Você acha que acabou? Não. A ausência de textos sobre o assunto desde quinta-feira não significa que as gentes, empresas e situações que tornam a existência da IndyCar Series mais sofrida são só aquelas que eu apresentei nos dois primeiros posts. O buraco é mais abaixo.

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PATROCINADORES: Em novembro de 2009, a organização da Indy anunciou que, a partir do ano seguinte, o certame teria seu primeiro patrocinador oficial desde 2001. Por 10 milhões de dólares anuais, Tony George conseguiu assegurar um title sponsor para sua categoria querida até o final da temporada de 2015 com a opção de renovação até 2020. Puxa vida, mas quem poderia ser esse parceiro? General Electric? McDonald’s? Coca-Cola? Microsoft?

Nada disso, nada disso. A empresa em questão era a Izod, uma fabricante nova-iorquina de roupas e acessórios que pertence ao conglomerado da moda Phillips-Van Heuser, dono de marcas consagradas como Tommy Hilfiger e Calvin Klein. Não entendo bulhufas de indumentária, a camisa que estou usando está toda amassada e até meio molhada, mas diz a lenda que a Izod é especialista em roupas casuais, dessas que você usa para ir encher a cara no boteco. Numa escala sócio-estética-utilitária, suas peças não servem para festas de gente bacana e também não costumam ser utilizadas para limpar o chão encardido.

A Izod não é a mais famosa das marcas do mundo da moda nem mesmo nos Estados Unidos. No Brasil, mal comparando, seria como se a Stock Car Brasil fosse apoiada pelas “camisas e calças USTop”, uma marca que pode até não ser anônima, mas que certamente não faz parte do imaginário consumista de um cidadão típico como a Brahma ou a Petrobras. Para uma categoria que se diz de ponta, podemos dizer que seu patrocinador principal não está à altura.

Quando o acordo entre IndyCar e a Izod foi assinado, os fãs foram agraciados com um monte de promessas dos dois lados. A fabricante já estava presente na categoria desde meados de 2008, quando se tornou a fornecedora oficial de roupas do pessoal que trabalhava na organização das corridas. Em 2009, a Izod lançou uma linha de roupas vintage cuja temática era a comemoração do centenário das 500 Milhas de Indianápolis. As peças foram disponibilizadas na rede Macy’s e anunciadas em propagandas na televisão e na mídia impressa. Por conta desse bom histórico, a partir do momento em que a Izod se tornou a patrocinadora principal, as expectativas em relação ao seu trabalho comercial aumentaram bastante. A empresa se comprometeu a divulgar melhor a Indy na televisão, injetar um dinheiro extra nas equipes que disputavam todas as corridas da temporada e até mesmo presentear alguns de seus clientes mais fiéis com uma voltinha em um Dallara de dois lugares em alguns eventos pré-determinados. Em suma, ela pretendia fazer um trabalho de divulgação que outros antigos patrocinadores da Indy, como a Pep Boys e a Northern Light, não fizeram.

Bonito, né? Porém, considerando apenas os resultados tangíveis, tudo isso não passou de uma discurseira que não trouxe grandes benefícios para nenhum dos lados. A Izod é uma parceira discreta que pouco fez de concreto para promover sua parceria com a IndyCar Series. Por sua vez, esta também não ajudou muito a ampliar o alcance e o prestígio da grife.

Muitos, especialmente os que não vivem nos Estados Unidos, nem fazem ideia de que tipo de produto ela vende – você precisa literalmente fazer uma pesquisa para descobrir que a Izod é uma marca de roupas. Mas mesmo que todos soubessem, e daí? Quantas pessoas associam uma camisa, por mais esportiva que ela seja, a uma corrida de carros? Quantas vezes você viu alguém falando na TV algo do tipo “estou na Milwaukee IndyFest vestindo uma calça Izod”? Quantas pessoas prestam atenção na parceria entre a Izod e a Indy? Quantas pessoas passaram a comprar calças Izod por causa do automobilismo? E quantas pessoas passaram a assistir corridas por causa das calças?

Não tenho essas informações. Pode até ser, aliás, que os resultados tenham sido muito positivos e todas as perguntas que eu fiz aí em cima não façam o menor sentido. Prefiro me ater ao que é público na mídia. Em junho de 2012, a IndyCar Series ofereceu a algumas empresas, entre elas a Verizon e a Firestone, a possibilidade de assumir o papel de patrocinadora principal da categoria. Se o contrato vigente com a Izod só terminaria três anos depois, por que o certame de Randy Bernard estaria correndo atrás de um novo parceiro?

Duas razões. A primeira delas é uma mudança ocorrida no comando da Phillips-Van Heusen no começo de 2012. O então presidente Allen Sirkin, entusiasta do automobilismo e mentor do acordo com a Indy, se aposentou e deu lugar a Michael Shaffer, que achava que a empresa gastava demais com um negócio tão frívolo e besta como as corridas de carros.

A partir daí, podemos puxar a segunda grande razão, que é a simples falta de entusiasmo da Izod frente aos benefícios pouco convincentes auferidos com o patrocínio à Indy. Em 2010, a grife levou a cabo uma série de promoções interessantes, como a exposição de carros vencedores das 500 Milhas de Indianápolis nas lojas da rede Macy’s e a festança “Race to the Party” promovida em pleno centro de Hollywood no mês de abril. Pelo visto, os ganhos de marketing foram tão bons que nada disso foi repetido em 2011. No ano passado, nem mesmo a tradicional festa de promoção da Indy 500, que sempre costumava contar com a cobertura oficial de alguma revista famosa, foi realizada.

Hoje em dia, são poucas as ações promocionais que envolvem a Indy e a Izod. Não por acaso, a parceria acabará no fim desse ano, muito antes do fim do contrato. Em comunicado oficial, a Izod não fez muito mais do que “agradecer à Indy pela parceria”.  Um gélido fim de um casamento que prometia muito em seu início. Para 2014, a categoria terá de procurar outro patrocinador.

Vocês podem argumentar que, diante de tudo isso, o trabalho da Izod nem foi tão ruim assim. E que o problema é justamente a Indy, que não teria salvação nem se fosse patrocinada pela Red Bull. Eu não diria isso com tanta certeza.

Olhe, por exemplo, o site da Izod. A IndyCar Series até tem seu espaço, mas, convenhamos… Layout insosso, notícias antigas, pouquíssimas informações sobre a categoria, enfim, nada que exalte a grandeza da categoria que lhe toma 10 milhões de dólares anuais. Fora da internet, sinceramente, também não vi nenhuma ação promocional que realmente chocasse, nada que realmente suscitasse alguma coisa na opinião pública americana.

O problema é o seguinte: de um lado, a Izod é pequena demais para a Indy; do outro, a Indy também não é o melhor canal de comunicação para uma marca como a Izod. Nenhuma delas pode ser inteiramente responsabilizada pelo fracasso comercial da parceria. O ideal seria a categoria arranjar um parceiro forte e conhecido mundialmente para permitir que ela mesma se aproveite de tanta grandeza para crescer. Imagine o bem que uma marca como a Red Bull não faria para a Indy.

O problema é atrair esse patrocinador. Até lá, meu amigo, muita água continua escorrendo pelo ralo.

Mike Conway

Mike Conway

MENTALIDADE ANTI-OVAIS: Você pode até desprezar os pilotos americanos do passado, aqueles gordões caipiras criados a frango frito nas vilazinhas do Missouri e do Tennessee, mas tem de reconhecer uma coisa: os caras tinham colhões de aço. Homens como Pancho Carter, Randy Lewis e Phil Krueger não tinham o mesmo carisma e a mesma fama dos Sennas da vida, mas demonstravam tanta coragem quanto a bordo de carros velozes e furiosos em ovais igualmente velozes e furiosos. Até o início dos anos 90, um acidente em um superspeedway quase sempre resultava em um bom tempo imobilizado em uma cama de hospital. Ou em um caixão.

Esses malucos das antigas não tinham qualquer preconceito ou medo do automobilismo praticado em solo americano. Para eles, correr em Talladega, Indianápolis ou Daytona a duzentas e tantas milhas por hora era tão natural quanto devorar um cachorro-quente. O acidente fazia parte do negócio. A morte era apenas um inimigo à espreita. O perigo era o tempero da competição.

Mas tudo mudou. Para começo de conversa, o automobilismo se tornou muito menos perigoso dos anos 90 para cá. Os carros se tornaram verdadeiros tanques de guerra embrulhados em fibra de carbono, os circuitos foram aprimorados e a consequência direta foi a redução drástica no número de acidentes com mortos e feridos. Não há nada para lamentar aqui. Avanços na segurança são sempre bem-vindos.

O problema é que a mentalidade também não é mais a mesma. Competições mais agressivas do esporte a motor, como as corridas de moto na Ilha de Man e as competições de sidecar, deixaram de ser consideradas apenas desafiadoras e passaram a ser vistas apenas como brincadeiras de gente idiota e irresponsável. Os ovais também começaram a sofrer duras críticas. Para um número cada vez maior de pessoas, correr em círculos a velocidades estonteantes era uma tremenda estupidez. É o alto preço que pagamos por viver em um mundo politicamente correto.

A cultura anti-ovais é uma das grandes inimigas da Indy, pois vai de encontro justamente a uma das grandes peculiaridades da categoria. Mas quais fatores levaram as pessoas a rejeitarem esse tipo de pista?

Em primeiro lugar, a própria existência da Indy Racing League, que realizou apenas corridas em ovais entre 1996 e 2005. Como o nível da competição era muito baixo nos primeiros anos, inúmeros acidentes feriram e até mataram algumas dezenas de pilotos. Os avanços nas transmissões televisivas e o advento da internet permitiram que esses acidentes pudessem ser vistos por milhões de pessoas ao redor do mundo. Impressionáveis, as pessoas assistiam a pancadas memoráveis como a de Kenny Bräck no Texas e se indagavam o porquê de existir um esporte tão perigoso.

Outro fator foi o maior intercâmbio entre o automobilismo americano e o europeu a partir de meados dos anos 90. A CART, que era a categoria que rivalizava com a Indy Racing League, abrigou vários pilotos que haviam constituído carreira na Europa e também manteve um grande número de circuitos mistos e de rua em seu calendário. Os pilotos que vinham da Europa não queriam ter de enfrentar uma forma completamente alienígena de automobilismo. Para eles, a CART era boa enquanto mantivesse algumas semelhanças com a Fórmula 1. Se fosse para correr em um troço 100% ianque, era melhor ir para a NASCAR logo de uma vez.

A reunificada IndyCar Series manteve a mesma filosofia da CART, com um número maior de corridas realizadas nas pistas mistas e de rua. Após tantos acidentes ocorridos nos tempos da Indy Racing League, a organização optou por reduzir o número de ovais em seu calendário, sobretudo aqueles de 1,5 milha de extensão e alta inclinação. Já que era para ter esse tipo de traçado, que ao menos admitissem apenas ovais inofensivos estilo Milwaukee e um ou outro superspeedway de inclinação não tão alta.

Num belo dia, a Indy resolveu que a última prova do seu campeonato teria de ser um evento todo grandioso, com premiação especial e tudo o que tinha direito. O autódromo a ser privilegiado com uma corrida tão importante seria o oval de Las Vegas, de 1,5 milha de extensão e 20° de inclinação. Vocês se lembram bem qual foi o resultado da ideia.

A morte de Dan Wheldon estraçalhou o resto de prestígio que as corridas de monopostos em ovais ainda tinham nos Estados Unidos. Muitas pessoas passaram a contestar a realização de provas da Indy nesse tipo de pista. Para essas, apenas os carros da NASCAR tinham alguma segurança para correr em traçados tão velozes e olhe lá. Europeus e indivíduos amestrados pela cultura automobilística do Velho Continente riram com desprezo. “A gente sempre soube que esse negócio de oval não funciona…”.

Se quem fala essas coisas são jornalistas sensacionalistas e espectadores desinformados, não há problema. Complicado é quando os próprios pilotos da Indy se mostram contrários às corridas em ovais. O caso mais clássico é o do inglês Mike Conway, que decidiu desistir de disputar provas nesse tipo de pista após se envolver em dois violentos acidentes em Indianápolis nos anos de 2010 e 2012. Hoje em dia, Conway só aparece em um ou outro evento realizado em pistas de rua, até venceu uma das corridas da rodada dupla de Detroit e não parece ter se arrependido da decisão que tomou. Nada contra sua mentalidade, o que Mike faz da vida é problema puramente dele, mas o fato é que sua ausência das corridas em ovais só traz publicidade negativa para a própria Indy. Não só há a prova cabal de que essas corridas são perigosas demais como também a asserção de que a própria categoria é conivente com as tragédias a partir do momento em que continua promovendo provas nas temidas pistas ovaladas.

Mas outros pilotos também não escondem sua contrariedade aos ovais. Lembram-se de Rubens Barrichello? O brasileiro, que disputou a Indy em 2012, afirmou publicamente que só pôde assinar seu contrato com a equipe KV após ter convencido a mulher a deixá-lo correr em pistas ovais. Mesmo assim, seu desconforto com esse tipo de corrida era visível. Vale dizer que Rubens não fez muito pela imagem da Indy, frequentemente referindo-se a ela de forma crítica (quem não se lembra da ridícula declaração “as pistas da Indy jamais seriam aceitas na Fórmula 1”?) e flertando abertamente não só com a possibilidade do retorno à Europa como também com a alternativa do automobilismo brasileiro. No fim das contas, ele acabou preferindo disputar a Stock Car Brasil em 2013. Moral da história: é melhor correr em Brasília, Cascavel e Ribeirão Preto do que em um oval.

Outro crítico contumaz dos ovais é o francês Sébastien Bourdais, que nunca gostou da Indy Racing League e só aceitou o convite da Dale Coyne para disputar a IndyCar Series em 2010 porque a equipe o deixou correr apenas em pistas mistas e de rua. O francês jamais escondeu que tinha medo de competir em lugares como Indianápolis e que achava tudo isso uma estupidez do cacete. Curiosamente, Bourdais já venceu quatro corridas em ovais nos tempos da ChampCar. Quer dizer, há um bocado de frescura na postura do quatro-olhos. E talvez uma certa má vontade com a Indy, má vontade essa que felizmente foi bastante diminuída nos últimos dois anos – em 2013, veja só, ele disputou todas as provas em ovais até aqui.

Conway, Bourdais e Barrichello são três pilotos da escola europeia de automobilismo. Três caras que, perdoem-me, não têm a metade da coragem de um Tom Sneva ou um Rick Mears. Mas que têm influência o suficiente para convencer muitos de que ovais são uma merda e que a Indy seria melhor sem eles.

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A PRÓPRIA CATEGORIA: Depois de apontar inimigos aqui e acolá, afirmo que o maior dos opositores ao sucesso da IndyCar Series é a própria categoria.

É verdade que a Indy não tem culpa pelo fato dos Estados Unidos estarem passando por uma das piores crises econômicas de sua história. Ou pela Lotus ter pulado fora da categoria após apenas uma temporada, obrigando Honda e Chevrolet a fornecer motores para um mínimo de doze carros cada. Ou pelo provável fim da São Paulo Indy 300, uma corrida que surgiu apenas a partir da vontade política do ex-prefeito paulistano Gilberto Kassab. Ou pela saída da GoDaddy, que passará a patrocinar apenas a NASCAR. Achar que a categoria é absolutamente culpada por todos os seus revezes é coisa de gente besta.

Dito isso, é preciso dizer que a Indy vem cavando seu buraco há pelo menos umas duas décadas. As picuinhas políticas que opuseram Tony George e a CART só serviram para enfraquecer o automobilismo americano como um todo. As péssimas gestões de dirigentes como Tony George, Bill Stokkan, Joe Heitzler, Chris Pook e Steve Johnson deixaram, cada uma a seu modo, um rastro de estrume no esporte a motor dos EUA. Desunião, amadorismo, egolatria, incompetência e desorganização são marcas registradas da administração da categoria desde os tempos da Indy pré-cisão.

O reflexo disso tudo a gente vê nos eventos. Largadas duplas que dão errado, sessões que atrasam por problemas na pista, punições patéticas, interpretações bizarras do regulamento, enfim, coisas pequenas e bobas se vistas isoladamente, mas comprometedoras e até constrangedoras para uma categoria que quer reconquistar a moral perante o respeitável público. O pior de tudo é que os erros cometidos por pessoas da organização da categoria e dos eventos são, em sua maioria, fáceis de serem evitados. Não estou falando de nada complicado, algo do tipo “refazer o marketing da categoria inteira” ou “construir um carro novo”. Qual é a real dificuldade em cobrar um trabalho menos porco de promotores de eventos como Houston e Baltimore? Ou de escrever um livro de regras mais caprichado, um que não abra espaço para interpretações estúpidas feitas no calor do momento?

Antes de querer consertar os grandes problemas lá no futuro, quando talvez nem existir mais um planeta Terra, o que Mark Miles e seus amigos deveriam fazer seria aparar todas as pontas de seu certame, fazer as coisas de jeito mais profissional e evitar essas pequenas cagadas. A Fórmula 1, que anda sendo uma chatice infernal, jamais perdeu a majestade justamente porque evita ao máximo que as coisas fujam de seu controle – e nem mesmo ela consegue evitar contratempos, como o carro de segurança que entrou na pista em bandeira verde durante o GP da Coréia.

A Indy não tem credibilidade. Não tem credibilidade porque vive sendo bombardeada pelos seus inimigos. A própria Indy é um de seus inimigos.

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Pergunta rápida: qual é o único piloto do grid atual da Fórmula 1 que já teve experiência com monoposto num circuito oval americano? Pergunta rápida e desnecessária, pois a resposta está aí em cima, no título, prontinha para vocês.

Eu sempre nutri simpatia por pilotos que tiveram passagens por categorias completamente diferentes antes de chegarem à Fórmula 1. Veja o caso de Vitaly Petrov, um dos meus favoritos. Muito antes de ser o russo estranho que milita pelo fundão do grid vestido de verde, Petrov passou vários anos disputando corridas de turismo e protótipos em circuitos nos mais gélidos e inóspitos rincões russos. A bordo de Ladas e carros menos reputados, ele fez seu nome no automobilismo da Rússia antes de desbravar o restante da Europa. Um início de carreira totalmente fora do convencional, obviamente.

Entre os caminhos menos ortodoxos, um dos mais comuns é o automobilismo americano. Em mais de sessenta anos de história, a Fórmula 1 já recebeu dezenas de pilotos que trocaram a vida de hambúrgueres e refrigerante ruim na Indy pelos encantos do Velho Continente. Alguns deles fizeram a mudança quando estavam por cima da carne seca, cheios da moral e da grana, como Jacques Villeneuve, Michael Andretti e Cristiano da Matta. Outros atravessaram o oceano silenciosamente, como se a Fórmula 1 representasse menos uma promoção e mais um escape.

O caminho contrário, da Fórmula 1 para a Indy, também existe e é ainda mais frequente. Via de regra, piloto nenhum troca a Europa pelos Estados Unidos porque morre de vontade de fazê-lo, mas as vagas são sempre escassas lá na Fórmula 1 e correr na Indy pode ser uma solução razoável para quem ainda não quiser pilotar protótipos, turismo ou carrinho de supermercado. Desde meados dos anos 80, dezenas de europeus, sul-americanos, asiáticos e australianos deram as caras lá nos States de olho no sucesso teoricamente mais rápido e lucrativo que seu automobilismo proporciona.

Um desses caras é o alemão Timo Glock, atual piloto da Marussia. Dentre os pilotos já confirmados para a temporada 2013 de Fórmula 1, Glock é o único que já disputou uma categoria americana top de monopostos na vida. Em 2005, ele fez uma temporada pela extinta Rocketsports Racing na igualmente extinta ChampCar e terminou o ano numa convincente oitava posição na tabela de pilotos. Como foi a vida do cara por lá?

Até sentar a bunda num Lola-Ford da ChampCar, Timo Glock teve uma carreira rápida e promissora sem ser espetacular. Ele estreou no kart em 1998, ganhou um título de Fórmula BMW Junior em 2000, outro na Fórmula BMW ADAC em 2001 e teve duas temporadas muito interessantes na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 Euroseries logo em seguida. Sua estreia na Fórmula 1 se deu com a Jordan em 2004, apenas seis anos após sua primeira corrida no kart. Nem mesmo Kimi Räikkönen chegou tão rapidamente à categoria maior.

Só que enquanto Kimi estreou numa boa Sauber, Glock teve de penar um bocado com o humilde cargo de piloto de testes da Jordan. Naquela época, as equipes tinham muito mais liberdade para testes antes, durante e após a temporada, mas a escuderia de Eddie Jordan era uma das mais pobres e problemáticas da época e mal tinha dinheiro para pagar os 14 meses de aluguel. Não se justifica a contratação de Timo pelo seu terceiro lugar na Fórmula 3 Euroseries em 2003. O que seduziu bastante a equipe irlandesa foram os muitos euros trazidos pela Deutsche Post, empresa alemã das grandes.

Arranjar um trampo na Fórmula 1 nunca é ruim, mas o ano de 2004 seria bem difícil para Timo Glock. Logo no seu primeiro teste, em janeiro, o cara destruiu um Jordan EJ13 no muro de proteção do circuito de Barcelona. Entretanto, com um regulamento muito mais amigável para pilotos estreantes, deu para andar bastante com o carro e ganhar experiência valiosa. Numa época em que as equipes podiam nomear um terceiro piloto para disputar os treinos de sexta-feira, Timo aproveitou para conhecer todos os circuitos do calendário na época.

E deu até para disputar uma ou outra corrida. O titular Giorgio Pantano passou o ano todo caloteando a Jordan, atrasando depósitos e bagunçando o já complicado orçamento da equipe. No GP do Canadá, após ficar sem receber um dos pagamentos, Eddie Jordan decidiu substituir Pantano por Timo Glock apenas para aquela corrida. Glock não decepcionou, andou direitinho e terminou a prova em 11º. Horas depois, quatro pilotos à sua frente foram desclassificados e o novato acabou elevado à sétima posição, o que lhe rendeu dois pontos logo de cara!

Glock também disputou as três últimas corridas da temporada pela Jordan. Na última delas, em Interlagos, largou ao lado de ninguém menos que seu ídolo de adolescência Michael Schumacher. Mas apesar do árduo aprendizado e das felicidades pontuais que teve em 2004, Timo não estava com uma vaga garantida no ano seguinte. Ele precisaria arranjar bem mais grana para ser promovido a titular da Jordan. Ao mesmo tempo, o germânico também deveria ponderar se a permanência era realmente a melhor solução – poderia ser o caso de conversar com outras equipes. O que fazer?

Em janeiro de 2005, Eddie Jordan vendeu sua tradicional equipe à Midland, um obscuro grupo liderado por um ainda mais obscuro canadense de origem russa. A mudança de donos aparentemente desagradou Timo Glock e a Deutsche Post, que começaram a pensar em outra saída. Dias após a compra da Jordan pela Midland, Glock anunciou que faria um teste inocente lá na ChampCar. Ele pilotaria um belo carro azul da Rocketsports em Sebring.

Glock pegou um avião e se mandou para a Flórida no início de fevereiro. Fez alguns testes e foi muito, mas muito bem mesmo, sempre estando nas primeiras posições. Em um primeiro instante, cogitava-se a possibilidade dele pilotar um terceiro carro da Rocketsports ao lado dos veteranos Ryan Hunter-Reay e Alex Tagliani. Mas Paul Gentilozzi não quis saber e desprezou o antigo relacionamento com Tagliani, mandando-o para a rua e colocando o jovem alemão em seu lugar.

Após várias sessões de testes no misto de Sebring e no superspeedway de Fontana, Timo Glock terminou a pré-temporada como uma das grandes surpresas da ChampCar. Com um carro totalmente amarelo, o alemão iniciaria o ano como um candidato a boas posições entre os dez primeiros. OK, isso não significa muito em uma categoria com dezoito carros, mas para quem corria o risco de ficar fechando grid na Fórmula 1…

Logo em Long Beach, Glock começou arrepiando. Mesmo correndo por uma equipe fraca numa pista totalmente alienígena, ele conseguiu largar em sexto e terminar na mesma posição, enquanto que o companheiro Hunter-Reay ficou lá atrás durante todo o tempo.

Em seguida, Glock teve uma série de pequenas e irritantes dificuldades. Em Monterrey, ele largou lá atrás, jogou fora uma chance de subir ao pódio ao bater em Jimmy Vasser, foi punido e abandonou quando foi atingido por outro piloto. Dias depois, Timo sofreu seu grande acidente na ChampCar durante um treino no ovalzeco de Milwaukee. Seu carro escapou de traseira entre as curvas 3 e 4 e chapoletou o muro com força. Glock ficou meio bocó e todo cheio de dores no corpo, mas foi liberado do hospital rapidamente. Diz a sabedoria popular que existem dois tipos de piloto: os que já bateram num oval e os que ainda vão bater. Timo é um felizardo integrante do primeiro grupo.

No fim das contas, a pancada não lhe ajudou em nada. Na corrida de Milwaukee, ele largou e terminou no meio do pelotão. O mesmo aconteceu em Portland e em Cleveland. Em Toronto, as coisas não foram muito diferentes, mas Glock ainda conseguiu terminar em sétimo por pura cagada. A vida não estava fácil.

Em Edmonton, Glock teve mais uma de suas típicas corridas loucas, bateu no muro e foi surrado por Justin Wilson no final da corrida, o que o fez perder um belíssimo quarto lugar. Era um sinal de que, apesar dos pesares, as coisas melhorariam bastante a partir daí.  A etapa de San Jose foi, em termos de desempenho, a melhor até então. O alemão andou bem nos treinos e esteve sempre entre os primeiros na corrida, terminando em sétimo. Na tabela de pilotos, Timo já tinha 39 pontos a mais que Hunter-Reay, o atual campeão da Indy.

No circuito de rua de Denver, Glock saiu do fundo do grid e escalou posições rapidamente até assumir o terceiro lugar nas últimas voltas. Infelizmente, o câmbio virou patê e o alemão teve de abandonar. Mas a sorte voltou a lhe sorrir em Montreal, que era o único circuito que Timo já conhecia.

Ele iniciou a corrida lá atrás, mas ganhou uma baciada de posições com uma pilotagem agressiva e uma estratégia tipicamente sergiopereziana. Na volta 60, para surpresa de todos, Glock assumiu a liderança da corrida. O problema é que ele já não tinha mais push-to-pass para utilizar e Oriol Servià, o segundo colocado, se aproximou rapidamente. Eles duelaram durante várias voltas até que Timo errou a freada da última chicane e passou reto, ganhando alguma vantagem sobre Servià. A direção da ChampCar considerou que houve uma infração e ordenou que Glock cedesse a liderança ao piloto espanhol. E foi assim que Timo Glock perdeu a vitória em Montreal.

A corrida da foto foi realizada no oval de Las Vegas, em Nevada. Muitos tremem na espinha quando se fala naquele autódromo, palco do maior acidente da história da Indy, que ceifou a vida de Dan Wheldon em 2011. Mas o contexto era outro. Para começar, o próprio oval era diferente. Antes da reforma de 2006, o Las Vegas Motor Speedway tinha inclinação de apenas 12° (esta inclinação foi aumentada em 8° após a reforma). Portanto, as velocidades e a insanidade eram bem menores. Dava para ter corrida sem carnificina.

Além do mais, o grid não tinha 34 carros como na tragédia de 2011, mas quase a metade disso: apenas dezoito abnegados. Por fim, o próprio carro era bastante diferente. O Lola-Ford utilizado por todo o grid era um carro com pouco downforce e abundante potência. Os carros, apesar de velozes, não saíam voando por aí. E também não eram tão sensíveis a mudanças de turbulência de ar. Dava para ter corrida sem carnificina.

Não era a primeira vez que Timo Glock estava pilotando em um oval tão veloz, já que ele tinha feito testes de pré-temporada em Fontana. Porém, faltava-lhe aquela manha que um piloto manjado nesse tipo de pista possui: as ultrapassagens no tráfego, o traçado ideal, o macete de evitar ferimentos virando o carro no sentido da rodada, essas coisinhas à toa.

E tudo isso, diga-se, fez falta. Nos treinos, Glock apanhou do carro e dos rivais. Em uma das sessões, chegou a rodopiar artisticamente e deu sorte de não bater. No grid de largada, apenas três pilotos – entre eles, o companheiro Hunter-Reay – ficaram atrás de sua pessoa. O alemão reclamou horrores da falta de velocidade de seu Lola amarelado, carinhosamente chamado de “DHL Global Mail car”, essa típica mania bizarra de americano de dar ao seu carro o nome dos patrocinadores. O “Target car”. O “Bar do Pezão car”.

Logo na largada, Glock ameaçou ganhar algumas posições, mas bobeou e acabou sendo ultrapassado por Ryan Hunter-Reay. As coisas melhoraram muito para o alemão a partir daí. Timo ultrapassou vários pilotos e fez o primeiro de seus três pit-stops quando já estava em 11º. O nível de pilotagem dos pilotos estava bem alto e ninguém bateu durante as cem primeiras voltas. A ChampCar poderia até ser uma merda em termos comerciais, mas compensava com grande qualidade técnica.

Logo após seu primeiro pit-stop, Glock foi parar na oitava posição. Seu carro estava rendendo bem e o alemão também não estava comprometendo, mostrando que as agruras dos treinos haviam virado história. Mesmo após mais dois pit-stops, o cara permaneceu andando em oitavo, sem medo de duelar com caras com mais experiência.

Após 166 voltas e 400 milhas, Timo Glock finalizou em oitavo. Não chegou a completar a distância total, é verdade: ele foi o primeiro entre os pilotos que tomaram volta do vencedor Sébastien Bourdais. Mas chegou ao fim, inteiro e ainda foi considerado o cara que mais ganhou posições em toda a corrida. Ah, e ele aplicou mais uma surra em Ryan Hunter-Reay, cuja imagem só se deteriorava a cada vez que Glock lhe impunha uma derrota.

Essa foi a última vez na vida que Timo Glock, o cara da Marussia, pisou em um circuito oval. Ele fez mais duas corridas na ChampCar e depois desistiu desse negócio de Estados Unidos. Preferiu dar um grande passo para trás e assinou com a BCN Competición para disputar a GP2. E foi a partir daí que seu retorno à Fórmula 1 começou a ser desenhado.

Las Vegas. O fato de não haver segurança em uma corrida de Indy por lá não significa que os ovais e os grids extensos devam ser demonizados

Depois da enorme tristeza, o debate. Dan Wheldon se foi, todos nós choramos e seguimos em frente. Alguns pilotos da Indy, como Paul Tracy, estão repensando a continuidade de suas carreiras. Não sei se é para tanto. Mortes sempre acontecem no automobilismo, não há como evitar por completo este tipo de coisa em um esporte no qual o risco sempre foi a tônica. No caso de Tracy, quarentão, barrigudo e com filhos para criar, a aposentadoria realmente já deveria ter sido considerada há algum tempo. Mas quem ainda tem lenha para queimar deve seguir em frente. Por isso, sigamos.

Como era de se esperar, a Indy se tornou a bola branca da vez. Morreu alguém, a categoria é perigosa. É estúpida. É inútil. Correr de carro é inútil. Eu já sabia. Ayrton Senna já havia provado isso. Quantos pais de família morrerão por causa de um capricho idiota como o automobilismo? Acabem logo com o circo de horrores, pelo amor de Deus! Não levemos estas coisas a sério. Gente escandalizada é assim mesmo. Se um filho de famoso morrer porque comeu um Kinder Ovo estragado, a multidão ignara se reunirá para colocar fogo na fábrica da Ferrero. Se um humorista idiota fizer uma piada sem-graça sobre uma cantora famosa e seu filho, até o Ministério Público se mobilizará para averiguar a possibilidade de pedofilia. Portanto, deixem estas bobagens de lado. Sorte que meus leitores são inteligentes.

Dan Wheldon morreu porque deu azar em um ambiente desfavorável. Seu carro preto e branco voou por cima do de Ernesto Viso e bateu em um ângulo totalmente desfavorável, com o cockpit atingindo violentamente o alambrado. A parte superior do Dallara foi para o saco. Outros 14 carros se envolveram no engavetamento, certamente um dos mais dramáticos da história do automobilismo. Na verdade, o saldo poderia ter sido até pior, pois a plasticidade do acidente me fez pensar que uns três ou quatro haviam se danado. Mas o fato é que um morreu, e quando isso acontece, alguma lição deve ser tirada. Nem que seja para concluir que o automobilismo é, sim, um esporte onde o azar e o imponderável não podem ser contornados.

Vamos checar todas as variáveis.

Santantônio. O de Wheldon foi para o saco. Desapareceu. Não sobrou nada acima do cockpit. Tudo virou um amontoado de fibra de carbono e kevlar. Não me lembro de nada parecido desde o acidente de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989 da Fórmula 1, no qual o santantônio se dobrou e o francês acabou tetraplégico. No acidente de Las Vegas, houve quem criticasse a eficácia do aparato, que teria a obrigação de aguentar uma pancada dessas no muro.

Vamos com muita calma aí. O acidente de Wheldon ocorreu a cerca de 350km/h. A esta velocidade, se o carro estiver voando em direção ao muro, não há muito o que fazer a não ser rezar para que a cabeça do piloto não acerte nada. O santantônio nunca é projetado para aguentar pancadas como a do inglês em Las Vegas. Nunca. Não há um que aguente, por mais resistente que seja o material empregado. Na Fórmula 1, Mark Webber escapou ileso de uma cambalhota em Valência no ano passado, mas o santantônio do seu Red Bull RB6 sumiu. Imagine você que a cambalhota do Wheldon se deu em velocidade muitíssimo maior. Pois é.

Dallara. Antigos detratores da Indy Racing League e do carro utilizado entre os anos de 2003 e 2011 aproveitaram o acidente para descer a ripa na categoria, no carro, no Tony George e no Bush. Porque o “Merdallara” é perigoso. Porque vários pilotos morreram neste carro. Porque um carro como aquele não pode andar em ovais. Porque isso, porque aquilo. Engavetemos um pouco os porquês. Eu poderia dizer que tudo isso se trata de uma clara manifestação de recalque por parte das viúvas da falida ChampCar, mas isso é infantil e ofensivo. Portanto, vamos ao que merece ser tratado aqui, os fatos.

O Dallara IR-05, um carro resistente cujo pecado maior é querer ser uma asa-delta desgovernada

O Dallara IR-05 esteve presente em 150 corridas da Indy realizadas entre 2003 e 2011. Não me peçam para contabilizar todos os acidentes, que devem ter acontecido às centenas, talvez aos milhares. O que vale aqui são as mortes ocorridas dentro dele: Dan Wheldon no domingo, Paul Dana em 2006 e Tony Renna em 2003. Os três dificilmente teriam sobrevivido a bordo de outro carro. O IR-05, por mais que os críticos insistam em encher o saco, é um carro muito resistente. Airton Daré, Kenny Brack, Ryan Briscoe, Mike Conway e Vitor Meira devem suas vidas a ele. Na verdade, todo mundo que sobreviveu a estas nove temporadas deve ter escapado de algum problema graças à fortaleza italiana. O carro fez seu trabalho direitinho em quase todos os acidentes. Nas mortes, o azar esteve presente em larga quantidade.

O grande problema do IR-05, e isso deve ser dito, é o enorme downforce. Como os senhores talvez saibam, um monoposto com aerofólios funciona de maneira análoga à asa de um avião, só que ao contrário. A aderência do carro é obtida graças à enorme pressão aplicada para baixo, obtida a partir de uma correta canalização do ar pelas partes aerodinâmicas. Essa artimanha depende muito de um fluxo de ar harmônico. Uma brisa mais forte que vem em direção ao carro pode levá-lo aos céus, como Manfred Winkelhock já provou para nós há quase trinta anos na Fórmula 2.

Esse tal de downforce funciona muito bem nos circuitos mistos, pois ajuda o carro a contornar as curvas mais fechadas na maior velocidade possível. Nos ovais, um efeito colateral de um carro com muito downforce surge a partir da total dependência de um fluxo de ar normal. Em altíssimas velocidades, qualquer coisa pode alterar este fluxo, até mesmo um maldito caco de carro. Vocês se lembram do vovô Andretti dando um monte de piruetas no ar após passar por cima dos destroços do carro do Kenny Brack em Indianápolis há oito anos?  Ou do Sam Hornish Jr. dando um looping após passar por cima de uma pecinha do carro do Paul Dana em 2005? Consideremos também os casos em que um piloto é facilmente catapultado para o alto e avante após um toque, como aconteceu com Buddy Rice em 2005 e Dario Franchitti em duas corridas seguidas da temporada de 2007.

O grande problema do Dallara IR-05 era, portanto, o perigo de sair voando como um pombo desnorteado. Para atenuar este problema, seria necessário reduzir a sensibilidade do carro a qualquer alteração no fluxo do ar (imagino que uma diminuição do downforce resolva), proteger a roda traseira e construir laterais mais largas e longas. E, justiça seja feita, a Dallara executou ao menos duas destas três necessidades no novo DW01, que ganhou este nome em homenagem a Wheldon. O carro tem um sidepod grande e as rodas traseiras estão totalmente protegidas. Imagino eu que a manufatureira italiana tenha resolvido também a questão da sensibilidade aerodinâmica. Não dá para negar que o trabalho está sendo feito.

Tamanho do grid. Em Las Vegas, nada menos que 34 pilotos deram as caras. Nem mesmo as 500 Milhas de Indianápolis contam com um grid tão extenso. Na verdade, a famosa corrida teve 35 carros em uma edição do fim dos anos 90, como conta neste post Felipe Giacomelli, primeiro e único fã sul-americano do Robin Frijns. Aqueles higienistas que acham que as categorias maiores deveriam ser clubes maçons onde só os poderosos entram reclamam que um acidente como o de Las Vegas é a consequência de se abrigar 34 carros em uma pista de 1,5 milha. É melhor ter 26. Ou vinte, número mágico destes dias do novo milênio.

Menos, macacos. Quinze carros estiveram envolvidos no acidente. Pela sua dinâmica, um grid de míseros quinze carros poderia ter estrago quase tão grande quanto, considerando que quase todo mundo atrás de Wade Cunningham e James Hinchcliffe, que acenderam o pavio da tragédia, se envolveram no acidente. Se, em um pelotão de quinze carros, o primeiro e o segundo se tocassem em condições parecidas, o que poderia impedir o envolvimento de uns dez carros aí?

A traseira do novo Dallara, que buscará evitar as catapultagens

Você pode achar a lógica obtusa e argumentar que é evidente que a chance de um engavetamento aumenta conforme o número de carros na pista cresce. Pois observe que a maioria dos acidentes múltiplos em ovais envolvendo monopostos ocorre na Indy Lights, que raramente registra grids maiores do que quinze carros. Não é incomum ver três, quatro ou cinco carros se esborrachando em um bloco carnavalesco. A Indy, que sempre tem grids com mais de vinte carros, raramente registra um acidente em oval com mais de dois carros.

O problema, sim, é colocar 34 carros em um oval como Las Vegas. Esta pista foi feita para o capeta dar risada: passou por uma reforma que inclinou suas curvas em 20°, tem curta extensão e sua largura comporta três carros e nem um fio de cabelo a mais. Ela é bastante adequada para a NASCAR, que corre em Daytona e Talladega numa boa, mas pode ser muito perigosa para um monoposto. Para 34, nem se fala. Portanto, vamos a um problema real.

Ovais. Muita gente, de David Coulthard a Jimmie Johnson, pôs em cheque a segurança da Indy em ovais. Houve quem pedisse o fim das corridas neste tipo de pista e a cabeça de quem gosta dessas supostas “corridas entediantes e que não demandam talento”. Na boa, vão comer capim. É bom rememorar as manchetes dos jornais italianos no dia seguinte ao da morte de Ayrton Senna, coisas do tipo “parem o circo sanguinário” ou “um milhão não vale uma vida”. Gente daquele tipo que para de consumir cenoura depois que algum pesquisador lunático de Cambridge encontra uma associação entre ela e câncer no saco escrotal. Que acha que ir a um estádio de futebol é coisa de bandido unicamente por causa das torcidas organizadas. Que defende o fim do circo por causa dos animais, que são apenas uma parte das atrações. Resumindo: gente chata e de mente fraca.

São poucos os ovais que são realmente perigosos. Texas é um deles. Fontana também. Michigan também. Chicagoland também. Indianápolis, talvez. Talladega e Daytona dispensam comentários. São todos velozes, e isso por si só representa perigo. Las Vegas, que eu não conhecia, entra neste grupo. Na época da Champ Car, era um oval sem inclinação, quase inofensivo. As inclinações de 20° são recentes, portanto.

Mas dá para correr em algumas destas pistas numa boa. Michigan e Fontana são largas, extensas e não tão inclinadas (a primeira tem 18° de inclinação máxima, a segunda tem 14°). As pancadas são realmente dolorosas, mas uma reação em cadeia é bem mais improvável. Michigan chegou a ter um engavetamento em uma corrida da CART em 1996, mas ninguém saiu ferido. Indianápolis não permite mais do que dois carros por linha, o que reduz drasticamente a possibilidade de engavetamentos. Talladega e Daytona passam longe da Indy, e nada indica que elas farão parte do calendário em algum momento, já que ninguém é doido de pedra. Chicagoland ainda é a mais perigosa das pistas aptas para a Indy, mas ainda não é tão estreita e inclinada como Las Vegas.

A Indy não precisa ser a Fórmula 1 para proporcionar um pouco mais de segurança

Eu sou um fã ordinário de automobilismo, pois gosto de acidentes, de velocidade pura e de disputas banais em ovais. Mas reconheço que há limites. Tem lugar que não dá para um carro da Indy correr. Las Vegas, infelizmente, é um deles. A organização da Indy, se cultivar um mínimo de sensatez, riscará seu oval do calendário do ano que vem. Por mais néons, grana e índios apaches que a cidade possa proporcionar a todos, é um lugar inseguro demais para uma corrida de monopostos.

A organização da Indy. Ela ainda está muito longe do ideal, mas não fecha os olhos para os acontecimentos. Após o anúncio da morte de Dan Wheldon, ao contrário de alguns velhacos britânicos que comandam outras categorias importantes, o presidente Randy Bernard anunciou que os pilotos que sobraram andariam por cinco voltas em homenagem ao falecido inglês. Foi uma medida simbólica que mostrou que sua categoria pode até ser perigosa, mas não trata seus astros como meros bonecos descartáveis de crash-test. Uma vida foi perdida ali, afinal.

Além disso, a categoria trabalha ativamente pela segurança. Se não me engano, todos os ovais da categoria contam com aquela SAFER barrier, a barreira de aço e poliestireno que reduz consideravelmente a intensidade da batida. E o novo carro, como já falei lá em cima, possui várias melhorias. O crime da Indy, para muitos, é não sofrer com a paranoia que afeta a Fórmula 1. Dirigentes, pilotos e fãs, que acreditam na perfeição do certame euroasiático, ficam aterrorizados quando uma morte acontece. Para essa gente, que acha que o automobilismo deve ser isento de riscos, a Indy é coisa de selvagens sociopatas. Pois me levem para a jaula, porque eu estou do lado dos americanos.

Resumindo este falatório, considero que os dois grandes erros da Indy foram permitir que o Dallara IR-05 fosse tão propenso a voos e realizar uma corrida em uma pista como Las Vegas. Junta tudo isso com um pouco de azar e perde-se uma vida. Choremos, tentemos aprender alguma coisa e consertamos o que está errado. É assim que devem funcionar as coisas.

Espero que a Indy não diminua seus grids ou acabe com suas corridas em ovais. Conto com a sensatez de Randy Bernard, que tem sido bastante competente até aqui. Quem costuma resolver os calos do pé com amputações é a Fórmula 1.

A corrida de Las Vegas, última etapa da temporada 2011 da Fórmula Indy, está dando o que falar. A premiação única de cinco milhões de dólares ao vencedor que não compita normalmente na categoria gerou interesse em muita gente da NASCAR e das categorias de protótipos e carros-esporte. Como apenas cinco pilotos serão especialmente convidados pela organização da Indy, os interessados terão de ganhar o coração de Randy Bernard e companhia mostrando seus dotes e seus pomposos currículos. Não será qualquer JJ Yeley que será chamado para correr.

Quem serão os cinco sortudos? Muitos fatores serão cuidadosamente considerados na escolha. Não adiantará nada chamar algum astro da Sprint Cup que não consiga uma permissão especial de sua equipe. Sonhar com alguém da Fórmula 1 é absolutamente inútil. E nada de Valentino Rossi, Sebastien Loeb, Travis Pastrana ou Justin Bieber. Diante de inúmeras limitações contratuais, temporais e financeiras, os organizadores terão de conseguir o melhor.

Eu fiz minha wishlist. Tentei ser o mais realista possível: deixei de lado os pilotos da Fórmula 1 e também algumas estrelas que nunca se interessaram por monopostos, como Jimmie Johnson e Kevin Harvick. Coloquei na lista pilotos que já fizeram sucesso na Indy, que estão em outra e que não estariam fechados para um convite. Portanto, não lamentem se seu nome preferido está de fora.

5- TONY STEWART

O velho Tony Stewart, dos cinco nomes aqui, seria o menos provável. Aos 39 anos, barbudo e gordo, o americano já está com a vida feita na NASCAR Sprint Cup, categoria na qual foi bicampeão em 2002 e 2005. Nas últimas temporadas, ele acabou ficando um pouco à margem do sucesso acachapante de Jimmie Johnson e da ascensão de nomes como Kyle Busch, Clint Bowyer e Denny Hamlin. Ainda assim, o homem da Home Depot é o homem da Home Depot e sua torcida é uma das maiores dos Estados Unidos.

Stewart nunca negou a ninguém que sua maior frustração na vida foi não ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, corrida que ele considera até mais importante do que a Daytona 500, outra ausência importante de sua extensa lista de trunfos. Até 2009, ele dizia que não acharia ruim se recebesse uma boa oportunidade para correr a Indy 500, mas ela nunca veio. A corrida de Las Vegas não representaria lá grandes coisas para alguém que nada em dinheiro e vitórias, mas não me assustaria se ele aceitasse de bom grado um convite de Randy Bernard.  

Afinal, além de ser um dos astros da NASCAR, Tony Stewart foi um dos melhores pilotos da história da Indy Racing League. Estreante na primeira temporada da categoria, realizada no primeiro semestre de 1996, ele competiu regularmente até 1998, venceu três corridas e se sagrou campeão de 1997. E olha que, nas horas vagas, ele ainda competia na Busch Series, categoria de acesso da NASCAR naqueles tempos.

Após migrar de vez para os stock cars, Stewart ainda fez duas Indy 500, em 1999 e em 2001. Neste último ano, ele ainda competiu no mesmo dia na Coca-Cola 600, a corrida mais longa da NASCAR. Naquele 27 de maio de 2001, ele completou nada menos que 1.100 milhas, ou 1.770 quilômetros. E ele ainda conseguiu o feito de terminar em sexto na Indy e em terceiro em Lowe! Como se vê, disposição não é o problema do cara.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Após ser defenestrado da McLaren, o colombiano Juan Pablo Montoya encontrou seu paraíso na NASCAR, categoria onde só corre gente como ele: gordos, glutões e falastrões. Desde o fim de 2006, ele vem competindo na categoria principal pela Chip Ganassi. Os resultados não foram ruins, mas também não fazem jus à sua fama. Após 148 corridas disputadas, apenas duas vitórias nas pistas mistas de Infineon e Watkins Glen foram obtidas. Vitórias em oval, nenhuma.

Até aqui, nada se falou sobre Montoya correndo em Las Vegas. Mas até que as condições são bem propícias para que isso aconteça. A Chip Ganassi, equipe do colombiano na NASCAR e campeã da Indy em 2010 com Dario Franchitti, pretende inscrever um carro extra para a tão esperada corrida e, obviamente, quem irá ocupa-lo será alguém de fora. O retrospecto de JPM em monopostos é impecável: campeão da Fórmula 3000, campeão da CART, piloto de ponta na Fórmula 1 e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Existe alguém melhor do que ele pra pegar esse carro?

Nos anais da história, Montoya só disputou uma única corrida pela Indy Racing League, exatamente a Indy 500 que ele venceu há onze anos. Sua última corrida na CART foi a etapa de Fontana em 1999. Sua última de monopostos foi o GP dos Estados Unidos de 2006, quando ainda corria na Fórmula 1. O tempo não advoga a seu favor. Mas quem precisa disso quando há uma legião de fãs desejando vê-lo de volta à Indy?

3- MARIO ANDRETTI

Quando foi anunciada a premiação de cinco milhões de dólares destinada a pilotos vindos de fora da temporada regular da Indy, muita gente pensou nos mais diversos nomes. Era piloto da NASCAR para cá, da Fórmula 1 para lá e da ALMS para acolá. De repente, um vovô dos mais respeitados do mundo automobilístico se manifestou, cogitando uma séria possibilidade de participar da corrida. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1969 e campeão da Fórmula 1 em 1978, o ítalo-croata Mario Andretti atraiu todos os holofotes para si.

Aos 71 anos, Andretti ainda está em razoável forma e com a disposição de um jovem. E já tem até mesmo quilometragem prévia com o Dallara-Honda que será utilizado na corrida. É verdade que a experiência não foi a melhor de todas, já que seu teste no circuito de Indianápolis em 2003 resultou em uma assustadora pirueta e em alguns minutos vendo estrelas. Mas o fato é que ele não é um neófito no negócio.

Mario Andretti dispensa apresentações maiores. Sua carreira é bem longa e bastante versátil. A aposentadoria veio apenas no fim de 1994, quando ele já tinha 54 anos. E veio unicamente porque Nigel Mansell já havia lhe enchido muito o saco quando ambos dividiram o mesmo teto na Newman-Haas. Posteriormente, ele fez algumas aparições em corridas de protótipos, mas nada muito profissional. Hoje em dia, ele fica lá, dando seus palpites, ajudando o filho a gerenciar a equipe e aconselhando o neto, que não honra muito o sobrenome enquanto dirige. Sua presença em Las Vegas seria uma honra a todo o esporte a motor.

2- SAM HORNISH JR.

Sam Hornish Jr. é exatamente o oposto de Mario Andretti: jovem e muito pouco versátil. Aos 31 anos, há ainda muito chão pela frente, ainda mais em um automobilismo tão flexível como é o norte-americano. Seu problema maior é ter andado bem unicamente em circuitos ovais na época em que correu de monopostos. Não por acaso, Hornish não tem uma única vitória em circuitos mistos ou em carros fechados. Só que Las Vegas é um oval e a Indy é uma categoria de monopostos, e é por isso que ele não pode ser esquecido.

Hornish é um contratado da Penske desde 2004, mas não está correndo na Sprint Cup neste ano. Após três temporadas bem ruins, Roger Penske decidiu rebaixar seu pupilo para a Nationwide Series, onde as coisas aparentam ser um pouco mais fáceis. Até aqui, ele só correu em Daytona e se esborrachou no muro, não terminando a prova. Resumindo: a vida está uma droga e ninguém está feliz com suas performances. Não seria um bom negócio aparecer em Las Vegas apenas para visitar os velhos amigos e andar um pouco lá na frente?

Em outros momentos, surgiram alguns boatos sobre a possibilidade da Penske colocar um carro extra para ele nas 500 Milhas de Indianápolis. Os boatos não se concretizaram, até porque a equipe já está ocupada com três carros. Las Vegas, no entanto, é outra história. Eu realmente não me assustaria se a Penske inscrevesse um quarto carro para ele. Mesmo que Hornish esteja longe de ser meu piloto preferido, não dá para ignorar um cara que foi tricampeão da Indy Racing League e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

1- JACQUES VILLENEUVE

O primeiro da lista é aquele cara que ainda não se conforma que sua última temporada vencedora aconteceu há catorze anos. O canadense Jacques Villeneuve, filho do Gilles, pula de categoria em categoria visando ao menos encontrar um emprego com estabilidade, salário, férias e décimo terceiro. Até aqui, não vem conseguindo. Após ser chutado da BMW Sauber em 2006, ele passou pela Speedcar, pela Le Mans Series e pela NASCAR, quase pegou a vaga de segundo piloto da Stefan no ano passado e fez até mesmo uma corrida na Argentina. Nem Viola é tão irregular e insistente.  

Dizem que os organizadores da Indy já entraram em contato com Villeneuve, certamente o piloto com o perfil mais adequado para ser convidado. Seu currículo dispensa maiores comentários: campeão de Fórmula 1, campeão da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em um espaço de apenas três anos. Apesar de ter ficado um tanto quanto sumido nos últimos anos, ainda é um nome que agrada a muitos americanos e europeus. Além do mais, ele está absolutamente livre de contratos leoninos. E quer muito voltar a correr de monopostos. Esta aí, o piloto perfeito.

Villeneuve nunca dirigiu o Dallara-Honda antes. Na verdade, ele nunca sequer deu as caras em alguma corrida da Indy Racing League ou da atual Indycar. Além disso, está barbudo e absolutamente fora de forma e não está ligando muito para isso. Mas nada disso importa. A associação entre Jacques e Indy é benéfica para todos: para ele próprio, para a categoria, para a mídia e para os torcedores.

A Indy quer voltar aos bons tempos. Ao contrário das apáticas e medíocres gestões anteriores, o atual diretor Randy Bernard é um visionário cheio de boas ideias na cabeça. Embora a maior parte de suas ideias ainda não tenha sido aplicada, é de esperar que sua cuca fresca dê aquele impulso que a categoria tanto precisa. A última de Bernard foi anunciar uma premiação de nada menos que cinco milhões de dólares para o vencedor da última etapa do campeonato, a ser realizada no oval de milha e meia de Las Vegas. Só há um detalhe: esses cinco milhões só serão dados a pilotos de outras categorias que quiserem participar da corrida. A categoria escolherá cinco desses pilotos a dedo. Uma montanha de gente de categorias como a NASCAR e a ALMS fará de tudo para participar.

A premiação especial e a participação de pilotos de outras categorias farão da etapa de Las Vegas um show comparável ao das 500 Milhas de Indianápolis, inegavelmente a prova mais importante da Indy. O dinheiro, provavelmente, virá dos endinheirados cassinos controlados pelos indígenas naquela árida cidade do estado de Nevada. Esse tipo de corrida não é novidade para a Indy, que realizava entre o final dos anos 80 e o início dos 90 o Marlboro Challenge, prova especial patrocinada pela tabaqueira que pagava 1 milhão de dólares ao vencedor (e que renderia um bom post aqui). Em termos de ambição, no entanto, a prova de Las Vegas só pode ser comparada ao sonho do Hawaiian Superprix de 1999, uma corrida que, infelizmente, não aconteceu.

Em linhas gerais, o Hawaiian Superprix seria uma etapa extra-campeonato da CART a ser realizada em novembro de 1999, duas semanas após a última etapa. Ela não contaria pontos para as tabelas, mas distribuiria nada menos que 10 milhões de dólares em prêmios, sendo cinco deles destinados ao vencedor, a mesma premiação de Las Vegas. Seriam dezesseis os pilotos que poderiam competir: os doze melhores classificados na temporada 1999 e mais quatro astros a serem escolhidos a dedo pela CART. A corrida seria realizada em uma pista de 1,8 milha construída no aeroporto de Barbers Point, na ilha de Oahu. A intenção não era nem um pouco ambiciosa: apenas bater a Daytona 500 e a Indy 500. Nada mal, hein?

O sonho do Superprix surgiu com Richard Rutherford Sr., um engenheiro automotivo da Califórnia que trabalhou por algum tempo como o diretor da ARS, a antiga Indy Lights. O grande sonho da vida deste cara era realizar uma corrida do que quer que fosse no Havaí, o estado mais ensolarado e praieiro dos Estados Unidos. Em 1993, ele tentou realizar por lá uma corrida com carros da Can-Am que reuniria nomes como Michael Andretti, Kyle Petty, Bill Elliot, Michael Schumacher (!) e Riccardo Patrese (!!). Esta corrida deveria pagar um milhão ao vencedor, mas ninguém quis financiá-la e o devaneio foi arquivado.

Barbers Point, região onde seria realizada a corrida. Nada mal, hein?

Rutherford, no entanto, não era um sujeito de desistir fácil das coisas. Entre 1994 e 1998, ele maturou uma ideia de realizar uma corrida da então emergente CART no arquipélago. No fim de 1998, ele conseguiu reunir uma turma de amigos para comandar esta futura corrida, como David Grayson, que arranjou 30 milhões de dólares em títulos emitidos pela instituição Frontier Insurance Group, e Phil Heard, que seria o diretor do evento. Andrew Craig, presidente da CART, e Ben Cayetano, governador do Havaí, também mergulharam de cabeça no projeto.

O Hawaiian Superprix foi anunciado ao mundo no dia 25 de fevereiro de 1999. Rutherford, Craig e Cayetano se reuniram para apresentar o projeto a toda a mídia mundial. Como apresentado acima, seriam reunidos os doze melhores pilotos da CART na temporada 1999 e também mais quatro pilotos convidados. A premiação total seria de polpudos 10 milhões de dólares, sendo cinco deles destinados ao vencedor e 250.000 ao pole-position. Prevista para o dia 13 de novembro, a corrida seria realizada em duas baterias de 60 minutos. No meio das duas baterias, haveria shows de música, concursos de miss, apresentações aéreas e sorteio de prêmios aos espectadores, incluindo um prêmio de um milhão de dólares a um único sortudo. A organização esperava obter lucros de até 85 milhões de dólares e ter 50.000 pessoas assistindo nas arquibancadas, além de milhões de telespectadores pagando cerca de 20 dólares para assistir à corrida pelo Showtime. O sistema de pay-per-view, segundo a organização, reuniria boa parte dos fundos utilizados para pagar a premiação.

Como todo evento com esse grau de pretensão, o oba-oba foi enorme. Richard Rutherford disse que “esperava que muitos havaianos e pessoas de várias partes do mundo comparecessem para ver os grandes pilotos e seus belos e exóticos carros disputando o maior prêmio único da história do automobilismo”. Andrew Craig comentou que “seria um belíssimo evento de encerramento do milênio”. E o governador Cayetano disse que “o estado do Havaí receberia este evento automobilístico com muita felicidade”. Os pilotos também se manifestaram a favor. O falecido Greg Moore chegou a dizer que “se eu ganhasse cinco milhões, me aposentaria na hora”.

Uma coisa que aprendi cedo demais na vida é que quando há muita gente feliz e otimista com alguma coisa, é porque essa coisa tende a dar errado. Observando os dois parágrafos acima, dá pra perceber que o Hawaiian Superprix rumava ao fracasso retumbante. E foi o que aconteceu.

Para começar, o anúncio demasiado tardio. Anunciar um evento tão grandiloquente a ser realizado em apenas nove meses é pura falta de noção da realidade. Especialistas, como o jornalista Bill Koenig, acreditavam que o ideal era postergar a corrida para novembro de 2000, o que permitiria que as coisas fossem feitas com mais calma e planejamento. Mas Rutherford e sua turma acreditava que a grandeza do evento em si congregaria pessoas e empresas em número suficiente para tocar o projeto em pouco tempo.

Mauricio Gugelmin testando no traçado

O pouco tempo entre o anúncio e a etapa queimou boa parte da credibilidade do evento. As empresas não queriam se associar a um negócio feito às pressas. A dificuldade para encontrar um patrocinador principal, que entrasse com cinco milhões de dólares, era gigantesca. Mesmo as menores cotas de patrocínio não estavam sendo preenchidas a contento. No fim, apenas algumas poucas pequenas empresas havaianas, como uma agência de notícias local, aceitou colocar alguns cobres nos cofres da organização. Outras empresas decidiram apoiar de outra maneira, fornecendo vagas em hotéis e carros de serviço. Ficava claro que o Hawaiian Superprix teria de ser tocado com os 30 milhões de dólares do empréstimo da Frontier. E que esse primeiro evento só daria prejuízo. Paciência, pensava Rutherford. O evento será tão grande nos próximos anos que os lucros cobrirão este primeiro ano.

Mas este foi apenas um de inúmeros problemas.

Esse negócio de transmissão por pay-per-view conseguiu desagradar a todos. Richard Rutherford fez um acordo com a Showtime, canal destinado à programação PPV, para transmitir a corrida cobrando 20 dólares. Boa parte das empresas nem quis saber de patrocinar o evento devido a essa decisão. Algumas equipes da CART também reclamaram muito, já que seus próprios patrocinadores não teriam a visibilidade desejada. E os números jogavam contra o PPV. As corridas da CART em TV aberta registravam índices Nielsen (o IBOPE americano) entre 1,4 e 1,9, o que representava menos de um milhão de telespectadores por etapa. São números considerados baixos, ainda mais em comparação aos das corridas da NASCAR, que eram vistas pelo dobro de pessoas. Se na TV aberta a audiência já não era alta, o que dizer da transmissão paga?

A escolha da data também foi infelicíssima, já que o dia 13 de novembro era o dia do jogo entre Fresno e Universidade do Havaí, a partida de futebol americano mais esperada pelos havaianos naquele ano. E o Showtime ainda teria de mostrar a aguardada luta entre Evander Holyfield e Lennox Lewis. Com dois eventos competindo pelas mesmas atenções, o Hawaiian Superprix perderia boa parte da audiência comum, aquela que não é particularmente interessada por corridas.

A CART também não colaborou. A entidade não moveu muitos palitos para promover a corrida, que era anônima até mesmo para boa parte dos fãs de automobilismo. Além disso, ela jogou um balde de água sobre as possibilidades de pilotos a serem convidados para a corrida. Enquanto os jornalistas e o próprio Richard Rutherford defendiam a presença de nomes como Jacques Villeneuve e Alessandro Zanardi, ambos correndo na Fórmula 1, a CART decidiu que não convidaria pilotos tão consagrados, pois seu sucesso colocaria em cheque a qualidade dos seus próprios pilotos. Seria feio ver alguém da NASCAR dando uma surra na turma que já conhece os carros da categoria. O raciocínio fazia sentido, mas afugentou muitos que queriam ver uma verdadeira reunião de gênios.

O traçado

Aos poucos, a falta de dinheiro e o desinteresse por parte da mídia e dos potenciais espectadores começou a arruinar a realização da corrida. As vendas de ingressos eram tão baixas que as estimativas de 50.000 espectadores caíram inicialmente para 14.000 e depois para míseros 7.000. Em agosto, para piorar as coisas, o Showtime rescindiu o contrato com a organização da corrida e Richard Rutherford teve de correr atrás de uma emissora de TV que se dispusesse a mostrar a prova. As tradicionais ABC e ESPN, que mostravam as demais corridas da CART, não queriam saber da prova, já que haviam sido deixadas de lado. Restou a Rutherford fazer um acordo às pressas com o Speedvision, canal especializado em automobilismo que corresponde ao atual Speed.

A situação era tão calamitosa que Rutherford decidiu deixar o cargo de CEO para Phil Heard, abandonando o projeto. Heard tinha um enorme pepino para resolver: o dinheiro era escasso, as obras estavam atrasadas, as previsões eram as mais negativas e havia ainda uma corrida a ser realizada, afinal! Ele propôs cancelar o convite aos pilotos de fora e reduzir a premiação total a oito milhões de dólares, sendo quatro deles destinados ao vencedor. A opinião pública caiu em cima do pobre coitado.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, em outubro, um conflito entre os trabalhadores do porto de Honolulu e as empresas de transporte marítimo, que traziam ao arquipélago nada menos que 90% de tudo o que havia na ilha, interrompeu a construção do circuito. A organização não conseguia reunir o aço necessário para levantar as arquibancadas e apenas 20.000 dos 50.000 lugares foram finalizados. Sem grandes escolhas, Phil Heard decidiu anunciar o cancelamento da corrida no dia 19 de outubro, pouco menos de um mês antes de sua realização. Acabou aí o sonho do Hawaiian Superprix.

Uma pena, já que a pista parecia ser boa. Mauricio Gugelmin e Mario Andretti chegaram a pilotar no traçado, que ainda estava sendo erguido, e gostaram muito do que viram. Infelizmente, a junção de ambição desmedida, falta de planejamento, tempo curto, descrença geral e puro azar minou uma das ideias mais legais surgidas no automobilismo americano. Que não aconteça o mesmo com Las Vegas, um lugar onde a sorte, o azar, a ambição e a efervescência comandam.