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HEIKKI KOVALAINEN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 8 (13º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

O finlandês ficou no meio das tabelas em todos os quesitos. Esteve longe de ser o mais admirado, mas também está bem longe de ser um dos mais odiados. Na verdade, só um realmente o odeia mais do que os outros. Reflete bem a personalidade mediana do piloto.

“Assim como a Lotus, busca renascimento do seu nome, e vem conseguindo com otimo desempenho (se basear no seu limite). Que ambos subam juntos (muitos dizem que a Lotus não é mais a mesma, mas ao menos tem um espirito e uma motivação muito maior do que em 94, ultimo ano do time original, mas já com outros donos e uma zona como equipe)” – Thiago

NARAIN KARTHIKEYAN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 12 (12º)

Difícil esperar outro resultado. Provável pior piloto do grid, Narain só poderia angariar fãs lá no Caminho das Índias e olhe lá. Cinco pessoas não gostam dele, sendo que três não gostam mesmo. Ninguém se lembra dele positivamente. Só o Colin Kolles.

“Uma pessoa apagada na F1. Parece um piloto pagante que está ali apenas por causa dos milagrosos dólares que pode trazer” – Átila

VITANTONIO LIUZZI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Outro que quase foi esquecido. Dois se lembraram positivamente e outros dois se lembraram negativamente, sendo que um expressou ódio mortal pelo italiano. Equilíbrio quase óbvio.

“Foi bem nas categorias de base, mas na F1 só fez cagada. Usa roupas ridiculas” – Antonio

TIMO GLOCK

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 2 (12º)

PONTOS: 20 (4º)

Resultado engraçado. A única pessoa que se lembrou dele como um dos favoritos realmente adora o cara, o considerando como alguém mais legal que os outros. Por outro lado, onze pessoas não gostam dele e duas não o querem nem pintado de ouro. Sujeito discreto, sem grandes ambições e que corre por uma Virgin sem-graça. A rejeição é compreensível.

“Em geral, eu detesto pilotos que não correm para ganhar, correm apenas por correr. Temos vários deles no grid atual, mas o Glock eu detesto um pouco mais por causa dos últimos momentos em Interlagos 2008, porque aquele Felipe Massa merecia o título, e esse asno do Timo não conseguiu segurar o Lewis nem por 1 curva…” – Társio

JERÔME D’AMBROSIO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 6 (16º)

Um gosta dele, quatro não gostam, nenhum deles nutre amores ou ódios intensos. Ainda mais discreto e esquecível que Glock é seu companheiro de nome legal.

“Nada provou até agora, e acho que não vai provar com aquela ‘carroça’ desenhada por computador. E de resto, é batido pelo Glock” – Speeder76

ROMAIN GROSJEAN

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

O que uma temporada boa na GP2 e umas vitórias em várias categorias não fazem. Grosjean, aquele que passou vexame em 2009, apareceu aqui com uma menção positiva. Legal isso, mas fico pensando se esse censo tivesse sido feito no ano em que se arrastou com o carro da Renault. Certamente, estaria entre os cinco mais odiados.

“Pela trajetória de recuperação ascendente que vem tendo desde 2010” – Malmedy

BRUNO SENNA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 2 (22º)

Test-driver da Renault, Bruno Senna foi lembrado como o segundo piloto mais odiado pelo Thiago Medeiros (seria o piloto?). Muitos provavelmente devem ter imaginado que os pilotos de testes não valiam, mas alguns subverteram a ordem e se lembraram deles para descer o cacete. E aí está.

“Mesmo não sendo ruim, é subestimado demais pela imprensa brasileira e por grande parte do público leigo, não merece a vaga que tem, nem as que ocupou ao longo da carreira” – Thiago Medeiros

LUCAS DI GRASSI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (25º)

Nem eu me lembrava mais desse daqui, que acabou de ser chamado para ser piloto de testes da Pirelli. Mas o Adriano se lembrou dele como seu terceiro piloto mais odiado.

“Este é o maior enganador. Todo mundo enche a bola deste cabra, mas pra mim é muito devagar. Na GP2 nunca fez nada, mesmo correndo em equipe de ponta” – Adriano Oliveira

GIANCARLO FISICHELLA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (25º)

Até ele foi citado. O ex-Jordan, Benetton, Force India e mais um monte de equipes foi lembrado por alguém como o terceiro piloto mais odiado. Já está longe faz um tempo, mas o fato de não ter cumprido boa parte das expectativas depositadas em sua carreira ainda pesa.

“Poxa, não conseguir fazer boas atuações com um Ferrari e sim com um Renault… Não é a toa que está de reserva” – blogformulamonu

É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

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Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

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Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

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Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

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Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

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Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

Acabou! Acabou! É tetra! Sim, colegas: a fria e sombria pré-temporada chegou ao fim. E com ela, chega ao fim também a série de apresentações de todas as equipes da temporada 2011 da Fórmula 1. As onze primeiras equipes foram apenas um aperitivo para a equipe preferida deste aqui: a nanica Hispania. Falo dela com satisfação – e apreensão.

HISPANIA RACING F1 TEAM

Para os que odeiam equipes pequenas, está aí um verdadeiro expurgo da Fórmula 1. E mesmo boa parte dos que adoram ficam com um pé atrás. Com um orçamento anual pouco acima dos 30 milhões de euros e o menor staff de toda a Fórmula 1, a Hispania é a pior equipe do campeonato com certa folga. Ela surgiu a poucos dias do início do campeonato passado, quando comprou o espólio natimorto da Campos. Campos?

Pois é, até mesmo a Hispania possui background no automobilismo. A Campos Racing surgiu em 1998, quando o ex-piloto Adrian Campos decidiu abrir uma equipe para apoiar os jovens talentos espanhóis na então nascente Open Fortuna by Nissan, ancestral da World Series by Renault. Em seus três primeiros anos, Adrian reinou na categoria: fez Marc Gené, Fernando Alonso e Antonio García campeões com folga. Entre 2000 e 2004, apesar de ter permanecido como uma das melhores equipes da Europa, a Campos acabou ficando meio esquecida no cenário automobilístico.

Em 2005, no entanto, a Campos foi escolhida como uma das 12 equipes que participariam da GP2, categoria que faria sua primeira temporada naquele ano. Em seus dois primeiros anos, os espanhóis só disputavam as últimas posições com pilotos de baixa qualidade. A partir de 2007, no entanto, Adrian Campos decidiu colocar mais dinheiro e contratar pilotos melhores. O italiano Giorgio Pantano, com passagens na Fórmula 1, fez um ano excelente e deu à equipe suas primeiras vitórias na categoria.

De lá para cá, as coisas só melhoraram. Em 2008, a Campos passou a receber o apoio oficial da Renault, que chegou a emprestar Lucas di Grassi para correr em seu carro a partir da metade da temporada. Naquele ano, a equipe descolou também os valiosíssimos apoios da Addax, empresa de investimentos pertencente ao espanhol Alejandro Agag, e da Barwa, empresa catarense de serviços imobiliários.

Em 2009, Agag assumiu 100% da equipe, que foi renomeada como Barwa Addax. Ao mesmo tempo, Adrian Campos estava financiando a construção de um túnel de vento na Espanha. Os rumores sobre a criação de uma equipe de Fórmula 1 eram fortes. Em poucos meses, o projeto foi revelado: Adrian, ao lado de alguns investidores de seu país e da construtora italiana Dallara, estariam levando o nome Campos à Fórmula 1 em 2010. A turma participou da seletiva de novas equipes e foi escolhida como um dos três projetos vencedores, ao lado da Manor e da USF1.

A princípio, o projeto parecia o mais sólido e saudável de todos. No entanto, conforme o tempo passava e as coisas não avançavam, começava a pairar sobre todos um sentimento de desconfiança e descrédito. Ao menos, a Dallara parecia estar desenvolvendo o carro. Mas faltando poucos meses para o início da temporada, a verdade vinha à tona: o desenvolvimento do bólido estava parado por falta de pagamento. Bruno Senna foi anunciado como piloto no fim de semana do GP de Abu Dhabi como forma de tentar atrair patrocinadores brasileiros. Mas ninguém, nem no Brasil e nem na Espanha, estava disposto a patrocinar a Campos. O negócio começou a desandar rumo ao fracasso.

Durante os meses de janeiro e fevereiro de 2010, todos na Campos mergulharam na correria para salvar a equipe que sequer havia nascido. Naqueles dias, outra vencedora da seletiva, a americana USF1, também estava no bico do corvo. Depois de muitos boatos, conversas com possíveis compradores alternativos e a quase certeza da falência, uma delas conseguiu se salvar – e não foi a USF1, é claro. No final de fevereiro, um dos sócios da cúpula original da Campos, o empresário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, promoveu um management buyout e comprou o espólio da equipe, renomeando-a  como Hispania. Surgia aí a história da atual lanterninha da Fórmula 1.

Tudo foi feito às pressas. Bruno Senna foi mantido e Karun Chandhok foi anunciado como segundo piloto. Os dois carros só ficaram prontos, acreditem, no primeiro dia de treinos do GP do Bahrein. E o sufoco da estreia não mudou muito até o final do ano. Sem atualizações, o F110 se arrastou em todas as corridas e os pilotos não conseguiram fazer qualquer milagre. E falando em pilotos, além de Senna e Chandhok, correram também Christian Klien e Sakon Yamamoto. Tudo em nome de alguns trocados.

Com o fim da temporada, esperava-se que a equipe pudesse ao menos se preparar com um mínimo de dignidade para 2011. Mas isso não aconteceu, já que os esperados patrocinadores não chegaram. O novo carro não é muito mais do que uma reedição do lamentável F110 e a dupla de pilotos não empolga a muitos, apesar deste aqui torcer muito pelo Liuzzi. A luta é simplesmente por um amanhã.

HRT F111

Se você me perguntar o que achei do F111 em comparação com o F110 do ano passado, coçarei a cabeça e confessarei que não sei responder. Que o carro vai ficar lá atrás, isso é absolutamente consensual. A questão maior é saber quão diferente este carro é do predecessor. E o veredito é inconclusivo: é impossível saber claramente.

Eu já li todos os tipos de opinião, de gente dizendo que ele é basicamente um F110 pintado de branco, preto e vermelho a outros que apontam que ele representa uma revolução perto do Dallara cinzento. Vamos dizer que, no mínimo, os dois lados tem suas razões. Comecemos pelas semelhanças.

O bico, área inegavelmente fundamental, é estritamente igual ao do F110, carro incapaz de gerar qualquer downforce. Ele é fino, direcionado para baixo, posicionado em altura inferior à média e dotado de uma espécie de curva alargada em sua parte central. Os sidepods também não mudaram dramaticamente e boa parte dos demais detalhes continua igual. Vamos, agora, às novidades.

A asa dianteira está bem mais trabalhada e incrementada com apêndices aerodinâmicos do que a do carro anterior. O aerofólio traseiro ficou maior e agora tem uma espécie de curva em sua lateral. A cobertura do motor, contrariando a tendência, ganhou uma barbatana que termina em ângulo reto, solução adotada também pela campeã Red Bull. Por fim, a traseira foi remodelada para receber o sistema de transmissão da Williams. Há quem diga que a inspiração de Geoff Willis, o projetista do carro, estava no projeto do Toyota TF110, cujos desenhos iniciais estiveram nas mãos de Willis há algum tempo.

O carro pode até representar uma evolução absoluta, mas será que isso significaria um salvo-conduto perante a temida regra dos 107%? Impossível dizer, ainda mais sabendo que ele entrará na pista em Melbourne sem ter tido um único quilômetro de teste prévio. No mais, o que mais chama a atenção é a pintura, branca com detalhes em vermelho e a bandeira quadriculada na parte traseira. Este belo trabalho foi desenvolvido pelo designer Daniel Simon, contratado para dar um tapa na imagem da equipe. Curiosas são as frases que indicam o desespero por patrocinadores: “Cool Spot”, “This Could Be You” e “Your Logo Here” estão entre as coisas mais bizarras que já apareceram pintadas em um carro de Fórmula 1.

22- NARAIN KARTHIKEYAN

Como se não bastasse ter ressuscitado as carreiras de Christian Klien e Sakon Yamamoto, a Hispania foi lá no fundo do baú para buscar o primeiro piloto da equipe em 2011. Em um belo dia, o indiano Narain Karthikeyan anunciou no Twitter que havia assinado com a Hispania para a temporada de 2011. Ninguém levou a sério, obviamente. Narain, 34 anos, tem a maior cara de fanfarrão. Quem garante que não é só brincadeira das mais bobas? Mas não era. No dia seguinte, a própria equipe fez o anúncio oficial. Seis anos depois, ele está de volta à Fórmula 1.

Karthikeyan havia se tornado um verdadeiro outsider do automobilismo mundial, chegando a se refugiar na remota NASCAR Camping World Truck Series no ano passado. Sua carreira, embora não seja genial, é longa, eclética e razoavelmente relevante. O indiano já teve boas passagens pela Fórmula 3 britânica, pela World Series by Nissan, pela A1GP e pela Superleague. Na Fórmula 1, Karthikeyan tem histórias pra contar. Já testou carros da Jaguar, da Williams e da Jordan. E foi por esta última que ele teve sua única temporada como titular.

Foi em 2005, último ano da equipe Jordan na Fórmula 1. Dirigindo um defasado carro amarelo equipado com motor Toyota, Karthikeyan disputou 19 corridas e marcou cinco pontos no atípico Grande Prêmio dos Estados Unidos. Seu melhor momento, a meu ver, foi a disputa com Jacques Villeneuve na pista molhada de Spa-Francorchamps: o indiano fechou a porta do campeão de 1997 com austeridade e coragem. Na minha opinião, Narain até demonstrou mais velocidade e potencial que Tiago Monteiro, seu companheiro de equipe. Agora, ele terá uma segunda chance pra mostrar se ele é o melhor indiano que corre de automóveis.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Bruno Senna não é o único “sobrinho do melhor piloto de seu país” na Fórmula 1 atual. O tio de Narain Karthikeyan é o respeitável Sundaram Karivardhan, talvez o melhor piloto já nascido na Índia. Karivardhan participou de inúmeros campeonatos de monopostos dentro e fora de sua pátria por mais de vinte anos. Mas o mais incrível era o seu lado empreendedor e engenheiro: ele disputou a maioria dessas corridas com carros construídos por si mesmo – e se deu bem em várias. Fora das pistas, ele promoveu a Fórmula Maruthi, o mais importante campeonato de monopostos da Índia. Entre os campeões de sua história de mais de vinte anos, nomes como Karun Chandhok e o próprio Karthikeyan.

23- VITANTONIO LIUZZI

No fim de 2001, um moleque italiano com cara de motoqueiro foi a Kerpen, cidade onde Michael Schumacher morou em sua infância, para disputar a final do Mundial de Kart. Nesta corrida, o convidado especial era o próprio Schumacher, que havia acabado de obter o tetracampeonato. Schumi vestiu o capacete, a balaclava, o macacão e foi à luta. Largou lá no fundão e passou um por um, terminando em terceiro. Como o piloto imediatamente à frente foi desclassificado, o alemão subiu para segundo. Na sua frente, apenas o tal italiano, de nome Vitantonio Liuzzi.

Batendo na casa dos trinta anos de idade, Liuzzi combina muito mais com a personalidade ousada e relaxada de um Valentino Rossi do que com o semblante sério e estritamente profissional dos seus colegas de categoria. Isso poderia explicar, de alguma forma, seus insucessos na categoria. Após ganhar a última temporada da Fórmula 3000 com sete vitórias em dez etapas, Vitantonio estreou na Fórmula 1 em 2005 como um dos dois pilotos que revezariam o segundo carro da Red Bull. Fez quatro corridas e não encheu os olhos da equipe, mas conseguiu uma vaga como primeiro piloto da Toro Rosso em 2006.

Na Toro, ele sofreu para bater o americano Scott Speed no ano e meio em que correram juntos e foi colocado para baixo por Sebastian Vettel na segunda metade de 2007. Após ser obrigado a dar seu lugar para Sebastien Bourdais, Liuzzi assinou um contrato de piloto de testes com a Force India e também perambulou pela A1GP e pelo Speedcar. No fim de 2009, após Giancarlo Fisichella deixar a Force India para ir para a Ferrari, Liuzzi pegou seu lugar como titular. Em 2010, ele permaneceu na equipe, mas marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro Adrian Sutil, além de bater demais. Acabou demitido e encontrou, de última hora, uma vaguinha na Hispania. Agora, hora de tentar recomeçar. Ou enterrar a carreira de vez.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Há alguns anos, a Red Bull promoveu um evento no qual pilotos patrocinados pela marca voariam em caças. Vitantonio Liuzzi, um dos sortudos, entrou em um dos caças, passou mal durante o voo e deu uma bela vomitada após sua nada agradável experiência. Estômago fraco demais para alguém que é patrocinado por uma marca de mijo enlatado.

É época de vestibulares… na Fórmula 1, é claro. Enquanto jovens de classe média comemoram suas aprovações nos principais vestibulares brasileiros enchendo a cara com pinga vagabunda e pintando até o rabo, dois pilotos serão colocados à prova amanhã, no árido circuito de Jerez de la Frontera, na briga pela vaga de substituto de Robert Kubica na Renault. De um lado, o soturno Nick Heidfeld, apoiado por mim, pelos seus outros 18 fãs e talvez pela sua família. Do outro, o boa-praça Bruno Senna, apoiado por milhares de fãs e saudosos dos feitos de seu tio. O favorito é Heidfeld, mas esse assunto já deu o que tinha que dar. Vamos à história.

Decidir uma vaga por meio de uma sessão de testes é a coisa mais normal do mundo. Na Fórmula 1, quem não consegue completar sua dupla de pilotos com muitos meses de antecedência acaba tendo de recorrer a esse tipo de medida. Para quem escreve sobre o esporte é bom, pois há assunto para um período tão pobre de notícias. Em tempos não tão remotos, alguns pilotos derrotaram outros na briga direta por única vaga. Lembro de cinco histórias:

5- BRUNO SENNA VS LUCAS DI GRASSI

Bruno Senna

Os dois contendores do teste da Renault já participaram de outros vestibulares antes. No fim de 2008, dois brasileiros, Bruno Senna e Lucas di Grassi, se enfrentaram no circuito de Barcelona visando tomar a vaga de um terceiro brasileiro, Rubens Barrichello. Naquele momento, Rubinho estava com um pé e meio na aposentadoria e a Honda, equipe que estava em péssima fase, precisava mudar alguma coisa. Apostar em um piloto jovem que representasse um mercado em expansão poderia ser um primeiro passo.

Cada um teve direito a dois dias de testes: Bruno andaria nos dias 17 e 19 de novembro, enquanto que Lucas pilotaria nos dias 17 e 18. Ambos utilizariam o RA108, um carro ruim em todos os sentidos. Não se sabe até quando havia isonomia nas condições do teste, embora alguns técnicos da Honda tenham apontado que o fato de poder utilizar a pista no último dia, quando ela está bem mais emborrachada e aderente, poderia representar uma vantagem a Bruno Senna.

Mas não vou encontrar empecilhos aqui. Bruno entrou na pista e deu uma surra daquelas em Di Grassi. No primeiro dia, Di Grassi andou de manhã e fez 1m25s512. Senna entrou na pista à tarde e fez 1m24s343, quase 1s2 mais rápido. Se por um lado a pista estava em melhores condições para Bruno, por outro era necessário considerar que era seu primeiro contato com um Fórmula 1, enquanto que Di Grassi já havia feito oito sessões de testes.

No segundo dia, Di Grassi andou sozinho, deu 110 voltas e fez 1m22s283. Bruno Senna teve a pista para si no último dia, deu 107 voltas e fez 1m21s676. Não dá pra negar: vitória inconteste de Bruno Senna. No entanto, nenhum dos dois acabou levando a vaga, já que a Honda anunciou sua retirada da Fórmula 1 poucas semanas depois. E a equipe que a substituiu manteve Rubens Barrichello.

4- CHRISTIAN KLIEN VS VITANTONIO LIUZZI

Vitantonio Liuzzi utilizando um layout provisório

Esse vestibular aqui extrapolou os testes de pré-temporada e vigorou até as primeiras etapas da temporada de 2005. A Red Bull, equipe que estreava na Fórmula 1 após comprar o espólio da Jaguar, queria um companheiro jovem, promissor, descolado e cheio de piercings para correr ao lado de David Coulthard. E quem teria mais piercings do que Christian Klien e Vitantonio Liuzzi? Os dois foram escalados para uma bateria de testes para ver quem ficaria com a vaga. O sueco Bjorn Wirdheim também foi convocado, mas acabou recusando devido à possibilidade de acabar ficando sem a vaga de titular.

Klien e Liuzzi fizeram um monte de testes e os resultados eram absolutamente alternados, não havendo um padrão. Ou seja, um par ou ímpar seria mais justo para definir quem pegaria a vaga. Então, Christian Horner decidiu pelo seguinte: já que não soava justo ficar com apenas um e manter o outro apenas como piloto de testes, que se coloquem os dois para correr! Klien faz algumas corridas, Liuzzi faz outras e quem se sair melhor fica com a vaga até o fim do ano.

Christian fez as corridas da Austrália, da Malásia e do Bahrein. Largou entre os sete primeiros nas três, batendo o companheiro Coulthard em duas ocasiões. Marcou pontos nas duas primeiras etapas e deixou excelente impressão, algo que não havia conseguido em 2004. Nas quatro corridas seguintes, Liuzzi entrou em seu lugar. Fez uma boa apresentação em Imola, saiu da prova por erro nas duas corridas seguintes e terminou em nono em Nürburgring. Não foi tão bem nos treinos e marcou apenas um ponto. A partir daí, Horner não precisou pensar muito e declarou que Klien seria o piloto da equipe até o final da temporada.

3- JOS VERSTAPPEN VS GIL DE FERRAN

Gil de Ferran

No final de 1993, dois jovens e promissores pilotos do automobilismo base se encontraram no circuito luso do Estoril para um duelo que poderia valer uma vaga na Footwork. Um deles era brasileiro, Gil de Ferran, um dos líderes da Fórmula 3000 naquele ano. O outro era um moleque holandês que havia arrepiado na Fórmula 3 e na Fórmula Opel, Jos Verstappen.  Cada um tinha lá seu trunfo. Gil era mais experiente e tinha a boa experiência de haver testado pela Williams. Verstappen era orientado pelo ex-piloto Huub Rothengatter, de bom trânsito na Fórmula 1.

O teste seria realizado na semana seguinte ao do GP de Portugal. Os dois dividiriam um carro, que também seria pilotado por Christian Fittipaldi, e teriam um único dia para mostrar serviço. O melhor largava na frente na briga por pelo menos uma das vagas.

Verstappen, como de costume, não demonstrou qualquer medo e sentou a bota, marcando um excepcional 1m14s5. Para se ter uma ideia, nos treinos oficiais da corrida da semana anterior, o inglês Derek Warwick, primeiro piloto da Footwork, havia feito 1m14s3. Seu companheiro Aguri Suzuki fez 1m15s5, um segundo mais lento do que o holandês, cujo tempo o colocaria na décima posição do grid!

E o Gil? Bem, ele entrou na pista, deu 20 voltas e fez exatamente 1m16s0. O brasileiro se sentia mal em um cockpit que não o comportava direito, já que seu corpo era mais largo do que os outros pilotos que andaram no carro. Então, ele deixou o carro e pediu que os mecânicos fizessem alguns ajustes para aumentar o espaço. E enquanto isso, ele foi dar uma volta por aí.

Foi quando, ao passar por um dos caminhões da equipe, Gil deu aquela cabeçada em uma porta, o que lhe rendeu quatro pontos na cabeça. Zonzo e dolorido, ele teve de abandonar o restante do teste e o projeto de correr na Footwork. No fim, ele ficou mais um ano na Fórmula 3000, enquanto que Verstappen assinou com a Benetton e se deu mal.

2- JENSON BUTTON VS BRUNO JUNQUEIRA

Bruno e Jenson

No fim de 1999, a Williams estava baqueada. A equipe, então acostumada com vitórias, teve uma temporada horrorosa e só se salvou graças às boas performances de Ralf Schumacher. O outro piloto, o italiano Alessandro Zanardi, nem fazia lembrar aquele que foi bicampeão da CART e terminou o ano zerado. O que, para um time como a Williams, era inaceitável. Segundo seu contrato, Zanardi tinha mais um ano na equipe, mas Frank Williams deu um jeito e chutou os fundilhos do italiano. Havia um carro livre, portanto.

Como uma vaga na Williams nunca é ruim, um batalhão de pilotos foi bater às portas de Grove visando um emprego na equipe: Olivier Panis, JJ Lehto, Jörg Müller… Frank Williams não levou nada disso a sério. Ele mesmo resolveria quem iria correr no lugar de Zanardi. E haveria apenas dois candidatos: o brasileiro Bruno Junqueira e o inglês Jenson Button. Favorito, Bruno havia sido um dos destaques da Fórmula 3000 e já havia feito vários testes com a equipe. E Jenson?

Button era um moleque sardento com 20 anos recém-completados. Em 1999, havia feito duas curtas sessões de testes com a McLaren (prêmio dado em conjunto com a Autosport por ter sido o melhor piloto inglês em 1998) e com a Prost. Além disso, havia terminado a temporada da Fórmula 3 britânica em terceiro, deixando impressão até melhor do que a dos dois primeiros colocados. Para o ano 2000, ele pretendia correr um segundo ano na Fórmula 3. Ou pular para a Fórmula 3000. Fórmula 1, definitivamente, era coisa para o futuro.

Mas eis que, em um belo dia, enquanto estava em um pub com alguns amigos, Jenson Button recebe uma ligação de Frank Williams. Incrédulo, ele quase desligou o celular, pensando se tratar de um trote. Quando viu que não era, pegou suas coisas e viajou imediatamente para a Espanha. Lá, ele enfrentaria Bruno Junqueira pela segunda vaga. O brasileiro tinha o apoio da Petrobras, fornecedora de combustíveis da Williams. E o inglês teria todo o apoio de sua equipe e da poderosa mídia de seu país.

Button e Junqueira fizeram algumas voltas em Jerez, mas o tempo estava muito ruim e todo mundo decidiu ir para Barcelona. Por lá, os dois pilotos andaram nos dias 19 e 23 de janeiro. E Button surpreendeu a todos batendo Junqueira com facilidade: no primeiro dia, o inglês foi 1s1 mais veloz. Quatro dias depois, ele foi dois décimos mais veloz.

A decisão já estava tomada, mas não podia ser revelada. No dia 31, os dois pilotos foram chamados. Nenhum deles sabia o que iria acontecer. Frank Williams lhes informou quem venceu a disputa. Minutos depois, ele informou à mídia seu novo contratado. Aos 20, Jenson Button era o mais novo piloto do grid.

1- NICK HEIDFELD VS ANTONIO PIZZONIA

Nick Heidfeld no teste de Barcelona

Assim como Bruno Senna, Nick Heidfeld também já enfrentou uma espécie de vestibular. Foi em 2005, quando ele e o manauara Antonio Pizzonia disputaram a vaga de segundo piloto da Williams.

Foi uma novela. Tudo começou quando Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, entregando muito mais dores de cabeça do que resultados, desertaram para outras praças. Com duas vagas disponíveis em sua equipe para 2005, Frank Williams começou a ir atrás de gente boa o suficiente para merecê-las. Primeiramente, tirou Mark Webber da Jaguar. Em seguida, anunciou Jenson Button, que vinha sendo a sensação de 2004 na BAR. Que dupla, hein?

É, mas o problema é que Button já tinha contrato com a BAR para 2005 e não conseguiu anulá-lo. Bem que o inglês tentou ao máximo retornar para sua primeira casa, mas o negócio foi parar nos tribunais e a BAR ganhou. Bom, paciência, né? Frank Williams, então, decidiu testar dois pilotos. Um deles era o alemão Heidfeld, que vinha pagando pecados na Jordan e que era do agrado da BMW. O outro era o brasileiro Pizzonia, que já estava trabalhando como test-driver e que agradava muito os químicos da Petrobras. Não era um simples vestibular, mas uma verdadeira guerra de influências. O vencedor seria aquele que conseguisse colocar no segundo carro seu piloto predileto.

Na pista, o negócio estava tão tenso como fora dela. Heidfeld e Pizzonia participaram de nada menos que três sessões diferentes de testes em três pistas espanholas (Jerez, Barcelona e Valência), totalizando oito dias para cada piloto. Os dois pilotos andaram com o FW26C nas mais diversas situações e puderam ser testados em todos os quesitos. No geral, Pizzonia foi o mais veloz em Barcelona e em Valência, perdendo apenas em Jerez. Nas sessões em que testaram juntos, Heidfeld foi o mais veloz em três e Pizzonia venceu em duas. Duelo equilibrado, mas o brasileiro aparentava ter alguma vantagem.

Só que a voz da BMW falou mais alto. Some seu poderio com o desempenho de Heidfeld, que esteve longe de ser ruim, e o veredito, que demorou uma eternidade para ser concluído, saiu no dia 31 de janeiro, dia da apresentação oficial dos pilotos da Williams. Minutos antes da apresentação, Frank Williams repetiu o que fez em 2000: chamou os dois pilotos no canto e os informou quem havia sido o escolhido. Deu Heidfeld. E Pizzonia seguiu como o piloto de testes.

Nick Heidfeld, a escolha mais lógica

Regozijemos: Robert Kubica está bem. Para quem viu um guard-rail invadindo todo o interior de seu Skoda Fabia, estar sedado, tomando sopinha de batatas pela sonda e com um olho roxo e alguns ossos arrebentados significa estar muitíssimo bem. Tão bem que poderá até mesmo deixar a UTI nas próximas 48 horas. A partir desse instante, o polonês ficará um bom tempo no hospital deitado, vendo documentários do Discovery Channel e tomando sopinha de batatas pela boca.

Agora que ele está em boas condições, todos começam a mirar suas atenções para aquele carro preto, dourado e vermelho de número 9. Aparentemente, é um carro valiosíssimo, líder da primeira semana de testes em Valência. A Renault terminou o ano de 2010 em alta, com um carro simples, eficiente e promissor. Após dois anos tensos, os ânimos lá dentro puderam ser recuperados e a equipe pôde renasceu das cinzas. 2011 tinha tudo para ser o ano da virada, aquele que consagraria Renault e Robert Kubica. Mas não tem mais Kubica, então bola pra frente.

Um batalhão de pilotos empregados, desempregados e subempregados surgiu dos mais variados cantos para pleitear esta vaga de primeiro piloto. A essa altura, Eric Boullier, poderoso chefão da Renault, deve estar sendo bombardeado com telefonemas, faxes, e-mails, SMS e mensagens psicografadas vindas de gente que moverá montanhas para vestir o macacão preto. E a mídia também contribui com um boatozinho aqui ou um novo candidato acolá. Comento sobre absolutamente todos os nomes que apareceram.

Deixo claro: tenho um favorito. Como não poderia deixar de ser, é Nick Heidfeld. E tenho também aqueles que não quero ver de jeito nenhum nesse carro. Como não poderia deixar de ser, um deles é bruno SENNA. Não se ofendam com o “bruno SENNA”. Explicações mais abaixo. Imparcialidade jogada na lata de lixo, sigo com as análises.

Heidfeld. Uma das maiores distorções da natureza é ver esse indivíduo sem um carro. Em um post anterior, já coloquei aqui todos os seus bons predicados: é experiente, é confiável, não bate, não quebra carros, é velocíssimo sem ser extravagante, ultrapassa como poucos, é combativo ao segurar uma posição, sabe acertar bem seus carros, sabe aproveitar oportunidades extremas como ninguém, anda direitinho na chuva, sabe liderar uma equipe, tem excelente currículo pré-Fórmula 1 e ouve Moby. Em suma, ele reúne características típicas de um campeão. Mas não tem uma única vitória no currículo. O que acontece?

A verdade é que Nick não tem brilho e carisma. Eu acho esse negócio de brilho e carisma uma pederastia descomunal, uma vigarice tremenda, coisa de gente burra e ineficiente que apela para a simpatia para ocultar sua incompetência. No entanto, a esmagadora maioria das pessoas da humanidade discorda visceralmente e crê cegamente que é melhor ter um sujeito não tão ineficiente mas com ótima imagem do que o contrário. Paciência… E Heidfeld definitivamente paga o preço por isso. Por isso que ninguém entre as equipes grandes se interessa por ele. E os carros que ele dirigiu, com exceção os ótimos BMW Sauber de 2007 e 2008, não eram lá aquelas coisas. Discordem à vontade, mas não mudo de ideia.

Bruno Senna, piloto da casa

Heidfeld é o maior favorito por ser o melhor e mais experiente piloto sem qualquer ligação contratual com outra equipe. Ainda bem. Mas há outros. Falo de seus três maiores adversários: Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi e bruno SENNA.

De todos os pilotos citados, eu sinceramente considero o jovem Hülkenberg o sujeito mais promissor. O alemão é veloz, tem um currículo impecabilíssimo, um ar arrogante típico dos campeões e um ano de experiência na Williams. É verdade que seu ano de estreia, pole-position em Interlagos à parte, esteve longe de ser excepcional, mas também não foi vergonhoso. Seu problema maior é a falta de experiência. Jogar o garoto, que é apenas um ano mais velho que eu, para liderar uma equipe que alimenta enormes ambições para esse ano soa absolutamente temerário. Se a Renault tiver um mínimo de bom-senso, deliberará sobre isso.

E é nesse quesito que bruno SENNA morre na praia. O brasileiro, sobrinho do homem mais aclamado do esporte a motor no Brasil, tem como predicado maior o marketing que seu sobrenome carrega.

Não sejamos hipócritas. Infelizmente, a maioria das pessoas não o enxerga como Bruno Senna, piloto brasileiro de currículo bastante razoável e um potencial ainda não adequadamente avaliado na Fórmula 1. Pelo que andei percebendo, quem o quer como substituto do Kubica, como é o caso da turma contente da Globo, o enxerga como bruno SENNA, alguém absolutamente desprovido de identidade própria, mera representação contemporânea daquele que foi o maior piloto que o Brasil já teve.  

Para ressaltar ainda mais esse lado alegórico da coisa, a nostalgia gerada por uma possível associação entre o sobrenome Senna, a Lotus como patrocinadora, a cor preta e dourada e motor Renault é imensa. O povo não quer apenas um Senna de volta: quer também tudo aquilo que marcou a carreira de Ayrton. Acredito que, lá no fundo das entrelinhas, Bernie Ecclestone deve estar pressionando Boullier para arquitetar esse conjunto trazendo Bruno Senna para esse carro. O velho sefardita sabe, mais do que todos, o que o povo quer. E bruno SENNA na Renault pode ser muito lucrativo.

O último nome entre os mais cotados é Vitantonio Liuzzi. Gosto dele, assim como tendo a gostar de todo campeão de Fórmula 3000. Ao contrário da maioria, não acho que ele tenha tido lá uma oportunidade que realmente prestasse na sua curta e irregular carreira na Fórmula 1. Ou alguém acha que andar em um Red Bull apenas razoável em sistema de rodízio com Christian Klien, padecer em uma instável Toro Rosso e ser o segundo piloto da Force India são lá bons caminhos para se desenvolver uma carreira sólida?

Vitantonio Liuzzi, também citado entre os candidatos favoritos

Qual é o pecado do Liuzzi, então?  Andar muito mal em 2010. Muito mesmo. Em um Top Cinq, até o apontei como o pior piloto da temporada. Vitantonio sofreu vários acidentes, deu vexame nos treinos classificatórios e não conseguia se recuperar nas corridas. Marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro, Adrian Sutil. Ainda que seu companheiro tivesse um carro bem melhor (afinal, era ele quem levava os patrocinadores), Liuzzi não poderia ter ficado tão para trás. Sua passagem pela Force India representou enorme publicidade negativa. Sendo assim, soa até meio injusto coloca-lo em um carro tão bom nesse momento. Um período no melhor estilo “Kovalainen na Lotus” faria melhor para sua imagem.

São esses os candidatos principais. Sou realista com Hülkenberg: a Force India não vai querer entregar de bandeja à Renault, possível adversária sua, um cara que tem potencial e que inclusive já fez testes com o carro indiano, podendo levar informações valiosas à adversária. Restam Heidfeld, Liuzzi e SENNA. O brasileiro tem a vantagem de já ser contratado da casa. E o próprio Boullier falou, dias antes do acidente de Kubica, que bruno seria o piloto que estaria pronto para substituir qualquer um dos titulares. Mas quem contava com a possibilidade do primeiro piloto ficar de fora por tanto tempo?

Tem muitos outros. Um retorno de Kimi Raikkonen foi ventilado, mas não há a menor razão para Iceman fazê-lo. Qual seria a vantagem de correr como substituto em uma equipe que não vai brigar constantemente por vitórias? Falaram também em Romain Grosjean, mas esse quer se dedicar a um ano completo na GP2 para brigar pelo título e recolocar seu nome em evidência. Seria vantajoso para alguém como ele, que já foi prejudicado pela decisão de correr em caráter emergencial, aceitar um cargo de tantas responsabilidades?

Há ainda outros três pilotos de testes na equipe: Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz. Mas nenhum desses serve pra substituir sequer o cozinheiro da equipe. Lá fora, há mais gente. Christian Klien? Jacques Villeneuve? Pedro de la Rosa? Lucas di Grassi? Giancarlo Fisichella? Alguém da GP2? Da World Series? Anderson Silva? Improvável. A verdade é que, em um primeiro instante, ninguém está no nível de Robert Kubica. Daí a dificuldade.

Portanto, se for pra pegar alguém que consiga ao menos consolar as amargas lembranças do dono daquele nariz adunco e da testa protuberante, lembrem-se do cara que conseguiu terminar duas temporadas à frente dele. Contratem logo o Heidfeld.

Nota post scriptum: Eric Boullier, o poderoso chefão da Renault, confirmou a informação já dada por Vitaly Petrov de que apenas três pilotos eram reais candidatos à vaga: bruno SENNA, Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld. Se esta informação bater com aquela declaração dada pelo mesmo Boullier sobre a necessidade de um piloto experiente, SENNA sobra. Como Liuzzi não enche os olhos de ninguém, Nick Heidfeld aparenta ser o favorito franco. A natureza é sábia.

Felipe Massa, um dos infelizes de 2010

Mas a Fórmula 1, felizmente, não é só feita dos quatro primeiros. Houve coadjuvantes para todos os gostos. Comecemos pelos outros dois, Felipe Massa e Jenson Button. Ah, Felipe. O que aconteceu?

Felipe Massa retornou à Fórmula 1 após passar alguns meses vestindo roupa de hospital e tomando sopinha de cenoura, consequências de uma mola que acertou sua cabeça durante os treinamentos do GP da Hungria do ano passado. Todos, muito felizes com seu retorno, esperavam ver aquele garoto atrevido e extremamente rápido mostrando a Alonso quem é que mandava em território ferrarista. Mas qual?

Felipe simplesmente não disse a que veio em 2010. Andou lá na frente no Bahrein, segurou um bocado de gente em Melbourne, fez um corridão em Hockenheim e subiu ao pódio em outras etapas. E só. Enquanto seu companheiro se desdobrava tentando levar seu limitado F10 à briga direta pelo título, Massa parecia perdido com atuações no mínimo conservadoras no meio do pelotão. No final do ano, estava claramente irritado e desmotivado. O golpe maior em sua felicidade, é claro, foi dado na Alemanha.

O GP da Alemanha de 2010 ocorreu no dia do aniversário de um ano do acidente húngaro. Massa, que largava em terceiro, conseguiu pular para a ponta logo no começo e se manteve por lá durante a maior parte do tempo. Merecia vencer, portanto. Mas a Ferrari pensou com a tabela de campeonato nas mãos. Felipe estava a longínquos 31 pontos de Fernando. O que importava era o título. Por mais que o brasileiro fosse querido e amado por todos em Maranello, em um momento decisivo, ele era apenas mais uma engrenagem da equipe. E a ordem veio. Felipe Massa deixou Fernando Alonso ir embora e sua única vitória no ano se esvaiu ali. E o brasileiro passou de herói a vilão no Brasil.

Que Felipe Massa, que passou a sofrer as mesmas críticas de Rubens Barrichello, consiga se recuperar em 2010. Que volte a ser o sujeito auspicioso e atrevido de outrora. E que ignore as críticas vindas do Brasil. Brasileiro, no geral, não sabe o que diz.

Mercedes de Schumacher. Ano razoável e só.

E Jenson? O filho de John Button decidiu assinar com a McLaren por um projeto pessoal, o de mostrar a todos que ele não era apenas “mais um campeão do mundo que deu a sorte de contar com um foguete”. Na equipe de Martin Whitmarsh, Jenson Button teria a fortíssima concorrência de Lewis Hamilton e buscaria provar a todos que, sim, ele também sabe fazer direito em um ambiente que não era exatamente favorável a ele.

Button ganhou duas corridas, em Melbourne e em Shanghai. Após a corrida chinesa, ele chegou a liderar o campeonato com dez pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Em Hockenheim, ainda era o vice-líder. Depois, com a queda de desempenho de seu McLaren, Jenson desapareceu. Ainda assim, um ano de razoável para bom. O que mais despertou a atenção de todos foi o uso extensivo de estratégias diferenciadas, com mudanças arriscadas no número ou na hora das paradas. E foi assim que o inglês ganhou as duas corridas e apareceu em outras.

No segundo escalão, temos a Mercedes e a Renault. A marca cinzenta de três pontas iniciou o ano esperando brigar com Ferrari, McLaren e Red Bull. Só que seu carro, o MGP W01, era conservador demais para dar alguma vantagem à equipe ou ao menos para permitir atualizações mais eficientes. O que vimos, além disso, foi uma surra de Nico Rosberg contra seu companheiro, o lendário Michael Schumacher: 142 contra 72.

Nico Rosberg fez seu primeiro ano em uma equipe de ponta. Muitos otimistas diziam que Schumacher e sua fralda geriátrica levariam a disputa interna com um pé nas costas, e restaria ao jovem alemão apenas ficar na sua, alisando seu cabelo de Barbie. Mas Nico foi humilde, discreto e altamente eficiente. Não foi espetacular, mas compensou garantindo pontos e resultados com a regularidade de um relógio suíço. Conseguiu três terceiros lugares e terminou o ano como um dos destaques. Faltou agressividade? Fica pro ano que vem.

E o Schumacher? Cheio da marra que lhe é característica, o homem está de volta. Muitos esperavam vê-lo botando pra quebrar, vencendo a molecada e mostrando que ainda tinha muita lenha pra queimar. Mas não foi bem assim. Na verdade, o que vimos na maior parte do ano foi uma corruptela de Michael Schumacher.

É evidente que ele teve lá seus momentos, como as ultrapassagens sobre Rubens Barrichello em Suzuka e, principalmente, aquela passada malandrona sobre Fernando Alonso na última curva do GP de Mônaco. Mas foram poucos. Michael passou a maior parte do ano desfilando com um carro meia-boca no meio do pelotão. Nem chegar perto do Rosberg ele conseguia direito. Em alguns momentos, como na China, Schumi esteve próximo do descalabro. Diz o cara que está se divertindo. Não sei como andar em 10º ou 11º pode ser divertido para um heptacampeão. Seria a vontade de pilotar sem holofotes?

Renault de Kubica. O renascimento

A Renault foi uma das equipes mais legais do ano. Ela terminou 2009 completamente desmoralizada, sem Alonso, sem Briatore, sem patrocinadores e com o carro mais feio do ano. Tendo 75% de suas ações compradas pelo obscuro grupo Genii Capital, a equipe renasceu das cinzas. Mudou a pintura, exibindo um psicodélico e nostálgico amarelo misturado com preto e alguns detalhes em vermelho. Mudou a gestão, colocando o discreto porém eficiente Eric Boullier na chefia. Mudou a dupla de pilotos, trazendo da BMW o espetacular Robert Kubica e fazendo estrear o vice-campeão da GP2 Vitaly Petrov, montado na grana russa. E fez um carrinho simples, simpático e veloz, o R30.

E o sapo virou príncipe. Com uma aparência rejuvenescida e bem mais simpática, a Renault foi uma das surpresas do ano. E o grande responsável foi o narigudo Robert Kubica, o melhor piloto do ano para mim. Kubica levou o quinto melhor carro do grid (não, não acho que o Mercedes tenha sido pior) às cabeças, pegou um segundo lugar em Melbourne, dois terceiros e terminou o ano a apenas seis pontos de Nico Rosberg. Alguns azares, como o problema nos pits em Spa e a roda estourada em Suzuka, tiraram a chance do polonês terminar o ano em quinto. Mas tudo bem. Kubica mostrou, em 2010, que ele é um sujeito que só precisa do carro para ser campeão do mundo.

A dupla do Leste Europeu foi completada por Vitaly Petrov, um dos pilotos mais insólitos que a Fórmula 1 já viu. Russo nascido em uma cidade que chegou a pertencer à Finlândia, assessorado pela mãe, patrocinado por uma apresentadora de TV, tímido pra caralho, desconhecia Michael Schumacher até alguns anos atrás e iniciou sua carreira em um Lada. Sujeito legal, portanto. Uma pena que seu ano não tenha sido lá dos melhores. É verdade que Vitaly chamou a atenção com suas superlargadas e com sua combatividade ao defender suas posições. Mas faltou regularidade e um pouco de calma.

Petrov marcou pontos em cinco ocasiões, tendo como melhor resultado um quinto lugar na Hungria. Fez corridas memoráveis, como em Shanghai, em Istambul, em Hungaroring e em Abu Dhabi. Mas bateu demais. E teve muitas dificuldades nos treinos de classificação. Merece uma segunda chance? Sim, porque é um piloto de ótimo potencial. Mas não pode seguir como uma vaca-brava soviética. Um pouco de maracujá não faz mal.

Williams de Barrichello. Pindaíba danada

Abaixo da Mercedes e da Renault, temos a Williams e a Force India. A Williams, tadinha, tá curtinha de grana. E o resultado foi um carro que só conseguiu render mais a partir da segunda metade do campeonato. O maior problema era o motor Cosworth, beberrão e de torque risível. E o FW32, convenhamos, também não é a maravilha absoluta da engenharia. Dito isso, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg fizeram trabalho digno.

Rubinho, que prometeu um título pela incansavelésima vez, fez um trabalho legal e deixou todo mundo boquiaberto na Williams, satisfeitíssima com seu conhecimento técnico, sua capacidade de liderança e, acima de tudo, sua motivação. Terminar o ano em décimo, com 47 pontos, não foi lá uma maravilha, mas o ano de Barrichello foi marcado por pequenas vitórias pessoais. A ultrapassagem sobre Schumacher na Hungria, embora nem tenha sido tão espetacular, representou uma boa lavada na alma. Ela pode nem ter sido assim tão significativa, até porque Schumacher continua sendo muito melhor do que ele, mas se o cara ficou feliz, que assim seja. E é de felicidade que Barrichello, um homem rico e que já fez bastante na Fórmula 1, precisa nesse momento.  

Nico Hülkenberg, campeão de qualquer coisa que você possa pensar, fez um ano legal. Longe de ter mostrado genialidade, Hülk mostrou que pode ao menos sonhar em fazer na Fórmula 1 o que fez nos outros campeonatos. Seu ponto alto, indiscutivelmente, foi a surpreendente pole-position em Interlagos, feita em um momento de inteligência e assustadora sorte. Nas demais corridas, alguns pontos, algumas boas atuações e outras bem medíocres. Para um estreante que não tem direito a muitos testes e que corre em uma Williams mambembe, nada mal. É chato contar com a possibilidade de não tê-lo em 2011.

Force India de Liuzzi. Melhor dentro do que fora das pistas

A Force India teve um 2010 bastante razoável. O VJM03, equipado com motor Mercedes, era um carro competente mas que não conseguiu se desenvolver muito. A equipe brilhou mais na primeira metade do campeonato, quando Adrian Sutil marcou 35 pontos e Vitantonio Liuzzi fez 12. Fora das pistas, o dono Vijay Mallya estava devendo as calças para meio mundo e até mesmo um problema relativo a atraso de declaração de bens na Inglaterra rendeu dores de cabeça ao flamboyant indiano.

Adrian Sutil deu uma boa evoluída em 2010. Parou de bater e de errar tanto e se tornou um respeitável piloto do meio do pelotão. E ainda pode crescer mais se conseguir um lugar em uma equipe de ponta.  Pontuou em nove ocasiões e foi figurinha fácil nos Q3 da vida. O que faltou? Manter a mesma forma no final da temporada. Mas o carro tem boa parcela de culpa aí. E errar um pouco menos também ajudaria. Sua aparição na Coréia foi uma das mais patéticas que já vi na vida.

Vitantonio Liuzzi, pelo visto, só seguirá conhecido pela aparência desleixada, pela surra no Schumacher no kart e pelo recorde de vitórias na Fórmula 3000. Discreto desde 2005, Tonio não conseguiu mudar sua imagem. Aliás, só fez piorar com um 2010 absolutamente fraco. O italiano voou em Sakhir, em Melbourne e em Yeongam, e só. No restante do ano, acidentes e performances fraquíssimas nos treinos. Como ele também não leva dinheiro, sua presença na Force India é basicamente inútil. Paul di Resta e Nico Hülkenberg competem por sua vaga.

Amanhã, a última parte.

Entre as 12 equipes do grid atual da Fórmula 1, não gosto de quatro delas.  Não gosto da Ferrari porque o culto excessivo à marca faz com que Stefano Domenicali e seus barcelos ajam do jeito que quiserem, atropelando qualquer espírito esportivo. Afinal, para eles, a Ferrari está muito acima da Fórmula 1 e é a categoria que deve se adequar à equipe. Além do mais, nunca fui fã daqueles carros típicos de gente emergente que não sabe onde colocar seu farto dinheirinho. Não gosto da Red Bull porque é a típica empresa contemporânea que tenta passar uma imagem de ousada e descolada, quando no fundo ela é igual a todas as outras, o que não é exatamente um problema quando você assume isso. Não gosto da Virgin porque é apenas uma brincadeira altamente descompromissada do pirado do Richard Branson. Ainda assim, não fico torcendo pelo fim dessas três equipes. Há, no entanto, uma que eu realmente gostaria de ver dando adeus à Fórmula 1: a Toro Rosso.

Criada em 2006 a partir do espólio da italiana Minardi, a Scuderia Toro Rosso é literalmente uma filial da Red Bull Racing. Ela existe única e declaradamente para mostrar ao mundo os novos talentos que a empresa das latinhas criou nas categorias de base e para prepará-los para uma eventual ascensão à equipe principal. Seria como a Renault Driver Development ou a Ferrari Driver Academy criando uma equipe unicamente para empregar os Jules Bianchi e Jerôme D’Ambrosio da vida.

Se eu acho isso ruim? Na verdade, acho a ideia legal e bastante pertinente. Se uma empresa que tem participação direta na Fórmula 1 faz questão de apoiar um piloto desde a categoria mais baixa até a GP2 ou a World Series, soa quase como um despropósito não ajuda-lo a subir para a categoria principal. Quantos pilotos não foram simplesmente desperdiçados porque as empresas que os apoiavam simplesmente não conseguiram cumprir o objetivo maior, o de colocá-los na Fórmula 1? Um piloto que quase serviu como exemplo é Lucas di Grassi, que recebeu apoio direto da Renault entre 2003 e 2009, mas que quase ficou de fora da Fórmula 1 devido à falta de planos da montadora sobre seu futuro e acabou tendo de competir pela Virgin.

O problema não é a ideia, mas sim a execução. E a da Toro Rosso é um desastre, que serve mais para destruir carreiras promissoras do que pra qualquer outra coisa.

Ontem, Franz Tost, o austríaco que comanda a equipe, fez um balanço sobre a temporada 2010. Foi bastante elogioso com o espanhol Jaime Alguersuari, que “está indo pelo caminho certo”, mas não demonstrou a mesma satisfação com o suíço Sebastien Buemi, que, segundo ele, teria tido um bom desempenho no início do ano mas que teria lutado pouco na parte final. No campeonato, Buemi marcou oito pontos e Alguersuari marcou cinco. Qual é a conclusão que dá pra tirar a partir de tudo isso? Absolutamente nenhuma.

Scott Speed, a primeira vítima

A verdade é que nem Buemi e nem Alguersuari podem ser verdadeiramente analisados em um carro tão precário como o STR5 e em uma equipe tão desorganizada e, acima de tudo, pouco motivadora. O suíço, aliás, é a nova vítima de descrença por parte da cúpula. A Toro Rosso possui um desagradável histórico de cobrança de resultados sem a contrapartida de fornecer um equipamento bom e apoio emocional. Em outras palavras, se a corrida é ruim, a culpa é do piloto. E não há discussões.

Com exceção de Sebastian Vettel, a estrela maior da Red Bull nos dias atuais, nenhum piloto da Toro Rosso deu certo. Sua primeira dupla, em 2006, foi composta pelo italiano Vitantonio Liuzzi e Scott Speed. Os dois, jovens e altamente promissores, eram vistos como potenciais candidatos a vagas na equipe principal da Red Bull. Naquele primeiro ano, a Toro Rosso correria com o carro utilizado pela Red Bull no ano anterior e com motores Cosworth V10, sendo a única equipe que conseguiu autorização pra competir com propulsores de dez cilindros. Além do mais, o staff foi renovado e boa parte dos funcionários da Minardi foi simplesmente enxotada. A tal filial poderia conseguir o sucesso que a simpática equipe italiana nunca conseguiu fazer em seus 20 anos de existência.

Mas não conseguiu. O carro era fraco e só andava na frente dos da MF1 e da Super Aguri, o que não passava de obrigação. Mas o problema maior não era esse. Nem Franz Tost e nem Gerhard Berger, que fazia parte da administração da equipe na época, faziam a menor questão de apoiar Liuzzi ou Speed, preferindo a comodidade de culpá-los pelos maus resultados. No final daquele ano, a equipe declarou abertamente que estava procurando astros para correr em pelo menos um dos carros. Juan Pablo Montoya, Mika Hakkinen e Sebastien Bourdais foram procurados, mas nenhum deles aceitou. Resignado, Tost aceitou renovar com Liuzzi, mas adiou ao máximo a renovação com Speed, crente de que iria encontrar alguém melhor que o americano. O que, na minúscula cabeça do dirigente austríaco, não era difícil.

Em 2007, a equipe manteve a dupla, mas tanto Tost como Berger não se furtavam em fazer críticas e cobranças públicas aos dois pilotos. O carro continuava uma bosta, os resultados continuavam não vindo e a culpa continuava sendo dos pilotos. O estopim do péssimo relacionamento entre os pilotos e a cúpula se deu em Nürburgring. Chovia canivetes e tanto Scott Speed como Vitantonio Liuzzi rodopiaram logo nas primeiras voltas. Ao voltar para os pits, Speed foi abordado por Franz Tost, que lhe encheu a cabeça de reclamações e broncas, culpando-o pelo abandono. Ainda aborrecido pelo abandono prematuro, o americano lhe deu as costas. E Franz Tost lhe deu um soco nas costas. A partir daí, os mecânicos tiveram de intervir para evitar um arranca-rabo entre os dois. E Speed foi demitido dias depois.

Sebastien Bourdais, demitido via SMS

No seu lugar, entrou Sebastian Vettel. Vitantonio Liuzzi permaneceu na equipe até o fim do ano, mas sem apoio nenhum de sua equipe, que babava pela possibilidade de ter Sebastien Bourdais em 2008. Vettel conseguiu boas atuações nas corridas molhadas de Shanghai e Fuji e agradou muito à exigente cúpula tororossiana (?). Para 2008, os dois tiões competiriam no carro utilizado pela Red Bull no ano anterior.

Na primeira metade do campeonato, Bourdais deixou uma impressão melhor. Vettel abandonou as quatro primeiras corridas, três delas devido a acidentes, e só marcou pontos a partir da sexta etapa. Com o passar do ano e a melhora do carro, Vettel começou a entregar resultados muito bons e chegou a vencer, de maneira inacreditável, o GP da Itália. Naquela altura, a Red Bull já havia confirmado seu nome como o companheiro de Mark Webber para 2009. Enquanto isso, Bourdais apanhava da sua falta de sorte. Ele, de fato, não acompanhou Vettel no final do campeonato, mas a diferença entre eles foi muito menor do que a pontuação demonstrou. Se considerarmos a quebra em Melbourne, o azar da chuva ter chegado nas últimas voltas em Spa, a quebra antes da largada de Monza e a desclassificação em Fuji, o francês deve ter perdido, por baixo, uns 10 pontos. Mas a Toro Rosso simplesmente fechou os olhos quanto a isso. Para ela, a culpa era unicamente do nerd de Le Mans.

Sebastien Buemi foi confirmado como o substituto de Vettel para 2009. A Toro Rosso adiou ao máximo a decisão sobre quem seria o outro piloto. Ela tentou trazer, sem sucesso, Bruno Senna, Takuma Sato e até mesmo Rubens Barrichello. No fim, acabou ficando com Bourdais mesmo. E o francês acabou perdendo boa parte da pré-temporada. Enquanto isso, Buemi havia feito quase todos os testes com a equipe e estava muito mais aclimatado ao STR4. É uma explicação razoável para a derrota sistemática do francês em 2009.

Bourdais e Buemi fizeram nove corridas juntos. Muitos, inclusive eu, esperavam que, dessa vez, o francês sobraria na frente do seu companheiro, mas não foi o que aconteceu. Buemi fez 7 x 2 em Bourdais nos treinos. Nos pontos, o suíço marcou um a mais que o francês enquanto correram juntos. Enquanto Tost babava com seu pupilo helvético, Bourdais se mostrava absolutamente desanimado com o carro e com o ambiente de sua equipe. Humilde, reconheceu que não estava conseguindo se adaptar ao STR4. Para piorar as coisas, Franz Tost declarou que o Sebastien de óculos era “muito negativo”. É a política motivacional da Toro Rosso.

Sebastien Buemi, o próximo?

O caso é que Bourdais seria demitido mais cedo ou mais tarde. Em Hockenheim, o clima de despedida era grande. Dias depois, em um ato de grandeza único por parte da equipe, o francês foi informado acerca de sua demissão por um estúpido SMS! Consideração nenhuma. Em seu lugar, o espanhol Jaime Alguersuari.

E agora, Buemi é quem está sistematicamente ameaçado. A turma da Red Bull adorou o desempenho do australiano Daniel Ricciardo nos treinos de novatos em Abu Dhabi e há quem o queira na Toro Rosso em 2011. Como Jaime Alguersuari é o novo queridinho da equipe, o suíço é quem sobraria. Há um contrato dele com a equipe em 2011, mas em se tratando de Toro Rosso, um contrato pode valer tanto quanto um papel higiênico usado.

É por isso que rechaço a Toro Rosso, uma equipe pequena com arrogância de grande, que acha que é dever dos pilotos andar bem com seus “esplêndidos” bólidos. Além de não ter ambições maiores do que ser uma mera filial da Red Bull, ela, ao invés de ajudar os talentos da empresa, acaba destruindo suas carreiras. Com exceção de Vettel, nenhum de seus pilotos deu certo. E até que se possa provar o contrário, nenhum deles passou vergonha, muito pelo contrário. Resumindo: é só um pessoal ordinário que nunca vai conseguir deixar a mediocridade mas que vai manter o nariz empinado sempre.

Pra terminar, uma frase muito curiosa de Helmut Marko, que parece ter perdido a visão de vez nos últimos anos: “Nós puxamos [Enrique] Bernoldi, [Christian] Klien, [Vitantonio] Liuzzi e [Scott] Speed sem sucesso”. Para os espirituosos líderes ligados à Red Bull, são todos incompetentes. Os únicos gênios são os próprios líderes. E Vettel. Espero que Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne fujam desse verdadeiro touro ruço.