Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

 

Dario Franchitti está, neste momento, internado no Centro Médico Memorial Hermann, localizado na cidade texana de Houston. Passa bem e não corre risco de vida, mas isso não quer dizer que ele saiu ileso do monstruoso acidente ocorrido na última volta da corrida da Indy ontem, realizada nas ruas de Houston. Muito pelo contrário, aliás. Após tocar na traseira do carro de Takuma Sato e voar em direção ao alambrado da curva 5, o piloto escocês foi cuidadosamente retirado do que sobrou de seu Dallara-Honda com fraturas em duas vértebras e no tornozelo direito e uma concussão cerebral. Até aqui, Franchitti já passou por duas cirurgias no tornozelo. Vai passar as próximas semanas tomando sopinha e analgésicos até cansar.

Além de Dario, outras treze pessoas se feriram por causa dos destroços que voaram do bólido nº 10 e também foram levadas ao hospital. Dez delas foram liberadas no mesmo dia e as três que permaneceram internadas por um pouco mais de tempo não tiveram maiores problemas. Os pilotos Tony Kanaan e Scott Dixon foram ontem ao Memorial Hermann visitar Franchitti e também os dois espectadores e o fiscal de pista que passaram a noite de domingo lá. Um gesto muito bacana que, de certa forma, não costuma ser tão comum em outras categorias de ponta.

Pois é. Temos aí um acidente sério como tantos outros, um piloto ferido como tantos outros, espectadores feridos como tantos outros e dois pilotos de equipes rivais visitando juntos o colega ferido e também alguns desafortunados anônimos, atitude que infelizmente não é tão comum assim em um ambiente tão competitivo e individualista como o automobilismo. Poderíamos pensar algo como “puxa, que legal, apesar de tudo, ainda há lapsos de humanidade no esporte a motor”. Mas não. Ao invés disso, preferimos criticar a Indy. Como sempre.

Não é oportunismo meu. Já estava pensando nesse artigo faz algum tempo.

Dúvidas surgiram pela internet acerca da seriedade da categoria comandada por Mark Miles. Alguns questionaram o fato de uma parte considerável do alambrado ter voado como um grande lençol ao vento. Outros consideraram absurda a existência de uma arquibancada margeando um trecho tão veloz e fechado como a tal curva 5. Ainda houve quem reclamasse que o Dallara DW12, construído para evitar decolagens, não funcionou. Todas essas queixas refletem um mesmo princípio comum, o do amadorismo da IndyCar Series.

A Indy é um troço estranho. Mesmo sem querer, situa-se como um certame intermediário entre o vanguardismo esnobe da Fórmula 1 e a grandiosidade marqueteira da NASCAR. No meio do caminho entre dois mundos tão diferentes, acaba sendo tratada negativamente como um “negócio amador e americanoide” pelos mofinos europeus e como uma “porcaria obscura e fresca feita para estrangeiros” pela trupe de caipiras do sul americano. Por não ter desenvolvido uma identidade própria nos últimos anos, acabou ficando sem uma base relevante de fãs. Paradoxalmente, apesar de juntar algumas das coisas mais interessantes de Fórmula 1 e NASCAR, não agrada verdadeiramente a ninguém. Mesmo aqueles poucos que ainda acompanham a categoria o fazem sempre esperando pelo dia em que “tudo será diferente”.

Eu gosto muito da Indy. Para mim, é um campeonato muito mais divertido e puro do que a Fórmula 1. Apesar de seu regulamento ter se tornado muito mais restrito nos últimos cinco anos, ela ainda propicia ótimas corridas em um ambiente um pouco mais leve e despretensioso do que nas competições europeias sem, no entanto, ter se transformado em um circo populista como o da NASCAR. É verdade que muito ainda precisa ser feito para que a categoria volte a ser grandiosa como outrora, mas não sou daqueles que passam o tempo apontando para todos os seus defeitos, lamuriando sua precariedade e suspirando pelos “velhos tempos de Danny Sullivan e Pancho Carter”. Simplesmente tento me divertir do jeito que dá. E funciona.

Quase ninguém pensa assim. A esmagadora maioria das pessoas não está nem aí para a IndyCar Series, só prestando alguma atenção quando ocorre uma tragédia no melhor estilo Las Vegas-2011. Há alguns que se dão ao trabalho de acompanhar algumas corridas, sempre ressaltando sua inferioridade em relação à bela, limpa e cheirosa Fórmula 1 ou à grandiloquente e patriótica NASCAR. A mídia não faz a menor questão de colaborar, só conferindo uma atenção maior quando há acidentes e polêmicas. Pilotos e empresas envolvidas não poupam reclamações e críticas quando se sentem injuriados. É um misto de desprezo, má vontade e impaciência que certamente não ajudará a Indy a superar seus defeitos.

Inimigos existem, portanto. Vamos dar nome aos bois:

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FÓRMULA 1: Diante de um microfone e uma câmera, a Fórmula 1 jamais trata a Indy como uma real concorrente. Afinal de contas, o certame americano seria baixo e miserável demais para ser considerado uma categoria de ponta, quando mais uma rival da autoproclamada “maior do mundo”. Na mais bondosa das hipóteses, a Indy seria apenas um retiro de luxo para pilotos aposentados ou fracassados. Por trás das cortinas, o pensamento é outro.

O asquenaze Bernie Ecclestone odeia a Indy desde a segunda metade dos anos 80, quando ela deixou de ser uma festa de sulistas americanos para se tornar a segunda competição mais importante do planeta. Ele e a Federação Internacional do Automóvel, ou FIA para aqueles mais preguiçosos, fizeram de tudo para tornar a Indy inviável fora de suas fronteiras ianques. Como as histórias são longas e cansativas, faço um apanhado geral sobre todas as investidas de Ecclestone e da FIA contra os americanos.

Em 1986, a FISA anunciou que os pilotos que competiam na Indy não teriam direito à superlicença necessária para disputar uma corrida de Fórmula 1 – essa medida impediu que Michael Andretti fizesse sua estreia com a Lola-Haas no GP dos Estados Unidos daquele ano. Em 1989, Bernie Ecclestone insinuou que se Emerson Fittipaldi, um dos astros da Indy, tentasse participar de um Grande Prêmio em sua categoria, não conseguiria sequer passar pela pré-classificação. A declaração foi o ponto mais polêmico de um visceral artigo publicado pelo dirigente em várias publicações especializadas, inclusive na finada revista Grid.

No ano seguinte, a enorme pressão que Ecclestone e FISA exerceram sobre os organizadores da Indy impediram a realização de uma corrida no Japão, que seria a primeira da categoria fora da América do Norte. Ambos não queriam que a Indy saísse dos Estados Unidos e do Canadá. Os esforços foram muitos, mas inócuos. Em 1991, a duras penas, os americanos conseguiram realizar o primeiro Grande Prêmio de Surfers Paradise, sediado na Austrália. Bernie e a Federação Internacional e tentaram de tudo para estragar a festa, desde a simples ameaça ao GP de Fórmula 1 em Adelaide até uma bizarra negociação que permitiria a inscrição de bólidos de F-1 e de Fórmula 3000 na prova de Surfers Paradise. No fim, tiveram de ceder.

Conforme a Fórmula 1 se tornava mais cara, mais elitista e menos acessível, os pilotos europeus e sul-americanos se viam obrigados a buscar soluções alternativas para suas carreiras. A Indy se tornou uma opção realmente atraente no dia em que Nigel Mansell aceitou uma proposta milionária para correr pela Newman-Haas. Dali em diante, quem não lograva sucesso imediato na Fórmula 1 pegava o primeiro avião para os Estados Unidos e encontrava a felicidade. Até mesmo Ayrton Senna, então insatisfeito com a McLaren, chegou a pensar seriamente na possibilidade.

Já que não havia como conter a debandada de pilotos e a realização de eventos fora da América do Norte, os dirigentes europeus tiveram de apelar para outra tática para subjugar sua temida concorrente: estimular uma picuinha política que resultasse na autodestruição da Indy.

Não se enganem. O homem que está por trás da cisão da Indy em 1995 é Bernie Ecclestone. Tony George é apenas um laranja, um tonto cujas ambições desmedidas foram utilizadas pelo empreendedor britânico para causar uma crise irreparável no automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Presidente do Indianapolis Motor Speedway, George sempre teve boas relações com Ecclestone e a FISA e sonhava em destronar a turma da CART para assumir o poder absoluto sobre as corridas da Indy. O surgimento da Indy Racing League, de certa forma, satisfez apenas parte de seus desejos – ninguém contava que, mesmo sem Indianápolis, a Indy “original” ainda continuaria sendo a mais prestigiada durante muito tempo. Em compensação, os favores involuntários que o herdeiro da família Hulman fez a Bernie Ecclestone foram amplamente recompensados por este. Ou vocês acham que aquele GP dos EUA em Indianápolis surgiu do nada?

Mas Ecclestone ainda não está satisfeito. Para ele, não basta a Indy estar enfraquecida. Ele quer vê-la morta, destruída, feita em pedaços. Tony George não conseguiu fazer o trabalho completo. O próprio Bernie, hoje em dia, coloca a mão na massa. Sua sanha por GPs americanos não se explica apenas por causa do dinheiro, mas também pelo desejo de tornar a Fórmula 1 a categoria de monopostos mais importante para a patota ianque. Além do mais, a realização de corridas da Indy fora da América do Norte continua tão difícil como outrora. Em 2009, Ecclestone lançou mão de mais um de seus vetos para impedir que o certame americano realizasse uma corrida em Interlagos. Sem dispor de alternativas mais ortodoxas, todos tiveram de se contentar com a pista de rua do Sambódromo do Anhembi.

A Fórmula 1 detesta a Indy porque esta não é tão sofisticada e bilhardaria. OK, mas as razões não param por aí. A Fórmula 1, além de tudo, sofre de paranoia e mania de grandeza. Qualquer um que entre no meio do caminho, e isso inclui a coitada da Indy, será aniquilado sem dó. Qual é o temor? Imagine se uma porcaria dessas rouba nossas atenções e nosso dinheiro…

2013 NASCAR Indy Brickyard PRIORITY

 

NASCAR: Em termos oficiais, não há rusgas entre a NASCAR e a IndyCar, as duas mais importantes promotoras de corridas nos Estados Unidos. Se as famílias France e Hulman tivessem de tirar uma foto juntas para uma reportagem da Forbes, não haveria nenhum problema. Mas até mesmo o mosquito da merda do cavalo sabe que os donos da NASCAR odeiam a Indy. E a recíproca não necessariamente é falsa.

A guerra entre NASCAR e Indy existe desde os tempos do preto-e-branco. Em 1954, o respeitável Bill France, fundador da National Association for Stock Car Auto Racing, foi flagrado caminhando dentro do autódromo de Indianápolis, comandado pelo seu rival Tony Hulman. Ao tomar conhecimento da ousadia, Hulman não pensou duas vezes: pediu para que um de seus seguranças expulsasse aquele maldito invasor de sua área. A relação entre as duas organizações não melhorou muito desde então.

Sabe quem foi atrás da reconciliação? Ele mesmo, Tony George. Provavelmente em busca de apoio para sua cruzada contra os malvados da CART, o neto de Tony Hulman reiniciou conversas com os France visando uma até então improvável aproximação entre as duas famílias. Em 1992, nove equipes da NASCAR Winston Cup testaram seus carros em Indianápolis, sendo esta a primeira atividade oficial da categoria no oval dos Hulman. No ano seguinte, Tony George e Bill France Jr. anunciaram a realização da Brickyard 400, a primeira corrida da história da NASCAR em Indianápolis. Desde 1994, os carrões stock vêm competindo no oval de Indiana em um evento cada vez mais próximo da Indy 500 em termos de prestígio e publicidade.

A NASCAR não é besta. Ela sabe que a IndyCar tem um produto com enorme potencial comercial e esportivo. Os France sabem que enquanto seu esporte dificilmente consegue avançar além das fronteiras dos estados sulistas, a Indy é uma categoria muito mais fácil de ser digerida pelos americanos do Norte e por povos de outros países. Para eles, quanto pior a Indy estiver, melhor. Não por acaso, a família foi uma das grandes apoiadoras da Indy Racing League em seus primórdios. Afinal de contas, a IRL não só enfraqueceria o automobilismo de monopostos como um todo nos Estados Unidos como também não teria cancha para roubar o mercado redneck da NASCAR.

O clima atual é de guerra fria. NASCAR e Indy não trocam farpas em caráter oficial, mas seus representantes informais sempre fazem questão de dar uma cutucada marota no outro lado. No início de setembro, a segunda corrida de Richmond na Sprint Cup foi marcada pela feíssima atitude de Clint Bowyer, que rodou de forma proposital para bagunçar a corrida e permitir que o companheiro Martin Truex Jr. subisse de posições e se qualificasse para o Chase. Logo após a corrida, o baiano Tony Kanaan não deixou de se manifestar. “Como é que as pessoas podem conceber que um piloto possa rodar e antever o resultado final de uma corrida?“, afirmou Tony em sua conta no Twitter. As respostas dos fãs da NASCAR foram desde “fica aí na merda da Indy” até coisas menos polidas.

Outra picuinha envolvendo Kanaan e a NASCAR ocorreu em agosto. Durante a etapa de Pocono da Sprint Cup, o multicampeão Jeff Gordon fez questão de comparar o número de espectadores da Sprint Cup e da Indy no mesmo autódromo para exaltar a grandeza da primeira. “Sou um grande admirador da minha categoria porque se você disputa uma corrida da Indy e uma da NASCAR nesta pista, você consegue percebe o quão grande nosso certame é”, afirmou Gordon. “Às vezes, a NASCAR acaba passando por uma fase de estabilização ou até mesmo de declínio – e nós realmente não estamos vendo as arquibancadas lotarem. Mas deixa eu te dizer uma coisa, vá a uma corrida da Indy e depois volte aqui um mês depois”.

Kanaan, piloto de monopostos nos Estados Unidos desde 1996, não deixou barato. “Eu estive nas 500 Milhas de Indianápolis e na Brickyard 400 e tive a mesma sensação que o Gordon”, devolveu o brasileiro, referindo-se ao fato da corrida da Indy atrair mais que o triplo de espectadores em relação à corrida da NASCAR. Empate técnico.

Curiosamente, o crítico Tony Kanaan andou conversando com a Joe Gibbs Racing sobre uma possível associação para a próxima temporada da Sprint Cup antes de assinar com a Chip Ganassi para continuar na Indy em 2014. Da mesma forma, A. J. Allmendinger já fez algumas corridas com a Penske nessa temporada, Juan Pablo Montoya fará sua reestreia na Indy com a mesma equipe no ano que vem e até mesmo o polêmico Kurt Busch realizou alguns testes com a Andretti visando disputar a Indy 500 do ano que vem.

Como se vê, piloto pode até se meter em intrigas, mas o que realmente importa para ele é a velocidade.

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Os inimigos da Indy acabaram por aí? Não, ainda há outros. Amanhã, a segunda parte do artigo.

Na semana passada, foi anunciada a melhor ideia do milênio até aqui. A McLaren levará um MP4-26, carro que será utilizado nessa temporada, para dar umas voltas de exibição na Austrália. E a pista não poderia ser melhor: a belíssima e perigosíssima Bathurst, que já apareceu aqui antes. Será a primeira vez que um monoposto de alta performance fará o lendário trajeto, que compreende uma subida e uma ladeira formada por zigue-zagues.

O sortudo que pilotará o carro prateado é Craig Lowndes, veterano do V8 Supercars. O piloto australiano pilotou monopostos pela última vez em 1997, quando foi companheiro de Juan Pablo Montoya na Fórmula 3000. Não fez nada e se encontrou no turismo australiano. Uma pena que será ele o contemplado pela primazia. Mas não posso fazer nada e o fato é que Lowndes terá sua primeira oportunidade de pilotar um carro de Fórmula 1.

Lowndes não será o primeiro e nem o último piloto de turismo a testar um carro de Fórmula 1. Na verdade, a história contabiliza vários pilotos que saltaram daqueles belos carrões fechados para as baratinhas para testes descompromissados. Alguns até conseguiram uma vaga de titular, como os recentes casos de Christijan Albers e Paul di Resta. Mas estes não nos interessam. Falo hoje dos astros dos carros de turismo que puderam ter o gostinho de pilotar um Fórmula 1.

5- GARY PAFFETT

Este daqui é figurinha fácil e obrigatória nesse ranking. Paffett, campeão da DTM em 2005, é piloto de testes da McLaren desde o fim daquele mesmo ano. Não que ele esteja trabalhando muito agora nessa função, mas está lá em sua carteira de trabalho para quem quiser ver.

Gary compete na DTM desde 2003, quando assinou com a equipe de Keke Rosberg para utilizar um “modesto” Mercedes CLK-DTM. A categoria alemã havia sido um subterfúgio para ele, que havia acabado de perder seu emprego na Fórmula 3000 após o fechamento de sua equipe. Por causa da contratação tardia, Paffett teve um difícil ano de estreia e marcou apenas quatro pontos. Mesmo assim, conseguiu uma boa vaga na HWA, equipe que utilizava os carros mais modernos da montadora de três pontas. Foi aí que começou sua história de sucesso no DTM.

A vida de Gary Paffett com a Fórmula 1 completou dez anos em janeiro. No início de 2001, impressionada com o talento do jovem piloto na Fórmula 3, a McLaren decidiu dar a ele um teste no MP4-15. Entre o fim de 2002 e o início de 2003, Paffett fez mais algumas sessões com a equipe inglesa, mas ainda não era funcionário dela. Em 2006, após ganhar a DTM, Gary chegou a abandonar a categoria para se dedicar totalmente aos testes com a McLaren. No fim daquele ano, ele chegou a ser cotado como companheiro de Fernando Alonso, mas as negociações não avançaram. De 2007 para cá, o inglês vem se alternando entre as corridas da DTM e os parcos testes com os carros da McLaren. Prestes a completar 30 anos, não parece que as coisas mudarão muito nos próximos anos.

4- ALAIN MENU


Há quem pense que Alain Menu, piloto suíço que corre até hoje no WTCC, é um dos maiores talentos perdidos dos anos 90. Não vejo as coisas exatamente desta maneira, mas reconheço que o cara tem talento. Nos monopostos, ele foi vice-campeão da Fórmula Ford britânica em 1987 e da Fórmula 3000 britânica em 1990. Mas foi no turismo que Menu se encontrou: bicampeão do BTCC, campeonato de turismo do Reino Unido, em 1997 e em 2000. Talvez ele realmente seja alguém a ser considerado.

Por muitos anos, Menu manteve um sólido relacionamento com a Renault. Competindo com carros da montadora no BTCC, o piloto suíço obteve um título, três vice-campeonatos e 29 vitórias entre 1993 e 1998. Para sua felicidade, a Renault era exatamente a marca cujos motores equipavam a Williams, melhor equipe da Fórmula 1 em meados dos anos 90. Não por acaso, Frank Williams mantinha uma equipe no BTCC com parceria da Renault, e era exatamente por ela que Menu competia.

Com tamanha proximidade entre Menu, Williams e Renault, não era de se estranhar que o piloto suíço viesse a ter uma oportunidade de guiar os célebres carros de Fórmula 1 de Frank Williams. Em setembro de 1993, Alain testou um Williams FW15 equipado com câmbio CVT, dotado de relações de marcha continuamente variáveis, no circuito de Silverstone. Dois anos depois, Menu fez mais testes com o Williams em Silverstone. Em um dos testes, ficou a apenas dois segundos do melhor tempo, feito pelo McLaren de Mika Hakkinen, e deixou uma impressão muito positiva. A Williams chegou a considerá-lo para uma vaga de piloto de testes em 1996, mas o acordo não deu certo. E Alain Menu continuou fazendo sua vida nos carros de turismo.

3- FABRIZIO GIOVANARDI


Para quem acompanha o BTCC, o nome de Fabrizio Giovanardi não causa estranheza. O italiano foi bicampeão da categoria em 2007 e 2008 e deixou sua marca como um dos melhores pilotos da história da categoria. Isso porque títulos não constituíam novidade para ele, que havia sido bicampeão do antigo ETCC em 2001 e 2002. Poucos se lembram, no entanto, que Giovanardi também já fez carreira em monopostos. E que já dirigiu um carro de Fórmula 1, mais precisamente uma desejadíssima Ferrari F2000.

No início de 2001, fazia quase dez anos que Giovanardi não colocava as mãos no volante de um monoposto. Sua última experiência havia sido a Fórmula 3000, categoria na qual ele competiu por três anos. E apesar de ter vencido uma prova em 1989, Fabrizio não conseguiu deixar a melhor das impressões e decidiu seguir para o róseo caminho dos carros de turismo. Por isso, a surpresa foi enorme quando a Ferrari anunciou seu nome como o substituto de Luca Badoer nos testes da pré-temporada de 2001.

Badoer havia se quebrado todo em um acidente no circuito de Barcelona e teria de ficar em casa se recuperando dos ferimentos. Para não atrasar o cronograma, a Ferrari escalou Giovanardi para fazer dois dias de testes em Varano com um F2000, carro do ano anterior. O convite só se explicava pelo fato do piloto ser contratado da Alfa Romeo, irmã da Ferrari no Grupo Fiat, no ETCC.

E lá foi Giovanardi. Nos dias 1 e 2 de fevereiro, ele deu 70 voltas no total e deve ter agradado, já que a equipe o convidou para fazer alguns outros testes em linha reta no mesmo circuito alguns meses depois. Mas nada de titularidade: o negócio dele era correr no turismo, e se a Ferrari relutou muito em dar uma chance ao velho Badoer, por que se preocupar com Fabrizio Giovanardi?

2- JAMIE WHINCUP


Jamie Whincup, bicampeão da V8 Supercars australiana, é o personagem menos conhecido entre todos dessa lista. Mais por ser jovem e por correr lá nos cafundós da Oceania do que por falta de talento, algo que definitivamente não acontece com ele. Disputando desde 2003 a categoria, a mais importante de seu país, Whincup já venceu 44 corridas, fez 22 poles e ganhou o respeito de todos. E tudo isso com apenas 27 anos!

A McLaren, equipe que sabe das coisas, decidiu dar uma oportunidade ao piloto. No ano passado, ela levou para Melbourne um MP4-23, carro que fez Lewis Hamilton campeão em 2008, para ser pilotado por Jamie no circuito localizado no Albert Park. Como golpe marqueteiro, permitiu que Jenson Button pilotasse o Holden Commodore de Whincup no mesmo circuito. Seria literalmente uma troca: Whincup andando de monoposto e Button andando de carro de turismo.

Por incrível que pareça, quem sofreu mais foi Button, que estava desacostumado a pilotar um carro tão mais lento que o seu costumeiro objeto de trabalho. Whincup, que havia vencido também o campeonato australiano de Fórmula Ford em 2002, sabia como um monoposto se comportava. E conseguiu lidar com o arisco McLaren numa boa. A equipe gostou tanto de seu desempenho que chegou a pensar em colocá-lo para fazer a sessão de testes para novatos que seria realizada antes do GP da Espanha. Infelizmente, o convite não deu em nada. Mas Whincup segue brilhando lá na terra do canguru.

1- JEFF GORDON


Você pode odiar a NASCAR. Você pode achar aquilo um troço retardado e repetitivo feito para rednecks do Alabama que se entopem de cerveja e frango frito, andam de F-150 e gostam da Sarah Palin. Você pode ser eurocêntrico e acreditar na superioridade moral, cultural e intelectual dos europeus sobre os caipiras americanos. Mas você não pode ignorar a existência de Jeff Gordon, um dos esportistas mais importantes e mais admirados do país.

Tetracampeão da NASCAR Winston Cup, Jeff Gordon é um verdadeiro fenômeno do automobilismo norte-americano. Suas longas e muito bem-sucedidas parcerias com a equipe Hendrick e com a Du Pont fizeram com que o Chevrolet azul e laranja número 24 se tornasse um dos carros mais lembrados e mais emblemáticos de todos os tempos. Seus fãs são muitos e absolutamente fiéis. Por isso, a barulheira foi grande quando foi anunciado que Gordon faria um teste com um Williams de Fórmula 1 no circuito misto de Indianápolis em 2003.

Na quarta-feira que antecedia o Grande Prêmio dos Estados Unidos, Gordon trocaria de lugar com outro ídolo nos Estados Unidos, Juan Pablo Montoya. O colombiano, que pilotava a Williams, andaria no Chevrolet Monte Carlo nº 24. E Gordon pilotaria o Williams FW25 de Montoya.

Jeff estava preocupado em não fazer feio. Entrou na pista, travou pneus na primeira curva, deu uma escapada em uma das curvas do miolo e voltou devagar aos pits. Mais calmo, retornou à pista, andou por algumas boas voltas e fez um tempo 1,3 segundo mais lento que o de Montoya naquele mesmo carro. Todo mundo ficou impressionado. Como é que um cara que pilota um carro bem mais pesado e bem mais fraco consegue pilotar um bólido leve, muito potente e com freios de carbono com tanta destreza?

Frank Williams ficou impressionado com o que viu. Tão impressionado que chegou a colocar Gordon em sua lista de possíveis pilotos para o futuro. Houve, de fato, algumas negociações iniciais. O problema é que Jeff Gordon custava muito caro e Frank Williams é um sovina notório. O sonho de ver Gordon como piloto oficial da Williams acabou aí. Houve ainda um aceno da Jaguar, mas o piloto americano não se interessou em pilotar um carro meia-boca lá na Europa. Para ele, só a vitória lhe importava. Não há como discordar de um tetracampeão.