Queridos macacos, vocês sabem que dia é hoje? Hoje é sexta-feira, chega de canseira, nada de tristeza, pega uma cerveja e põe na minha mesa. Além disso, é dia de Top Cinq, de treinos livres do Grande Prêmio de Abu Dhabi e de trocar o óleo do meu carro. Mas não é só isso. Hoje é um daqueles dias que os cabalísticos, supersticiosos e desocupados em geral adoram. Dia onze, mês onze, ano onze. É o ataque dos onzes assassinos. Fujam!

Não que eu acredite em coisas místicas e tal. Embora minhas raízes italianas me façam um supersticioso de merda, não fico prestando atenção nestas coisas comezinhas. O fim do mundo, o segredo da vida, o resultado da Mega Sena e o dia da primeira vitória de Nick Heidfeld não estão codificados em uma mistura criptografada pelos deuses. Esse negócio de números iguais é apenas divertido e curioso. Qualquer um que leva a coisa mais a sério merece uma passagem de ida a um manicômio.

O que não quer dizer que eu não possa utilizar a numerologia para fazer o Top Cinq de hoje. Como os senhores devem imaginar, estou totalmente sem algum assunto para o artigo. Por isso, decidi dar asas a qualquer assunto besta. O número 11 é bastante presente na Fórmula 1, assim como o 1, o 2, o 6, o 798.5, o 13, o 41, o 7×3, o Red Five e qualquer outro, oras. Como, todavia, este é o seu dia, cito cinco categorias de coisas que estão presentes em onze unidades. Porque não é apenas um time de futebol que pode ter este número.

5- CORRIDAS DO MONOPOSTO HILL

O bicampeão Graham Hill foi um interessante caso de astro das pistas que teve sérias dificuldades para aceitar a decadência e o peso da idade. Após ter se consagrado como Mister Mônaco (por ter vencido cinco edições do grande prêmio mais badalado da Europa) e por ter sido o único piloto da história a ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Le Mans e o Grande Prêmio de Mônaco, Hill ainda ficou um bom tempo na Fórmula 1. Mas os resultados desapareceram rapidamente.

No fim de 1972, Hill decidiu sair da Brabham para fundar sua própria equipe, que teria o enorme apoio da Imperial Tobacco por intermédio dos cigarros Embassy. Fundada a Embassy Hill, Graham adquiriu uns antigos Shadow para ele mesmo pilotar em 1973. Obteve um insignificante nono lugar como melhor resultado e decidiu levar a coisa mais a sério em 1974. Abandonou o chassi Shadow e foi à Lola para pedir um chassi novo, que seria baseado no carro de Fórmula 5000. Além disso, decidiu colocar um segundo carro para Guy Edwards. Mesmo com estas mudanças, a Embassy Hill não saiu do fim do pelotão e só conseguiu um ponto com o próprio Graham Hill na Suécia.

Ambiciosa e ainda apoiada pela Embassy, a equipe decidiu largar a mão de ficar comprando carro ruim dos outros e iniciou a construção de seu próprio bólido para 1975. Na verdade, exagerei. O Hill GH1 ainda era um Lola, mas tinha tantas modificações que acabou ficando totalmente diferente daqueles carros da marca de Huntingdon. O projetista Andy Smallman teve certo trabalho e o carro só ficou pronto a partir do GP da África do Sul, terceira etapa da temporada.

Infelizmente, o GH1 não era muito melhor que seus predecessores. Hill, especialista em Mônaco, não conseguiu se classificar para a edição de 1975 e decidiu abandonar imediatamente o cargo de piloto para se concentrar na administração da Embassy. Em seu lugar, entrou o jovem Tony Brise, que era considerado um dos maiores talentos da Inglaterra naquela época. O outro carro foi pilotado pelo alemão Rolf Stommelen até a prova de Montjuich, quando ele sofreu um violento acidente e teve de ficar de fora do restante da temporada. Apesar das tristezas, Brise obteve um sexto lugar em Anderstorp e um dos substitutos de Stommelen, um certo Alan Jones, terminou em quinto em Nürburgring.

O modelo GH1 largou em onze corridas, tendo ficado de fora apenas da fatídica etapa de Mônaco. Poderia ter sido reutilizado em 1976, mas a história da Embassy Hill acabou após Graham Hill tentar fazer um pouso arriscado em um campo de golfe na Inglaterra durante um voo conturbado e causar um acidente aéreo que matou quase todo o pessoal da equipe. Sobraram apenas o assistente do chefe de equipe Michael Young, três mecânicos, uma secretária e o motorista. Eles até tentaram uma fusão com a Hesketh para 1976, mas nada disso foi para frente. E chegou ao fim a longeva história de Graham Hill na Fórmula 1.

4- CORRIDAS EM ADELAIDE

This is one show no one wants to miss! Nos dias que antecederam o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história da Fórmula 1, em 1985, foi veiculado uma propaganda sobre o inédito evento nas emissoras de TV australianas. O circuito, sediado no centro financeiro da cidade de Adelaide, prometia ser um dos mais rápidos e desafiadores entre as pistas de rua. Após tantos anos de corridas extracampeonato, a Oceania finalmente teria sua etapa oficial na categoria mais importante do planeta.

Infelizmente, Adelaide não sediou mais do que onze grandes prêmios entre 1985 e 1995. Contrariando a preferência da torcida de Adelaide e as reclamações dos ecológicos, a Fórmula 1 decidiu levar sua corrida para o Albert Park, em Melbourne. Ficamos então com as lembranças mais caras de uma das pistas mais cultuadas da história da categoria.

Nos onze anos em que esteve presente no calendário, Adelaide se acostumou a realizar a corrida derradeira da temporada. Todo mundo achava o máximo, pois a Austrália era um local ensolarado, bonito e com belas praias. Se você ficasse cansado da beleza da grande ilha, poderia passar uns dias tomando sol e água de côco em Bali ou nas ilhas Fiji. Além disso, o clima no paddock era sempre tranquilo, já que foram poucas as ocasiões em que o título foi decidido por lá. Na verdade, isso só aconteceu em 1986 e em 1994. No primeiro caso, Alain Prost ganhou o título em cima do drama dos pneus lá na Williams. No segundo, Michael Schumacher levou a primeira das suas sete taças após suicidar sua corrida e a de Damon Hill. Pobre Frank Williams…

Várias outras coisas valem ser mencionadas sobre as corridas em Adelaide. A chuva costumava aparecer com força assassina, como em 1989 e em 1991, quando a corrida durou apenas 14 voltas e foi considerada a mais curta da história da Fórmula 1. Alguns caras, como Mika Häkkinen, Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell, davam trabalho aos fiscais de pista com seus costumeiros acidentes nos muros adelaidenses. Ayrton Senna fez uma de suas melhores corridas na vida nas ruas australianas em 1993, quando deixou os dois Williams para trás pilotando um limitado McLaren-Ford. Enfim, são tantas coisas que Adelaide mereceria um Top Cinq próprio.

3- COMPANHEIROS DE MICHAEL SCHUMACHER

Na Fórmula 1, existem algumas posições que não são exatamente privilegiadas. Uma delas é a de ser companheiro de um grande piloto. Por um lado, você aprende bastante e pode construir uma ótima fama se conseguir andar perto em algumas ocasiões. Por outro, a possibilidade de você destruir sua reputação é enorme. Afinal, não importa se seu companheiro é gênio ou saltimbanco, você terá perdido para ele e ponto final.

Onze pilotos tiveram o desprazer (ou não) de compartilhar uma equipe com Michael Schumacher, o piloto com os números mais inflacionados da história da categoria. Dá para montar um time de futebol com eles – e alguns números somados deles não conseguem superar os de Schumacher sozinho. Juntos, eles ganharam 58 corridas, marcaram 62 poles e registraram 71 voltas mais rápidas. O queixudo ganhou 91, largou na primeira posição em 68 ocasiões e fez 76 voltas mais rápidas. Se bobear, ainda ganharia sozinho do time de futebol dos colegas.

Andrea de Cesaris foi o primeiro, tendo disputado o GP da Bélgica de 1991 ao seu lado pela Jordan. A partir da corrida seguinte, o tricampeão Nelson Piquet dividiu a equipe com o jovem germânico e sentiu a força do cara, que já chegou andando na frente logo de cara. Em 1992 e em 1993, os experientes Martin Brundle e Riccardo Patrese não tiveram qualquer chance de briga. Em 1994, Michael teve três companheiros, JJ Lehto, Jos Verstappen e Johnny Herbert. Nenhuma sequer sonhou acompanhá-lo.

Em 1995, Herbert permaneceu na Benetton e até conseguiu ganhar duas corridas, mas não fez nem cócegas em Schumacher, que ganhou nove corridas e se sagrou bicampeão. No ano seguinte, Schumacher migrou para a Ferrari e teve Eddie Irvine como companheiro até 1999. O irlandês melhorou dramaticamente de uma temporada para outra, mas só teve chance de brigar pelo título quando Michael quebrou a perna. Entre 2000 e 2005, Schumacher e Barrichello formaram uma das duplas mais polêmicas de todos os tempos. Em 2006, em vias de se aposentar, o alemão praticamente apadrinhou Felipe Massa na Ferrari.

Retornando às pistas no ano passado, Schumacher vem enfrentando sua maior barra na vida, um companheiro jovem e bastante superestimado. Nico Rosberg terminou 2010 muito à frente na tabela e poderá fazer o mesmo neste ano. Mesmo assim, Schumacher não tem muito com o que se preocupar. Ele ainda dribla a seleção de seus companheiros com folga.

2- HAT TRICKS DE JIM CLARK

Se tivesse de moldar um pódio com os melhores pilotos da história, apontaria Ayrton Senna, Michael Schumacher e Jim Clark, mas me recuso a definir uma ordem. Aliás, a rivalidade entre fãs de Senna e Schumacher é tão chata, repetitiva, infantil e idiota que o melhor é pegar o Jim Clark e colocá-lo no topo do pódio. Motivos para isso nós temos.

Clark disputou apenas 72 corridas na Fórmula 1 entre os anos de 1960 e 1968. Em apenas nove temporadas, ele conseguiu 25 vitórias (35% das corridas disputadas), 33 poles (46%) e 28 voltas mais rápidas (39%). Poucos pilotos obteriam estes números mesmo disputando cem ou quinhentas provas. E olha que o escocês não obteve estes números no sufoco. Na maioria das vezes, Jim largava da pole-position, deixava todo mundo para trás ainda na primeira volta e abria enorme vantagem após poucas voltas. Não me lembro de onde partiu este comentário, mas ele não poderia ser mais preciso: “Jim Clark abria tanta vantagem na primeira volta que todos nós achávamos que o resto do grid havia se envolvido em um acidente”.

O domínio esmagador de Clark (que contava, é claro, com a extrema agilidade e velocidade dos Lotus projetados or Colin Chapman) foi tamanho que ele é segundo piloto com mais hat tricks na Fórmula 1. Você não sabe o que é hat trick? É quando o piloto é tão bonzão que faz a pole-position, a volta mais rápida, vence e ainda come a mulher do chefe. Somente Michael Schumacher, que disputou duas mil corridas, conseguiu mais hat tricks que ele. Pois enquanto o alemão obteve 22 desses troços em 284 corridas (8%), Clark conseguiu onze em 72 (15%). Os números não mentem. Clark é piloto do nível de Senna e Schumacher.

Curiosamente, algumas das maiores atuações de Jim não são hat tricks. No Grande Prêmio da Itália de 1967, ele teve um problema no pit-stop e caiu de primeiro para 16º. Brilhante como sempre, ele passou todo mundo e reassumiu a liderança, mas perdeu a vitória na última curva quando seu pneu furou. Outra corrida brilhante que não resultou em hat trick foi o Grande Prêmio da Inglaterra de 1965, quando ele conseguiu ganhar a corrida mesmo tendo de desligar o carro em algumas curvas devido a um problema de pressão de óleo. Faltou-lhe a volta mais rápida. Algo que não faz falta para um monstro do automobilismo.

1- VITÓRIAS DOS BRASILEIROS VICE-CAMPEÕES

Todos os pilotos brasileiros que foram vice-campeões sem serem campeões devem, necessariamente, ter obtido onze vitórias na carreira. Antes que você ache esta uma curiosidade quase mórbida por englobar uns trinta pilotos, saiba que apenas os defenestrados Rubens Barrichello e Felipe Massa cabem na descrição. Apenas eles, Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi foram vice-campeões. Como os “ons” também foram campeões, Rubens e Massa são os que sobram.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas até aqui. Vale aqui a lógica do copo cheio ou vazio. Você pode achar que onze vitórias em 320 largadas (3,4%) é muito pouco para alguém que diz que será campeão a cada nova pré-temporada. Você pode dizer, por outro lado, que apenas 25 pilotos venceram mais que ele. Enfim, tudo depende do amor ou ódio que o leitor sente pelo paulista. O fato é que as vitórias estão lá, carimbadas no currículo. Algumas muito bonitas, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2003. Outras normais e estritamente profissionais, como Hungria/2002 e Itália/2009. Houve até vitória patética, como aquela coisa acidental de EUA/2002. O que importa é o número, onze.

Felipe Massa também ganhou onze corridas até aqui. Há quem valorize mais suas vitórias, alegando que ele não precisou de tantas corridas como Barrichello para chegar a este resultado. Há quem ache, por outro lado, que as vitórias vieram em temporadas excepcionais, como a de 2008. Na verdade, Massa não passaria de um piloto limitado. Não concordo com nenhuma das opiniões. O que digo é que as vitórias de Felipe são mais autoritárias e dominantes, como a de Bahrein/2007 e a de Brasil/2008, que foi sua última. Faltaria um trunfo mais heroico, mas Massa também não precisa se suicidar caso ele não venha.

O fato é que ganhar onze corridas é coisa para poucos. Massa e Barrichello, tidos como ruins, traidores da pátria, vendidos e idiotices do tipo, lograram. Só por isso, merecem um pouco mais de respeito. Eles não têm culpa por terem sido companheiros de pilotos tão espetaculares como manipuladores, Michael e Fernando. Mesmo que não sejam campeões do mundo e nem tenham capacidade para tal, precisam ao menos ser vistos como competentes representantes de um país que não apoia seus esportistas.

Você olha para a Williams hoje e vê que há algo de errado. Muito errado. O carro é bonito, o bico é bem interessante e a pintura no melhor estilo Cooper tá muito interessante. A dupla de pilotos, composta pelo incansável Rubens Barrichello e pelo socialista Pastor Maldonado, é muito boa. E o staff técnico da Williams está acima de qualquer suspeita, sempre trabalhando a mil mesmo sem saber se haverá um amanhã. Mas sei não…

Mesmo tendo linhas audaciosas, o carro não convenceu muita gente nesses três primeiros dias de testes. Entre os 25 pilotos que testaram, Maldonado ficou em 12º e Rubinho em um distante 20º. Vale lembrar que o melhor tempo do venezuelano foi obtido no último dia, quando a Williams decidiu colocar menos combustível em seu carro. Mas não é só isso.

A ausência quase total de patrocinadores dá uma sensação bem desagradável, de total décadance sans élégance. Aquele horrendo “Venezuela” estampado na asa traseira soa como um sacrifício enorme que Frank Williams e Patrick Head fazem em nome da sobrevivência. E essa investida no mercado de capitais também dá margem a todo tipo de especulação. Enfim… Não é a primeira vez que Frank Williams passa por uma fase ruim. Na verdade, ele já deve estar acostumado com momentos até piores. Hoje, relembro sobre cinco desses momentos.

5- 1988

Tudo começou em meados de 1987, quando a Honda iniciou um bate-papo com a McLaren. De uma lado, a montadora japonesa queria novas parcerias. Do outro, uma equipe de ponta que estava em vias de se divorciar com a Porsche e que precisava urgentemente de um motor que mantivesse sua competitividade. A relação da Honda com a Williams não andava grandes coisas. Para manter a parceria em 1988, os japoneses exigiram a contratação de Satoru Nakajima, que corria na Lotus. Frank Williams tomou essa exigência como uma piada e mandou a japonesada catar coquinho em Nagoya.

Perdida a Honda, Nelson Piquet percebeu que sua equipe passaria por tempos negros nos próximos anos e decidiu cortejar outras vizinhanças. Paquerou a McLaren, mas não gostou do salário e da possibilidade de ter um turrão Alain Prost como companheiro. Acabou acertando com a Lotus pelo maior salário pago entre todos. E a Williams ficou chupando o dedo, sem seu melhor piloto e seu motor, tendo de recorrer a Riccardo Patrese e ao motor Judd, que nada mais era que o Honda utilizado na Fórmula 3000. 1988 seria um ano daqueles.

De fato, foi uma temporada difícil. O FW12 era um chassi bom, de concepção bem mais moderna do que os da concorrência. Os problemas maiores estavam na falta de potência do Judd V8 (“Esse carro é ridiculamente lento nas retas” – Nigel Mansell) e na suspensão ativa, que deu muita dor de cabeça aos pilotos no primeiro semestre. Patrick Head, maior defensor do sistema, decidiu voltar a utilizar a suspensão ativa a partir de Silverstone. E não é que Mansell fez um segundo lugar? O inglês terminaria em segundo também em Jerez, obtendo míseros 12 pontos no fim do ano. E Patrese fez ainda menos, oito. Foi o pior ano da equipe desde 1978. Pelo menos, no ano seguinte, viria o eficientíssimo motor Renault V10. E a equipe voltaria a trilhar o caminho do sucesso.

4- 1998/1999

Após uma sequência de anos vencedores, alguns pilares dessa estrutura bem-sucedida começaram a se ruir aos poucos. Antes mesmo de 1997, último ano em que um piloto da Williams foi campeão, já se sabia que a Renault, parceirona da equipe, estava abandonando o barco após o fim de 1997. No início desse ano, a FIA anunciou um novo regulamento para 1998, que previa carros mais estreitos e pneus slick. Para complicar ainda mais, a Bridgestone havia feito pneus muito bons e a Williams não usufruiria deles, tendo de aturar os Goodyear. E a cereja do bolo foi a ausência de Adrian Newey, contratado pela McLaren.

Logo, a equipe teria de se adaptar aos novos tempos. Mas não foi bem isso que ela fez. Na verdade, apostou equivocadamente no conservadorismo. Para 1998, ela desenvolveu o FW20, carro inteiramente baseado no FW19 com pequenas mudanças relacionadas ao novo regulamento. O pior é que o motor Mecachrome nada mais era que o Renault RS9 utilizado no ano anterior. Ele tinha tudo para, no máximo, permanecer no mesmo patamar de velocidade de 1997. Só que McLaren e Ferrari avançaram a passos largos sob o novo regulamento e ditaram o ritmo em 1998. A Williams passou o ano em branco, sem vencer pela primeira vez desde 1998. Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen fizeram um terceiro lugar aqui e outro acolá, mas ambos passaram bem longe do sucesso.

Naquele momento, a turma de Frank Williams esperava ansiosamente pelo ano 2000, quando se iniciaria a parceria com a BMW. A Williams iniciou 1999 já sabendo que aquele seria um ano perdido. Só a nova dupla, composta por Ralf Schumacher e pela sensação da CART Alessandro Zanardi, poderia fazer algo de diferente. O FW21 era um carro com algumas mudanças, principalmente na parte dianteira, mas ainda não era muito diferente do FW19 de 1997. O motor, agora renomeado Supertec, era literalmente o mesmo dos dois últimos anos. Ralf ainda fez um ano muito bom e marcou 35 pontos. Zanardi, sofrendo com os pneus sulcados e com um carro bem mais sensível que os rudes Reynard da CART, passou o ano zerado. Tempos difíceis na Williams, que amargou também o layout mais infeliz de sua existência: um insosso vermelho e branco, cortesia dos cigarros Winfield e da cerveja Veltins.

3- 2006

Os anos com a BMW foram bons, mas não trouxeram o título que a equipe tanto esperava. Além disso, a montadora havia tentado comprar a totalidade da Williams, mas o sempre orgulhoso Frank disse não e mandou os alemães catarem coquinho em Munique. Como resultado, a BMW não renovou a parceria, pulou fora e fagocitou a Sauber, criando a efêmera porém bem-sucedida BMW Sauber.

E a Williams? Sem a BMW, ela percebeu que caminhar sozinha daria um trabalho danado. Para 2006, ela manteve Mark Webber e trouxe Nico Rosberg da GP2. Empregar novatos passaria a ser uma medida comum na equipe, que precisava cortar custos a qualquer maneira. E a questão de custos passaria a ser prioritária lá pelos lados de Grove. A Hewlett-Packard, patrocinadora oficial até 2005, cancelou o contrato um ano antes de seu término. E Jenson Button, piloto que tinha contrato com a equipe para 2006, também rescindiu o acordo. As multas pagas por estes dois lados ajudaram um pouco, mas não foi o suficiente.

O FW28 era um carro de bela pintura e linhas elegantes, mas rodeado de problemas. Seus pontos fracos eram a péssima dirigibilidade na entrada das curvas, a aderência como um todo e a falta de confiabilidade dos motores Cosworth, que quebraram em ocasiões particularmente pesarosas (Rosberg na Malásia, Webber em Mônaco). Mas culpar apenas o Cosworth pelas quebras é sacanagem: o carro inteiro era frágil e tanto Webber como Rosberg abandonaram 11 vezes devido a tudo quanto é tipo de problema. Por outro lado, é verdade também que os dois pilotos fizeram de tudo para bater e rodar, contabilizando nada menos que nove incidentes. Para coroar um fim de ano de merda, os dois pilotos bateram um no outro na primeira volta da última corrida, o GP do Brasil.

Apenas 11 pontos foram marcados, pior resultado desde 1978. Se considerarmos o sistema antigo de pontuação, a coisa fica pior ainda: apenas dois pontos teriam sido marcados, pior resultado desde os tempos de pindaíba da Frank Williams Racing Cars!

2- 1970 – 1972

No início de 1970, Frank Williams era um homem feliz. No ano anterior, sua equipe privativa, que utilizava confiáveis Brabham BT26A com motores Cosworth DFV, havia obtido ótimos resultados com o inglês Piers Courage. O bom momento da Frank Williams Racing Cars atraiu as atenções de um empresário argentino radicado na Itália, Alejandro de Tomaso. Interessado em investir em Fórmula 1, De Tomaso arranjou uma parceria com Williams e mandou um jovem engenheiro, Gianpaolo Dallara, construir um carro totalmente novo e ousado lá na Argentina.

O De Tomaso 505-38 era um carro realmente diferente dos charutinhos que então vigoravam, mas ser diferente não significava que ele era bom. Na verdade, ele era lento, extremamente pesado e muito pouco confiável. Una mierda. Courage arriscou seu pescoço nessa cadeira elétrica e acabou sofrendo um misterioso acidente em Zandvoort, falecendo na hora. Frank Williams ficou devastado: Courage era um de seus melhores amigos. Diz a lenda que após o ocorrido, Frank decidiu nunca mais manter qualquer tipo de relação estreita com seus pilotos.

O carro não tinha solução e Frank decidiu terminar a parceria com De Tomaso no final daquele ano. Para 1971, recorreu a um simplório March 701, ao projetista Len Bailey e ao francês Henri Pescarolo, piloto que tinha como principal atrativo o patrocínio da Motul. Henri nem andou tão mal e fez quatro pontinhos e uma volta mais rápida em Monza, mas ficava claro que aquele período de ascensão de Frank Williams havia ficado para trás.

No ano seguinte, com o dinheiro da Motul e da Politoys, Frank Williams decidiu arranjar um segundo March para o brasileiro José Carlos Pace, revelação do automobilismo internacional. Pace arranjou a vaga graças ao apoio do antigo Banco Português do Brasil (ahn?). Enquanto isso, a equipe construía um carro novo, o Politoys FX3. Este carro, pilotado pela primeira vez por Pescarolo no GP da Inglaterra, era um desastre completo. Os três únicos pontos marcados pela equipe foram feitos por Pace no antigo March 711 em Nivelles e Jarama. As coisas melhorariam um pouco com a chegada da Marlboro em 1973. Será?

1- 1973 – 1976

Período nenhum, desconsiderando o acidente de carro em 1986, foi pior do que este para Frank Williams. Tudo dava errado para ele: seus parceiros eram absolutamente voláteis, era impossível manter uma mesma dupla de pilotos por duas corridas seguidas, os carros eram terríveis e o dinheiro ia e vinha com mais velocidade que seus bólidos. Tudo era incerto na vida dele, que foi obrigado a postergar seu casamento devido a toda essa falta absoluta de horizonte.

O dinheiro da Marlboro, da Iso-Rivolta e dos patrocinadores pessoais de Nanni Gall garantiu a sobrevivência equipe, que se chamava Iso-Marlboro, em 1973, permitindo que Frank contratasse John Clarke para desenvolver um novo carro. Mas tudo deu errado. Os patrocinadores de Galli deram calote e o piloto italiano foi demitido após a corrida de Mônaco. Para substituí-lo, nada menos que sete pilotos foram requisitados. Ao mesmo tempo, a Marlboro obrigava a equipe a correr com o insuficiente Howden Ganley durante todo o ano. Ganley marcou um ponto e Gijs van Lennep marcou outro. E só.

Em 1974, a parceria com a Marlboro e com a Iso-Rivolta seguia firme e forte. Ganley dava lugar a Arturo Merzario, outro protegido da Marlboro, e o segundo carro foi pilotado por um monte de gente. Apenas Merzario pontuou, levando quatro bons pontos para casa. Apesar da parceria, a Iso-Marlboro estava quase quebrada. E para piorar as coisas, as duas parcerias desertaram no fim daquele ano. Pronto, fodeu!

Em 1975, Frank Williams teve de fazer tudo sozinho. Sua equipe, agora patrocinada pelo tal de Ambrozium, construiu o FW01, o primeiro carro genuinamente Williams. A dupla seria a mesma do final de 1974, Arturo Merzario e Jacques Laffite. A grana era curtíssima e Sir Frank se viu obrigado a tomar algumas atitudes inimagináveis para uma equipe de Fórmula 1. Maratonista, ele participava de várias corridas e utilizava os prêmios para pagar as muitas dívidas de sua equipe. Os atrasos nas contas e nos salários eram inúmeros. Diz a lenda que quando seu telefone foi cortado, restou a Williams utilizar um telefone público próximo à sua oficina. Outra lenda diz que um mecânico insatisfeito com os atrasos no seu salário foi pago com o próprio relógio de Frank Williams. E as pessoas ainda falam da Hispania…

Ao menos, o FW01 não era um desastre total e Laffite obteve um sensacional segundo lugar no dificílimo circuito de Nürburgring. Estes foram os únicos seis pontos da equipe, que teve nada menos que dez pilotos em 1975! No ano seguinte, Frank Williams associou-se ao magnata canadense Walter Wolf. Apesar de haver mais dinheiro, o amadorismo, a falta de qualidade dos carros e a multidão de pilotos mantiveram-se iguais. A única novidade foi a ausência de pontos, primeira vez que isso ocorreu desde 1970. No fim de 1976, Walter Wolf acabou comprando toda a equipe e Frank Williams se viu chupando o dedo. Mas ele não desistiu, associou-se ao jovem engenheiro Patrick Head e fundou uma nova equipe, a Williams Grand Prix Engineering. E a história começou a mudar…

Segunda parte da entrevista de José Carlos Pace à Veja. Edição nº 332 de 15 de Janeiro de 1975. A primeira parte pode ser lida aqui.

“O MEDO DA MORTE ACABA COM OS PILOTOS”

VEJA – Mas o fato de os pilotos serem concorrentes entre si, sempre haver altas somas em jogo, não seria o motivo maior da rivalidade existente entre os pilotos? Afinal, nas pistas de corrida existem indícios de que não há muita preocupação com a vida dos outros concorrentes…

PACE – Não é o meu caso. Mas, de fato, alguns pilotos fecham os outros. Veja o Regazzoni, por exemplo: a maior parte dos pilotos não gosta de andar nem na frente e nem atrás dele. Ele é imprevisível e inconseqüente. Agora, a preocupação com a vida dos companheiros é um fato. Por isso os pilotos se desgastam brutalmente. Parecem velhos, quando ainda são jovens.

VEJA – Você falou, no início da conversa, em decadência e saturação de um piloto de F 1. O que seria isso, mais exatamente?

PACE – A decadência de um piloto, obviamente, acontece quando ele não consegue mais obter bons resultados, não por quebra do seu carro, mas por deficiências dele próprio. No meu caso, eu acho que saberei quando parar. A gente tem de saber qual é o nosso limite. Quando se atingir esse ponto, então, estará na hora de ir para casa.

VEJA – Graham Hill e Jackie Stewart, em situações opostas, seriam os melhores exemplos de decadência e saturação?

PACE – Graham Hill – como também Denny Hulme, que abandonou as pistas no fim da temporada passada – foi um grande piloto. Campeão do mundo. Mas tanto ele como Hulme foram sendo superados pelos novos valores que iam surgindo – Ronnie Peterson, Niki Lauda, Emerson. E por essa molecada nova que dá o sangue e a vida para aparecer e se firmar na Fórmula 1. O Graham Hill continua correndo, mas não vai conseguir obter boas classificações. Quanto ao Stewart, parou no auge de sua forma técnica e física. Creio que para ele o automobilismo já havia atingido o ponto máximo de saturação. Ele deveria estar cansado de correr.

VEJA – Em princípio, qual seria o limite de um corredor?

PACE – Em termos de idade, os 35 anos. Espiritualmente, o momento em que o automobilismo já não reserve mais nenhum prazer ao piloto. Porque viver viahando de um lado para o outro, correndo aqui e ali, comendo os pratos mais variados possíveis, em diferentes fusos horários, é uma vida extremamente sacrificada. Há dois anos atrás, quando eu ainda não tinha o prestígio que tenho hoje no automobilismo, minha vida era uma loucura. Eu vivia correndo do carro para o avião: disputava provas de Can-Am, Protótipo e Fórmulas 1 e 2. Eu precisava aparecer, fazer o meu nome. Ganhava bem menos do que hoje, mas trabalhava uma barbaridade.

“PARA MIM, A FÓRMULA 1 FOI UMA DECEPÇÃO”

VEJA – Você acha a Fórmula 1 melhor do que Can-Am, Protótipos, Fórmula Indy?

PACE – Melhor do que tudo o que existe, tanto em carro como em pilotos. É o máximo dos máximos. Na Fórmula Indy, por exemplo, as pistas são ovais, é sempre a mesma coisa. Se um piloto de Indy corre na F 1, ele não faz nada – uma vez que não tem a versatilidade de recursos de um piloto de F 1, onde se corre em todo tipo de pistas num único ano. A Can-Am também é mais amadorística, é distração. E o mundial de marcas é corrida de resistência. É chata. Já corri no mundial de marcas, e hoje não agüentaria mais. Depois que a gente chega à F 1, não senta em qualquer carro.

VEJA – Mas a Fórmula 1, ultimamente, tem sido apontada como um ambiente de muitas desilusões.

PACE – De fato, de um certo ponto de vista, a Fórmula 1 foi uma grande decepção para mim. Eu achava que estava entrando num lugar onde só havia gentlemen, honestidade, técnica e perfeição. Eu ouvia falar em Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx, Stewart, e ficava maravilhado, acreditando que eles fossem uns super-heróis, que viviam numa espécie de irmandade. Depois, naturalmente, fui descobrindo que não era nada disso.

VEJA – Você ainda vibra ao passar por um adversário?

PACE – Depende. Antigamente, se eu passasse pelo Stewart, em qualquer circunstância, é claro que eu vibraria horrores. Afinal, ele era o Stewart, objetivo de todos os pilotos, sinônimo de perfeição. Era o que o Emerson significa hoje para os novatos. Mas, atualmente, se eu passar por qualquer adversário, há uma série de coisas que devo levar em consideração. Em primeiro lugar, as condições do seu carro: se tem alguma falha técnica, se está tão competitivo quanto o meu, e assim por diante. Hoje em dia, eu só me entusiasmo verdadeiramente quando a ultrapassagem é conseqüência exclusiva de minha habilidade.

VEJA – Com que estado de espírito vocês se sentam em seus carros para correr?

PACE – Eu sento no meu carro sem nenhuma preocupação. A única preocupação que tenho nos dias de corrida é chegar logo ao autódromo. E também não vejo a hora de a corrida começar. Depois, há mais tranqüilidade. Eu, como os demais pilotos, sou capaz de ver, com nitidez, tudo acontecer junto às pistas. Sei se um amigo meu está numa curva me fazendo sinais, por exemplo. Durante a corrida, o domínio do piloto sobre o carro é total. O coração só bate mais rápido mesmo é antes da largada.

VEJA – Como você sente um carro de F 1? Nos pedais, nas mãos?

PACE – Vocês vão ficar surpresos, mas um piloto sente o seu carro nos quadris. É nas costas, na ponta da coluna, na linha da cintura mesmo, que você sente todas as reações de um carro. Por isso é difícil acertar o cockpit de um Fórmula 1.

VEJA – Há alguma coisa que o irrite numa prova?

PACE – A coisa mais irritante que já aconteceu comigo, na F 1, foi guiar o Grande Prêmio de Mônaco de 1972 com chuva. Normalmente, a gente não gosta de guiar com chuva; deixa de ser esporte e passa a ser loteria. É como guiar um carro de passeio em dia de temporal, sem limpador de pára-brisa e com o vidro embaçado. E naquele dia, em Mônaco, caía tanta água que eu não via nada. Eu me lembro que tinha de fazer uma bendita curva… Não sei bem o que havia, mas meu carro estava com problemas. Por três vezes seguidas, quando eu ia virar o carro não obedecia, seguia reto; eu tinha que parar, dar marcha à ré, e voltar à pista. Então eu pensei: puxa, que situação besta. Todo mundo deve estar pensando “lá vem aquele louco que não gosta de fazer a curva”. Outra coisa que me irrita é dar autógrafo em papel sujo, que visivelmente vai ser jogado no lixo logo depois de autografado.

VEJA – Você acredita em sorte e azar?

PACE – Não. Só acredito na técnica.

VEJA – Mas nos últimos anos você cansou de afirmar que era um piloto sem sorte.

PACE – Era só maneira de dizer.

“UMA BRABHAM MAIS VELOZ DO QUE A FERRARI”

VEJA – É supersticioso?

PACE – Bom, de superstição mesmo, só aconteceu comigo uma coisa. Foi na temporada do ano passado, na última corrida. Eu usava no meu capacete uma flecha amarela com a ponta indicando para baixo, e os meus amigos me disseram que flecha assim não dava certo. Que eu tinha que mudar. Mudei a flecha no Grande Prêmio dos Estados Unidos. E afinal consegui o melhor resultado da minha carreira. Um segundo lugar.

VEJA – E se pedirem para mudar a flecha de novo, você muda?

PACE – Se tiver de mudar, eu mudo.

VEJA – Quais seriam as equipes favoritas, para você, nesse campeonato?

PACE – A Ferrari, sem dúvida, é a grande favorita. Mas seguida de perto pela Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus. Com 40 HP a mais no motor, a Ferrari deverá andar sempre na frente dos carros que têm motor V-8. Esta diferença de potência é invariavelmente sentida na saída de curvas e nas grandes retas. Mas dentro do automobilismo existe uma série de outros fatores, além do motor. Os carros com boa aerodinâmica, mesmo equipados com motores Ford V-8, têm condições de equilibrar as competições. E deverão ganhar muitas corridas, principalmente nos circuitos de média velocidade para cima. É preciso também levar em conta a experiência e capacidade de alguns pilotos que correm com motores Ford. Além disso, os construtores procuram sempre melhorar os seus carros. Recentemente a Brabham partiu para os testes com o motor Alfa-Romeo, que, no dinamômetro, revelou 525 HP. Ou seja, cerca de 65 cavalos a mais do que os de um motor Ford, e 25 a mais do que os da Ferrari. E é possível que até o fim desta temporada, nós já estejamos correndo com ele. O que aumentará ainda mais as minhas chances de vitória.

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Chega a ser engraçado ler que nos celebradíssimos e superestimados anos 70 um piloto fale sobre a Fórmula 1, sua politicagem e os negócios que a regem com tanta franqueza, desilusão e até amargura. Se um José Carlos Pace, que era alguém que falava o que pensava, já sentia tudo isso, imagine um Kimi Raikkonen na Fórmula 1 atual.

É o que eu penso: se nós somos saudosistas e reclamamos do excesso de politicagem e corporativismo, do esporte sendo tratado como negócio e do descaso com os pilotos nos dias de hoje, não é nos anos 70 em que devemos mirar nosso saudosismo barato. Foi nessa época que o show-business começou.

Eu amo o Acervo Digital Veja. É a melhor coisa que a internet brasileira tem. Em primeiro lugar, é possível rever anúncios de empresas como Bamerindus e Mappin. Em segundo lugar, as reportagens de época. A história contemporânea está ali, em fotos preto-e-branco alternadas com fotos coloridas Kodachrome e textos novos ou nôvos. E uma reliquia que porventura tive a sorte de encontrar foi uma entrevista de José Carlos Pace para a revista na edição 332 de 15 de Janeiro de 1975. Vou exibir a entrevista e o texto de abertura completos sem correções e dividos em duas partes.
Só um comentário: quem ler isso daqui vai perceber que as diferenças entre a F1 atual e a F1 dos anos 70 é menor do que se supõe. Bem menor.

ENTREVISTA: JOSÉ CARLOS PACE

A FÓRMULA DOS MILHÕES – O segundo piloto brasileiro na Fórmula 1 fala dos problemas da sua profissão. Por Armando Salem e Fernando Sandoval.

No último domingo, dia 12, a bandeirada que deu início ao Grande Prêmio da Argentina recolocou em movimento, mais uma vez, a complexa e lucrativa engrenagem da Fórmula 1, que ao longo de todo esse ano vai semear corridas e alguns milhões de dólares em pistas de três continentes. Em recesso desde outubro último, quando Emerson Fittipaldi sagrou-se campeão mundial de pilotos em 1974, no Grande Prêmio dos Estados Unidos, dirigentes de equipes, mecânicos, máquinas e pilotos retornaram ao ritmo das temporadas passadas, com seus sonhos de vitórias, ambições financeiras e problemas.

Como no ano passado, eles deverão preencher um calendário que compreende quinze provas a serem disputadas nas Américas, África e Europa. E, a exemplo de 1974, os favoritos para os títulos mundiais de construtores e pilotos permanecem com os carros e os pilotos pertencentes a Ferrari, Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus, com pequenas diferenças. A Ferrari – a grande favorita na temporada passada – este ano está mais veloz ainda, girando 1 segundo mais rápido por volta em cada um dos circuitos em que foi testada. Por outro lado, Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus também anunciam melhoramentos técnicos que aumentarão os rendimentos dos seus carros. E assim, com promessas e chances de vitórias mais ou menos equilibradas, reinicia-se a luta de sempre.

As maiores novidades, para os brasileiros, ficam na estréia do primeiro Fórmula 1 fabricado no Brasil, o Copersucar-Fittipaldi, dirigido por Wilson Fittipaldi. E também, nas maiores chances de progresso de José Carlos Pace, que começa a temporada pilotando um carro realmente competitivo, na Brabham. Patrocinada pela Martini, a equipe inglesa (que no ano passado já havia vencido três grandes prêmios) entra em 1975 com uma verba de patrocínio das mais altas da F 1 – e o piloto brasileiro, até hoje apenas uma sombra de Emerson, pela primeira vez inicia um campeonato com reais possibilidades de obter uma vitória na categoria.

Pace, que começou o ano perdendo 30% do que recebia pelo seu contrato de exclusividade de promoção com a Brahma – Bernie Ecclestone, chefe de equipe da Brabham, acabou vencendo para a Martini uma parte da propaganda os macacões dos seus pilotos -, acredita que este poderá ser o seu ano na Fórmula 1. Entrevistado por VEJA, porém, ele fala menos do seu otimismo em relação à temporada de 1975 do que das disputas financeiras e inimizades que formam os bastidores da F 1.

“DEPOIS DE STEWART, A ORDEM É FATURAR”

VEJA – Até que ponto o dinheiro é tudo na vida de um piloto de Fórmula 1?

PACE – O bom piloto profissional, e em particular um piloto de Fórmula 1, é um nome. Por isso, além de faturar nas pistas, ele tem de aproveitar esse nome por todos os meios. Sua carreira é curta, e portanto é preciso ganhar o máximo no menor tempo possível. Um piloto só fatura enquanto não atinge o seu ponto de saturação dentro do automobilismo – depois vem a decadência. Esse tipo de consciência profissional do piloto de Fórmula 1 é recente, começou com o “Vesgo” (Jackie Stewart). Foi ele, realmente, quem deu essa projeção para o piloto de Fórmula 1. Foi ele quem começou a vender o seu nome para tudo: calça, gravata, sei lá mais o quê. No meu caso, o automobilismo deixou de ser um hobby a partir do dia em que eu assinei o meu primeiro contrato com um patrocinador – o Banco Português do Brasil, em 1971. Mas nessa época eu ainda não cobrava para aparecer em outros compromissos sociais. Quando eu fui amadurecendo como piloto, passei a cobrar. Como Stewart.

VEJA – E você acredita que o nome de um piloto possa realmente valer tanto assim?

PACE – Vale. E muito. Hoje em dia, a maior parte do mercado é jovem, e todos querem agradar, cativar, o jovem. Então, utilizar o nome de um piloto de Fórmula 1 – que indiscutivelmente atrai os jovens em geral – é uma forma de se conquistar essa faixa de mercado.

VEJA – Quer dizer então que aquela imagem romântica do amor dos pilotos pelas pistas, pelo ronco dos motores e pelo cheiro da gasolina, estaria sendo enterrada?

PACE – Não é bem assim. Eu acredito que os principais pilotos da Fórmula 1 ainda gostem, e muito, do automobilismo. Mas é uma questão de se unir o útil ao agradável: não se pode viver apenas de amor pelas corridas… Agora, eu posso dizer que o automobilismo é um tipo de trabalho sensacional de se fazer. E eu acredito que tanto eu como os demais pilotos da F 1 não teríamos condições de chegar ao topo do automobilismo mundial sem condições emocionais para tanto. Porque não se pode fazer bem uma coisa que não se gosta de fazer.

“NA F 1 NÃO PODEMOS FAZER AMIGOS”

VEJA – A propósito, quanto ganha em média, numa corrida, um piloto de Fórmula 1?

PACE – Isso depende. Se o piloto vencer o Grande Prêmio dos Estados Unidos, ele vai ganhar uma belíssima nota – o prêmio final anda por volta dos 150 000 cruzeiros. Mas normalmente os dez melhores da F 1 recebem, como prêmio de largada, uma média de 1 300 dólares (8 200 cruzeiros) por corrida e mais uma série de pequenas importâncias que implicam o número de voltas que ele dá na prova, em que lugar ele dá estas voltas, em que lugar ele termina na prova, etc. É uma série de contas complicadas, feitas pelo chefe da equipe, dividindo-se a parte do dinheiro que fica para ele, a que vai para os mecânicos e a que fica com o piloto. Mas muitas vezes um piloto que não vence corrida acaba ganhando mais dinheiro do que aquele que chegou em primeiro lugar. É o caso, por exemplo, do Carlos Reutemann no Grande Prêmio da Argentina do ano passado: ele não ganhou a corrida, mas liderou a prova da primeira à penúltima volta. Eu diria que, de um modo geral, os dez melhores pilotos da Fórmula 1 ganham mais de 100 000 cruzeiros por mês.

VEJA – Por que os pilotos são assim tão vagos quando falam de dinheiro?

PACE – Garanto que não é só por causa do imposto de renda que a gente não gosta de falar em dinheiro. O problema é que o segredo em torno de quanto o piloto recebe é uma arma – que ele pode jogar contra as equipes, quando é procurado para assinar contratos.

VEJA – Quer dizer que os chefes das outras equipes não saberiam quando você ganha na Brabham?

PACE – Aí é que está. Eles não sabiam, mas agora estão se organizando para tentar controlar os rendimentos dos pilotos. O resultado é que está havendo uma verdadeira guerra entre a GPDA (Associação dos Pilotos da Fórmula 1) e os construtores. E por que isso? Ora, se os construtores estão ganhando, é porque nós, pilotos, estamos sentados dentro dos seus carros, arriscando as nossas vidas. Os palhaços do circo somos nós. Então, quem tem de ganhar mais?

VEJA – E de que forma os construtores poderiam controlar ou reduzir os vencimentos dos pilotos?

PACE – Eles acham que as ofertas das equipes para que os pilotos dirijam os seus carros, para que mudem de escuderias, estão ficando altas demais. E como são eles mesmos que fazem estas ofertas, acreditam que podem controlar os nossos futuros contratos. No momento, o que vigora é a lei da oferta e da procura. O Emerson, por exemplo, é o piloto que mais fatura na F 1. Afinal de contas, ele já ganhou dois títulos mundiais, e os patrocinadores querem seu nome. Mas agora os construtores decidiram que as ofertas para contratar o Emerson ou outros pilotos terão um teto. Querem, também, instituir uma espécie de passe que uma equipe teria de pagar para a outra, caso quisesse a transferência de um piloto. Nós somos contra isso, claro. É tudo um absurdo.

VEJA – Haveria entre vocês uma união suficientemente forte para enfrentar os problemas surgidos com os construtores?

PACE – Não, os pilotos não são unidos. Em 1973, por exemplo, no autódromo de Zolder, na Bélgica, o recapeamento da pista estava péssimo, soltando asfalto. Além disso, não havia guard-rails. Então, pela primeira vez todos os pilotos se uniram e disseram que não iriam correr. Mas os construtores pressionaram – e, no fim, todos acabaram correndo. Sempre aparece alguém para furar o boicote. Daí os outros acham que o boicote fracassou de todo, e acabam entrando na pista para conseguir bons tempos durante os treinos de classificação. Além disso, há os pilotos novos, inseguros, com medo de perder a chance de continuar pilotando na F 1… Esses entram em qualquer pista. Não, não há mesmo união nenhuma entre os pilotos. Como também não existem muitas amizades. Os pilotos não gostam de se ligar uns aos outros, para não sofrer ainda mais quando alguém morre numa corrida. A gente tem de ser muito frio diante de uma situação dessas.

VEJA – O medo da morte entre os pilotos é tão grande assim?

PACE – É. Nenhum piloto gosta de falar nisso. Quando a gente vê um de nossos colegas morrer, a sensação é brutal. Um carro bate, se arrebenta, queima, e para todo aquele público que vai ao autódromo é como se não houvesse nada e anormal. Prosseguem a corrida, os risos e aplausos. Quebrou um robô, a ordem é substitui-lo. Mas, enfim, essa é a lei da vida. No fundo, nós não significamos nada. Nenhum de nós, seres humanos.

VEJA – Não há um certo exagero nisso?

PACE – Exagero? Nós somos 25 pilotos, em média, na F 1. E nos últimos anos têm morrido dois pilotos a cada ano. Em 1973, por exemplo, morreram François Cevert e Roger Williamson. E em 1974 morreram Peter Revson e Helmut Koinigg. Isso significa que morrem cerca de 10% dos pilotos por ano. O que torna inevitável um distanciamento entre os pilotos.

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Amanhã, a segunda parte da entrevista.