Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é...

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.

Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Será que vamos, finalmente, falar de corridas de Fórmula 1 hoje? Boa pergunta, diria o narrador do comercial de cerveja. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais espetacular que já apareceu no automobilismo, segue a todo vapor neste chuvoso, quente e preguiçoso mês de janeiro. Nesse oitavo capítulo, imagino que teremos gasolina queimando, pistões girando e motores roncando. Finalmente.

Depois de semanas de apreensão, a Onyx conseguiu garantir sua participação na temporada de 1989 através do magnata doidão Jean-Pierre Van Rossem, criador do sistema computadorizado de análise financeira Moneytron. Van Rossem conseguiu transformar os 2,5 milhões de dólares que a equipe então comandada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia juntado em um montante de mais de 10 milhões de dólares. O toque de mágica exigiu, no entanto, uma contrapartida: Jean-Pierre acabou se tornando o único dono de toda a escuderia.

Foi chato, mas não havia outra alternativa. Earle e Chamberlain foram mantidos na equipe em cargos gerenciais, mas não apitavam mais nada no que concernia à sua propriedade. Além do mais, as coisas estavam andando a um ritmo muito bom. Com dinheiro no bolso, a Onyx podia se desenvolver com toda a tranquilidade.

Falemos, então, um pouco do carro.

O primeiro bólido da história da Onyx Grand Prix estava sendo concebido pelo projetista inglês Alan Jenkins, de quem já falamos um pouco em um capítulo anterior. Para quem não se lembra, Jenkins havia sido demitido da Penske em meados de 1987, convidado para assistir a algumas corridas de Fórmula 3000 daquele ano nos boxes da escuderia de Mike Earle e posteriormente integrado para assumir o desenvolvimento do futuro carro de Fórmula 1. Na prática, ele é a pedra fundamental do negócio.

Antes de passar apuros na Penske, Alan Jenkins trabalhou durante algum tempo como uma espécie de auxiliar do celebrado John Barnard na McLaren. Com Barnard, Jenkins não só aprendeu um bocado de coisas como também desenvolveu um estilo de trabalho bastante semelhante ao de seu mestre. Essa influência “barnadeana” apreceria de forma muito clara no bólido da Onyx.

O galpão da mansão Westergate House, sede da Onyx, possuía uma infraestrutura que poucas equipes pequenas teriam condições de reproduzir. O que mais chamava a atenção era a moderníssima rede interna de computadores que permitia operações CAD (de desenvolvimento) e CAM (de fabricação), luxo que só as equipes maiores dispunham. Isso significava que Jenkins e amigos poderiam fazer quase tudo apenas apertando teclas e botões, dispensando o uso de instrumentos prosaicos como lápis, esquadros e mãos.

A tecnologia permitiu que a Onyx pudesse desenvolver um carro bastante ousado pra uma escuderia estreante e sem a infinidade de recursos de uma McLaren ou Ferrari. As inovações são várias e bem interessantes.

A forma do chassi é o grande ponto de contato entre o discípulo Alan Jenkins e o professor John Barnard. Em 1983, quando ainda estava na McLaren, Barnard havia idealizado um bólido com uma lateral curvada em sua parte posterior e com menor comprimento total, deixando razoável espaço vazio em relação tanto às rodas dianteiras quanto às traseiras. A novidade apareceu com ares de revolução: até então, os sidepods eram todos quadradões, grandões e ocupavam toda a extensão entre os pneus dianteiros e traseiros.

Visto de cima, é possível perceber o estilo

Visto de cima, é possível perceber o estilo “garrafa de Coca-Cola” adotado no carro da Onyx. OK, finjam que vocês viram uma garrafa aí

Vamos a um pouco de teoria barata. Um dos pontos aerodinamicamente mais críticos do carro é o espaço entre a parte final do sidepod e a roda traseira. Essa região é bastante importante porque o ar que vem diretamente lá da frente precisa encontrar um caminho por onde fluir, e esse caminho pode aumentar ou diminuir drasticamente a eficiência aerodinâmica do carro. Quando o fluxo de ar atravessa o sidepod e contorna o pneu traseiro pelo lado de fora, o próprio pneu age como uma barreira que acaba reduzindo a velocidade. O grande desafio, até meados dos anos 80, era fazer com que o ar passasse por entre o pneu e a parte traseira do chassi, evitando o contorno externo.

O problema é que não dava para simplesmente construir um sidepod bem estreito, pois o ar poderia tomar tanto o rumo interno como o externo, gerando dois fluxos simultâneos e desestabilizando toda a traseira. Era necessário não só evitar o contorno externo como também canalizar todo o ar para a parte interna. John Barnard concluiu, dessa forma, que uma lateral curvada na extremidade posterior poderia conduzir o fluxo diretamente à parte traseira do chassi, evitando ao máximo que o pneu agisse como uma barreira aerodinâmica. Como seu braço-direito na McLaren, Alan Jenkins também participou dessa descoberta.

A ideia parece ter dado certo, pois os carros da McLaren começaram a ganhar um monte de coisa a partir de 1984 e outras equipes passaram a seguir a nova moda. Em poucos anos, a Fórmula 1 acabou ficando infestada de carros “garrafa de Coca-Cola” – o apelido surgiu no momento em que perceberam que os bólidos com laterais curvadas, quando vistos de cima, se assemelhavam a garrafas do citado líquido negro.

Ao iniciar os primeiros rabiscos do chassi da Onyx, Alan Jenkins não se esqueceu da Coca-Cola que cansou de tomar lá nos dias de McLaren. Ele projetou um sidepod bastante curto, que começava apenas no fim do cockpit, tomava uma ligeira curvatura na metade e terminava em linha reta na suspensão traseira. A dianteira longa e esguia, a pequena asa dianteira e a cobertura do motor com duas curvaturas deram ao carro uma aparência bastante elegante e limpa. E, sim, visto de cima, ele realmente lembra um pouco uma garrafa. De Pepsi azulada.

Outra grande novidade do carro da Onyx se referia ao posicionamento dos amortecedores dianteiros. A equipe havia decidido adotar suspensões push-rod, aquelas em que o acionamento dos amortecedores é feito por uma barra que liga a parte inferior da roda à parte superior do chassi. O problema da suspensão push-rod é que o amortecedor costuma ser ligado à barra através de um buraco aberto dentro do chassi e esse buraco, mesmo que de forma sutil, compromete a rigidez daquela região do bólido. Pois Jenkins encontrou uma solução espertinha: cavou dois nichos paralelos na parte superior da fibra de carbono e encaixou, em cada um dos nichos, um reduzido amortecedor em posição horizontal. Esses nichos permitiram considerável aumento na rigidez dessa parte dianteira.

Alan Jenkins também optou pela ousadia quando optou por um câmbio transversal Xtrac de seis marchas – as outras equipes pequenas adotavam o tipo longitudinal e não reclamavam. O motor seria um Ford Cosworth DFR de oito cilindros preparado pelo suíço Heini Mader, que também cuidava dos propulsores da Arrows e da Tyrrell. Era uma unidade barata, confiável (de vez em quando, as bronzinas davam problemas, mas nada de muito grave) e que rendia satisfatórios 600cv, apenas cinquenta a menos do que os diabólicos V10 da Honda. Com relação aos pneus, a Onyx chegou a negociar com a Pirelli, mas acabou acertando com a Goodyear mesmo.

Uma questão fundamental e bastante relevante que consumiu noites de sono do pessoal da equipe foi o nome do carro. Depois de muito discutirem, acabaram optando por ORE-1. Mas o que significa “ORE”? Stefan Johansson explica: “Nós denominávamos o projeto como ORE-1 desde o primeiro instante, quando a escuderia ainda se chamava Onyx Race Engineering. Portanto, decidimos que seria legal manter um resquício do passado a partir do momento em que passamos a ser a Onyx Grand Prix”.

Depois destes parágrafos, o leitor até tende a achar que a Onyx era uma equipe tecnicamente competente. E você está certo. A escuderia era bastante esmerada mesmo nos tempos em que não tinha dinheiro ou infraestrutura. Um bom exemplo disso é o uso de túnel de vento. Naquela época, somente equipes infinitamente grandes possuiam o seu. As menores, quando não compravam um ventilador Faet de segunda mão, alugavam estruturas já prontas por algumas horas. Consta que a Onyx realizou testes no famoso túnel de vento de Southampton por mais de um ano, o que lhe permitiu alcançar um alto nível de refinamento em seu carro.

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

A qualidade e a meticulosidade do trabalho praticado na equipe também mereciam destaque. Formado na “escola McLaren”, Alan Jenkins aprendeu com Ron Dennis que a obsessão quase patológica por detalhes é um dos caminhos seguros para o sucesso. Na Onyx, ele coordenou um grupo técnico que caprichou bastante nos mínimos detalhes da construção do carro, cujo acabamento era digno de qualquer máquina de ponta. E o próprio Jenkins chegou a um ponto em que ele mesmo quis desenhar as maçanetas das portas do banheiro da Westergate House! Alguns chamam isso de empenho, outros de Transtorno Obsessivo Compulsivo…

No papel, tudo estava dando muito certo. Mas havia um pequeno problema que dinheiro nenhum no universo poderia resolver: falta absoluta de tempo.

Em meados de março, enquanto as demais equipes de Fórmula 1 já estavam realizando sua segunda bateria de testes no circuito falecido de Jacarepaguá, a Onyx não tinha sequer um carro pronto ainda. Ela precisava terminar ao menos um o mais rápido possível não só para mostrar ao mundo que o bólido existia como também para levá-lo à pista e comprovar que ele era capaz de sair do lugar.

A equipe anunciou a jornalistas e bicões que lançaria o ORE-1 em 13 de março de 1989 no Hipódromo de Londres. Porém, mesmo com toda a festança pronta, todos os convites enviados, todos os canapés de salmão fresquinhos na bandeja, todas as garrafas de uísque esperando pelas sempre sedentas bocas dos jornalistas, o carro ainda não estava terminado até a manhã do tão esperado dia. Os pobres mecânicos atravessaram a madrugada colando peças no bólido e só conseguiram finalizá-lo por volta de 12h15, quando faltavam apenas quinze minutos para o início da cerimônia. O nível de desespero foi tão grande que, nas horas anteriores, o ORE-1 foi conduzido para ser montado ao lado de um boteco na praça Leicester, em pleno centro londrino. Assim que ficou pronto, ele foi conduzido às pressas ao Hipódromo. Não teve nem polimento.

Mas a apresentação, ó, foi uma beleza. O mundo foi apresentado a uma das maiores maravilhas já produzidas na Fórmula 1. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro com linhas refinadas, um nível de acabamento que não condizia com a pequeneza da estrutura da equipe e um esquema de cores que era um espetáculo à parte.

Carros azulados são relativamente comuns na Fórmula 1. Algumas equipes tradicionais, como a Ligier e a Tyrrell, ficaram eternizadas na mente dos fãs de automobilismo pela fidelidade ao azul. A preferência é facilmente explicável: a cor é agradável aos olhos, razoavelmente boa para a publicidade e quase sempre funciona em carros de corrida.

A Onyx optou por um tom anil, algo entre o azul clássico e o violeta. É uma cor que chama a atenção não só por nunca ter sido a mais comum na Fórmula 1 como também pelos efeitos visuais enganadores: dependendo da foto, você pode estar diante de um carro azul-escuro ou violeta. Mas qual é a razão para a escolha? Coisas de Jean-Pierre Van Rossem, que também chegou a pintar o carro de Fórmula 3 do belga Karl Frahm com essa tonalidade. Apesar de doido, o cara tinha um gosto cromático interessante.

As demais cores do carro, todas associadas ao logotipo do Moneytron, eram o branco e o rosa. Uma faixa branca se iniciava na parte posterior da cobertura do motor, seguia até o cockpit e depois descia rumo à extremidade do bico. O rosa aparecia na asa dianteira, em uma das asas traseiras e como complemento da faixa branca. Era uma combinação curiosa, vista como moderna e vanguardista por alguns e brega e espalhafatosa por outros. Eu simplesmente achava a coisa toda muito legal.

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

O emblema que mais aparecia obviamente era o do tal do Moneytron, o que deixava o carro ainda mais legal. Além dele, apareciam também o indefectível adesivo da Marlboro, que se inseria dentro da faixa branca, e o discreto sticker das tintas Capa, apoiadores da carreira de Bertrand Gachot. De certa forma, a apresentação foi decepcionante para quem esperava ver um carro repleto de patrocinadores fortes, ainda mais depois de vários rumores sobre grandes empresas se associando ao projeto.

Todos se divertiram muito, comeram e beberam de graça, Stefan Johansson e Bertrand Gachot deram várias entrevistas e o otimismo festivo reinou lá no hipódromo. Mas o tempo, esse implacável, continuava a correr. Faltavam apenas duas semanas para o início de temporada e nenhum quilômetro de teste havia sido completado até então. A Onyx estava com tanta pressa que, logo após o fim da cerimônia de apresentação, o pessoal da equipe empacotou o carro e o enviou de forma imediata ao Rio de Janeiro para que ele pudesse participar ao menos dos quatro últimos dias de testes coletivos em Jacarepaguá.

O ORE-1 chegou ao Brasil na tarde da quinta-feira no mesmo voo que o novo carro da McLaren, mas as perspectivas dos dois bólidos eram bem diferentes. Enquanto a escuderia de Ron Dennis torrava dólares e equipamentos buscando a perfeição absoluta, a Onyx desejava apenas botar sua criação na pista e fazê-la funcionar pelo máximo de tempo possível. Ela chegou a nomear o veterano John Watson como responsável pelo primeiro shakedown do carrinho azulado, mas quem acabou sendo convocado para pilotá-lo, no fim das contas, foi o sueco Johansson.

Logo depois de chegar ao aeroporto, todo o equipamento da Onyx foi enviado diretamente ao Autódromo Nelson Piquet. Os caras queriam entrar na pista ainda naquela quinta-feira, 16 de março, mas todos sabiam que o máximo que daria para fazer naquele dia seria ligar o carro e dar uma ou outra voltinha ao redor de Jacarepaguá. Era preciso ser realista, aceitar que não dá para fazer tudo na maior correria e tentar curtir um pouco do sol carioca.

Os mecânicos, cujo salário representava apenas pouco mais da metade do que um colega da McLaren recebia, desmontaram as caixas, sacaram algumas ferramentas e remontaram o carro com as peças que faltavam. Pronto para a ação, o ORE-1 só precisava ser ligado para entrar na pista ainda no mesmo dia. Apreensivos, os esforçados ingleses vestidos de branco, anil e rosa deram a partida no carro na esperança que o motor ganhasse vida. Funcionou. O primeiro carro de Fórmula 1 da história da Onyx estava pronto para rasgar o asfalto.

Modestamente, Stefan Johansson olhou para os lados, esterçou para a direita e saiu para o mundo. Deu uma volta bem lenta, contemplou a bela paisagem montanhosa da região da Barra, torrou gasolina, queimou pneus e retornou aos boxes dignamente. Aliviados, os mecânicos desligaram o carro e decidiram fazer alguns primeiros acertos para tentar torná-lo um foguete. Cerca de uma hora depois, Stefan retornou à pista para mais uma volta. Dessa vez, o ORE-1 não voltou aos boxes inteiro: um pedaço do bico se soltou do carro e voou longe. Devagarinho, o sueco retornou com um bólido sem nariz.

Retornou e não fez mais nada, pois aquele bico era o único disponível no Brasil. Os mecânicos tiveram de ligar para a Inglaterra pedindo para que lhes enviassem um bico novo o mais rápido possível. OK, afirmou o pessoal da Inglaterra, mas só para o domingo. Só para o domingo? Só para o domingo. A Onyx não gostou, mas ela não tinham nenhum direito de reclamar. Conseguir receber uma encomenda vinda da Inglaterra em pouco mais de dois dias era uma proeza numa época em que os serviços de transporte eram ainda piores do que atualmente. Hoje em dia, em pleno século XXI, eu estou esperando de braços cruzados um livro que comprei em um site italiano há quase dois meses…

Na sexta-feira, os integrantes da equipe foram ao autódromo tentar deixar o carro nos trinques enquanto o bico novo não chegava. Stefan Johansson acompanhou os trabalhos de seus colegas, passeou pelo paddock, entupiu o estômago de Coca-Cola (naqueles tempos, a organização de Jacarepaguá disponibilizava uma geladeira vermelha para cada uma das equipes) e nem chegou a sentar no ORE-1, que passou o dia todo no cavalete. Mais tarde, quando viu que não entraria na pista nem de Fusca, o sueco decidiu voltar para o hotel mais cedo. Porque é melhor ficar em um lugar com televisão e ar condicionado, certo?

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu... no kartódromo Maqui-Mundi!

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu… no kartódromo Maqui-Mundi!

No sábado, as coisas pouco mudaram, com o bólido no cavalete, os mecânicos tentando encontrar algo para fazer e Stefan Johansson totalmente entediado. O bico abençoado só chegou no Rio de Janeiro no domingo, último dia dos treinamentos coletivos de Jacarepaguá. Na luta contra o tempo, a Onyx o instalou rapidamente no ORE-1 de modo que ele pudesse entrar na pista ainda nas horas finais da sessão.

Johansson foi à pista para tentar acumular uma quilometragem mínima, mas o carro apresentou problemas de semi-eixo na segunda volta e os trabalhos tiveram de ser abortados novamente. Como não havia nem peças sobressalentes disponíveis e nem tempo para fazer qualquer reparo, a Onyx preferiu deixar para lá e encerrar definitivamente sua participação nos testes coletivos. Em dois dias, apenas três voltas completadas. Pior que isso, só a HRT e sua mania de sempre aparecer na primeira etapa do ano com dois carros virgens.

Faltando apenas uma semana para o Grande Prêmio do Brasil, a Onyx precisava dar um jeito de fazer seu carro andar mais um pouco antes de ser jogado aos tubarões. Ela também precisava colocar Bertrand Gachot para ter um contato mínimo com o ORE-1 antes dele cair de paraquedas na pré-classificação da próxima sexta-feira. Qual foi a solução encontrada? Testar em um kartódromo!

Na quinta-feira imediatamente anterior ao GP, os mecânicos da Onyx juntaram seus trapos e levaram um dos carros para o extinto kartódromo Maqui-Mundi, localizado no Recreio dos Bandeirantes. Bertrand Gachot foi para lá acompanhado da namorada Kate Palmer, que ironicamente sugeriu aos mecânicos que abrissem uma champanhe no caso de o carro funcionar. Mesmo sem a mesma urgência de testar, Stefan Johansson também deu as caras. Aos poucos jornalistas presentes naquele arremedo de sessão, Gachot afirmou a opção da Onyx pelo Maqui-Mundi: “Infelizmente, os carros atrasaram e ficamos praticamente sem treinar. O Johansson conseguiu andar, mas muito pouco. Por isso, procuramos outra alternativa apenas para ver se o carro estava funcionando”.

Os mecânicos levaram o primeiro ORE-1 já pronto, terminaram de montar o segundo ali mesmo e logo ligaram os motores. Vários moradores da região, intrigados com o barulho diferente daquele que eles estavam acostumados a ouvir nas corridas de kart, foram ao Maqui-Mundi assistir ao teste da Onyx. Aquele foi, provavelmente, o momento de maior prestígio internacional da história do kartódromo.

Gachot foi o primeiro a ser mandado para a pista. Na primeira volta do teste, os mecânicos perceberam que o carro estava soltando uma estranha fumaça branca. Mandaram o piloto belga estacionar, deram uma olhada e concluíram que não havia nada de errado. Bertrand seguiu adiante e até conseguiu completar dez voltas, mas como a pista era extremamente curta e travada para os padrões de um carro de Fórmula 1, ele só conseguiu engatar as três primeiras marchas e logicamente não pôde compreender o real desempenho do ORE-1. Johansson, por sua vez, fez 21 voltas e os mecânicos ficaram satisfeitos com o fato de que seu brinquedinho funcionava. Bertrand, porém, não estava tão otimista assim sobre sua participação no GP do Brasil:

– Acredito muito no projeto do Alan Jenkins e tenho certeza de que conseguiremos nos classificar para as demais corridas. Mas as coisas serão muito difíceis aqui no Rio. Se as equipes que correram no ano passado estão preocupadas com possíveis problemas, imagine nós.

Esta foi a pré-temporada da Onyx, uma fase de muitas promessas e poucas realizações concretas. A aventura da equipe na Fórmula 1 começaria no dia seguinte, 24 de março, data da primeira pré-classificação da temporada de 1989. No capítulo que vem, enfim, vamos falar de corridas.