Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Será que vamos, finalmente, falar de corridas de Fórmula 1 hoje? Boa pergunta, diria o narrador do comercial de cerveja. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais espetacular que já apareceu no automobilismo, segue a todo vapor neste chuvoso, quente e preguiçoso mês de janeiro. Nesse oitavo capítulo, imagino que teremos gasolina queimando, pistões girando e motores roncando. Finalmente.

Depois de semanas de apreensão, a Onyx conseguiu garantir sua participação na temporada de 1989 através do magnata doidão Jean-Pierre Van Rossem, criador do sistema computadorizado de análise financeira Moneytron. Van Rossem conseguiu transformar os 2,5 milhões de dólares que a equipe então comandada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia juntado em um montante de mais de 10 milhões de dólares. O toque de mágica exigiu, no entanto, uma contrapartida: Jean-Pierre acabou se tornando o único dono de toda a escuderia.

Foi chato, mas não havia outra alternativa. Earle e Chamberlain foram mantidos na equipe em cargos gerenciais, mas não apitavam mais nada no que concernia à sua propriedade. Além do mais, as coisas estavam andando a um ritmo muito bom. Com dinheiro no bolso, a Onyx podia se desenvolver com toda a tranquilidade.

Falemos, então, um pouco do carro.

O primeiro bólido da história da Onyx Grand Prix estava sendo concebido pelo projetista inglês Alan Jenkins, de quem já falamos um pouco em um capítulo anterior. Para quem não se lembra, Jenkins havia sido demitido da Penske em meados de 1987, convidado para assistir a algumas corridas de Fórmula 3000 daquele ano nos boxes da escuderia de Mike Earle e posteriormente integrado para assumir o desenvolvimento do futuro carro de Fórmula 1. Na prática, ele é a pedra fundamental do negócio.

Antes de passar apuros na Penske, Alan Jenkins trabalhou durante algum tempo como uma espécie de auxiliar do celebrado John Barnard na McLaren. Com Barnard, Jenkins não só aprendeu um bocado de coisas como também desenvolveu um estilo de trabalho bastante semelhante ao de seu mestre. Essa influência “barnadeana” apreceria de forma muito clara no bólido da Onyx.

O galpão da mansão Westergate House, sede da Onyx, possuía uma infraestrutura que poucas equipes pequenas teriam condições de reproduzir. O que mais chamava a atenção era a moderníssima rede interna de computadores que permitia operações CAD (de desenvolvimento) e CAM (de fabricação), luxo que só as equipes maiores dispunham. Isso significava que Jenkins e amigos poderiam fazer quase tudo apenas apertando teclas e botões, dispensando o uso de instrumentos prosaicos como lápis, esquadros e mãos.

A tecnologia permitiu que a Onyx pudesse desenvolver um carro bastante ousado pra uma escuderia estreante e sem a infinidade de recursos de uma McLaren ou Ferrari. As inovações são várias e bem interessantes.

A forma do chassi é o grande ponto de contato entre o discípulo Alan Jenkins e o professor John Barnard. Em 1983, quando ainda estava na McLaren, Barnard havia idealizado um bólido com uma lateral curvada em sua parte posterior e com menor comprimento total, deixando razoável espaço vazio em relação tanto às rodas dianteiras quanto às traseiras. A novidade apareceu com ares de revolução: até então, os sidepods eram todos quadradões, grandões e ocupavam toda a extensão entre os pneus dianteiros e traseiros.

Visto de cima, é possível perceber o estilo

Visto de cima, é possível perceber o estilo “garrafa de Coca-Cola” adotado no carro da Onyx. OK, finjam que vocês viram uma garrafa aí

Vamos a um pouco de teoria barata. Um dos pontos aerodinamicamente mais críticos do carro é o espaço entre a parte final do sidepod e a roda traseira. Essa região é bastante importante porque o ar que vem diretamente lá da frente precisa encontrar um caminho por onde fluir, e esse caminho pode aumentar ou diminuir drasticamente a eficiência aerodinâmica do carro. Quando o fluxo de ar atravessa o sidepod e contorna o pneu traseiro pelo lado de fora, o próprio pneu age como uma barreira que acaba reduzindo a velocidade. O grande desafio, até meados dos anos 80, era fazer com que o ar passasse por entre o pneu e a parte traseira do chassi, evitando o contorno externo.

O problema é que não dava para simplesmente construir um sidepod bem estreito, pois o ar poderia tomar tanto o rumo interno como o externo, gerando dois fluxos simultâneos e desestabilizando toda a traseira. Era necessário não só evitar o contorno externo como também canalizar todo o ar para a parte interna. John Barnard concluiu, dessa forma, que uma lateral curvada na extremidade posterior poderia conduzir o fluxo diretamente à parte traseira do chassi, evitando ao máximo que o pneu agisse como uma barreira aerodinâmica. Como seu braço-direito na McLaren, Alan Jenkins também participou dessa descoberta.

A ideia parece ter dado certo, pois os carros da McLaren começaram a ganhar um monte de coisa a partir de 1984 e outras equipes passaram a seguir a nova moda. Em poucos anos, a Fórmula 1 acabou ficando infestada de carros “garrafa de Coca-Cola” – o apelido surgiu no momento em que perceberam que os bólidos com laterais curvadas, quando vistos de cima, se assemelhavam a garrafas do citado líquido negro.

Ao iniciar os primeiros rabiscos do chassi da Onyx, Alan Jenkins não se esqueceu da Coca-Cola que cansou de tomar lá nos dias de McLaren. Ele projetou um sidepod bastante curto, que começava apenas no fim do cockpit, tomava uma ligeira curvatura na metade e terminava em linha reta na suspensão traseira. A dianteira longa e esguia, a pequena asa dianteira e a cobertura do motor com duas curvaturas deram ao carro uma aparência bastante elegante e limpa. E, sim, visto de cima, ele realmente lembra um pouco uma garrafa. De Pepsi azulada.

Outra grande novidade do carro da Onyx se referia ao posicionamento dos amortecedores dianteiros. A equipe havia decidido adotar suspensões push-rod, aquelas em que o acionamento dos amortecedores é feito por uma barra que liga a parte inferior da roda à parte superior do chassi. O problema da suspensão push-rod é que o amortecedor costuma ser ligado à barra através de um buraco aberto dentro do chassi e esse buraco, mesmo que de forma sutil, compromete a rigidez daquela região do bólido. Pois Jenkins encontrou uma solução espertinha: cavou dois nichos paralelos na parte superior da fibra de carbono e encaixou, em cada um dos nichos, um reduzido amortecedor em posição horizontal. Esses nichos permitiram considerável aumento na rigidez dessa parte dianteira.

Alan Jenkins também optou pela ousadia quando optou por um câmbio transversal Xtrac de seis marchas – as outras equipes pequenas adotavam o tipo longitudinal e não reclamavam. O motor seria um Ford Cosworth DFR de oito cilindros preparado pelo suíço Heini Mader, que também cuidava dos propulsores da Arrows e da Tyrrell. Era uma unidade barata, confiável (de vez em quando, as bronzinas davam problemas, mas nada de muito grave) e que rendia satisfatórios 600cv, apenas cinquenta a menos do que os diabólicos V10 da Honda. Com relação aos pneus, a Onyx chegou a negociar com a Pirelli, mas acabou acertando com a Goodyear mesmo.

Uma questão fundamental e bastante relevante que consumiu noites de sono do pessoal da equipe foi o nome do carro. Depois de muito discutirem, acabaram optando por ORE-1. Mas o que significa “ORE”? Stefan Johansson explica: “Nós denominávamos o projeto como ORE-1 desde o primeiro instante, quando a escuderia ainda se chamava Onyx Race Engineering. Portanto, decidimos que seria legal manter um resquício do passado a partir do momento em que passamos a ser a Onyx Grand Prix”.

Depois destes parágrafos, o leitor até tende a achar que a Onyx era uma equipe tecnicamente competente. E você está certo. A escuderia era bastante esmerada mesmo nos tempos em que não tinha dinheiro ou infraestrutura. Um bom exemplo disso é o uso de túnel de vento. Naquela época, somente equipes infinitamente grandes possuiam o seu. As menores, quando não compravam um ventilador Faet de segunda mão, alugavam estruturas já prontas por algumas horas. Consta que a Onyx realizou testes no famoso túnel de vento de Southampton por mais de um ano, o que lhe permitiu alcançar um alto nível de refinamento em seu carro.

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

A qualidade e a meticulosidade do trabalho praticado na equipe também mereciam destaque. Formado na “escola McLaren”, Alan Jenkins aprendeu com Ron Dennis que a obsessão quase patológica por detalhes é um dos caminhos seguros para o sucesso. Na Onyx, ele coordenou um grupo técnico que caprichou bastante nos mínimos detalhes da construção do carro, cujo acabamento era digno de qualquer máquina de ponta. E o próprio Jenkins chegou a um ponto em que ele mesmo quis desenhar as maçanetas das portas do banheiro da Westergate House! Alguns chamam isso de empenho, outros de Transtorno Obsessivo Compulsivo…

No papel, tudo estava dando muito certo. Mas havia um pequeno problema que dinheiro nenhum no universo poderia resolver: falta absoluta de tempo.

Em meados de março, enquanto as demais equipes de Fórmula 1 já estavam realizando sua segunda bateria de testes no circuito falecido de Jacarepaguá, a Onyx não tinha sequer um carro pronto ainda. Ela precisava terminar ao menos um o mais rápido possível não só para mostrar ao mundo que o bólido existia como também para levá-lo à pista e comprovar que ele era capaz de sair do lugar.

A equipe anunciou a jornalistas e bicões que lançaria o ORE-1 em 13 de março de 1989 no Hipódromo de Londres. Porém, mesmo com toda a festança pronta, todos os convites enviados, todos os canapés de salmão fresquinhos na bandeja, todas as garrafas de uísque esperando pelas sempre sedentas bocas dos jornalistas, o carro ainda não estava terminado até a manhã do tão esperado dia. Os pobres mecânicos atravessaram a madrugada colando peças no bólido e só conseguiram finalizá-lo por volta de 12h15, quando faltavam apenas quinze minutos para o início da cerimônia. O nível de desespero foi tão grande que, nas horas anteriores, o ORE-1 foi conduzido para ser montado ao lado de um boteco na praça Leicester, em pleno centro londrino. Assim que ficou pronto, ele foi conduzido às pressas ao Hipódromo. Não teve nem polimento.

Mas a apresentação, ó, foi uma beleza. O mundo foi apresentado a uma das maiores maravilhas já produzidas na Fórmula 1. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro com linhas refinadas, um nível de acabamento que não condizia com a pequeneza da estrutura da equipe e um esquema de cores que era um espetáculo à parte.

Carros azulados são relativamente comuns na Fórmula 1. Algumas equipes tradicionais, como a Ligier e a Tyrrell, ficaram eternizadas na mente dos fãs de automobilismo pela fidelidade ao azul. A preferência é facilmente explicável: a cor é agradável aos olhos, razoavelmente boa para a publicidade e quase sempre funciona em carros de corrida.

A Onyx optou por um tom anil, algo entre o azul clássico e o violeta. É uma cor que chama a atenção não só por nunca ter sido a mais comum na Fórmula 1 como também pelos efeitos visuais enganadores: dependendo da foto, você pode estar diante de um carro azul-escuro ou violeta. Mas qual é a razão para a escolha? Coisas de Jean-Pierre Van Rossem, que também chegou a pintar o carro de Fórmula 3 do belga Karl Frahm com essa tonalidade. Apesar de doido, o cara tinha um gosto cromático interessante.

As demais cores do carro, todas associadas ao logotipo do Moneytron, eram o branco e o rosa. Uma faixa branca se iniciava na parte posterior da cobertura do motor, seguia até o cockpit e depois descia rumo à extremidade do bico. O rosa aparecia na asa dianteira, em uma das asas traseiras e como complemento da faixa branca. Era uma combinação curiosa, vista como moderna e vanguardista por alguns e brega e espalhafatosa por outros. Eu simplesmente achava a coisa toda muito legal.

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

O emblema que mais aparecia obviamente era o do tal do Moneytron, o que deixava o carro ainda mais legal. Além dele, apareciam também o indefectível adesivo da Marlboro, que se inseria dentro da faixa branca, e o discreto sticker das tintas Capa, apoiadores da carreira de Bertrand Gachot. De certa forma, a apresentação foi decepcionante para quem esperava ver um carro repleto de patrocinadores fortes, ainda mais depois de vários rumores sobre grandes empresas se associando ao projeto.

Todos se divertiram muito, comeram e beberam de graça, Stefan Johansson e Bertrand Gachot deram várias entrevistas e o otimismo festivo reinou lá no hipódromo. Mas o tempo, esse implacável, continuava a correr. Faltavam apenas duas semanas para o início de temporada e nenhum quilômetro de teste havia sido completado até então. A Onyx estava com tanta pressa que, logo após o fim da cerimônia de apresentação, o pessoal da equipe empacotou o carro e o enviou de forma imediata ao Rio de Janeiro para que ele pudesse participar ao menos dos quatro últimos dias de testes coletivos em Jacarepaguá.

O ORE-1 chegou ao Brasil na tarde da quinta-feira no mesmo voo que o novo carro da McLaren, mas as perspectivas dos dois bólidos eram bem diferentes. Enquanto a escuderia de Ron Dennis torrava dólares e equipamentos buscando a perfeição absoluta, a Onyx desejava apenas botar sua criação na pista e fazê-la funcionar pelo máximo de tempo possível. Ela chegou a nomear o veterano John Watson como responsável pelo primeiro shakedown do carrinho azulado, mas quem acabou sendo convocado para pilotá-lo, no fim das contas, foi o sueco Johansson.

Logo depois de chegar ao aeroporto, todo o equipamento da Onyx foi enviado diretamente ao Autódromo Nelson Piquet. Os caras queriam entrar na pista ainda naquela quinta-feira, 16 de março, mas todos sabiam que o máximo que daria para fazer naquele dia seria ligar o carro e dar uma ou outra voltinha ao redor de Jacarepaguá. Era preciso ser realista, aceitar que não dá para fazer tudo na maior correria e tentar curtir um pouco do sol carioca.

Os mecânicos, cujo salário representava apenas pouco mais da metade do que um colega da McLaren recebia, desmontaram as caixas, sacaram algumas ferramentas e remontaram o carro com as peças que faltavam. Pronto para a ação, o ORE-1 só precisava ser ligado para entrar na pista ainda no mesmo dia. Apreensivos, os esforçados ingleses vestidos de branco, anil e rosa deram a partida no carro na esperança que o motor ganhasse vida. Funcionou. O primeiro carro de Fórmula 1 da história da Onyx estava pronto para rasgar o asfalto.

Modestamente, Stefan Johansson olhou para os lados, esterçou para a direita e saiu para o mundo. Deu uma volta bem lenta, contemplou a bela paisagem montanhosa da região da Barra, torrou gasolina, queimou pneus e retornou aos boxes dignamente. Aliviados, os mecânicos desligaram o carro e decidiram fazer alguns primeiros acertos para tentar torná-lo um foguete. Cerca de uma hora depois, Stefan retornou à pista para mais uma volta. Dessa vez, o ORE-1 não voltou aos boxes inteiro: um pedaço do bico se soltou do carro e voou longe. Devagarinho, o sueco retornou com um bólido sem nariz.

Retornou e não fez mais nada, pois aquele bico era o único disponível no Brasil. Os mecânicos tiveram de ligar para a Inglaterra pedindo para que lhes enviassem um bico novo o mais rápido possível. OK, afirmou o pessoal da Inglaterra, mas só para o domingo. Só para o domingo? Só para o domingo. A Onyx não gostou, mas ela não tinham nenhum direito de reclamar. Conseguir receber uma encomenda vinda da Inglaterra em pouco mais de dois dias era uma proeza numa época em que os serviços de transporte eram ainda piores do que atualmente. Hoje em dia, em pleno século XXI, eu estou esperando de braços cruzados um livro que comprei em um site italiano há quase dois meses…

Na sexta-feira, os integrantes da equipe foram ao autódromo tentar deixar o carro nos trinques enquanto o bico novo não chegava. Stefan Johansson acompanhou os trabalhos de seus colegas, passeou pelo paddock, entupiu o estômago de Coca-Cola (naqueles tempos, a organização de Jacarepaguá disponibilizava uma geladeira vermelha para cada uma das equipes) e nem chegou a sentar no ORE-1, que passou o dia todo no cavalete. Mais tarde, quando viu que não entraria na pista nem de Fusca, o sueco decidiu voltar para o hotel mais cedo. Porque é melhor ficar em um lugar com televisão e ar condicionado, certo?

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu... no kartódromo Maqui-Mundi!

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu… no kartódromo Maqui-Mundi!

No sábado, as coisas pouco mudaram, com o bólido no cavalete, os mecânicos tentando encontrar algo para fazer e Stefan Johansson totalmente entediado. O bico abençoado só chegou no Rio de Janeiro no domingo, último dia dos treinamentos coletivos de Jacarepaguá. Na luta contra o tempo, a Onyx o instalou rapidamente no ORE-1 de modo que ele pudesse entrar na pista ainda nas horas finais da sessão.

Johansson foi à pista para tentar acumular uma quilometragem mínima, mas o carro apresentou problemas de semi-eixo na segunda volta e os trabalhos tiveram de ser abortados novamente. Como não havia nem peças sobressalentes disponíveis e nem tempo para fazer qualquer reparo, a Onyx preferiu deixar para lá e encerrar definitivamente sua participação nos testes coletivos. Em dois dias, apenas três voltas completadas. Pior que isso, só a HRT e sua mania de sempre aparecer na primeira etapa do ano com dois carros virgens.

Faltando apenas uma semana para o Grande Prêmio do Brasil, a Onyx precisava dar um jeito de fazer seu carro andar mais um pouco antes de ser jogado aos tubarões. Ela também precisava colocar Bertrand Gachot para ter um contato mínimo com o ORE-1 antes dele cair de paraquedas na pré-classificação da próxima sexta-feira. Qual foi a solução encontrada? Testar em um kartódromo!

Na quinta-feira imediatamente anterior ao GP, os mecânicos da Onyx juntaram seus trapos e levaram um dos carros para o extinto kartódromo Maqui-Mundi, localizado no Recreio dos Bandeirantes. Bertrand Gachot foi para lá acompanhado da namorada Kate Palmer, que ironicamente sugeriu aos mecânicos que abrissem uma champanhe no caso de o carro funcionar. Mesmo sem a mesma urgência de testar, Stefan Johansson também deu as caras. Aos poucos jornalistas presentes naquele arremedo de sessão, Gachot afirmou a opção da Onyx pelo Maqui-Mundi: “Infelizmente, os carros atrasaram e ficamos praticamente sem treinar. O Johansson conseguiu andar, mas muito pouco. Por isso, procuramos outra alternativa apenas para ver se o carro estava funcionando”.

Os mecânicos levaram o primeiro ORE-1 já pronto, terminaram de montar o segundo ali mesmo e logo ligaram os motores. Vários moradores da região, intrigados com o barulho diferente daquele que eles estavam acostumados a ouvir nas corridas de kart, foram ao Maqui-Mundi assistir ao teste da Onyx. Aquele foi, provavelmente, o momento de maior prestígio internacional da história do kartódromo.

Gachot foi o primeiro a ser mandado para a pista. Na primeira volta do teste, os mecânicos perceberam que o carro estava soltando uma estranha fumaça branca. Mandaram o piloto belga estacionar, deram uma olhada e concluíram que não havia nada de errado. Bertrand seguiu adiante e até conseguiu completar dez voltas, mas como a pista era extremamente curta e travada para os padrões de um carro de Fórmula 1, ele só conseguiu engatar as três primeiras marchas e logicamente não pôde compreender o real desempenho do ORE-1. Johansson, por sua vez, fez 21 voltas e os mecânicos ficaram satisfeitos com o fato de que seu brinquedinho funcionava. Bertrand, porém, não estava tão otimista assim sobre sua participação no GP do Brasil:

– Acredito muito no projeto do Alan Jenkins e tenho certeza de que conseguiremos nos classificar para as demais corridas. Mas as coisas serão muito difíceis aqui no Rio. Se as equipes que correram no ano passado estão preocupadas com possíveis problemas, imagine nós.

Esta foi a pré-temporada da Onyx, uma fase de muitas promessas e poucas realizações concretas. A aventura da equipe na Fórmula 1 começaria no dia seguinte, 24 de março, data da primeira pré-classificação da temporada de 1989. No capítulo que vem, enfim, vamos falar de corridas.

Anúncios