Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é...

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.

O tempo passa, o Alonso voa e o Massa continua numa boa. Nossa, sou muito criativo. Nessa semana, o sempre competente Américo Teixeira Junior, cara que leio desde os dias da Racing, divulgou que a Ferrari já bateu o martelo e decidiu pela permanência de Felipe Massa em 2013. Confio na fonte. A Ferrari foi sensata e optou pela continuidade. Muitos acham que seguir com um cara que ocupa a 14ª posição no campeonato pilotando um F2012 não é exatamente aquilo que consideramos uma continuidade saudável. Raciocinemos.

Segundo Teixeira, a Ferrari não ficará com Felipe Massa por causa de seus resultados na pista nestes últimos três anos. Sua semelhança com o Zacarias pouco ajudará neste sentido, da mesma forma. O que o mantém lá é puramente um sentimento conservador que aponta que o certo é melhor que o duvidoso. Não há tantos ótimos pilotos disponíveis para a próxima temporada. E mesmo que haja, qual deles conseguiria se adaptar tão bem e tão rapidamente a Maranello? Mais ainda: quem garante que os resultados seriam tão melhores?

Massa não é uma incerteza. A Ferrari sabe que não poderá mais contar com ele para vitórias e títulos. No entanto, crente que o brasileiro é um piloto bom o suficiente para atrapalhar os adversários quando está numa boa fase, os ferraristas preferem apostar em sua melhora no ano que vem do que apostar num Heikki Kovalainen ou Kamui Kobayashi da vida. Por isso, é melhor manter o segundo carro da equipe nesta posição meio nebulosa e cruzar os dedos.

Se Massa realmente permanecer na escuderia até o fim do contrato, se o calendário do próximo ano realmente tiver vinte etapas e se mola nenhuma entrar no meio do caminho, o paulista terá participado de 141 GPs pela Ferrari até o fim do ano que vem. OK, 140: aquele do acidente no treino oficial de Hungaroring não conta. De qualquer jeito, é um número respeitabilíssimo. Felipe é o segundo piloto em número de corridas disputadas pela equipe italiana. Ele só perde para… Bom, o Top Cinq de hoje mostra aqui quais são os cinco pilotos que, “Felipe Passa” à parte, fizeram mais corridas vestindo o vermelho de Maranello.

5- JEAN ALESI (79 GPs)

Poucos pilotos tiveram uma passagem tão marcante pela Ferrari quanto Jean Alesi. Os cartesianos que só olham para números, contas e ábacos desprezam o francês por ele ter vencido apenas 1,2% de suas corridas disputadas pela equipe vermelha. Veja como é fácil transformar uma inofensiva porcentagem numa inverdade maldosa. Por isso que desrespeito quem só analisa as coisas por meio dos números, do empirismo bocó e do “se eu não vi, não existe”. Quem viu Alesi viu um dos melhores pilotos que a Fórmula 1 teve nos últimos trinta anos.

Alesi foi contratado pela Ferrari a peso de ouro como o cara que substituiria Alain Prost qualquer dia desses. O tetracampeão já estava velho e parecia não ter muito saco para aquele histrionismo típico da Itália. Mas o jovem francês de olhos preguiçosos e cuore siciliano, aziago como só ele, mergulhou de cabeça numa equipe que estava entrando em uma de suas piores crises. Mudanças de gestão, carros ruins, inovações furadas e resultados tristes foram as marcas da Ferrari dos tempos de Jean Alesi.

Mas ele não desanimou. Em 1991, realmente, foi difícil brilhar. O ambiente estava muito ruim. Por incrível que pareça, a situação melhorou muito para Alesi em 1992. O piloto de Avignon era praticamente a única coisa que prestava lá. De vez em quando, Jean improvisava e arrancava suspiros dos fãs das corridas. Em Barcelona, ele largou feito um foguete, duelou com carros muito mais velozes e terminou num pódio que seria impossível para a maioria dos outros pilotos. Em 1993, o carro continuou ruim e Alesi terminou apenas duas corridas no pódio.

1994 foi talvez o ano mais difícil de Alesi no mundo ferrarista. Um acidente em testes em Mugello não o deixou confinado a uma cadeira de rodas por pouco. Ele perdeu duas corridas, teve dificuldades durante a temporada e acabou tomando uma naba de Gerhard Berger. Sua última temporada na Ferrari foi a de 1995. Foi só neste ano derradeiro que Alesi conseguiu vencer uma corrida, a do Canadá. Ele acabou trocando a Ferrari pela Benetton após uma série de desentendimentos com a cúpula italiana. No fim, Jean disputou 79 GPs entre 1991 e 1995. Ganhou uma corrida e os corações de milhares de tifosi. “Mais vale um Alesi hoje que cem Schumachers amanhã”.

4- MICHELE ALBORETO (80 GPs)

Em outubro de 1983, a Ferrari fez talvez um dos anúncios mais aplaudidos de sua história. O francês Patrick Tambay, que nunca foi lá um gênio, daria lugar ao jovem italiano Michele Alboreto, astro da Fórmula 3 e da Tyrrell. Aos 26 anos, Alboreto era talvez a grande esperança de uma Itália que havia acabado de completar trinta anos sem um título de pilotos. Como a Ferrari havia conquistado os dois últimos títulos de construtores, todos imaginavam que a entrada do promissor piloto milanês poderia trazer uns bons troféus para a pátria azulada nos anos seguintes.

Mais ou menos. Na verdade, não. Alboreto certamente era um cara bastante talentoso, mas talvez não o suficiente para comandar a Ferrari. Acontece. Muita gente realmente competente acaba não conseguindo aguentar o rojão de liderar uma escuderia grande e histórica. E também existe o contrário: picaretas que acabam mandando bem com uma Williams da vida, como aquele irmão que rende pela metade. Michele não conseguiu.

Em 1984, Alboreto não teve trabalho para derrotar o relaxado René Arnoux. Venceu o GP da Bélgica e se estabeleceu bem na equipe. Para 1985, a Ferrari conseguiu acertar a mão e – milagre! – criou um bom chassi e um bom motor. Michele começou o ano com tudo, ganhou duas corridas e liderou o campeonato até o GP da Alemanha. Depois, o 156/85 não evoluiu e acabou ficando para trás. Alboreto foi vice-campeão, mas viu o campeão Alain Prost pelo binóculo.

Infelizmente, foi seu último grande ano na Ferrari. Quiçá, na Fórmula 1. Em 1986, a Ferrari arranjou uma tonelada de estrume e criou a partir dele um carro conhecido como F1/86, um negócio que até andava rápido, mas que tinha tanta resiliência quanto um Kinder Ovo sob o sol. Alboreto marcou pontos em apenas quatro corridas e desanimou. Nos dois anos seguintes, ele conquistou apenas alguns pódios e foi derrotado com alguma folga pelo novo contratado Gerhard Berger. Em meados de 1988, a Ferrari anunciou que traria Nigel Mansell para correr em seu lugar. O prestígio de Michele Alboreto, aquele que foi contratado para ser o mais novo campeão italiano, esvaiu e ele teve de voltar para sua casa original, a decadente Tyrrell.

3- GERHARD BERGER (96 GPs)

“Fui o último piloto contratado por Enzo Ferrari”. O orgulhoso Gerhard Berger, um dos melhores amigos de Ayrton Senna, contou a um repórter britânico que o entrevistou há alguns anos alguns detalhes obscuros daquele que foi o ritual que sacramentou sua primeira passagem pela equipe italiana, entre 1987 e 1989. “Fui vendado e colocado dentro de um carro, que seguiu até não sei aonde. Quando tiraram a venda, eu estava em uma sala escura e lá estava o Comendador“. Não foram exatamente estas as palavras, mas o teor foi exatamente este. Berger foi contratado pela Ferrari em novembro de 1986 após seus bons préstimos à Benetton naquele ano.

A Ferrari iniciou o ano de 1987 numa pior, com um carro que padecia com problemas de confiabilidade. As coisas melhoraram bastante no segundo semestre, quando os italianos conseguiram resolver tanto a questão das quebras como a falta de velocidade. Nas últimas corridas, a F1/87 alcançou o status de melhor carro do grid. E Berger acabou vencendo os dois últimos GPs da temporada. É uma pena que a excelente forma do final de 1987 não foi mantida em 1988. Não só a McLaren estava impossível como a própria Ferrari havia derrapado no desenvolvimento do F1/87, que virou 88C durante o ano. Berger acabou vencendo apenas o GP da Itália, única corrida do ano onde a McLaren não terminou com nenhum dos carros.

Em 1989, a Ferrari mudou tudo. Câmbio semiautomático, carroceria em formato de garrafa, Nigel Mansell… É uma pena que o ano tenha sido desastroso para Berger. O acidente de Imola e a inacreditável sequência de abandonos que se seguiu até o GP da Bélgica acabaram com qualquer chance de título. Mesmo assim, Berger terminou o ano com a reputação lá no alto, tanto que a McLaren não pensou duas vezes ao contratá-lo para substituir Alain Prost.

A passagem pela esquadra de Ron Dennis não foi tão feliz e Berger acabou voltando para a Ferrari em 1993, meio que com o rabo entre as pernas. Teve um primeiro ano horroroso e só voltou à antiga forma em 1994, quando ganhou o GP da Alemanha e fez 41 pontos, sendo um dos poucos pilotos com algum motivo para sorrir naquela temporada. 1995 foi seu último ano com os ferraristas. Não venceu corrida alguma, ficou 11 pontos atrás de Jean Alesi e saiu da equipe coberto de críticas. Seus 96 GPs na Ferrari foram bem típicos dele: uma dúzia de corridas geniais, uma série de erros bobos, alguns acidentes assustadores e uma simpatia desconcertante fora do carro.

2- RUBENS BARRICHELLO (104 GPs)

Falei dele exatamente na semana passada, né? Inicio este post com uma frase dita numa entrevista concedida à revista F1 Racing no início de 2010: “Fui mais feliz guiando uma Honda de merda do que na Ferrari tendo de ouvir o que fazer o tempo todo”. Aí você olha a razoável quantidade de GPs disputados pela equipe italiana e torce o nariz. Tudo bem, muitos de nós acabamos permanecendo num emprego que odiamos por razões puramente pessoais. Não há nada de errado disso. O problema reside nos intermináveis elogios que Rubens Barrichello não se cansou de proferir durante suas seis temporadas pela Ferrari.

Barrichello foi anunciado pela escuderia do cavalo que empina em setembro de 1999. Começou todo cheio de prosa, dizendo que seria piloto 1B, que teria os mesmos direitos que Michael Schumacher e que o título só dependia dele. Enfim, fantasiou um monte de promessas que a grande massa ignara, obviamente, veio cobrar lá na frente. Eu não caí nessa. Continuei torcendo pelo ótimo piloto Rubens Barrichello que ele sempre foi. Tapei os ouvidos e segui acreditando em seu talento. Mas sua boca é grande demais. Chegou um momento que eu comecei a dar razão aos seus críticos. Rubens fala demais. E quase nada que sai da sua boca presta.

Enfim, voltemos à Ferrari. O primeiro ano, 2000, foi de aprendizado, se é que dá para dizer assim. Rubens venceu de maneira magistral o GP da Alemanha e terminou a temporada em quarto, atrás de Schumacher e dos dois pilotos da McLaren – fez a tarefa de casa, em resumo. Em 2001, com um carro melhor, Barrichello não foi bem: errou, perdeu corridas fáceis e não venceu uma corrida sequer. 2002 foi mais interessante e Rubens foi vice-campeão após ganhar quatro provas. Enquanto isso, Schumacher abocanhava títulos e recordes.

Diz a lenda que o melhor ano de Barrichello foi 2003. Estava bem de pilotagem, de cabeça e ganhou duas corridas na maior competência. Não terminou o ano em posição melhor porque seu carro esteve muito ruim em alguns momentos da temporada. Em 2004, Barrichello foi vice-campeão novamente, fez um ano apenas correto e se aproveitou do fato de seu F2004 ter sido o carro de Fórmula 1 mais rápido de todos os tempos. O último ano, 2005, foi uma lástima. Rubens se desentendeu com a equipe, rescindiu o contrato e saiu da Ferrari repleto de mágoas. E duvido que ele tenha sido tão mais feliz assim na “Honda de merda”.

1- MICHAEL SCHUMACHER (181 GPs)

O único homem que esteve vestindo o macacão da Ferrari em mais GPs do que Felipe Massa é o senhor Michael Schumacher da Silva, heptacampeão de Fórmula 1. Este, aliás, é mais um dos inúmeros recordes que Schumacher detém na categoria, o de maior números de GPs disputados por uma mesma equipe. O alemão fez parte da famiglia italiana entre 1996 e 2006, dez anos redondinhos. Apenas dezessete pilotos completaram, em toda carreira, mais do que esses 181 GPs nos quais Schumacher era o homem maior da Ferrari.

É óbvio que tem GP aí que nem deveria contar, como o da Inglaterra em 1999, onde um acidente na primeira volta arrebentou uma perna sua e anulou a largada. Mas não falemos das exceções. Schumacher foi contratado pela Ferrari por míseros 25 milhões de dólares anuais em meados de 1995. Os italianos estavam sem ganhar um título de pilotos desde 1979 e decidiram apelar com o melhor condutor de um carro de Fórmula 1 desde Ayrton Senna. Modesto, Schumacher sequer previa um longo futuro com os ferraristas. “Não me vejo correndo na Fórmula 1 por mais do que quatro ou cinco anos”, disse em 1995. Errou feio.

Em 1996, Schumacher teve um ano difícil que até fazia parte do script, pois a Ferrari estava se reestruturando com nomes sugeridos pelo próprio alemão, como os geniais Ross Brawn e Rory Byrne. Os frutos apareceram já em 1997, quando Michael disputou o título com Jacques Villeneuve até a última corrida e perdeu naquela patacoada de Jerez. Em 1998, voltou a disputar o título até a última corrida e voltou a perder, dessa vez para Mika Häkkinen. Em 1999, houve o acidente de Silverstone e Schumacher teve de esperar mais um ano para ser campeão. Naquela altura, os impacientes italianos já estavam de cara feia. Será que esse alemão antipático e queixudo poderá conquistar um título para nós algum dia?

Schumacher respondeu a dúvida ganhando um, dois, três, quatro, cinco títulos consecutivos. Tá bom pra vocês, italianada? Em 2000, um campeonato suado contra Mika Häkkinen e uma McLaren impecável. Em 2001, Williams e McLaren ameaçaram, mas não chegaram nem perto do alemão. 2002 foi pura humilhação e 2003 serviu para mostrar que nem mesmo os bons pneus Michelin seriam o suficiente para impedi-lo de vencer. O último título, o de 2004, foi de constranger o resto do grid. Ainda bem que a Ferrari nunca mais conseguiu repetir um carro como aquele F2004. E ainda bem que Fernando Alonso apareceu. Mesmo assim, Schumacher teve um 2006 de tirar o chapéu e anunciou sua “primeira” aposentadoria após a vitória no GP da Itália. Mesmo sendo antipático e queixudo, deixou saudades lá em Maranello.

Quando recebeu a fatídica notícia, o suíço Sébastien Buemi estava treinando em um simulador da Red Bull em Milton Keynes. Buemi, piloto da Toro Rosso desde 2009, estava fora em 2012. Seu companheiro Jaime Alguersuari também. Na hora do anúncio, provavelmente estava ocupado com alguma coisa de DJ, sua diversão predileta. Não importa. O fato é que os dois pilotos da equipe de Faenza foram demitidos sem grande dor nem pesar por parte dos bambambãs da Red Bull.

No ano que vem, os emergentes Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne ocuparão seus carros. A Toro não fez uma escolha ruim: Ricciardo e Vergne são jovens, muito velozes e ostentam currículos impecáveis. O australiano ainda conta com um sorriso imaculado, o que é excelente para uma equipe que vive de imagem. Além do mais, Buemi e Alguersuari, convenhamos, não mostraram grandes performances em suas três temporadas na categoria. Longe de terem decepcionado, nenhum deles cumpriu o requisito principal da Red Bull: ser um novo Sebastian Vettel.

Do ponto de vista ético, podemos contestar a maneira com a qual a demissão foi feita. Se a Toro Rosso tivesse alguma consideração com seus dois ex-pilotos, teria sido franca com eles e dado espaço para que pudessem encontrar emprego em outro canto. “Olha, vocês não são maus pilotos, mas devem saber que temos dois moleques na World Series que tem grandes chances de tomar seus lugares. Há possibilidades de vocês seguirem aqui, mas não garantimos nada. Estão livres para conversar com quem quiserem”. Pelo tom de ambos, a reformulação veio com surpresa. O fato de Buemi estar em um simulador no momento da decisão e de Alguersuari ter dito que teria de vencer na Toro para subir para a Red Bull mostra que, sim, eles tinham grandes esperanças e elas provavelmente eram alimentadas de alguma forma pela equipe.

Dito isso, conto o que penso de tudo: o problema é deles. O Top Cinq de hoje conta um pouco de história. Na longa história da Fórmula 1, muitas duplas foram feitas, desfeitas e refeitas. Em vários casos, havia alguma equipe que estava disposta a mudar tudo de um ano para outro. Cansada dos maus desempenhos, do péssimo ambiente, da grana escapando pelo ralo ou de simplesmente ter de olhar para as mesmas caras feias, ela mandava sua dupla de pilotos para o raio que o parta e trazia dois pilotos novos em folha. Falo aqui de cinco casos recentes e razoavelmente barulhentos. Cada um deles trata de uma equipe.

PS: Eu imagino que vocês esperavam um Top Cinq sobre os cinco piores do ano. Ele será feito na semana que vem com os seus votos, fiquem tranquilos.

5- GIANCARLO FISICHELLA E HEIKKI KOVALAINEN

No fim de 2006, o impaciente Flavio Briatore coçou a cabeça e disse a si mesmo algo como “fodeu”. Se não disse isso, ao menos pensou. Sua Renault teria de se virar sem Fernando Alonso, que havia acabado de ganhar o bicampeonato e estava de malas prontas rumo à McLaren. Enquanto a equipe de Ron Dennis tinha o espanhol e o furacão Lewis Hamilton e a Ferrari podia contar com os já consagrados Kimi Räikkönen e Felipe Massa, o que é que a Renault possuía em mãos?

Giancarlo Fisichella foi promovido ao cargo de primeiro piloto. Fisichella era bom, sim senhor, mas não o suficiente para liderar uma equipe de ponta. Briatore, mais do que ninguém, sabia disso: eles haviam trabalhado juntos em 2000 e 2001. No fim deste último ano, o gordo mafioso teceu duras críticas ao piloto italiano, considerado um dos responsáveis pelo fracasso da Benetton naquele ano. Quanto ao companheiro de equipe, o finlandês Heikki Kovalainen era considerado uma das estrelas do futuro. Havia sido vice-campeão da GP2 em 2005 e fez inúmeros e satisfatórios testes na Renault em 2006. Antes do início da temporada de 2007, ele era um estreante com muita moral. Havia apenas um revés: ele era um estreante.

Sem Alonso, a Renault teve um 2007 bem mediano. Fisichella começou razoavelmente bem o campeonato, mas se perdeu na segunda metade. Com Kovalainen, aconteceu o contrário: o jovem nórdico fez um monte de besteiras até o GP do Canadá, quando conseguiu um quarto lugar e começou a emplacar uma série de bons resultados. No fim, a Renault fez 51 pontos. Pouco para Briatore. Muito pouco.

Agruras francófonas à parte, o mesmo Fernando Alonso estava de saco cheio da McLaren e mandou uma carta de intenções à Renault pedindo para voltar. Briatore ficou com água na boca e não titubeou muito para trazê-lo de volta. Na mesma época, ele efetivou Nelsinho Piquet, que era o piloto de testes, tinha um vice na GP2 como Kovalainen e ainda carregava o bônus do sobrenome. Kova e Fisico deixaram a equipe sem muita moral. O primeiro ainda arranjou um emprego de oitavo piloto da McLaren. Para o italiano, só sobrou a então nascente Force India. Flavio Briatore é bom, mas é mau.

4- MIKA SALO E ALLAN MCNISH

Este caso aqui me assustou. Trata-se de dois pilotos profissionais de competência comprovada que interromperam suas vidas confortáveis no automobilismo para mergulhar de cabeça em um projeto extremamente ambicioso. Mika Salo é um finlandês bastante talentoso que nunca teve uma oportunidade decente na Fórmula 1 além de um punhado de corridas como substituto de Schumacher na Ferrari. Allan McNish é um escocês de currículo longuíssimo, vitórias nas 24 Horas de Le Mans e excelente reputação nas categorias de protótipos.

Em meados de 2000, os dois foram convidados pela japonesa Toyota para participarem do desenvolvimento de sua inédita equipe de Fórmula 1, que estrearia em 2002. Como recompensa, além do altíssimo salário, ambos teriam uma vaga na equipe. Consta que Mika Salo teria um contrato válido por quatro temporadas, receberia seis milhões de dólares por ano e ganharia de presente um cargo administrativo na equipe após o fim do contrato. Naquele ano de 2000, o finlandês fazia um ótimo trabalho em uma Sauber sem perspectivas. O convite era muito bem-vindo.

Salo e McNish interromperam suas carreiras como pilotos oficiais e mergulharam em uma extensa bateria de testes com os protótipos de Fórmula 1 a partir do fim de 2000. Eles chegaram a andar em onze dos dezessete circuitos então presentes no calendário, tiveram de aperfeiçoar um carro que nasceu horrível e Mika ainda quase ficou paralítico após um grave acidente em Paul Ricard causado por um problema no câmbio.

Os dois realmente ganharam uma vaga em 2002, mas a temporada acabou sendo muito ruim. Estava tudo errado: a base da Toyota na Alemanha não se dava com a base japonesa, a organização da equipe era patética e o TF102 parou de ser desenvolvido ainda no início do ano. O sempre bocudo Salo mostrou-se bastante insatisfeito com a situação e teceu críticas duras à equipe. Ao invés de ouvi-las, o que a Toyota fez? Decidiu que a culpa pelo fracasso naquele ano era unicamente dos dois pilotos e os mandou embora sem dó. Pouco depois, ela anunciou Olivier Panis e Cristiano da Matta como os substitutos. Irritado, Salo falou horrores da equipe na imprensa. Por menos profissional que tenha sido sua reação, ela é justificável. Deve ser uma merda você parar tudo e ajudar a construir uma equipe para ser dispensado como um papel de sorvete.

3- KIMI RÄIKKÖNEN E JUAN PABLO MONTOYA

Alguns leitores poderão achar este caso estranho. Afinal de contas, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não saíram da McLaren ao mesmo tempo. Montoya foi demitido logo após o Grande Prêmio dos EUA de 2006 e Kimi só caiu fora no final daquele ano. No lugar do grande latino-americano, entrou o eterno coringa Pedro de la Rosa. Que também não permaneceu no time em 2007. A McLaren apostou na superdupla Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

É bom que se diga que a dupla Kimi e Juan Pablo também era uma grande aposta. O finlandês foi contratado a peso de ouro em 2002, quando ainda nem tinha pelo na cara ou sífilis. Teve um primeiro ano complicado mas levou um antiquado MP4-17 à disputa direta pelo título em 2003. No fim deste mesmo ano, a McLaren anunciou de maneira surpreendente a contratação de Montoya, que corria na Williams. Era um contrato tão valioso e tão crítico que só passaria a valer em 2005, mais de um ano depois. Agora vai, pensaram muitos.

Se estes muitos estavam esperando por vitórias constantes e títulos, então não foi. Na teoria, a dupla era realmente ótima. Kimi Räikkönen era o sujeito frio, circunspecto e muito rápido. Juan Pablo Montoya era o latino falastrão, passional e muito rápido. Juntos, eles formavam a armada que acabaria com o estafante domínio ferrarista. O problema é que até mesmo uma receita perfeita pode falhar.

Em 2005, Kimi Räikkönen foi o piloto mais veloz da temporada com alguma folga, tendo vencido sete corridas e feito cinco poles. Mesmo assim, ficou longe do título porque seu carro quebrava muito e o próprio Kimi não se safou de alguns erros. Enquanto isso, o outro piloto da McLaren se perdia em atuações ainda mais irregulares, comportamentos destemperados com sua equipe e curiosos acidentes de partidas de tênis. Montoya conseguiu a proeza de terminar o ano atrás de Michael Schumacher e sua Ferrari capenga. Ron Dennis achou o cúmulo, é claro. Não por acaso, ele assinou com Fernando Alonso para a temporada 2007 logo após o fim da temporada de 2005. Eita homem que gosta de contrato longo!

Em 2006, a dupla permaneceu a mesma. O carro, em compensação, piorou. Ficou bem lento. Räikkönen e Montoya só participavam das corridas visando pódios, muito pouco para dois astros absurdamente bem pagos. Para piorar, o colombiano só fazia bosta. Em Indianápolis, o cúmulo: na primeira curva da corrida, ele bateu justamente na traseira do companheiro, saindo ambos da competição. Foi a gota d´água. Após a corrida, Dennis o mandou embora sem culpa.  No fim do ano, ele também não fez questão de ficar com Kimi Räikkönen, que migrou para a Ferrari. A dupla Alonso/Hamilton era bem mais atraente. Será?

2- NIGEL MANSELL E RICCARDO PATRESE

Sir Frank Williams é coisa de louco. Pão-duro dos bons. Odeia conceder aumento a seus pilotos, especialmente quando eles ganham algum título e aumentam furiosamente sua cotação no mercado. Para o cadeirante, mais importante que um condutor competente é um carro veloz. Tendo um carro bom, qualquer um pode andar bem e ser campeão ou vice. Até mesmo Nigel Mansell e Riccardo Patrese.

Mansell e Patrese correram juntos na Williams em 1991 e 1992. Desfrutaram, portanto, dos melhores carros saídos do forno de Grove: o FW14 e o FW14B, verdadeiras maravilhas da engenharia. Ninguém dava muito crédito à dupla, experiente e de resultados irregulares. Mesmo assim, ambos fizeram um trabalho corretíssimo em 1991. Patrese fez talvez seu melhor ano na vida, peitou Ayrton Senna no início da temporada, ganhou duas corridas e ficou em um terceiro lugar bastante digno. Mansell fez uma excepcional metade de campeonato e chegou a Suzuka ainda sonhando pelo título. Perdeu, mas não ficou triste. Todo mundo sabia que 1992 seria dele.

Pois é. O FW14B era um carro violentamente rápido e estável. Nigel ganhou nada menos que nove corridas, fez inacreditáveis catorze poles e ganhou o título com cinco corridas de antecedência, lá no mês de agosto. Mesmo assim, a Williams não fez muita questão dele. Em Hockenheim, com uma mão e meia na taça de campeão, Mansell pediu 23 milhões de dólares para renovar o contrato para 1993. Seu salário era de 15 milhões. Frank Williams queria pagar “apenas” 16. Litigiosa, a discussão. Dias depois, Ayrton Senna apareceu e disse que correria de graça na Williams, tudo para tentar arranjar o carro dos sonhos. Para piorar, Alain Prost também estava no páreo para conseguir lugar na equipe.

Dois dias depois do título em Hungaroring, Mansell disse que pararia de correr se não renovasse com a Williams. Em Spa, quase todo mundo no paddock já sabia que Prost seria um dos pilotos da equipe em 1993. Em Monza, pouco antes da corrida, Nigel realizou uma entrevista coletiva e disse que estava caindo fora da Williams e da Fórmula 1. Não dá para dizer que a equipe se esforçou muito para segurá-lo. Quem precisa de Mansell quando se tem Prost e Senna disputando a tapa seu carro?

E o Patrese, coitado? Esse daí também estava na corda bamba, especialmente após ter obtido apenas uma vitória com seu impecável bólido. Sabendo que provavelmente não ficaria na Williams em 1993, ele se antecipou e assinou com a Benetton ainda em 1992. Tudo para tentar prolongar sua pequena carreira de mais de 200 GPs.

1- JEAN ALESI E GERHARD BERGER

O primeiro lugar não podia ir para outra dupla. Nos anos 90, Alesi e Berger eram quase como uma dupla sertaneja dessas que frequentavam o Sabadão Sertanejo. Eles foram companheiros de equipe durante tanto tempo que ninguém imaginava um sem o outro. E os dois simpáticos e velozes pilotos eram tão grudados por alguma energia obscura que até mesmo as demissões aconteciam em conjunto.

Alesi e Berger se encontraram pela primeira vez na Ferrari em 1993. Naquela altura, o francês já era um sólido funcionário da esquadra cavalesca e Gerhard buscava refúgio após três anos servindo como bonequinha de Ayrton Senna na McLaren. O relacionamento entre os dois começou bem, o que soava óbvio em se tratando de dois caras extremamente gente boa. Infelizmente, ambos faziam parte de uma Ferrari em processo de reestruturação. O clima estava pesadíssimo e isso obviamente afetou a amizade entre os dois.

1993 foi uma merda (especialmente para Berger), 1994 foi bem melhor (especialmente para Berger) e 1995 foi muito legal (especialmente para Alesi). Cada um ganhou uma corrida nestes três anos e a Ferrari realmente parecia estar retornando aos bons tempos. Só que havia um Michael Schumacher na jogada. Jean Todt e companhia estavam cansados dos dois “perdedores” que não traziam os resultados dignos da história da escuderia. O negócio era mandá-los embora e formar uma dupla que pudesse recolocar a equipe no caminho do sucesso. Esta dupla deveria ser composta por um gênio, Schumacher, e um capacho que trabalhasse para o gênio, Eddie Irvine. Alesi e Berger não faziam parte deste projeto, é claro. Rua para os dois.

Como a vida é brincalhona, os dois acharam espaço exatamente na Benetton de Schumacher. Aparentemente, Alesi e Berger teriam suas melhores chances na vida, pois estavam pilotando o carro da equipe campeã do mundo. A realidade, no entanto, não era tão rósea assim. Fora a quase-vitória de Berger em Hockenheim, a equipe não chegou sequer perto do topo do pódio em 1996 e teve de se contentar com apenas dez pódios e a terceira posição na tabela final.

Em 1997, Alesi quase teve o contrato rescindido antes mesmo do início da  temporada. Ele permaneceu, mas não agradou a ninguém e foi um dos personagens principais de uma crise que quase matou a Benetton naquele ano. Berger, por outro lado, reverteu o azar de 1996 e ganhou a corrida alemã após ter se recuperado de uma cirurgia. Os resultados de ambos não foram muito diferentes dos de 1996 e só restou à Benetton mandá-los para casa e trazer gente nova e mais motivada para o lugar. Os veteraníssimos deram lugar aos jovens Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz. A parceria Alesi-Berger acabou aí. Estava na hora.

Carl Jung, o pai da psicologia analítica

Primeiramente, sou completamente leigo em Psicologia. Confesso que gostaria de me aprofundar mais no assunto, mas o que me sobra de preguiça me falta de tempo. Mas é sempre bom saber o que se passa na cabeça das pessoas, até mesmo para você conviver melhor com elas ou para utilizá-las a seu favor no caso de você ser um maquiavélico filho da puta e desalmado. Portanto, se seu interesse no assunto é nulo, até amanhã. Vou falar um pouco sobre isso, misturar o assunto com automobilismo e ver no que dá.

O fato de nunca ter estudado Psicologia não me impede de falar um pouco sobre tipos psicológicos junguianos. Vamos à Wikipedia para falar sobre Carl Jung, o criador da bagaça. Pai da psicologia analítica, o suíço Jung gostava de analisar sonhos e de identificar comportamentos e características pessoais, bem como algumas de suas peculiaridades, como os complexos e a oposição entre introversão e extroversão. Resumindo: Jung é o típico sujeito que tomaria um chope com você e, em três horas, faria uma radiografia da sua personalidade, colocando-te em determinada categoria. Ele é dos meus.

A coisa mais legal que Jung criou foi a Teoria dos Tipos Psicológicos. Em 1921, após duas décadas de intensa pesquisa, ele desenvolveu a obra “Tipos Psicológicos”, espécie de bíblia do assunto. Serei breve e simplificarei o que for necessário, ou seja, quase tudo. Segundo esta obra, os seres humanos são divididos entre os extrovertidos e os introvertidos. Os primeiros são ligados à externalidade das coisas: dão importância à estética, são comunicativos e abertos, gostam de interação. Os introvertidos, por outro lado, são ligados ao aspecto mais interno das coisas: tendem a prestar mais atenção nos detalhes e nas minúcias, preocupam-se mais consigo do que com outras pessoas ou coisas, são mais fechados e menos comunicativos.

Mas há diferenças fundamentais dentro de um mesmo grupo, seja ele o dos extrovertidos ou o dos introvertidos. Estas diferenças são definidas pelas chamadas funções psíquicas, conjuntos de habilidades e atributos que determinam o relacionamento do indivíduo com o mundo.  Estas funções psíquicas podem ser categorizadas em três categorias de oposição: sensação/intuição, pensamento/sentimento e julgamento/percepção.

Em suma, o indivíduo pode ser extrovertido (E) ou introvertido (I), sensorial (S) ou intuitivo (N), pensador (T, de thinking) ou sentimental (F, de feeling) e julgador (J) ou perceptivo (P). Conforme você define, para cada categoria, qual dos comportamentos é o seu, você vai unindo as letras e acaba formando um tipo psicológico completo composto pelas quatro letras que te caracterizam: ESTJ, INFP ou ISTP, por exemplo. São 16 possibilidades.

Explico cada letra:

EXTROVERTIDO (E): Pessoa que gosta do contato com o mundo externo. Tende a ser sociável, “simpática” e empática aos problemas dos outros. Simplificando, é aquela que gosta de música alta, festa no apê e telefone. Exemplo: Ivete Sangalo.

INTROVERTIDO (I): Pessoa que prefere a reclusão e o autoconhecimento, deixando de lado o contato excessivo com outras pessoas e coisas. Tende a ser mais tímida, solitária e tranquila. É aquela que gosta de ouvir música no fone de ouvido, ler e andar sozinha. Exemplo: Thom Yorke.

SENSAÇÃO (S): Pessoa que se dá melhor no contato com coisas concretas, que utiliza os cinco sentidos para receber informações do meio e agir. Tende a ter boa coordenação motora e a ser boa com trabalhos manuais e corporais. Exemplos: engenheiros, marceneiros e agricultores.

INTUIÇÃO (N): Pessoa que tende a pegar as coisas por meio do pensamento, da abstração e da imaginação, buscando observar algo além do que os cinco sentidos permite. Tende a ter coordenação motora terrível, mas é boa para chegar a conclusões estrambólicas sobre os mais variados assuntos. Exemplos: intelectuais em geral, críticos de arte, compositores.

PENSADOR (T): Pessoa que acredita na razão. Todas as suas ideias e atitudes são baseadas em conceitos racionais, sem a intervenção da emoção. Exemplo: físicos e matemáticos.

SENTIMENTAL (F): Pessoa que acredita na emoção. Para ela, não há como não agir sem a emoção, pois a razão é muito fria para ser levada a cabo pelos seres humanos. Exemplo: aquela menina chata de 15 anos que gosta de filmes de vampiros.

JULGADORES (J): Pessoa metódica que acredita na ordem. Um julgador acredita que as coisas devem ser feitas de maneira organizada e estritamente ortodoxa, sem abrir espaços para contratempos e arestas. Exemplos: militares, religiosos e positivistas.

PERCEPTIVOS (P): Pessoa que acredita na liberdade, no improviso e na relatividade. Para ela, não há uma única maneira de fazer as coisas, um sistema que deva ser consensual, um cronograma. O perceptivo, teoricamente, tem um leque maior de opções. Exemplos: hippies, liberais clássicos e anarquistas.

Quer fazer o teste para saber qual você é? Tenta este, em inglês.

Kimi Räikkönen, representante dos ISTP

Tá, mas e daí?

E daí que, sem muitos assuntos, decidi aplicar estes tipos junguianos a alguns personagens do automobilismo. Não sou psicólogo e nem conheço ninguém pessoalmente, ou seja, posso estar falando um monte de besteira e sendo injusto com os caras. Em alguns casos, a conclusão pode até soar forçada, mas tive de fazer isso para citar o maior número possível de exemplos. Enfim, não ligo para nada disso, escrevo e sigo em frente.

KIMI RÄIKKÖNEN – Um típico ISTP. Sujeito recluso e estranho que tende à misantropia. Não faz o tipo intelectualizado, mas é bom pra caramba na arte de pilotar. É tão emotivo quanto um boneco de neve. E definitivamente não é organizado e nem seguidor de consensos.

AYRTON SENNA: O tricampeão brasileiro é um bom ISFJ. Sempre muito tímido, Senna era um mestre em perceber problemas em seu carro e sentir as condições da pista, além de extremamente hábil ao pilotar. Emotivo, costumava chorar em suas maiores vitórias. E era um sujeito absolutamente organizado e compenetrado. Creio que Felipe Massa seja outro ISFJ.

NELSON PIQUET: O outro tricampeão brasileiro era INTP. Apesar de não ser propriamente tímido, certamente era alguém que não gostava muito de ser incomodado em alguns momentos. Mesmo sendo um ótimo acertador de carros, Piquet era um cara com boa capacidade de abstração e imaginação, algo que podíamos ver pelas suas declarações. Ele também não era um padrão Räikkönen de falta de emoção, mas parecia ser bem mais racional que a média. E improviso e contrassenso são com ele.

RON DENNIS: Um ISTJ dos bravos. Ron Dennis, definitivamente, não era o cara mais simpático e sociável de todos. Como a maioria das pessoas ligadas ao automobilismo, era um bom tipo sensorial. É também totalmente racional e completamente metódico. Fernando Alonso e Michael Schumacher poderiam ser outros ISTJ.

JAMES HUNT: Fiquei um pouco em dúvida, mas o classifiquei como ESFP. Um cara que comeu o tanto de mulheres que comeu e que fez um monte de amigos não pode ser introvertido. Bon vivant, exercia os cinco sentidos da melhor maneira possível. Não fazia o tipo racional, já que se acabava em drogas e bebida. E organização e obrigações não eram com ele. Juan Pablo Montoya, mesmo com outro perfil, é outro ESFP.

RUBENS BARRICHELLO: ESFJ. Esse daqui é absolutamente extrovertido, completamente sensorial (o que dizer de alguém precisa ler autoajuda?), totalmente emotivo e, convenhamos, não é um irresponsável heterodoxo. O oposto de Piquet. Explica muita coisa.

NICK HEIDFELD: INTJ.  Como a maioria dos alemães, não é exatamente extrovertido. Por gostar de arte, gastronomia e umas coisas bizarras, o considerei como intuitivo. É racional e não é do tipo que costuma fazer coisas bizarras demais ou sair da linha.

JACQUES VILLENEUVE: ENTP. Bocudo, não é tão introvertido quanto poderia se imaginar. Parece gostar mais de música e livros do que de carros, é um sujeito racional e costuma ser meio transgressor.

GERHARD BERGER: Seria ele um ESTP? Vejamos: era bastante extrovertido, um exímio sensorial no trato com os carros, racional especialmente em termos políticos e, pelas brincadeiras com Senna e por algumas manobras no início da carreira, um doido avesso a padrões.

KAMUI KOBAYASHI: Talvez um INFP. Claramente introvertido, sujeito relativamente avoado em seus pensamentos (quem mais diria que gostaria de ter sido comediante ou que, se não corresse, acabaria fazendo sushis?), bastante emotivo para um japonês e mais inventivo do que metódico.

LUCAS DI GRASSI: Fico em dúvidas, mas vou de ENTJ. Não é introvertido, é alguém que, ex-estudante de Economia e participante do Mensa, tem um lado intuitivo forte, é racional e é metódico e organizado, meio avesso a loucuras.

GILLES VILLENEUVE: Penso que era um ISTP. Bastante introvertido, especialista em controle do carro, não muito emotivo (só assim para conseguir sobreviver às disputas nas quais ele se metia) e totalmente doido.

JENSON BUTTON: Um ESTJ? Vejamos: extrovertido, bastante sensorial, relativamente racional e, como visto várias vezes em sua carreira, bastante cauteloso e conservador na pilotagem.

Confesso que não consegui exemplos para os outros três tipos (ENFP,ENFJ,  INFJ). Se quiserem mandar sugestões, aceito.

Aliás, eu sou INTP. Assim como Einstein, Darwin e o próprio Jung. Sabia que era um gênio.

A ansiedade é imensa. Você, piloto de testes que está fazendo seu primeiro dia na sua nova equipe, não consegue conter a expectativa e a vontade de dirigir. Sua indumentária já está completa: o capacete, a balaclava, as luvas, o macacão e as botas. Após discutir com os engenheiros, receber algumas massagens nas costas e engolir um prato raso de macarronada ao sugo, você está dentro do carro esperando pelo início da primeira sessão de treinos livres da primeira etapa da temporada. Aí, chega a hora. As luzes verdes se acendem. Você liga o carro e é o primeiro piloto a entrar na pista. Sai dos pits, completa a primeira curva, acelera no trecho de alta, completa a segunda curva, traciona mal, perde o controle e se estatela no muro. E acaba aí sua estreia.

Este parágrafo resume perfeitamente o papel do indiano Karun Chandhok na primeira sessão de treinos livres desta etapa de Melbourne. Anunciado nesta semana como um dos quatro pilotos de testes da Lotus para este ano, Chandhok tomou a fórceps o lugar que já estava reservado para o italiano Davide Valsecchi e não conseguiu andar mais do que alguns metros com o novo Lotus T128, deixando tanto Valsecchi como Jarno Trulli, o dono do carro no restante do fim de semana, rangendo os dentes. Entregar um carro a um retardado desses?

Mas calma aí. Chandhok não é o primeiro e nem será o último a ter problemas logo após sair dos pits. Na verdade, a história do automobilismo mostra que inúmeros pilotos já tiveram problemas após deixarem os boxes. Alguns deles os tiveram enquanto saíam de lá, outros até conseguiram completar uma volta lenta, mas nenhum deles conseguiu fazer muita coisa após sair do casulo. Hoje, mostro que já houve tudo quanto é tipo de coisa. Sempre há piloto que sai dos pits e…

5- PERDE A RODA

Na volta 44 do fatídico GP de San Marino de 1994, o italiano Michele Alboreto leva seu Minardi aos boxes. Faz seu último reabastecimento e sua última troca de pneus e sai normalmente. O problema é que uma das rodas, a traseira direita, não havia sido fixada corretamente. Quando o carro entra em movimento, a tal roda simplesmente escapa e voa em direção aos mecânicos dos boxes vizinhos. Ainda dentro dos pits, Alboreto se arrasta com apenas três rodas e para logo à frente. Segundos depois, a tal roda surge dos pits e acerta o Minardi estacionado.

A roda havia acertado dois mecânicos da Ferrari e dois da Lotus, que acabaram feridos, mas não seriamente. Naqueles tempos, não havia limite de velocidade nos pits e os pilotos saíam como doidos de suas posições nos boxes. Quando a roda saiu, o carro de Alboreto já estava em velocidade considerável. A partir daquele incidente, a FIA decidiu implantar a regra de velocidade limitada dentro dos boxes.

O acidente nos pits foi apenas o último – e talvez o menos sério – incidente daquele que Murray Walker considerou ser “o fim de semana mais sombrio da história da Fórmula 1“. Após o acidente de Barrichello, as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna e os vários espectadores feridos após o acidente de Pedro Lamy e JJ Lehto na largada, a roda voadora pode até ser considerado um caso benigno.

4- SE ENVOLVE EM CHAMAS

No início de 2009, a Stock Car V8 teve todos os seus antigos carros, os modelos Chevrolet Astra e Peugeot 307, substituídos por uma nova versão do 307 e um novíssimo Chevrolet Vectra. Rebaixados e com visual mais agressivo, os novos veículos se aproximaram bastante dos carros GT. E as mudanças não se restringiram à aparência das bolhas: por dentro, todos os aspectos mecânicos, tecnológicos e de segurança foram remodelados. Depois de tantas decisões polêmicas e tantos erros esportivos, a Stock finalmente parecia estar dando um passo à frente.

Mas nem mesmo esse passo à frente funcionou 100% a contento. Na pré-temporada, os carros tiveram inúmeros problemas relacionados ao mau posicionamento dos escapamentos, que chegavam a queimar os pés dos pilotos. A história mais grave aconteceu justamente com o piloto preferido da categoria, o atual tricampeão Cacá Bueno.

No primeiro dia de testes da pré-temporada, realizado no autódromo de Interlagos, Cacá levou seu Peugeot número 0 para conhecer seu novo amigo. Deu uma volta lenta e sentiu que o negócio não estava indo bem. O escapamento, que chegava a alcançar 1.000ºC, estava mal posicionado e a espuma anti-impacto recebia todo o calor do cano de escape. No caso do carro de Cacá Bueno, a tal espuma simplesmente começou a se incendiar. Nessa altura, ele estava completando o S do Senna e já havia tomado a decisão de voltar aos pits.

Não deu tempo. Pouco depois do S do Senna, a fumaça do incêndio tomou conta de todo o carro e o filho de Galvão Bueno só teve tempo para dar uma cotovelada na porta antes de quase desmaiar. Em segundos, as chamas tomaram conta do carro. Cacá foi resgatado, mas nada de grave aconteceu com ele. O treino foi imediatamente interrompido e todo mundo sentou-se à mesa para discutir o que seria feito com essa questão do escapamento. Felizmente, as equipes conseguiram mudar a posição do sistema de escape, os pilotos pararam de sofrer com o calor e Cacá Bueno levou o título daquela temporada.

3- LEVA O MACACO HIDRÁULICO EMBORA

O GP da Espanha de 1995, como costuma acontecer em toda corrida espanhola, estava um saco, já que nada de interessante estava acontecendo. Pole-position, o alemão Michael Schumacher dominava a prova com facilidade e as posições só mudavam nos pits ou com quebras dos adversários. Os bocejos eram generalizados. Mas eis que algo realmente bizarro acontece na volta 40.

Terceiro colocado, o inglês Johnny Herbert finalmente realizava uma boa prova naquele ano de 1995. Contratado pela Benetton no fim do ano anterior, Herbert havia levado uma surra do companheiro Schumacher nas primeiras etapas e precisava muito de um resultado em Barcelona, já que os boatos a respeito de uma substituição por Martin Brundle ou Jos Verstappen eram fortes. No segundo terço da prova, Herbert estava em terceiro e foi aos pits fazer sua segunda parada na volta 40.

Parada rápida, como a Benetton costumava fazer, e Johnny tinha caminho livre para voltar em uma boa posição. Mas houve um pequeno desentendimento entre o sujeito que controla o pirulito e o responsável pelo macaco hidráulico. Quando todos os mecânicos haviam terminado de trocar os pneus, o pirulito foi levantado sem que o macaco hidráulico houvesse sido retirado da traseira do B195. Então, o carro de Herbert arrancou com tudo e levou aquele enorme trambolho grudado na traseira!

Todos ficaram surpresos com o que acabaram de presenciar. Enquanto a Benetton se desesperava, Johnny nem sabia o que se passava. No rádio, a equipe começou a gritar “para, para, para”. Quando o inglês respondeu “o quê?”, o macaco se desprendeu na saída dos boxes e ficou no chão. Aí, a equipe passou a gritar “vai, vai, vai”. Herbert seguiu, subiu para terceiro e pegou a segunda posição na última volta, quando Damon Hill abandonou. Quase que ele perde seu primeiro pódio devido ao apetrecho que leva o nome do simpático símio.

2- BATE NO ADVERSÁRIO

Michael Schumacher foi o grande vencedor do Grande Prêmio do Canadá de 1998, mas nem todo mundo engoliu o resultado com facilidade. Um dos seus colegas, o compatriota Heinz-Harald Frentzen, estava inconformado com o que havia acontecido entre ele e Michael na volta 21.

A rivalidade entre os dois era antiga e encarniçada. E quem sempre iniciava uma situação ruim era Michael Schumacher. Em 1989, em uma corrida de Fórmula 3 em Österreichring, ele tirou Frentzen da pista em uma manobra realizada em altíssima velocidade. Dois anos depois, a ex-namorada de Heinz-Harald, Corinna Betsch, o largou para ficar com o desafeto. Frentzen nunca engoliu a perda, e os dois nunca se bicaram muito.

Na corrida canadense, Schumacher fez sua parada de 9,1 segundos na volta 20, momento no qual o safety-car estava na pista devido ao acidente de Mika Salo. O piloto da Ferrari era o líder e não estava disposto a facilitar a vida para ninguém no retorno para a pista. Ao voltar, Schumacher foi jogando seu carro no traçado correto e simplesmente ignorou a presença do Williams de Frentzen, que vinha em alta velocidade. Os dois carros se tocaram e Frentzen rodopiou até a caixa de brita, ficando preso por lá. Michael seguiu incólume rumo à vitória.

Frentzen ficou extremamente irritando, gesticulando para o adversário enquanto seu carro ainda rodopiava. Após o incidente, Patrick Head, diretor da Williams, foi à mureta da Ferrari falar umas boas para Jean Todt, diretor da Ferrari. Após a corrida, Schumacher revelou que não havia visto ninguém em seu retrovisor. E que se a culpa fosse realmente dele, pediria mil desculpas a Frentzen. O mea culpa não convenceu a muitos.

1- BATE LOGO AO VOLTAR PARA A PISTA

“O que que o Berger conseguiu fazer? Não, o Berger faz coisas que ninguém pode acreditar ou imaginar”. Estas foram as palavras do narrador Galvão Bueno ao testemunhar o que havia acabado de acontecer no Grande Prêmio de Portugal de 1993. À primeira vista, algo realmente impressionante.

Gerhard Berger, que vinha fazendo uma temporada terrível em 1993, havia ido aos boxes para troca de pneus na volta 34. Os quatro pneus foram trocados e a Ferrari é devolvida à ação. Mas sua corrida acabaria poucos segundos depois. A saída dos pits do circuito de Estoril tinha uma espécie de ondulação, e um carro que fosse muito baixo ou que tivesse um sistema de suspensões não tão eficiente teria problemas para passar por lá.

O assoalho do F93A de Berger bateu na tal ondulação e o bólido se descontrolou, atravessando o retão dos boxes e batendo no guard-rail do outro lado, estacionando alguns metros depois. Por muito pouco, o Footwork de Derek Warwick e o Sauber de JJ Lehto não o atingiram em altíssima velocidade, o que transformaria a patacoada em uma tragédia. A culpa não era do austríaco, que já estava atolado de críticas naquele momento. Mas foi um acidente que, definitivamente, não contribuiu com sua imagem.

Algum jornalista da revista alemã Auto Motor und Sport andou perguntando ao ex-piloto austríaco Gerhard Berger se havia algum interesse em retornar à Fórmula 1 como dono de equipe. Sem pensar muito, Berger rechaçou a ideia, alegando que o esporte se tornou muito caro e que não daria pra conseguir os recursos necessários para tocar uma equipe com dignidade, a menos que houvesse o suporte oficial de uma montadora. Ele sabe o que diz, pois foi sócio da Toro Rosso entre 2006 e 2008, além de ter sido o diretor de competições da BMW na época em que ela foi parceira da Williams.

Na certa, Gerhard Berger deve pensar na história da Fórmula 1 quando demonstra seu desinteresse em comandar uma escuderia. Antes dele, outros pilotos, em atividade ou não, tentaram empreender seus duvidosos talentos empresariais comandando equipes. Crendo que se sairão tão bem quanto pilotando, acabam fracassando miseravelmente e deixando manchas em suas belas carreiras. Afinal, nem todo mundo é Jack Brabham, o único piloto de sucesso a conseguir criar uma equipe tão bem-sucedida quanto. Confira cinco desses exímios pilotos e medíocres chefes de equipe:

5- SUPER AGURI (AGURI SUZUKI)

Coitado do seu Aguri, clone oriental do deputado Vicentinho do PT. Sujeito simpático, bem-relacionado em seu país e inteligente, Aguri Suzuki acabou sucumbindo frente à falta de dinheiro e à relação conturbada com a Honda, montadora que se supunha querer ajudar sua humilde equipe.

Após um retrospecto bastante razoável no turismo japonês e na Indy, Aguri Suzuki decidiu, meio que do nada, fundar uma equipe de Fórmula 1 para competir com antigos carros da BAR e o apoio oficial da Honda na temporada de 2006. A ideia parecia bacana, mas quase não deu certo, já que a FIA havia vetado o uso velado de carros construídos por outra empresa que não a própria equipe. Então, às pressas, o japonês descolou uns Arrows A23 empoeirados e jurássicos e foi à luta. Na primeira lista oficial de inscritos para 2006, a Super Aguri ainda não aparecia. A confirmação, obtida mediante aprovação das outras 10 equipes, só foi obtida em fevereiro.

A Super Aguri realmente começou aos trancos e barrancos. Enquanto Takuma Sato, o primeiro piloto e raison d’être da equipe, se desdobrava para fazer o carro andar minimamente próximo dos da MF1, seu companheiro Yuji Ide se perdia em trapalhadas e acidentes que denotavam total falta de adaptação ao meio cruel da Fórmula 1. Mas o tempo passou e a equipe começou a ganhar experiência e solidez. No ano seguinte, Sato teve uma performance notável, marcou quatro pontos e fez a ultrapassagem mais comentada do ano, sobre o McLaren de Fernando Alonso no GP do Canadá.

A equipe estava se estabelecendo como uma simpática participante do meio do pelotão para trás, mas Aguri Suzuki tinha de lidar com alguns pepinões. O patrocinador principal da equipe, a petroleira chinesa SS United, deu um calote daqueles e a equipe ficou sem um tostão nos cofres. Na pré-temporada de 2008, chegou-se a comentar sobre a venda para um tal Magma Group, mas nada se concretizou. De quebra, a Honda, talvez injuriada por ter apanhando da prima pobre durante boa parte de 2007, não fez a menor questão de ajudar. E após apenas quatro etapas, Aguri Suzuki fechou as portas de sua equipe. Não consigo acusá-lo por incompetência: quando não há gente ajudando, mas sim atrapalhando, fica difícil levar uma equipe para frente. No máximo, inocência por não saber conviver no meio dos tubarões.

4- COPERSUCAR/FITTIPALDI (EMERSON E WILSON FITTIPALDI)

Em tempos de Brasil Grande, nada melhor do que ter uma equipe de Fórmula 1 para mostrar toda a suposta beleza de um país que avançava com o famigerado “milagre econômico”. Ao mesmo tempo, os visionários irmãos Fittipaldi, naquela altura apenas pilotando na Fórmula 1 por equipes inglesas, decidiram levar à frente o sonho de serem os primeiros brasileiros a comandar uma equipe de sucesso da principal categoria do automobilismo.

Era um projeto portentoso, o da equipe. Muita gente de peso deu todo o apoio, como a Rede Globo, a Embraer e, obviamente, a obtusa turma da ditadura. Com o patrocínio da cooperativa açucareira Copersucar, os Fittipaldi iniciaram a história da Copersucar-Fittipaldi, equipe cuja apresentação inicial, feita em outubro de 1974, ocorreu no prédio do Senado. Coisa chique, hein?

Mas se o negócio era tão bom, o que deu errado? Uma vez, li em algum lugar que “a equipe tinha as peças, mas faltou juntar tudo em um negócio coeso”, algo assim. E é bem por aí. A Fittipaldi sempre teve nomes muito bons em seu plantel, como os projetistas Harvey Postlethwaite, Ricardo Divila e Adrian Newey em início de carreira, o diretor Jo Ramirez e os campeões Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg. O motor era o Cosworth DFV e o câmbio era Hewland, mesmo pacote de quase toda a turma. Faltou aproveitar tudo isso aí. Além disso, eram tempos de muitas inovações, como o motor turbo e o efeito solo. Nesse sentido, o atraso da Fittipaldi era evidente.

A Fittipaldi teve alguns anos bem interessantes, como 1978 (Emerson chegou em segundo em Jacarepaguá) e 1980 (patrocinados pela Skol, Emerson e Keke conseguiram dois terceiros lugares). Neste último ano, terminou à frente de McLaren e Ferrari. Houve, porém, anos terríveis, como 1975, 1979, 1981 e 1982. Nesses dois últimos anos, a equipe correu com poucos patrocinadores e foi presença constante nas últimas posições, isso quando conseguia largar.

Emerson arriscou e acabou enterrando sua carreira na Fórmula 1 de maneira triste, mas nunca desistiu por completo do sonho de ter sua própria equipe. Em 1996, associou-se com Carl Hogan para correr na CART com um Penske patrocinado pela Marlboro Latin America. Sete anos depois, comandou uma equipe com o empresário James Dingman na mesma CART. Apesar de bem intencionado, é visível que seu talento como empresário não supera seu magnânimo talento como piloto.

3- SURTEES (JOHN SURTEES)

Surtees é o do meio

 

O ex-motociclista John Surtees, campeão de Fórmula 1 em 1964, já era um piloto em final de carreira quando decidiu ter sua própria equipe na categoria, em 1970. Surtees já havia administrado equipes no CanAm e na Fórmula 5000 com relativo sucesso. No iniciozinho da nova década, ele ainda queria correr, mas também pensava no futuro. Para sua primeira temporada, sem conseguir finalizar um carro novo a tempo, comprou um McLaren M7C, pintou de vermelho e partiu para a luta. Marcou três pontos e sua equipe, a Surtees Racing Organisation, acabou terminando o ano como a oitava melhor. Nada mal.

A primeira temporada completa com um carro próprio foi a do ano seguinte, 1971. John Surtees e Rolf Stommelen foram os pilotos titulares e marcaram pontos quatro vezes, fazendo a equipe terminar na oitava posição. E este é o papel que a Surtees faria nos anos seguintes, a da equipe média que marca pontos ocasionalmente.

Os resultados, de fato, não foram muitos. A melhor temporada da Surtees foi a de 1972, quando a equipe marcou 18 pontos e Mike Hailwood conseguiu terminar em um excelente segundo lugar em Monza. Mas você via que o negócio não era profissionalizado. Trocava-se muito de piloto e havia uma insistência grande em sempre tentar colocar um ou dois carros a mais em determinadas corridas. No fim das contas, nenhum deles funcionava direito. Um dos pilotos que competiram na Surtees foi o brasileiro José Carlos Pace, entre 1973 e 1974. Em certa ocasião, Pace chegou aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Despreparados, os mecânicos trocaram os traseiros, ignorando os berros do piloto brasileiro, que largou a equipe puto da vida.

Sem apresentar qualquer progresso, a Surtees começou a sofrer com problemas financeiros sérios em 1975, tendo de apelar para pilotos pagantes e para patrocínios esdrúxulos, como o dos preservativos Durex. Após anos de penúria, John Surtees foi obrigado a fechar as portas no fim de 1978, sem deixar saudades. Mas gosto da equipe, uma das minhas preferidas dos anos 70.

2- AMON (CHRIS AMON)

De todas as equipes citadas aqui, esta é a mais fracassada, de longe. E o mais chato é que, no papel, ela tinha tudo para dar certo. Criada a partir do gênio indomado de Chris Amon, considerado o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem vitórias, a Chris Amon Racing era uma equipe com dinheiro, bons profissionais, seriedade e planos de longo prazo que apareceu em alguns fins de semana de GP em 1974.

O carro, o Amon AF101, daria material para um compêndio de inovações nos anos 70. Ambicioso e vanguardista, ele tinha novidades que só seriam vistas em carros de vários anos depois, como o tanque posicionado entre o piloto e o motor, a suspensão com barra de torção de titânio e os radiadores laterais. Mas ele tinha muitos pontos fracos. Além de ter demandado muito mais tempo e dinheiro que o esperado para seu desenvolvimento, ele era fraquíssimo e suas peças simplesmente quebravam à toa. Após um acidente violento em testes em Goodwich, a equipe teve de fazer umas mudanças e o carro só ficou pronto para a etapa de Jarama, quarta da temporada de 1974. O piloto seria o próprio Chris Amon.

Na etapa espanhola, Amon conseguiu largar em 23º e andou por 23 voltas antes do sistema de freios quebrar, vítima das muitas vibrações do carro. Disposta a consertar os problemas e a melhorar o carro, a Amon desistiu da etapa de Nivelles, mas reapareceu em Mônaco. E Chris Amon fez um sensacional 20º nos treinos, mas desistiu da corrida por medo de bater e arrebentar o único carro da equipe.

Depois disso, a Amon só conseguiu participar de mais duas corridas. Em Nürburgring, Chris Amon passou mal e deixou seu carro para o australiano Larry Perkins, que andou muito mais devagar que o resto da turma e não conseguiu largar. Em Monza, a equipe reapareceu pela última vez e Amon só superou, nos treinos oficiais, o Surtees do finlandês Leo Kinnunen, ficando de fora da corrida. O dinheiro de Chris Amon acabou e toda aquela equipe pretensiosa e grandiloqüente fechou após quatro aparições patéticas.

1- PROST (ALAIN PROST)                  

                                                                                                                        

Meu caso preferido é o de Alain Prost, tetracampeão de Fórmula 1 e um dos mais infelizes chefes de equipe que a Fórmula 1 já teve. Apesar de ter havido equipes com resultados bem piores que a sua, nenhum dos donos supracitados se aproximam de Le Professeur em arrogância, ingratidão e descontrole.

Realizando um antigo sonho de comandar sua própria equipe, Alain comprou a Ligier no final de 1996. Pegou uma equipe prontinha, que já estava a todo vapor desenvolvendo seu novo carro para o ano seguinte. O pacote era muito bom: chassi, motor Mugen Honda, Olivier Panis, Gauloises e bons mecânicos. Em 1997, a Prost realmente teve um ano sensacional, chegando a ter Panis brigando pela terceira posição no campeonato de pilotos. Veio o acidente do piloto francês no Canadá e as coisas deram uma estagnada, mas Alain Prost não estava muito preocupado. Afinal, a Peugeot forneceria motores gratuitos a partir de 1998, várias empresas queriam patrocinar sua equipe e Jarno Trulli substituiria o insuficiente Shinji Nakano como segundo piloto. Tudo parecia lindo.

Só que Prost não contava com a possibilidade de fracasso. Em 1998, primeiro ano 100% Prost Grand Prix, a equipe criou um carro terrivelmente ruim e frágil, o AP01. Tão ruim que só proporcionou um pontinho, com o sexto lugar de Trulli em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, as coisas melhoraram um pouco com o belíssimo AP02, e Panis e Trulli amealharam nove pontos. Mesmo assim, Prost estava insatisfeitíssimo e desceu o cacete na Peugeot, chegando a cortejar a Mercedes. Só que os motores alemães não vieram, mesmo com a contratação de Nick Heidfeld, e Alain teve de engolir os Peugeot a seco.

No ano seguinte, as coisas pioraram ainda mais. O AP03 era horrível e nenhum ponto foi marcado, mesmo com os ótimos Jean Alesi e Heidfeld como pilotos. A relação entre a Peugeot e a Prost se deteriorou ainda mais. Ao mesmo tempo, o dirigente francês criticava seu carro, seus pilotos e seu staff, abstendo-se de qualquer culpa. Prepotente, nem lamentou a saída da Peugeot no fim de 2000. Com seu nariz torto mas empinado, ele achou o máximo ter de pagar 25 milhões de dólares pelos motores Ferrari para 2001.

Os patrocinadores também foram embora em massa e a Prost teve de se virar sozinha em 2001, chegando a contratar o paydriver Gaston Mazzacane nas primeiras corridas. Os resultados foram bem mais expressivos que os de 2000, mas nada que possa ser chamado de bom. Pedro Paulo Diniz, que entrou na sociedade no início de 2001, ainda se ofereceu para comprar a equipe. Alain recusou, dizendo que estava tudo bem e que não precisava de esmola.

No fim de 2001, o dinheiro acabou de vez e Prost se viu com uma dívida de 30 milhões de dólares nas mãos. Aí ele decidiu deixar sua arrogância de lado e foi atrás do governo francês, sem, no entanto, deixar de reclamar dos empresários e dos políticos de seu país, que não queriam ajudar. Mas ninguém se comoveu com os problemas da equipe e Alain Prost acabou sendo obrigado a fechar as portas de sua equipe no início de 2002. Saiu pela porta dos fundos um sujeito que, como chefe de equipe, se achava o ardiloso mas que não passava de um coitado.

Já ouviu o aforismo acima? Ele é o tema do Top Cinq de hoje. Na terça-feira, a equipe suíça Sauber anunciou a substituição do interminável Pedro de La Rosa pelo barbudo Nick Heidfeld. Insatisfeita com o desempenho do piloto catalão, que havia marcado apenas seis pontos até aqui, Peter Sauber o mandou para casa mais cedo e trouxe Heidfeld, que estava fazendo um bico testando pneus Pirelli, para fazer as últimas corridas da temporada no carro nº 22.

Esta não será a primeira passagem de Nick pela equipe. Na verdade verdadeira, será a terceira. A primeira aconteceu entre 2001 e 2003, quando a equipe era toda azulada e Heidfeld não passava de um moleque discreto porém promissor. Depois de passagens pela Jordan e pela Williams, ele retornou à sua casa em 2006, quando ela foi comprada pela BMW e seus carros foram pintados de branco. Foram quatro anos, alguns pódios, ótimas atuações e nenhuma vitória. No final do ano passado, a BMW anunciou sua saída da Fórmula 1 e Nick Heidfeld teria de encontrar outra turma. Paquerou a Mercedes e a Renault, mas não teve sucesso e passou o ano como vaso de flores da equipe de três pontas, urubuzando a vaga de Michael Schumacher. E, agora, ele está de volta.

É evidente que não é a primeira vez que um piloto retorna a uma equipe com o rabo entre as pernas. Falo de cinco histórias. Há muitos exemplos e tive de fazer uma bela triagem para decidir quem entraria aqui. Estes passaram pelo árduo crivo verdeano:

5- MARIO ANDRETTI E FERRARI (1971 – 1972, 1982)

Andretti em 1971

Se há um piloto que eu não vi correr mas que admiro absurdamente, este é Mario Andretti. O ítalo-croata-americano pode ter vencido a Indy 500 apenas uma vez, a Fórmula 1 apenas uma vez, a Indy apenas uma vez, a Daytona 500 apenas uma vez e pode ter chegado apenas em segundo nas 24 Horas de Le Mans. Mas vem cá… não está bom demais? Por isso que o considero um dos pilotos mais versáteis de todos os tempos.

E a versatilidade de Andretti é uma boa explicação pelo fato dele não ter feito uma carreira tão sólida ou vitoriosa na Fórmula 1. O cara levava uma vida absolutamente estafante, fazendo corridas concomitantes na Fórmula 1, na Indy e no Mundial de Marcas. O mais legal é que, embora os títulos não viessem a rodo, seu desempenho era muito bom em todas estas categorias. O fascínio de Andretti pelo esporte a motor europeu era grande e seu sangue italiano corria forte pelas veias. Em 1970, ele realizou o sonho de muitos de seu país natal: assinou um contrato para correr com a Ferrari no Mundial de Marcas. No ano seguinte, o contrato se estendeu à equipe de Fórmula 1.

E não é que Andretti conseguiu fazer a Ferrari vencer logo em sua primeira corrida pela equipe na Fórmula 1? No GP da África do Sul de 1971, o italiano largou em quarto, foi combativo durante toda a prova e herdou a vitória de Denny Hulme faltando poucas voltas para o fim. Uma festa! Infelizmente, nas demais corridas, ele não conseguiu sequer um pódio. Cansado das más performances, ele preferiu concentrar-se apenas no Mundial de Protótipos e no USAC, abandonando a Fórmula 1 após o GP dos EUA de 1972.

Mas o carinho da Ferrari por ele não havia acabado e, dez anos depois, a equipe o convidou para fazer as duas últimas corridas da temporada. Vale lembrar que 1982 foi um ano cruel para a Ferrari, que viu Gilles Villeneuve morrer e Didier Pironi se arrebentar todo. Mario, quarentão, já aposentado da Fórmula 1 e estabelecido como piloto da Indy, aceitou e foi correr em Monza, diante dos loucos torcedores italianos. E, para delírio geral, fez a pole-position. Infelizmente, a vitória não veio. Não tem problema: onze anos depois, Mario Andretti mostrava que estrear na Ferrari era com ele mesmo.

4- ALAIN PROST E MCLAREN (1980, 1984 – 1989, 1996)

Prost em 1989

Em 1980, um francês baixinho e narigudo estreava na Fórmula 1 pela McLaren. O tal francês havia sido a sensação da Fórmula 3 européia no ano anterior e muitas equipes estavam interessadas nele, mas o sujeito preferiu assinar com a equipe de Teddy Mayer. Na época, a McLaren não era a melhor equipe do grid e estrear por lá significava poder desenvolver-se sem tanta pressão e assédio da mídia. E o tal francês não decepcionou: marcou cinco pontos em quatro etapas e conseguiu um bom contrato com a Renault para o ano seguinte.

Em 1984, cansado de bater na trave com a equipe francesa, o tal piloto narigudo retorna à McLaren. A equipe inglesa havia sofrido mudanças profundas (novos sócios, nova equipe técnica e um motor Porsche) e prometia muito. De fato, a parceria deu tão certo que o francês se consagrou como um dos maiores pilotos da história. Entre 1984 e 1989, ele obteve três títulos mundiais e venceu 30 corridas, um recorde até então para um duo piloto-equipe. Sua saída só foi motivada devido à chegada de Ayrton Senna, que fez as atenções da equipe se dividirem. O então tricampeão se considerava insultado e desrespeitado e cascou fora.

Após passar pela Ferrari e pela Williams, ganhar mais um título e se aposentar no fim de 1993, a mesma McLaren se reaproxima dele. Os tempos já não são tão frutíferos e a equipe precisa urgentemente de um piloto de ponta para se reerguer. Em 1994, o já aposentado piloto trabalha como consultor. No ano seguinte, faz alguns testes em Silverstone. No início de 1996, com Mika Hakkinen se recuperando de seu acidente em Adelaide, a McLaren escala seu ilustre funcionário para ser o possível substituto. Mas Hakkinen se recupera e a substituição se mostra desnecessária. Ao mesmo tempo, a Tom Walkinshaw surge e oferece o comando da Ligier ao ex-piloto francês. E, desta maneira, Alain Prost abandona a McLaren pela última vez.

3- GERHARD BERGER, FERRARI (1987 – 1989, 1993 – 1995) E BENETTON (1986, 1996 – 1997)

Berger na Ferrari em 1994

Um dos pilotos mais simpáticos do grid nos anos 80 e 90, Gerhard Berger é o único da lista que já teve duas passagens por mais de uma equipe. Piloto velocíssimo e um tanto quanto irregular, o austríaco era uma das atrações da Fórmula 1 em seu tempo. Se faltaram resultados, sobraram cordialidades e amizades. Sua personalidade lhe ajudou a manter uma boa relação com todas as equipes pelas quais passou e duas delas até aceitaram readmiti-lo.

Poucos se lembram disso, mas Berger já teve duas passagens pela Benetton. Em 1986, ele ainda era apenas um piloto jovem e promissor e a equipe estava apenas começando. O pacote não era tão eficiente em pistas lentas, mas voava em pistas velozes. Berger passou muito perto da vitória em Österreichring, o circuito de seu país, mas ela veio mesmo em Hermanos Rodriguez, penúltima etapa do campeonato. Após esta ótima temporada, a Ferrari se mostrou interessada em seus serviços e o contratou em novembro. Falo da Ferrari depois.

Sua segunda passagem pela Benetton aconteceu em 1996, quando ele tinha acabado de sair… da Ferrari. Berger, já velho e muito experiente, pegaria o carro que tinha acabado de ser campeão com Michael Schumacher. Infelizmente, a equipe não conseguiu manter a mesma forma. Hockenheim foi uma pista onde ele teve os melhores momentos: liderou boa parte da corrida de 1996 até o motor quebrar; no ano seguinte, fez uma pole-position histórica e venceu a corrida de ponta a ponta. Não foi uma grande passagem, mas todos ficaram com saudades.

Na Ferrari, Berger teve altos e baixos. Em 1987, sofreu com um carro insuficiente no início do ano. Mas a equipe deu a volta por cima e o austríaco conseguiu vencer as duas últimas etapas. Em 1988, assistiu impotente ao domínio da McLaren. Restou a ele vencer a única corrida que não foi engolida pela equipe de Ron Dennis, realizada justamente em Monza, casa da Ferrari.  Em 1989, sofreu o pior acidente da sua vida em Imola e abandonou outras doze corridas. Só terminou três, venceu uma delas e chegou em segundo nas outras duas. Não foi ruim, mas poderia ter sido melhor.

Seu retorno à Ferrari ocorreu em 1993 e foi até mais irregular que o primeiro. 1993 foi desastroso e apenas um pódio foi obtido. 1994 foi bem melhor, Berger venceu uma em Hockenheim e fez a pole-position em Estoril. 1995 foi mais ou menos e o máximo que foi obtido foi uma pole-position na pista molhada de Spa-Francorchamps, além de seis terceiros lugares. Apesar de todas estas tormentas, as passagens de Gerhard Berger pela Benetton e pela Ferrari foram memoráveis. Tanto para ele como para as equipes.

2- PIERLUIGI MARTINI E MINARDI (1985, 1988 – 1991, 1993 – 1995)

Martini em 1985

Uma história de fidelidade entre uma equipe pequena e um piloto não deixa de ser muito legal. A Minardi, uma das equipes mais simpáticas e obstinadas que já existiu, foi conhecida por muito tempo por abrigar o baixinho Pierluigi Martini, um desses pilotos que nós temos certeza de que conseguiria fazer muito mais se tivesse corrido em uma equipe de ponta.

A história de Pierluigi Martini na Minardi começa lá nos anos 70, quando seu tio Giancarlo competiu pela equipe Everest, um projeto do seu xará Giancarlo Minardi, na Fórmula 2 e em campeonatos menos relevantes. Em 1985, as boas recomendações do tio ajudaram a colocar Pierluigi, o campeão da Fórmula 3 européia em 1983, na Minardi, que estava estreando na Fórmula 1. A primeira temporada foi muito ruim, o carro era péssimo e o piloto cometeu vários erros. Era melhor para a Minardi investir em alguém mais experiente, e era melhor para Martini ficar lá na Fórmula 3000 um pouco para esfriar a cabeça.

Após seu ótimo desempenho na Fórmula 3000, a Minardi quis trazer Martini de volta à Fórmula 1 para correr no lugar do medíocre Adrian Campos. E logo em sua primeira corrida pela equipe, Martini conseguiu fazer o primeiro ponto de sua história. Não tinha como deixar ir um cara desses ir embora. E Pierluigi permaneceu na equipe até o fim de 1991. Nesse período, marcou 12 pontos, liderou a única volta da história da equipe (40ª volta do GP de Portugal de 1989) e conseguiu uma sensacional primeira fila no GP dos EUA de 1990. Martini sabia que era um puta piloto. Para 1992, achou melhor ir para a Dallara, que parecia ter mais potencial.

Mas a idéia deu errado e, em 1993, Martini se viu sem carro para iniciar o campeonato. Para sua sorte, Fabrizio Barbazza não tinha dinheiro para fazer um ano completo e acabou deixando a Fórmula 1 antes do GP da Inglaterra. Em seu lugar, veio Pierluigi Martini. E não é que tudo isso aconteceu na Minardi? Martini ficou por lá até o fim do ano e correu também em 1994 e em 1995. Os tempos eram outros e, mais pobre, a Minardi não conseguia fazer carros sequer razoáveis. Pierluigi ainda fez muito ao marcar quatro pontos em 1994, mas não começou bem o ano de 1995 e acabou saindo após o GP da Alemanha. Se sua vida na Minardi terminava ali, não havia motivo para prosseguir na Fórmula 1.

1- PIERCARLO GHINZANI E OSELLA (1981, 1983 – 1985, 1986, 1989)

Ghinzani em 1984

Moda nesta seção é colocar em primeiro lugar um cara que nunca foi primeiro lugar nem em fila de posto de saúde. Mas este merece o primeiro lugar de hoje e muito. Não me lembro de um piloto que teve quatro passagens em uma equipe. Isso mesmo, quatro! E este é Piercarlo Ghinzani, piloto italiano que passou o sufoco de ter de correr pela miserável Osella em quatro ocasiões. Se Minardi é Martini, Osella é Ghinzani.

A estréia de Ghinzani na Osella aconteceu no GP da Bélgica de 1981. Naquela ocasião, Enzo Osella precisava substituir Miguel Angel Guerra, lesionado. Inicialmente, tentou Giorgio Francia, mas este teve problemas com sua superlicença e não pôde correr. Restou a Enzo optar por Ghinzani, um piloto experiente da Fórmula 2 e do Mundial de Protótipos. O carro não prestava e Piercarlo só conseguiu largar em uma das duas corridas que fez pela equipe.

Em 1983, ele foi chamado para fazer uma temporada completa pela equipe italiana. A Osella começaria o ano com motores Ford, mas mudaria no meio da temporada para os Alfa Romeo. O que não mudou foi a falta absoluta de resultados: oito não-qualificações, seis abandonos e apenas uma corrida, a da Áustria, terminada. A situação melhorou um pouco em 1984, e Ghinzani até marcou dois pontos em Dallas, um milagre. Em 1985, Enzo Osella até admitiu que Piercarlo Ghinzani só estava na equipe porque não havia ninguém disposto a pagar para correr lá. Tudo indicava que a carreira dele estacionaria lá, mas eis que a Toleman o convida para fazer as últimas corridas da temporada pela equipe. A diferença entre os carros é gritante, mas mesmo assim Ghinzani não consegue fazer nada e é obrigado a retornar à Osella em 1986.

Por incrível que pareça, o carro ainda é o mesmo de 1984. Os resultados, porém, remetem a 1983 e Ghinzani só termina uma corrida, novamente a da Áustria. Em 1987 e 1988, o italiano deu um salto de qualidade ao competir na decadente Ligier e na Zakspeed. Sem resultados, velho e sem um grande patrocinador, restava a Piercarlo Ghinzani retornar à Osella pela terceira vez, em 1989. Por incrível que pareça, o Osella FA1M89 daquele ano não era um carro tão ruim. O triste da situação é que havia outros 38 adversários e ele foi obrigado a passar pela temida pré-classificação. Ainda assim, ele conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma delas. Seu último fim de semana na Fórmula 1, em Adelaide, até foi comovente. Após conseguir se classificar para a corrida, Ghinzani fez uma enorme festa nos boxes da Osella. Infelizmente, sua corrida acabou após um perigoso acidente com Nelson Piquet na pista encharcada. Só podia ter terminado assim a passagem dele pela combalida equipe carcamana.

Nossa querida FIA anunciou, há alguns dias, o calendário definitivo da temporada 2011 da Fórmula 1. Serão inéditas 20 etapas realizadas em quatro continentes. A primeira acontecerá no árido circuito barenita de Sakhir no dia 13 de março e a última será realizada no úmido circuito brasileiro de Interlagos no dia 27 de novembro. Um momento. Não é possível, eu devo ter digitado algo errado. Confiro novamente. Não, não digitei. A Fórmula 1 realmente acabará no final de novembro, a menos de um mês do Natal.

Estes mais de oito meses que separam a primeira da última etapa serão um recorde nestes mais de 60 anos de Fórmula 1. Nunca antes na história deste país um calendário foi tão longo e tão exaustivo. Bernie Ecclestone, o dono do autorama, não liga. Apesar de velho, sua disposição para viajar e ganhar dinheiro é inacreditável. Um cara como ele não precisa de descanso. O restante do pessoal, por outro lado, precisa. Pilotos, engenheiros, mecânicos, jornalistas possuem pai, mãe, filhos, namorada, namorado, amante, amigos e cachorro. E necessitam de uns dias de descanso na praia, assim como qualquer ser humano.

No entanto, não é a primeira vez que a Fórmula 1 estende seu calendário ao máximo. Na verdade, a categoria já teve até mesmo provas em dezembro. O Top Cinq de hoje confere quais são as datas finais mais próximas do final do ano que já existiram. O GP do Brasil de 2011 estaria no ranking, mas não em primeiro. E nem em último.

5- GP DA AUSTRÁLIA DE 1987 – 15 DE NOVEMBRO


A partir dos anos 70, a Fórmula 1 estabeleceu como padrão terminar o campeonato em um período que compreende o início de outubro e o início de novembro. Tempos novos, nos quais a profissionalização se consolidou e todos os envolvidos começaram a receber salário, 13º, cesta básica e férias. No geral, a categoria parava neste período e quase todo mundo ia para casa. Um ou outro sempre se envolvia com testes ou corridas em outras categorias, mas o clima geral era de recesso.

Desde então, não foram muitas as vezes em que o calendário se estendeu até o meio de novembro. 1987 foi o ano em que ele chegou mais longe. A corrida australiana, sediada em Adelaide, foi realizada no dia 15 daquele mês. Com a entrada de Suzuka no calendário, a FISA preferiu deixar o início de novembro para os japoneses e empurrou o GP da Austrália mais para frente. Ninguém reclamou muito. A Austrália é um lugar sensacional para terminar o campeonato.

Para deixar o clima ainda mais festivo, o título foi decidido em favor de Nelson Piquet ainda no Japão. Todos chegaram à Austrália apenas para cumprir tabela e curtir as praias. A corrida, como todos esperavam, foi quase que completamente dispensável. Gerhard Berger, da Ferrari, venceu e apenas nove pilotos conseguiram chegar ao fim.

4- GP DOS EUA DE 1960 – 20 DE NOVEMBRO


A turma do início dos tempos não tinha noção das coisas. Naqueles tempos, fazer um calendário com oito ou dez corridas era absolutamente aceitável e cômodo. O mais bizarro, no entanto, era a distância de algumas corridas para outras. As duas últimas corridas da temporada de 1960, por exemplo, foram separadas por intermináveis dois meses e 16 dias. Eram tempos em que os pilotos competiam em várias categorias ao mesmo tempo e a maioria das corridas que utilizavam os carros de Fórmula 1 eram extra-campeonato. Portanto, era comum ver a galera competindo em Pau, Siracusa e Aintree. O motivo era sempre o mesmo: dinheiro. Correr apenas o campeonato de Fórmula 1 não ajudava a pagar as contas.

No caso de 1960, as duas etapas finais eram Monza e Riverside, que sediava pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. O mais chato da história é que a Fórmula 1 desembarcou nos EUA sem ter definido o título na Itália. Ter de esperar por mais de três meses para saber quem é o campeão é, de fato, um porre.

Jack Brabham chegou ao circuito californiano com sete pontos de vantagem para Bruce McLaren, o único que poderia tomar o título do australiano. Naquele período, o vencedor marcava apenas nove pontos, o segundo marcava seis e só a vitória interessava para o neozelandês McLaren. Para sua infelicidade, ele largou oito posições atrás de Brabham e ficou completamente distante do trunfo. Quanto a Jack Brabham, bastou terminar em quarto lugar para ser bicampeão.

3- GP DOS EUA DE 1959 – 12 DE DEZEMBRO


Se o campeonato de 1960 já havia se prolongado o suficiente para encher o saco, o de 1959 foi um caso ainda pior. Nada menos do que três meses separaram a penúltima e a última etapa. Neste caso, a corrida de Monza foi sucedida por uma em Sebring. Para os pilotos, no entanto, não havia muito o que reclamar. Se o sujeito quisesse correr de Fórmula 1, ele poderia se inscrever, por exemplo, nas etapas extra-campeonato de Outlon Park e Snetterton, realizadas no interregno.

Neste caso, pelo menos, a expectativa era ainda maior, uma vez que havia três pilotos disputando o título. Não que Sebring fosse lá o melhor circuito de todos os tempos, mas não havia muita frescura com relação a circuito naquele período. Jack Brabham liderava o campeonato com 31 pontos, seguido por Stirling Moss, com 25,5, e Tony Brooks, com 23. Como a vitória valia nove pontos, o dentista Brooks precisava de um milagre pra conseguir alguma coisa. Na prática, estava fácil demais para Black Jack.

Os dois principais postulantes ao título utilizavam o lendário Cooper com motor traseiro, a novidade mais badalada do momento. Moss, que competia em um Cooper preparado pela Rob Walker Racing, fez a pole-position. Jack Brabham fez o segundo tempo e a corrida prometia muito. Cumpriu.

Moss manteve a ponta, mas o câmbio quebrou ainda no começo. Como Tony Brooks havia se envolvido em um toque com seu companheiro Wolfgang Von Trips, o caminho estava livre para Brabham, que liderou quase que de ponta a ponta. No entanto, sua estratégia de colocar menos combustível no tanque cobrou seus dividendos: na reta de chegada, o Cooper preto para e Brabham é obrigado a descer para empurrá-lo por 300 metros. Mesmo esgotado, ele consegue o feito e empurra o carro até o quarto lugar. Um título dramático, sem dúvidas.

2- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1963 – 28 DE DEZEMBRO


Não é possível. O responsável pelos calendários destes primeiros anos da década de 60 devia ser muçulmano ou chinês. Para ele, não soava absurdo promover corridas entre o Natal e o Ano Novo.    Tudo bem que a temporada seguinte costumava se iniciar em meados de maio, mas o pessoal não poderia adiantar a corrida para uma semana antes? Largar o peru de natal para se embrenhar em uma pista perigosíssima a bordo de um charuto ambulante lotado de gasolina não é lá a maneira mais agradável de terminar um ano.

Mas o calendário já havia sido definido e restava aos pilotos correrem, sem choro nem vela. 21 pilotos se inscreveram para a última etapa, realizada em East London. A corrida anterior havia ocorrido no circuito mexicano de Ciudad de México dois meses antes. Quase ninguém, tirando os pilotos, suas mães e alguns sul-africanos, deram bola para a tal corrida. O escocês Jim Clark, um dos gênios da história da categoria, havia conquistado o título com três corridas de antecedência. Em um campeonato de 10 etapas, um feito impressionante.

Clark chegou à África com nada menos que 25 pontos de vantagem para o americano Richie Ginther. Em termos de campeonato, não tinha motivo algum para ir para lá, uma vez que ele havia conquistado seis vitórias e apenas os seis melhores resultados eram contabilizados no sistema de descartes da época. Portanto, mesmo que ele vencesse, não receberia ponto algum. Apenas o dinheiro serviria como motivação. Mesmo assim, Jim fez um de seus fins de semana típicos ao largar na pole-position e desaparecer na liderança até o final. Um final em grande estilo.

1- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1962 – 29 DE DEZEMBRO


O primeiro lugar do ranking vai para uma corrida cuja data era apenas um dia depois da data da última corrida de 1963. Nosso querido promotor sinomuçulmano achava a tal idéia de ter uma corrida beirando o Ano Novo genial. E que se danem as comemorações de pilotos e mecânicos. Afinal de contas, seria tão ruim assim ver os fogos de artifício e o Show da Virada em uma cidade praiana sul-africana?

A penúltima etapa do campeonato havia sido realizada em Watkins Glen no dia 7 de outubro. Para preencher este buraco, os pilotos se ocuparam correndo pela primeira vez no México em caráter de corrida experimental ou participando de uma das duas corridas extra-campeonato promovidas na África do Sul. Uma delas, realizada em Westmead, tinha o sugestivo nome de Grande Prêmio do Natal. Uma piada de mau-gosto para os europeus que teriam de experimentar o banquete natalino sul-africano.

Apenas 17 pilotos tiveram a coragem de correr em East London. Dez deles eram africanos (sete sul-africanos e três rodésios) e o restante era composto por americanos, britânicos, um neozelandês, um australiano e um holandês. Equipes como a Ferrari e a Lola nem deram as caras.  O clima de saco cheio era ainda maior porque o título havia sido definido nos EUA a favor de Graham Hill. A corrida sul-africana foi completamente dispensável. Jim Clark fez a pole position e liderou até a volta 62, quando teve um problema de vazamento de óleo e entregou a liderança e a vitória a Hill, que coroava aí um ano impecável.

Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.

Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:

5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002

Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.

A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.

Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.

Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.

4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999

O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…

Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.

Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.

Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.

Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.

3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991

Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.

Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.

Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.

Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.

2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998

Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.

Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.

Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.

Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.

Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…

1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002

Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!

Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.

O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.

Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:

– Rubens, pode deixar Schumacher passar?
– Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
– Sim, temos.
– O Michael já sabe disso?
– Sim, sabe.
– Então, tá.

Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.

Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.

Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.

Esta é mais uma seção do Bandeira Verde. Toda semana, um top cinq (porque “top five” é clichê pra caramba) sobre o que há de melhor (ou pior) no automobilismo. A seção estréia com cinco histórias de pilotos que tinham um relacionamento especial com cinco pistas, seja pelo lado feliz ou pelo lado triste.

5- PASTOR MALDONADO, MÔNACO

 

Maldonado em 2009

 

Peraí, Maldonado em quinto? O cara sequer chegou à Fórmula 1! Mas esse é o Bandeira Verde: não importa se você está na F1 ou na F3 lituana, você terá algum espaço aqui.

Na sua ainda incipiente carreira, Maldonado tem muita história pra contar no principado. Em 2005, no seu primeiro ano correndo na World Series, ele foi banido para sempre de correr em Montecarlo. O motivo? Durante os treinos livres da corrida, ele ignorou uma bandeira vermelha e atropelou um fiscal de pista, deixando-o com uma séria lesão na coluna. Porém, o venezuelano recorreu da decisão e venceu, tendo sua participação permitida.

E como isso faria a diferença na sua carreira. Em 2006, Maldonado venceu pela primeira vez no circuito monegasco, ainda na World Series. Em 2007, fazendo sua quinta corrida na GP2 pela mediana Trident, Pastor venceria de ponta a ponta. Em 2008, largou na pole e só perdeu a corrida porque Bruno Senna estava inspirado e o ultrapassou na primeira curva. Em 2009, na segunda corrida do fim de semana, herdou uma vitória sortudíssima faltando poucas voltas para o fim. Já fez mais em Mônaco do que muito piloto estabelecido de Fórmula 1.

4- JEAN ALESI, MONTREAL

 

Alesi em 1995

 

Jean Alesi é um cara que ainda vai aparecer muito aqui no blog. E Montreal foi, definitivamente, a sua pista.

Sua primeira participação não foi muito brilhante: ele rodou em alta velocidade e bateu no carro estacionado de Nannini, quase capotando. Mas depois disso ele fez do circuito insular sua segunda casa: fez um corridão em 1991 até abandonar e, até 1997, teria feito nada menos que cinco pódios, quatro consecutivos.

A vitória de 1995, sua única na carreira, é o resultado que obviamente chama a atenção. Depois de tantas corridas azaradas, Alesi vinha em um sossegado segundo lugar quando Michael Schumacher apresentou problemas no final. O francês tomou a liderança e, segundo ele, as lágrimas não puderam ser contidas. Depois de cruzar a linha de chegada, o carro ficou sem combustível. E Alesi completou o trajeto de volta aos pits de carona no carro de Schumacher, saudando a torcida.

Depois disso, a sorte diminuiu e Alesi virou um ímã de acidentes: dois acidentes nas duas largadas da edição de 1998 e mais um acidente de largada em 1999. Mas em 2001, depois de um período negro, Alesi alcançava um brilhante quinto lugar a bordo de um Prost-Acer. Com direito a zerinhos no final e a jogar o capacete para a torcida.

3- JIM CLARK, SPA-FRANCORCHAMPS

Clark em 1962

Clark em 1962

Todo piloto ama Spa-Francorchamps, certo? Errado. E um detrator do circuito era, acredite, Jim Clark.

Clark achava o circuito, um mero punhado de estradas, perigoso demais para a Fórmula 1. Seu argumento era válido: na Copa de Spa de 1958, ele testemunhou a morte de Archie-Scott Brown, seu compatriota e amigo. Na corrida de F1 de 1960, ele viu as mortes dos também britânicos Alan Stacey, seu companheiro de equipe, e Chris Bristow. Tinha motivos para traumas, portanto.

Mas isso não o impediu de ser competitivo no circuito. Em 1962, Clark teve problemas com o motor Climax nos treinos e só conseguiu ser 12º. Porém, em um início de corrida no estilo Jim Clark, passou oito carros na primeira volta, se aproveitou do acidente entre Willy Mairesse e Trevor Taylor e deixou para trás também Graham Hill, vencendo com extrema folga. Foi sua primeira vitória na categoria.

E depois? Clark venceu as três edições seguintes da corrida de Spa, nunca largando da pole. Em 1967, fez sua única pole no circuito mas acabou tendo problemas e terminou apenas em sexto.

Spa foi o circuito onde Clark mais venceu na Fórmula 1. Um circuito que ele odiava, veja só. É bão ou não esse cara?

2- GERHARD BERGER, HOCKENHEIM

 

Berger em 1994

 

O austríaco sempre foi uma atração à parte em Hockenheim, um circuito que sempre gostou.

Em 1986, ele fez sua primeira melhor volta da vida lá. Isso depois de começar a corrida extremamente competitivo, ao largar em quarto e brigar pela liderança no começo.

Em 1988, só confusões: no warm-up, Eddie Cheever e Oscar Larrauri o empurraram, em conjunto, para fora da pista em altíssima velocidade. Berger mostrou muita habilidade em não bater. Na corrida, foi novamente testado: Piercarlo Ghinzani o empurrou para a grama molhada, mas Berger segurou o carro, passou o italiano por fora e ainda completou a rápida chicane que vinha logo a seguir. No ano seguinte, outra desventura: o pneu de sua Ferrari furou antes da primeira chicane e Berger passou reto, decolando e quase capotando de frente, perdendo o bico e a corrida.

Mas a sorte mudou para ele. Em 1994, Berger fez a pole, se livrou das confusões e venceu com extrema facilidade, dando à Ferrari sua primeira vitória desde 1990. Em 1996, ele largou em segundo e liderou a maior parte da prova até o motor estourar faltando apenas três voltas para o fim.

Em 1997, alegria e drama: depois de realizar uma complicada cirurgia dentária e de se ausentar por algumas corridas, Berger voltava à F1 em Hockenheim. Seu retorno ganhava contornos ainda mais dramáticos pelo fato de seu pai ter morrido dias antes. Mas Berger superou tudo isso, fez uma pole espetacular, liderou quase toda a corrida e venceu com sobras. E de quebra marcou a volta mais rápida, sua segunda (danke, Hiro) última na vida, exatamente 11 anos depois da primeira.

1- AYRTON SENNA, IMOLA

 

Senna em 1994

 

O nome de Ayrton Senna sempre é associado com pistas como Mônaco, Suzuka, Interlagos ou Silverstone. Mas não foi em nenhum desses quatro rincões que o brasileiro teve mais agruras e felicidades. Foi em Imola. Imola? Imola, exato.

Sua primeira experiência em Imola foi péssima: Senna teve problemas em seu Toleman, não conseguiu acertar o carro e acabou não conseguindo tempo para largar, fato único em sua carreira. Mas sua sorte mudaria: entre 1985 e 1991, ele obteria TODAS as poles desse circuito, sendo que em 1987, foi sua única pole do ano. Somando com a pole de 1994, oito poles em Imola. Ele não repetiu esse feito em nenhum outro circuito.

Suas corridas também marcaram: em 1985, ele liderou boa parte da corrida mas ficou sem combustível no final. Em 1988, ele venceu sua primeira corrida pela McLaren no fim de semana mais fácil da equipe naquele ano. Em 1989, ele venceu mas não sem se envolver em uma polêmica com Prost, ao desobedecer um acordo prévio e ultrapassá-lo na primeira volta. Em 1990, um pneu furado o tirou da corrida no começo. Em 1991, venceu debaixo de chuva e de erros de adversários. Em 1993, fez seu pior fim de semana debaixo de chuva na vida, ao sofrer dois acidentes.

E em 1994, todos sabem o que aconteceu. Imola se transformou no algoz de Senna.