Fórmula 3000 e a A1GP em regime de exclusividade. Produzia vários carros em escala razoável e arrecadava uma boa grana com eles. Como os regulamentos de uma categoria de monopostos menos sofisticada não são tão complicados, não era difícil projetar um chassi novo. E nem havia tanta urgência para fazer isso, já que uma mesma especificação poderia ser usada durante anos. Situação muito diferente daquela nos protótipos, onde há muito mais tempo e dinheiro investido num novo carro, que geralmente fica defasado rapidamente.

A Lola existe desde 1958. Já produziu um bocado de coisas, de carros de Fórmula 3 a discos voadores. Na Fórmula 1, teve equipe própria mais de uma vez e também já terceirizou carros para um bocado de gente. Como foi sua história? Irregular.

O primeiro ano da fabricante de chassis na Fórmula 1 foi ironicamente o melhor. Logo na primeira corrida de 1962, o Lola MK4 de John Surtees marcou uma bela pole-position. Tudo bem, ele largou mal e abandonou a prova após poucas voltas, mas todo mundo começou a imaginar que aquela fabriqueta artesanal liderada por Eric Broadley chutaria bundas no futuro. E olha que aqueles primeiros anos da década de 60 foram dominados pelo movimento british racing green, um monte de fabriquetas inglesas tão enxutas e ambiciosas como a Lola.

… e em 1990, com o pódio de Aguri Suzuki em Suzuka

Surtees marcou pontos em cinco corridas seguidas, obteve dois pódios e abandonou duas corridas (Itália e África do Sul) enquanto esteve entre os três primeiros. Terminou o ano em quarto, com 19 pontos. Foi, de longe, a melhor apresentação de um piloto da Lola na história da categoria. A partir daí, só fracassos. E até mesmo uma tragédia.

No fim dos anos 60, a Lola chegou a se associar à Honda na construção dos chassis RA300 e RA301. O resultado foi um carro leve, veloz e altamente perigoso. Foi nele que Jo Schlesser morreu no GP da França de 1968. O acidente fez os japoneses esquecerem esse negócio de Fórmula 1 por quinze anos.

Em meados dos anos 70, a Lola voltou a dar as caras produzindo os belos chassis da equipe Embassy Hill, pertencente ao velho Graham. Eles não eram tão lentos ou frágeis, mas também não eram fantásticos o suficiente para a turma vermelha e branca sair do final do pelotão. Além do mais, as prioridades eram outras. O vaidoso Graham Hill queria construir seu próprio carro. No fim das contas, a Lola era apenas uma solução de improviso.

A empresa de Huntingdon só reapareceria em 1985 como parte do projeto Haas, que formaria uma superequipe americana patrocinada pelo conglomerado Beatrice. Como uma turma formada por Lola, Carl Haas, Beatrice, Ford e Alan Jones poderia dar errado? Não faço ideia, mas deu. A Beatrice sofreu profundas mudanças na diretoria e o novo poderoso chefão achava que Fórmula 1 era coisa de ingleses afeminados e que não valia a pena queimar dólares nesta brincadeira. O castelo de cartas desmoronou logo. Ah, e a propósito, os carros eram uma merda.

Mas a história não acabou logo aí. Carl Haas vendeu o que havia sobrado de seu sonho a Gerard Larrousse, que há muito queria comandar sua própria equipe. Arranjou um sócio, o homicida Didier Calmels, e manteve a responsa de preparar os carros nas mãos da Lola. A parceria entre Larrousse e Lola até durou um pouco mais que as outras, cinco temporadas. Neste período, houve uma ou outra alegria e um bocado de dores de cabeça.

As alegrias ficaram quase que restritas em 1990, quando Eric Bernard e Aguri Suzuki conduziram a Larrousse-Lola ao sexto lugar no campeonato de construtores. Construtores? Após o fim da temporada, a equipe foi limada da classificação e perdeu o benefício do transporte gratuito para 1991. Segundo o dicionário Houaiss editado pela FISA, um construtor é quem constrói seu carro. Um cidadão com um intelecto pouco superior ao da Chita não tem dificuldades para compreender a ideia. Pois a Larrousse não construía seu carro. Portanto, ela não era um construtor e não teria os direitos de um construtor. Depois de uma série de telefonemas, súplicas, ameaças, encontros e desencontros entre advogados, a FISA decidiu devolver os pontos e os benefícios à Larrousse.

Mas a parceria não durou muito mais. Depois disso, a Lola só se meteu em enrascada. Em 1993, ela se associou à Scuderia Italia unicamente para conceber um carro pesado, lento e jurássico, mas que compensava pela bela pintura alaranjada e branca. Quatro anos depois, a Lola retornou como equipe própria. Fabricou um carro às pressas, pintou com as cores da Mastercard e tentou disputar o GP da Austrália. Passou vexame nos treinos, não largou e não conseguiu sequer sobreviver ao GP seguinte. Foi a última vez que a Lola se misturou aos tubarões da Fórmula 1.

Na Indy, as coisas foram melhores para a Lola. Nigel Mansell foi um de seus campeões

Na Indy, a Lola até teve mais sucessos, mas também passou por cada barra que vou te contar. Ela ganhou duas 500 Milhas de Indianápolis nos anos 60 e 70, mas só começou a levar a sério esse negócio de corridas americanas nos anos 80. Começou muito bem, dando o maior calor na Penske e subjugando a March. Mas foi só a Reynard, sua arqui-inimiga, entrar na categoria para que a Lola se tornasse uma marca de segunda linha. No fim dos anos 90, apenas as equipes encardidas compravam seus chassis. Era algo como servir tubaína em festa de aniversário.

A Lola só voltou a ganhar um título nos Estados Unidos em 2002, quando a Reynard faliu de vez. Até 2006, ela devorou todos os títulos da ChampCar. Não teve adversários, é verdade. Mas não é algo que os fãs da Lola façam lá muita questão de se lembrar.

Esse negócio de adversário, aliás, sempre representou um baita pepino para a Lola. A Reynard foi seu maior pesadelo. Na Fórmula 3000, a empresa de Adrian Reynard fez um chassi tão melhor e mais barato que a Lola praticamente desapareceu dos grids da categoria. Ela só ganhou força em 1996 porque a categoria decidiu escolhê-la como fornecedora única de chassis – sabe-se lá em quais condições a escolha foi feita. A verdade é que, perto da Reynard, a Lola soava bastante ordinária.

Ao mesmo tempo que a Reynard estendia seus domínios nas categorias maiores, a Dallara crescia por fora na Fórmula 3. A marca italiana começou discretamente, fornecendo alguns chassis para o pessoal do campeonato italiano. Aos poucos, franceses e alemães também se interessavam. E os Dallara de Fórmula 3 começaram a dominar os pódios e os corações do automobilismo europeu.

Num belo dia, os ingleses perceberam que havia uma fábrica na Itália que fazia chassis melhores que os Reynard e Ralt e decidiram lhe dar uma chance. E foi trocando seu velho Reynard por um Dallara F393 que Kelvin Burt ganhou o campeonato inglês de Fórmula 3 de 1993. O título fez a Dallara cair na boca do povo. Enquanto isso, o que a Lola estava fazendo para não cair no esquecimento? Eu sei lá.

Fica claro onde a Lola começou a morrer, ao menos entre os monopostos. Enquanto tentou competir contra a Reynard, perdeu. Ao mesmo tempo, abriu espaço para uma Dallara que acabou se alastrando por quase todas as categorias de monopostos do mundo. Faltou competência. Faltou tino para os negócios. Faltou malícia. Faltou sorte.

Hoje em dia, a Lola está aí, marginalizada no automobilismo e choramingando por ter de pedir concordata. Não sou fã da marca e confesso ter lamentado bem mais pelo fim da Reynard. Mas nunca é bom perder uma empresa com tanta história. Seja ele bom ou ruim, não podemos deixar o passado para trás. Corra, Lola.

Algum jornalista da revista alemã Auto Motor und Sport andou perguntando ao ex-piloto austríaco Gerhard Berger se havia algum interesse em retornar à Fórmula 1 como dono de equipe. Sem pensar muito, Berger rechaçou a ideia, alegando que o esporte se tornou muito caro e que não daria pra conseguir os recursos necessários para tocar uma equipe com dignidade, a menos que houvesse o suporte oficial de uma montadora. Ele sabe o que diz, pois foi sócio da Toro Rosso entre 2006 e 2008, além de ter sido o diretor de competições da BMW na época em que ela foi parceira da Williams.

Na certa, Gerhard Berger deve pensar na história da Fórmula 1 quando demonstra seu desinteresse em comandar uma escuderia. Antes dele, outros pilotos, em atividade ou não, tentaram empreender seus duvidosos talentos empresariais comandando equipes. Crendo que se sairão tão bem quanto pilotando, acabam fracassando miseravelmente e deixando manchas em suas belas carreiras. Afinal, nem todo mundo é Jack Brabham, o único piloto de sucesso a conseguir criar uma equipe tão bem-sucedida quanto. Confira cinco desses exímios pilotos e medíocres chefes de equipe:

5- SUPER AGURI (AGURI SUZUKI)

Coitado do seu Aguri, clone oriental do deputado Vicentinho do PT. Sujeito simpático, bem-relacionado em seu país e inteligente, Aguri Suzuki acabou sucumbindo frente à falta de dinheiro e à relação conturbada com a Honda, montadora que se supunha querer ajudar sua humilde equipe.

Após um retrospecto bastante razoável no turismo japonês e na Indy, Aguri Suzuki decidiu, meio que do nada, fundar uma equipe de Fórmula 1 para competir com antigos carros da BAR e o apoio oficial da Honda na temporada de 2006. A ideia parecia bacana, mas quase não deu certo, já que a FIA havia vetado o uso velado de carros construídos por outra empresa que não a própria equipe. Então, às pressas, o japonês descolou uns Arrows A23 empoeirados e jurássicos e foi à luta. Na primeira lista oficial de inscritos para 2006, a Super Aguri ainda não aparecia. A confirmação, obtida mediante aprovação das outras 10 equipes, só foi obtida em fevereiro.

A Super Aguri realmente começou aos trancos e barrancos. Enquanto Takuma Sato, o primeiro piloto e raison d’être da equipe, se desdobrava para fazer o carro andar minimamente próximo dos da MF1, seu companheiro Yuji Ide se perdia em trapalhadas e acidentes que denotavam total falta de adaptação ao meio cruel da Fórmula 1. Mas o tempo passou e a equipe começou a ganhar experiência e solidez. No ano seguinte, Sato teve uma performance notável, marcou quatro pontos e fez a ultrapassagem mais comentada do ano, sobre o McLaren de Fernando Alonso no GP do Canadá.

A equipe estava se estabelecendo como uma simpática participante do meio do pelotão para trás, mas Aguri Suzuki tinha de lidar com alguns pepinões. O patrocinador principal da equipe, a petroleira chinesa SS United, deu um calote daqueles e a equipe ficou sem um tostão nos cofres. Na pré-temporada de 2008, chegou-se a comentar sobre a venda para um tal Magma Group, mas nada se concretizou. De quebra, a Honda, talvez injuriada por ter apanhando da prima pobre durante boa parte de 2007, não fez a menor questão de ajudar. E após apenas quatro etapas, Aguri Suzuki fechou as portas de sua equipe. Não consigo acusá-lo por incompetência: quando não há gente ajudando, mas sim atrapalhando, fica difícil levar uma equipe para frente. No máximo, inocência por não saber conviver no meio dos tubarões.

4- COPERSUCAR/FITTIPALDI (EMERSON E WILSON FITTIPALDI)

Em tempos de Brasil Grande, nada melhor do que ter uma equipe de Fórmula 1 para mostrar toda a suposta beleza de um país que avançava com o famigerado “milagre econômico”. Ao mesmo tempo, os visionários irmãos Fittipaldi, naquela altura apenas pilotando na Fórmula 1 por equipes inglesas, decidiram levar à frente o sonho de serem os primeiros brasileiros a comandar uma equipe de sucesso da principal categoria do automobilismo.

Era um projeto portentoso, o da equipe. Muita gente de peso deu todo o apoio, como a Rede Globo, a Embraer e, obviamente, a obtusa turma da ditadura. Com o patrocínio da cooperativa açucareira Copersucar, os Fittipaldi iniciaram a história da Copersucar-Fittipaldi, equipe cuja apresentação inicial, feita em outubro de 1974, ocorreu no prédio do Senado. Coisa chique, hein?

Mas se o negócio era tão bom, o que deu errado? Uma vez, li em algum lugar que “a equipe tinha as peças, mas faltou juntar tudo em um negócio coeso”, algo assim. E é bem por aí. A Fittipaldi sempre teve nomes muito bons em seu plantel, como os projetistas Harvey Postlethwaite, Ricardo Divila e Adrian Newey em início de carreira, o diretor Jo Ramirez e os campeões Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg. O motor era o Cosworth DFV e o câmbio era Hewland, mesmo pacote de quase toda a turma. Faltou aproveitar tudo isso aí. Além disso, eram tempos de muitas inovações, como o motor turbo e o efeito solo. Nesse sentido, o atraso da Fittipaldi era evidente.

A Fittipaldi teve alguns anos bem interessantes, como 1978 (Emerson chegou em segundo em Jacarepaguá) e 1980 (patrocinados pela Skol, Emerson e Keke conseguiram dois terceiros lugares). Neste último ano, terminou à frente de McLaren e Ferrari. Houve, porém, anos terríveis, como 1975, 1979, 1981 e 1982. Nesses dois últimos anos, a equipe correu com poucos patrocinadores e foi presença constante nas últimas posições, isso quando conseguia largar.

Emerson arriscou e acabou enterrando sua carreira na Fórmula 1 de maneira triste, mas nunca desistiu por completo do sonho de ter sua própria equipe. Em 1996, associou-se com Carl Hogan para correr na CART com um Penske patrocinado pela Marlboro Latin America. Sete anos depois, comandou uma equipe com o empresário James Dingman na mesma CART. Apesar de bem intencionado, é visível que seu talento como empresário não supera seu magnânimo talento como piloto.

3- SURTEES (JOHN SURTEES)

Surtees é o do meio

 

O ex-motociclista John Surtees, campeão de Fórmula 1 em 1964, já era um piloto em final de carreira quando decidiu ter sua própria equipe na categoria, em 1970. Surtees já havia administrado equipes no CanAm e na Fórmula 5000 com relativo sucesso. No iniciozinho da nova década, ele ainda queria correr, mas também pensava no futuro. Para sua primeira temporada, sem conseguir finalizar um carro novo a tempo, comprou um McLaren M7C, pintou de vermelho e partiu para a luta. Marcou três pontos e sua equipe, a Surtees Racing Organisation, acabou terminando o ano como a oitava melhor. Nada mal.

A primeira temporada completa com um carro próprio foi a do ano seguinte, 1971. John Surtees e Rolf Stommelen foram os pilotos titulares e marcaram pontos quatro vezes, fazendo a equipe terminar na oitava posição. E este é o papel que a Surtees faria nos anos seguintes, a da equipe média que marca pontos ocasionalmente.

Os resultados, de fato, não foram muitos. A melhor temporada da Surtees foi a de 1972, quando a equipe marcou 18 pontos e Mike Hailwood conseguiu terminar em um excelente segundo lugar em Monza. Mas você via que o negócio não era profissionalizado. Trocava-se muito de piloto e havia uma insistência grande em sempre tentar colocar um ou dois carros a mais em determinadas corridas. No fim das contas, nenhum deles funcionava direito. Um dos pilotos que competiram na Surtees foi o brasileiro José Carlos Pace, entre 1973 e 1974. Em certa ocasião, Pace chegou aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Despreparados, os mecânicos trocaram os traseiros, ignorando os berros do piloto brasileiro, que largou a equipe puto da vida.

Sem apresentar qualquer progresso, a Surtees começou a sofrer com problemas financeiros sérios em 1975, tendo de apelar para pilotos pagantes e para patrocínios esdrúxulos, como o dos preservativos Durex. Após anos de penúria, John Surtees foi obrigado a fechar as portas no fim de 1978, sem deixar saudades. Mas gosto da equipe, uma das minhas preferidas dos anos 70.

2- AMON (CHRIS AMON)

De todas as equipes citadas aqui, esta é a mais fracassada, de longe. E o mais chato é que, no papel, ela tinha tudo para dar certo. Criada a partir do gênio indomado de Chris Amon, considerado o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem vitórias, a Chris Amon Racing era uma equipe com dinheiro, bons profissionais, seriedade e planos de longo prazo que apareceu em alguns fins de semana de GP em 1974.

O carro, o Amon AF101, daria material para um compêndio de inovações nos anos 70. Ambicioso e vanguardista, ele tinha novidades que só seriam vistas em carros de vários anos depois, como o tanque posicionado entre o piloto e o motor, a suspensão com barra de torção de titânio e os radiadores laterais. Mas ele tinha muitos pontos fracos. Além de ter demandado muito mais tempo e dinheiro que o esperado para seu desenvolvimento, ele era fraquíssimo e suas peças simplesmente quebravam à toa. Após um acidente violento em testes em Goodwich, a equipe teve de fazer umas mudanças e o carro só ficou pronto para a etapa de Jarama, quarta da temporada de 1974. O piloto seria o próprio Chris Amon.

Na etapa espanhola, Amon conseguiu largar em 23º e andou por 23 voltas antes do sistema de freios quebrar, vítima das muitas vibrações do carro. Disposta a consertar os problemas e a melhorar o carro, a Amon desistiu da etapa de Nivelles, mas reapareceu em Mônaco. E Chris Amon fez um sensacional 20º nos treinos, mas desistiu da corrida por medo de bater e arrebentar o único carro da equipe.

Depois disso, a Amon só conseguiu participar de mais duas corridas. Em Nürburgring, Chris Amon passou mal e deixou seu carro para o australiano Larry Perkins, que andou muito mais devagar que o resto da turma e não conseguiu largar. Em Monza, a equipe reapareceu pela última vez e Amon só superou, nos treinos oficiais, o Surtees do finlandês Leo Kinnunen, ficando de fora da corrida. O dinheiro de Chris Amon acabou e toda aquela equipe pretensiosa e grandiloqüente fechou após quatro aparições patéticas.

1- PROST (ALAIN PROST)                  

                                                                                                                        

Meu caso preferido é o de Alain Prost, tetracampeão de Fórmula 1 e um dos mais infelizes chefes de equipe que a Fórmula 1 já teve. Apesar de ter havido equipes com resultados bem piores que a sua, nenhum dos donos supracitados se aproximam de Le Professeur em arrogância, ingratidão e descontrole.

Realizando um antigo sonho de comandar sua própria equipe, Alain comprou a Ligier no final de 1996. Pegou uma equipe prontinha, que já estava a todo vapor desenvolvendo seu novo carro para o ano seguinte. O pacote era muito bom: chassi, motor Mugen Honda, Olivier Panis, Gauloises e bons mecânicos. Em 1997, a Prost realmente teve um ano sensacional, chegando a ter Panis brigando pela terceira posição no campeonato de pilotos. Veio o acidente do piloto francês no Canadá e as coisas deram uma estagnada, mas Alain Prost não estava muito preocupado. Afinal, a Peugeot forneceria motores gratuitos a partir de 1998, várias empresas queriam patrocinar sua equipe e Jarno Trulli substituiria o insuficiente Shinji Nakano como segundo piloto. Tudo parecia lindo.

Só que Prost não contava com a possibilidade de fracasso. Em 1998, primeiro ano 100% Prost Grand Prix, a equipe criou um carro terrivelmente ruim e frágil, o AP01. Tão ruim que só proporcionou um pontinho, com o sexto lugar de Trulli em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, as coisas melhoraram um pouco com o belíssimo AP02, e Panis e Trulli amealharam nove pontos. Mesmo assim, Prost estava insatisfeitíssimo e desceu o cacete na Peugeot, chegando a cortejar a Mercedes. Só que os motores alemães não vieram, mesmo com a contratação de Nick Heidfeld, e Alain teve de engolir os Peugeot a seco.

No ano seguinte, as coisas pioraram ainda mais. O AP03 era horrível e nenhum ponto foi marcado, mesmo com os ótimos Jean Alesi e Heidfeld como pilotos. A relação entre a Peugeot e a Prost se deteriorou ainda mais. Ao mesmo tempo, o dirigente francês criticava seu carro, seus pilotos e seu staff, abstendo-se de qualquer culpa. Prepotente, nem lamentou a saída da Peugeot no fim de 2000. Com seu nariz torto mas empinado, ele achou o máximo ter de pagar 25 milhões de dólares pelos motores Ferrari para 2001.

Os patrocinadores também foram embora em massa e a Prost teve de se virar sozinha em 2001, chegando a contratar o paydriver Gaston Mazzacane nas primeiras corridas. Os resultados foram bem mais expressivos que os de 2000, mas nada que possa ser chamado de bom. Pedro Paulo Diniz, que entrou na sociedade no início de 2001, ainda se ofereceu para comprar a equipe. Alain recusou, dizendo que estava tudo bem e que não precisava de esmola.

No fim de 2001, o dinheiro acabou de vez e Prost se viu com uma dívida de 30 milhões de dólares nas mãos. Aí ele decidiu deixar sua arrogância de lado e foi atrás do governo francês, sem, no entanto, deixar de reclamar dos empresários e dos políticos de seu país, que não queriam ajudar. Mas ninguém se comoveu com os problemas da equipe e Alain Prost acabou sendo obrigado a fechar as portas de sua equipe no início de 2002. Saiu pela porta dos fundos um sujeito que, como chefe de equipe, se achava o ardiloso mas que não passava de um coitado.