Começo hoje a apresentação das doze equipes que disputarão a temporada 2011. Começo hoje por um motivo: não tenho qualquer outro assunto pra expor aqui. Na verdade, tenho vários, mas não acho que esse seja um bom dia para expô-los. Pegando carona no início dos testes, é bom conhecer o que irá mudar e o que seguirá igual.

Faço as apresentações pela ordem do lançamento dos carros. Ou seja, começo pela Ferrari, sigo com a Lotus, com a Renault e assim por diante. E não espere regularidade. Faço o perfil da Ferrari hoje, mas posso acabar fazendo o da Lotus somente na semana que vem. De qualquer jeito, não se preocupe. Até o domingo da corrida do Bahrein, todas as doze equipes serão radiografadas aqui.

SCUDERIA FERRARI

Quando se fala em Fórmula 1, é impossível ignorar a Scuderia Ferrari. Como seus fãs mais enlouquecidos costumam dizer, a Ferrari transcende a Fórmula 1 e esta definitivamente não consegue sobreviver sem a mais famosa marca de carros do mundo. Apesar de achar tudo isso um exagero, um punhado de besteiras, não há como negar a força do nome e a tradição que estão contidos na turma do cavalo rampante.

E pensar que tudo começou com a rebeldia de Enzo Ferrari, um fiel parceiro da Alfa Romeo que utilizava seus carros para as competições dos anos 30. Il Comendatore, assim designado por Benito Mussolini, decidiu por a mão na massa e construir seus próprios carros de competição. O primeiro protótipo produzido foi o 125S, um simpático carro esporte de 12 cilindros, em 1947. Três anos depois, a Ferrari daria as caras na primeira temporada daquele novíssimo campeonato de Fórmula 1. Não disputou a primeira etapa, realizada em Silverstone, mas inscreveu quatro carros para a segunda, em Mônaco.

De lá para cá, aquela pequena equipe garageira se transformou em um mito da indústria automobilística. Disputou 812 corridas, venceu 215 e levou para Maranello 16 títulos de construtores e 15 títulos de pilotos. Eternizou nomes como Alberto Ascari, Phil Hill, John Surtees, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Alain Prost, Jean Alesi, Michael Schumacher e Kimi Raikkonen. Introduziu novidades como o câmbio semi-automático em 1989. Celebrou temporadas espetaculares e amargou outras terríveis. Agregou um sem-número de fãs ao redor do mundo. Não gosto da Ferrari, mas é impossível ignorá-la. Por mais que eu discorde, a Fórmula 1 seria menor sem ela.

MODELO: F150

O primeiro carro apresentado foi exatamente este aqui, o F150. Não estranhe o nome de picape: segundo Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, é uma homenagem aos 150 anos da reunificação italiana. Dito isso, façamos rápida análise sobre a picape.

O conservadorismo deste carro, comportamento típico da Ferrari destes últimos anos, é latente. As mudanças mais notáveis são perceptíveis apenas aos olhos mais detalhistas. Dizem que o sistema de transmissão está mais alto e mais curto. O sistema de suspensões pullrod foi remodelado de modo a permitir um maior aquecimento de pneus, o maior sofrimento de Felipe Massa em 2010. As laterais ficaram maiores, mais achatadas em cima e com desenho mais ondulado do que as do ano passado, de modo a aumentar a entrada de ar e comportar o KERS. Há quem se lembre do F60, carro que também tinha essas características e que também tinha de comportar o KERS.

Na frente, a maior diferença a olho nu: o bico, bem mais alto e ligeiramente mais fino, uma tendência copiada da Red Bull. A asa dianteira tem sobre ela uma microasa mais incrementada que a do ano passado. O conjunto da asa traseira não parece ter mudado muito: apenas a parte inferior da lateral foi arredondada. Enfim, detalhes que só dizem alguma coisa na teoria. O teste real, como sempre, será feito na pista. Para os domingueiros, dá pra dizer que o F150 não é lá nenhuma revolução com relação ao F10.

A pintura é a mesma do ano passado, com um tom relativamente escuro de vermelho dominando todo o carro e as asas dianteira e traseira pintadas de branco, exigência do Santander, patrocinador principal da equipe. O código de barras da Marlboro desapareceu definitivamente, mas o novo logotipo da Ferrari, colocado na cobertura do motor para quem quiser ver, é bastante semelhante ao logotipo do referido cigarro, uma esperta burlada na legislação europeia, que proíbe publicidade tabagista. Ah, saiu a Mubadala, entrou a Tata, nada que mude o curso do mundo.

5- FERNANDO ALONSO

Fernando Alonso Díaz, a completar 30 anos em 29 de julho, é aquele típico sujeito que você odiaria ter como colega de trabalho. Chega sempre dez minutos antes de você, bajula o chefe, leva cafezinho para todos os seus outros colegas, faz os melhores relatórios, joga um charme para as secretárias, fica até mais tarde e, acima de tudo, está pronto para te dar uma punhalada nas costas visando àquela promoção. É antiético, é coisa de filho da puta. Mas estaria ele errado?

É assim que funciona a cabeça de Alonso, espanhol da região das Astúrias, sujeito acostumado a feitos pródigos. Fez sua primeira corrida de kart aos quatro anos. Aos 18, já poderia esfregar na cara dos outros que era campeão da então ascendente Fórmula Nippon local. Com 19, vencia de maneira espetacular a etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 Internacional em 2000. No ano seguinte, estreou na Minardi e chamou a atenção de muita gente. Um de seus protetores era Flavio Briatore, aquele.

Briatore o levou à Renault, mantendo-o como piloto de testes em 2002 e promovendo-o à titularidade em 2003. A aposta deu certo: Alonso ganhou os títulos de 2005 e 2006 de maneira impecável. Em 2007, teve uma infelicíssima passagem pela McLaren e decidiu retornar à sua equipe original, a Renault. Ficou por lá por outros dois infelizes anos até ser chamado para correr na Ferrari em 2010. À sua maneira, fez tudo o que tinha de fazer: conquistou os muitos corações da torcida, assumiu a liderança da equipe e levou o limitado F10 à briga pelo título até a última etapa. Tem histórico de polêmicas, como o “Cingapuragate” de 2008, a ordem de equipe de Hockenheim/2010 e o choro de mau perdedor de Abu Dhabi/2010. Ainda assim, a meu ver, é o piloto mais completo do grid atualmente.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Quando Fernando Alonso tinha quatro anos, seu pai decidiu dar um kart… à sua irmã mais velha. É que nem matricular o filho ao invés da filha em um curso de balé. Mas o pai percebeu que quem tinha jeito para o negócio era o moleque. Começou assim a carreira do bicampeão.

6- FELIPE MASSA

Há algo de errado no Felipe Massa dos dias atuais. Parece que lhe falta alguma coisa que sobrava naquele sujeito aguerrido e jovial de 2008. Seria o Felipinho? Ou algum resquício psicológico do acidente que quase o matou em Hungaroring há um ano e meio? Ou seria somente impressão? O fato é que Massa teve um apático 2010. E precisa reverter a situação neste ano, se quiser manter todo o respeito conquistado nos seus primeiros quatro anos na equipe.

É um momento decisivo na carreira de um dos pilotos mais promissores que o Brasil lançou ao mundo. Sua trajetória, que chegou a ser interrompida por falta de dinheiro, foi iniciada com inúmeras vitórias no kartismo brasileiro, prosseguiu com títulos na Fórmula Chevrolet (1999), Fórmula Renault europeia (2000), Fórmula Renault italiana (2000) e Fórmula 3000 Européia (2001) e culminou em sua estreia na Fórmula 1 pela Sauber em 2002.

Desde o início, Massa demonstrou que era um sujeito de muitas qualidades e alguns insistentes defeitos.  Apesar de carecer de certa calma em ultrapassagens e de sofrer muito na chuva, o paulista demonstrou garra e vontade em seus anos iniciais pela equipe de Peter Sauber. Sua ascensão para a Ferrari, em 2006, representou uma fase de amadurecimento e de transformação em um piloto de ponta. O auge foi 2008, quando Felipe Massa venceu seis corridas e chegou a “estar” campeão por alguns poucos mas cruéis minutos naquele inesquecível GP do Brasil. Um 2009 infeliz que foi interrompido por uma maldita mola em Hungaroring e um 2010 apático representaram a fase mais difícil da carreira de Massa. Que 2011 seja o início de outra fase, bem mais rósea.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1995, Felipe Massa foi impedido de participar de uma corrida em Itu válida pela categoria Junior do Campeonato Paulista de Kart. O motivo? Felipe era patrocinado pela cervejaria Belco, na qual um dos sócios era seu pai, e a pista em Itu era propriedade da Schincariol, concorrente da Belco. A disputa entre cervejas deu um bafafá que acabou resultando no cancelamento da etapa.

PILOTO DE TESTES: JULES BIANCHI

Esse daí é uma das esperanças do automobilismo francês. Jules Bianchi, neto de Lucien Bianchi, astro do automobilismo nos anos 60, desempregou Giancarlo Fisichella, Luca Badoer e Marc Gené ao ser anunciado como único piloto de testes da equipe em 2011. Credenciais para isso, ele tem. Jules foi o campeão da Fórmula 3 europeia em 2009 e da Fórmula Renault francesa em 2007. No ano passado, correu na GP2 pela poderosa ART e decepcionou, mas seguirá na equipe em 2011 e tentará levar o título. Pode não ser o melhor entre todos os jovens do automobilismo de base, mas é alguém a ser considerado para uma vaga na Fórmula 1 já em 2012.

Alguém aí achou a pintura da Sauber extremamente legal?

Quando um novo carro de Fórmula 1 é divulgado, as pessoas prestam atenção em diversos detalhes. Há quem procure novidades nas asas dianteira e traseira. Há quem procure novidades nas laterais e nos radiadores. Há quem procure novidades em aletas e pequenos detalhes aerodinâmicos. Eu ignoro todos esses aspectos irrelevantes aos meros mortais. Meu negócio é cromática. Sou tão superficial que só consigo palpitar sobre design e cores. E é por isso que fiquei enfadado com o que vi até aqui.

Até este momento, fomos apresentados oficialmente a quatro carros: Ferrari F150, Lotus T128, Sauber C30 e Renault R31. Um quinto carro, o Mercedes W02, teria vazado por meio do semanário Bild am Sonntag. Como esperado em uma pré-temporada árida, nenhum dos cinco surpreendeu até aqui. Para os nerds e aspirantes a projetista, decepção generalizada com carros cada vez mais iguais entre si, desde o bico alto e inchado até sua ponta até as laterais altas e estreitas. Para os demais, decepção com as pinturas. No máximo, mudanças apenas pontuais.

A Ferrari é aquilo lá desde 1900 e garrafa de olha. Não inova em termos mecânicos e aerodinâmicos e é extremamente relutante em fazer uma mísera mudancinha estúpida em seu layout. Não há como contestar o vermelho, é verdade. Duro é aguentar aquelas asas brancas, que dão uma terrível impressão de pobreza. Os emblemas pequenos e o lamentável logotipo à la Marlboro colocado na cobertura do motor só reforçam essa impressão. Sinceramente, nunca dei bola para os lançamentos da Ferrari. O único que me chamou a atenção foi o de 2007, quando lançaram o belíssimo F2007.

O segundo carro “lançado”, se é que se pode dizer assim, foi o Mercedes. Se em 2010 a equipe utilizou a pasta de dente ciano com parcimônia nas laterais, nesse ano esculhambaram de vez, pintando as asas e uma área maior das laterais com aquela cor inexplicável.  Cinza com ciano pode até passar uma impressão de modernidade, mas é difícil de engolir em um primeiro momento. E as mudanças de layout, em que se pese terem sido as mais ousadas até aqui, não foram o suficiente pra tirar da Mercedes a imagem de equipe conservadora.

Hoje, três carros foram apresentados. Os três, Lotus, Renault e Sauber, eram alvos de enorme expectativa por parte da mídia e dos espectadores. Nenhum deles, no entanto, surpreendeu.

Esta, SIM, é uma categoria que valoriza o visual

A Lotus foi a primeira. E começou mal, anunciando o lançamento do T128 para as três da manhã, ignorando o sono dos que não moram lá no cu de Judas do Extremo Oriente. Após muita enrolação, apareceu anunciando o lançamento de sua própria revista, “The Lotus Notes”, cujo nome foi baseado naquele programinha da IBM. As fotos estavam lá na revista. O carro é bonito, talvez até mais que o do ano passado. A inserção do amarelo lá na traseira foi bastante feliz. E o aspecto aerodinâmico do bólido em si é bem mais interessante do que o do ano passado. Pensando bem, a Lotus realmente não deveria ter mudado. O ponto negativo vai para a maneira porca da qual foi feita a apresentação.

Horas depois, a Sauber fez o lançamento de seu brinquedinho em Valência. Aí eu me lembrei o porquê de nunca ter torcido para a Sauber antes dela ter se tornado BMW Sauber em 2006. Como tudo o que existe na Suíça, a equipe é extremamente opaca e conservadora. Eficiente, mas opaca e conservadora. Seu C31 é tão apagado e estagnado que me fez lembrar mais do F1.09 da BMW Sauber do que do C30 do ano passado, que tinha linhas bem arrojadas. O próprio diretor técnico da equipe, James Key, apontou que o carro é “previsível por um lado”. A pintura, então, nem se fala. O branco com preto do ano passado funcionou legal sem patrocinadores, mas com esses decalques mequetrefes aí, o layout ficou sem-graça e poluído ao mesmo tempo. Até mesmo os logotipos não se destacam. Chega a ser incoerente ter um carro tão chato para uma dupla de pilotos tão legal.

E a Renault foi a última do dia. Na verdade, todo mundo já sabia que a pintura seria preta com alguns filetes dourados e um bocado de vermelho nas asas. Eu não nego a ninguém que a pintura do R30 do ano passado, toda amarela com detalhes em preto e vermelho, era uma das minhas preferidas em toda a história da Fórmula 1 e que, por mim, poderia permanecer daquele jeito para sempre. Mas eis que aparece a Lotus Cars para mudar tudo. Ela quis homenagear a Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special, mas não soube fazer com destreza. E o resultado, que tinha tudo para dar certo, saiu incrivelmente negativo. A pintura ficou desarmônica e cansativa de se ver, graças especialmente às asas avermelhadas. Quanto ao carro, a coisa desengonçada de sempre, com a asa dianteira esquisitona e a traseira grandalhona. Não sei como querem voltar a ganhar alguma coisa com soluções aerodinâmicas dignas de um Quasímodo. E com uma pintura retrô atabalhoada.

Esses carros só servem pra reforçar a minha opinião de que europeus não entendem nada de imagem. Em todos os aspectos. Depois, reclamam que os americanos conseguem ser bem mais rentáveis, mesmo produzindo porcarias. Os ianques, aliás, merecem menção especial aqui.

Enquanto as equipes europeias se afundam na chatice, suas primas americanas surpreendem com layouts minimamente atraentes. A HVM, equipe americana com DNA mexicano que compete na Indy, mostrou seu novo esquema de cores para 2010. Seu carro será branco e verde com uma mescla de bolinhas dessas duas cores em sua metade, cortesia da tal da Entergy. A Penske mostrou sua nova pintura vermelha, amarela e branca com a bênção da Shell e também uma pintura alternativa a ser utilizada nas 500 Milhas de Indianápolis e em outras duas etapas, toda branca e azul com detalhes em vermelho. Por fim, a equipe-satélite da Chip Ganassi já exibiu as cores que serão utilizadas por Graham Rahal: vermelho, azul e branco, alusão óbvia à bandeira americana. Todas as quatro pinturas ficaram ótimas e chamaram a atenção de todos. Se quer fotos, dê um pulo no ótimo Blog do Borgo, do pedreiro João Pedro Borgonove.

Mas os verdadeiros especialistas em imagem são os caras da NASCAR. Quem não conhece o "Dupont car" de Jeff Gordon?

E não são exceções. Você olha para um grid da Indycar e vê enorme profusão de cores, formas e patrocinadores. Alguns dos layouts mais recentes certamente não sairão da cabeça dos fãs mais ávidos do automobilismo, como são os casos da Target Chip Ganassi, da Marlboro Penske, da 7-Eleven Andretti-Green ou da Pennzoil Panther. Um momento. Target Chip Ganassi? Marlboro Penske? Ah, tá.

Sentiu o que acontece? Mesmo tendo muito menos visibilidade que uma corrida de Fórmula 1, uma equipe da Indy consegue fixar sua imagem – e seu patrocinador – com quase tanta facilidade quanto na cabeça de alguém que goste razoavelmente de automobilismo. Os marqueteiros americanos, talvez os melhores do mundo, sabem disso. Para eles, patrocinar não é apenas estampar alguns adesivos na lateral do carro e esperar que as vendas aumentem unicamente porque alguns torcedores viram o logotipo bonitinho por lá. O patrocínio é um trabalho de relacionamento com o cliente por meio da fixação simpática da marca em sua cabeça. Você vê a pintura bonita da Penske por um bom tempo e se simpatiza com a equipe e com quem a patrocina. Bingo!

Quem mais compreendeu isso é a NASCAR e seus patrocinadores. Por lá, as equipes desenvolvem relacionamentos longínquos e altamente frutíferos com as empresas. Não por acaso, os contratos de patrocínio são de longuíssima duração. E o trabalho é feito meticulosamente. As equipes capricham nas pinturas, dando a elas um ar de fácil identificação e de exclusividade. O resultado é impressionante: quem, nos Estados Unidos, não conhece o carro azul e cinza patrocinado pela Lowe’s e pilotado pelo Jimmie Johnson? Ou o carro preto com chamas vermelhas patrocinado pela Dupont e pilotado pelo Jeff Gordon? Ou o carro alaranjado da Home Depot pilotado pelo Tony Stewart? Os torcedores chegam a um ponto em que torcem tanto pelas empresas como por equipes ou pilotos. Marketing melhor do que esse, não há.

A Fórmula 1 segue caminho inverso. Suas equipes optam pelo total conservadorismo, utilizando pinturas pouco chamativas e dando pouco espaço a patrocinadores. A Ferrari é uma exceção por questões óbvias, e talvez por ser a única que trabalha sua imagem com maestria que ela tenha, de longe, a maior torcida. Em menor escala, temos a McLaren prateada, a Red Bull azulada e a Lotus verde, mas nada se compara ao choque promovido pelas equipes americanas. Os carros já não enchem os olhos de mais ninguém. E os patrocinadores acabam sumindo no meio disso. Quem aqui se lembra que a CNN patrocina a Lotus?   

Há quem torça o nariz para esse tipo de análise, alegando que tudo isso é papo de marqueteiro da Vila Olímpia. Mas devemos nos lembrar que são os patrocinadores que sustentam o esporte. E eles estão sumindo lentamente, já que cada vez mais empresas percebem que a aparição pura e simples nos carros já não funciona como antigamente. Sem patrocinadores, sem automobilismo. Portanto, se todo mundo quer fazer o negócio ser rentável, que prestem atenção no aspecto visual da coisa. Dane-se o difusor traseiro ou o KERS. O povão gosta mesmo é de cor e imagem.

A Scuderia Ferrari inaugurou hoje o período de apresentação dos novos carros de Fórmula 1 para 2011. Em Maranello, os ferraristas apresentaram sua mais nova belezinha, o F150. O nome é horrível, igual ao da picape da Ford, e eu espero que os americanos reclamem por isso em sua sempre ativa justiça. No mais, não há muitas novidades. O bico ficou ligeiramente mais alto, as entradas de ar ficaram ligeiramente maiores, pintaram a parte posterior da asa traseira com a bandeira da Itália (ridículo), colocaram um logotipo que se assemelha descaradamente com o da Marlboro e enfiaram um adesivo da Tata na asa traseira. E… só isso. Sou meio ruim pra perceber sutilezas.

Gosto de tripudiar a Ferrari. Como já devo ter dito várias vezes, acho meio deplorável toda essa idolatria cega de seus fãs. E o mesmo vale para os carros de rua. Se fosse rico, torraria meu dinheiro em carros ingleses, mais elegantes e confortáveis. Mas fazer o quê? Mau gosto alheio é mau gosto alheio e não posso fazer nada. No máximo, falar sobre cinco carros da escuderia italiana que fracassaram impiedosamente nesses 60 anos de Fórmula 1. Uma turma que lida mais com a emoção do que com a razão só poderia ter uma trajetória irregular na construção de seus carros. Todos esperam que o F150 não apareça nessa lista, mas do jeito que foram conservadores em sua concepção, não consigo acreditar que será um novo F-2002.

5- F2005 (2005)

Após cinco temporadas de domínio ininterrupto, era hora da Ferrari cometer alguma cagada. E o fez com maestria com o novo F2005. Para começar, o projetista Rory Byrne decidiu que era hora de diminuir um pouco seu ritmo de trabalho e decidiu cuidar apenas da supervisão do projeto. A equipe acabou nomeando Aldo Costa como seu sucessor. Conservador, Costa preferiu utilizar o impecabilíssimo F2004 como base ao invés de começar algo do zero. E o F2005 acabou saindo algo bem parecido com seu antecessor. A maior novidade era uma pequena asa implantada sob a asa dianteira. A Ferrari preferiu apostar na continuidade e não havia como dar errado.

Mas deu. Ninguém contava com a total incompetência da Bridgestone em desenvolver pneus que fossem minimamente resistentes nesse novo regulamento, que previa o uso de um mesmo jogo de pneus no treino oficial e na corrida. Conforme o fim de semana passava, o pneu se deteriorava, a aderência ia para o saco e o desempenho no domingo nem se comparava à sexta-feira. A Michelin deu uma verdadeira surra na sua concorrente japonesa.

Mas o problema não foi só esse. Mesmo baseado em um projeto vencedor, o aspecto aerodinâmico do carro estava todo errado e não conseguia compensar o problema dos pneus. E até mesmo o motor não era páreo para a concorrência. No fim, em um longo calendário de 19 provas, a Ferrari venceu apenas o lamentável Grande Prêmio dos EUA, no qual apenas seis carros entraram na pista. Michael Schumacher ainda fez mágica e terminou o ano em terceiro, um ponto à frente de Juan Pablo Montoya. Rubens Barrichello terminou em um distante oitavo lugar. No campeonato de construtores, a Ferrari marcou 91 pontos a menos que a Renault e 82 a menos que a McLaren. Annus horribilis para um turma acostumada a vencer.

4- F1/86 (1986)

Após um 1985 bastante positivo, no qual o italiano Michele Alboreto chegou a confrontar Alain Prost na briga pelo título, a Ferrari vinha bastante otimista para a temporada de 1986. No final de 1985, a equipe contratou o especialista em motores Jean-Jacques His para desenvolver o propulsor de seu novo carro, o F1/86. Este, que nada mais seria do que uma evolução do carro do ano anterior, seria desenvolvido por Harvey Postlethwaite.

O 156/85 era um carro veloz, mas tinha sérios problemas de durabilidade, especialmente com o turbo. Postlethwaite e His queimaram neurônios tentando resolver esses problemas para o carro do ano seguinte. Como a prioridade era a confiabilidade, qualquer grande inovação foi deixada de lado. E o chassi do F1/86 acabou ficando muito parecido com o 156/85, considerado um tanto grande e desproporcional aos olhos leigos.

Para infelicidade de todos, não só a confiabilidade não melhorou, mas o desempenho piorou vertiginosamente. Michele Alboreto e Stefan Johansson tiveram nada menos que 15 abandonos relacionados a problemas no carro, sendo que seis deles foram motivados por quebra no maldito turbo. Quanto ao desempenho, o F1/86 era muito veloz em retas, como pôde ser visto na única corrida decente da equipe em 1986, o Grande Prêmio da Itália. O que lhe sobrava em retas, no entanto, lhe faltava em curvas e nenhum dos dois pilotos conseguiu uma vitoriazinha ou pole-position sequer. Williams, McLaren, Lotus e até mesmo a emergente Benetton tinham um carro melhor. O resultado foi um discreto quarto lugar no campeonato, creditado especialmente a Stefan Johansson, que foi muito consistente e obteve quatro pódios.

3- 312B3 (1973)

Se há uma temporada em que a Ferrari realmente chutou o balde, esta foi 1973. Tudo, absolutamente tudo, estava errado lá pelos lados de Maranello. A temporada de 1972 não havia sido grandes coisas na Fórmula 1, mas a equipe ao menos conseguiu passear no Mundial de Marcas com seu célebre 312P. O ano seguinte, no entanto, foi um descalabro. No Mundial de Marcas, a Ferrari levou uma surra da francesa Matra. E na Fórmula 1, então, nem se fale…

A escuderia começou o ano com muitas expectativas. O 312B3 seria o primeiro chassi 100% monocoque desenvolvido pela equipe para a Fórmula 1. Desenvolvido pela firma de John Thompson na Inglaterra, ele demorou algumas corridas para ficar pronto. Nas três primeiras etapas de 1973, a Ferrari utilizou antigos 312B2 para Jacky Ickx e Arturo Merzario. Quando um 312B3 ficou pronto para ser usado por Ickx, todos logo se deram conta: o carro era ordinário.

Não que ele fosse muito lerdo, muito pelo contrário. Nas duas corridas em que competiu solitário, Ickx largou em sexto em Jarama e em terceiro em Zolder. O calcanhar de Aquiles era o sistema de refrigeração do motor, afetado pela péssima posição dos radiadores. A equipe fez de tudo para consertar o problema, mas tendo de manter equipes em duas categorias de alto nível, as coisas ficavam muito difíceis.

Com o passar do tempo, ficava claro que os problemas não seriam resolvidos. Não satisfatoriamente. Ao mesmo tempo, a insatisfação de Ickx com a Ferrari só aumentava. Após a etapa de Silverstone, a Ferrari determinou que simplesmente não participaria mais das corridas enquanto o problema de refrigeração não fosse resolvido. Para infelicidade de Ickx, a corrida seguinte era em Nürburgring, sua pista favorita. Contrariado, ele simplesmente largou a Ferrari e foi disputar a prova pela McLaren.

Após ficar ausente de duas corridas, a Ferrari decidiu retornar do jeito que dava. Ickx ainda fez a prova de Monza pela Ferrari, mas largou tudo e se bandeou para a McLaren. Nas últimas duas corridas, apenas o fraco Merzario carregou o 312B3 nas costas. E naquela altura, o carro estava terrível, lento e quebrador. No fim das contas, míseros 12 pontos foram obtidos pela Ferrari, a oitava colocada naquele infelicíssimo ano.

2- F92A (1992)

A Ferrari terminou o ano de 1991 virada de cabeça para baixo. Cansado dos humores de Alain Prost, o diretor Cesare Fiorio havia deixado a equipe em meados daquele ano. Alguns dias antes do Grande Prêmio da Austrália, o próprio Prost comparou seu carro a um caminhão. Como recompensa pela blasfêmia, foi mandado embora sumariamente. Livre de seus dois focos de problema, a equipe tinha de se concentrar para 1992. Por isso, nada melhor do que começar um projeto revolucionário do zero.

O projetista Jean Claude Migeot, oriundo da Tyrrell, trouxe alguns novos conceitos de sua antiga equipe para o carro ferrarista. O F92A utilizaria vários conceitos absolutamente novos, alguns deles copiados da engenharia aeronáutica, como é o caso das laterais, baseadas no caça F-15. Não por acaso, seu apelido naquela temporada foi “caça”. Além disso, o bico passava a seguir a tendência daqueles dias, com formato tubarão. Mas o atrativo maior do carro era o sistema de fundo duplo.

Este sistema nada mais era do que um segundo assoalho que ficava suspenso sob o assoalho normal. O ar passava pelo bico tubarão, entrava por baixo, passava pelo espaço disponível entre os dois assoalhos e saía por um enorme difusor. A ideia parecia boa, mas foi mal executada e ainda consumiu uma montanha de recursos. De alguma maneira, o sistema fez com que a traseira ficasse muito pesada e o centro de gravidade ficasse muito alto. Some-se a isso o naturalmente pesado motor V12 e o inesperadamente pesado sistema de transmissão e temos um monstrengo sobre rodas.

Além disso, a ideia não funcionou da maneira esperada. Em pistas onduladas, o fundo duplo batia no chão com força, fazendo com que o carro perdesse muita velocidade e aderência. E o motor V12, pesado e com enorme déficit de potência com relação à concorrência (60cv a menos que o Renault, 80cv a menos que o Honda), só piorava as coisas. Em Hermanos Rodriguez, pista onduladíssima, o F92A chegou a andar 15km/h mais lento que o Dallara com o mesmíssimo motor na reta! Fora a enorme dificuldade para guiar o trambolho…

Além do sistema falho de fundo duplo e do motor fraco e pesado, havia outros problemas. A confiabilidade era baixíssima, especialmente com relação ao motor. As laterais do carro baseadas no F-15 implicaram em entradas de ar minúsculas. E para piorar as coisas, o sistema de lubrificação do motor era falho e o óleo não chegava a todas as peças. Nada menos que oito motores foram para o saco durante o ano. E para terminar, enquanto as concorrentes investiam em tecnologia, a Ferrari utilizava um carro normal, sem suspensão ativa ou controles eletrônicos. Só o câmbio semiautomático, que ela mesma introduziu na Fórmula 1, estava lá. E não funcionava direito. 21 pontos marcados demonstram o desastre que foi o ano de 1992 para a Ferrari.

1- 312T5 (1980)

Pelo absoluto fracasso de todas as suas partes, o F92A poderia liderar perfeitamente essa lista. Mas não é o caso. O primeiro lugar vai para um carro que utilizava uma base campeã, mas que acabou sendo um total desastre e rendeu à Ferrari sua pior temporada na história da equipe.

Não serei maledicente com o 312T5. Seu antecessor direto, o 312T4 com nariz de rodo, com o perdão do trocadilho, varreu a concorrência em 1979. Mesmo não sendo o carro mais veloz em momento algum (Ligier e Williams, em momentos distintos, detiveram a primazia naquele ano), o 312T4 era bastante confiável e suficientemente veloz, permitindo que Jody Scheckter fosse campeão e Gilles Villeneuve terminasse logo atrás. Naquele ano, o carro servia. No ano seguinte, simplesmente não servia mais. E ainda houve alguns problemas adicionais.

O projetista Mauro Forghieri sabia que a Ferrari estava tomando um rumo completamente errado. As equipes inglesas já dominavam as nuances do efeito-solo e do chassi monocoque e começavam a colher os frutos pela vanguarda. A Renault investia em outra frente igualmente bem-sucedida, a do motor turbo. Enquanto isso, os ferraristas insistiam nos obsoletos chassis tubulares e no jurássico motor boxer de 12 cilindros. Sendo assim, Forghieri iniciou, ainda em 1980, o desenvolvimento de um motor turbo e algumas pesquisas sobre o tal efeito-solo. Mas nada disso seria utilizado no carro de 1980, que nada mais era do que a quinta versão de um modelo lançado em 1975!

Esse negócio de insistir em chassi tubular antigo e motor boxer complicou basicamente todos os aspectos do 312T5. Para começar, o motor boxer era largo o suficiente para reduzir o espaço pelo qual o ar percorreria por baixo do carro. E era pesadíssimo. Efeito-solo, nessas condições, seria impossível de implantar. A concepção do chassi, absolutamente destoante dos carros-asa das outras equipes, também não poderia suportar o advento do efeito-solo. E não dava pra compensar em potência do motor, já que o boxer era bem mais fraco que o turbo e não tinha tanta vantagem para os velhos Cosworth DFV.

Um trunfo que poderia ser utilizado é o pneu Michelin, mas este se revelou um inimigo oculto graças exatamente ao motor boxer e ao chassi tubular. Explica-se: a Michelin fornecia compostos para a Ferrari e a Renault. Esta última, que utilizava motores turbo, pôde, com isso, desenvolver um chassi bem mais compacto e que gera bem mais downforce. E a Michelin, francesa, preferiu priorizar sua equipe conterrânea, fornecendo compostos que se adaptassem ao carro com motor turbo e alto nível de downforce. O 312T5 da Ferrari, por outro lado, gerava pouquíssimo downforce e não tinha tanta potência no motor. Logo, os pneus simplesmente não funcionavam para os ferraristas.

Sem potência e sem aderência, só restou à equipe chorar pela sua pior temporada de todas. Gilles Villeneuve ainda fez alguns brilharecos e marcou seis pontinhos. Jody Scheckter, o campeão do ano anterior, fez apenas dois. Seu 1980 foi tão ruim que ele se aposentou antes mesmo do ano acabar. E Villeneuve definiu seu carro simpaticamente como “lata de lixo”. Eu não queria ser maledicente com o 312T5, mas é impossível discordar do canadense.