David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida - e a de Mike Earle - por completo

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida – e a de Mike Earle – por completo

Segunda parte da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Mas é lógico que não estou falando apenas sobre a Onyx em si. Assim como o Velho Testamento, meu negócio é começar lá de trás, da gênese, da origem, do princípio de tudo.  Que graça teria mostrar apenas a equipe de Fórmula 1 toda pronta, bonitona e chique? O legal é conhecer toda a história desde que o primeiro instante em que o sonho virou realidade. Ou pesadelo.

Paramos em 1977, ano da morte de Elvis Presley e do nascimento de Nick Heidfeld. Naquela temporada, uma das grandes novidades na Fórmula 1 foi a chegada da equipe Lec Refrigeration Racing, comandada pelo diretor Mike Earle e pelo piloto David Purley. Nas suas cinco primeiras aparições, a Lec não fez tão feio e até conseguiu um sexto lugar na prova extracampeonato de Brands Hatch. A sexta corrida da equipe azul escura seria o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone no dia 16 de julho.

Com 36 inscritos, a organização se viu obrigada a realizar um treino de pré-classificação na quarta-feira para reduzir o número de participantes a apenas trinta nos treinos oficiais. A Lec não podia, de forma alguma, ficar para trás logo de cara. O dinheiro estava acabando e a equipe precisava de bons resultados para captar patrocínio. O que David Purley poderia fazer? Sentar a sola no acelerador e ver no que dá.

Purley vai à pista e consegue um tempo que momentaneamente o garante entre os trinta pilotos que poderiam participar dos treinos classificatórios. Logo em seguida, o motor Ford de seu CRP1 se incendeia por causa de um vazamento de combustível e David é obrigado a estacionar no meio da pista. Os valentes comissários de pista se aproximam com seus extintores e despejam espuma sobre o carro chamuscado.

Em seguida, o estropiado Lec é conduzido aos boxes. A equipe está com pressa, pois falta menos de uma hora para terminar a pré-classificação e Purley corre sério risco de ficar de fora das demais sessões. Não havia sequer como trocar o motor e os seis mecânicos teriam de dar um jeito de consertar os danos do carro o mais rápido possível. Eles conseguem e o Lec fica pronto para mais algumas voltas. Hora de voltar à pista.

David pulou no carro e veio com tudo para melhorar seu tempo. Pelo jeito que vinha, parecia que ele realmente conseguiria. Mas o que se seguiu a partir daí, ao invés do sucesso, foi a tragédia. E um recorde no Guinness Book.

Ao se aproximar da rapidíssima curva Becketts, Purley encosta o pé no pedal do freio e esterça para a direita. O carro, porém, não responde. Acelerador travado. David não tem o que fazer a não ser esperar pelo choque.

O carro pouco destruído de David Purley

O carro pouco destruído de David Purley

O Lec sai da pista a mais de 200km/h e bate de frente no muro a 173km/h. Após a pancada, o bólido se arrasta por apenas 66 centímetros até parar. A violência foi tamanha que Purley acabou sofrendo em seu corpo uma força de nada menos que 179G, sendo esta a maior já aplicada a um ser humano sobrevivente até então. O “feito” de David Purley permaneceu no Guinness Book até 2003, quando seus 179G foram superados por isso aqui.

Por incrível que pareça, o CRP1 não virou pó. Na verdade, considerando a gravidade do impacto, até que ele aguentou bem a parada. Quem não ficou tão bem assim foi o piloto. David Purley teve dezessete fraturas em uma perna, treze na outra, traumatismo craniano grave, várias costelas arrebentadas e a bacia quebrada. Os comissários de pista demoraram cerca de cinquenta minutos para retirá-lo dos destroços. Durante esse agradável período de espera, Purley teve duas paradas cardíacas. A morte estava logo ali.

David foi levado ao Midhurst Hospital às pressas em estado muito grave, mas não morreu. Ele passou por várias cirurgias e teve de ficar de fora do automobilismo por um bom tempo. Dias após o acidente, surgiu um boato de que o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que já havia sido convidado anteriormente pelo próprio Purley para correr na Lec, poderia substituí-lo. Outros pilotos também foram cogitados, mas nada foi confirmado e a equipe acabou fechando as portas logo após esse GP. Isso significava que o chefe Mike Earle teria de encontrar alguma outra coisa para fazer.

Earle ficou quieto por mais de um ano até o dia em que decidiu, pela milionésima vez, fundar sua própria equipe de Fórmula 2. Depois dos fracassos da Harper e da BERT, Mike ainda acreditava que os erros do passado tinham ficado no passado e que, dessa vez, as coisas dariam certo.

Para abrir essa nova escuderia, Earle precisava de um bom parceiro, um cara que manjasse de engenharia e também das putarias. Então ele decidiu convidar um velho amigo lá dos tempos da BERT e da Lec, o mecânico Greg Field. Após o fim do sonho de David Purley, Field havia encontrado emprego na Project Four, equipe de Fórmula 2 de propriedade de ninguém menos que Ron Dennis. Trabalhou com Ingo Hoffmann e Eddie Cheever, aprendeu um bocado de coisas novas com o já calejado Dennis e acumulou conhecimentos que seriam valiosíssimos para o projeto de Mike Earle.

Mas qual seria o nome desse projeto? Por alguma razão que me escapa, Mike Earle e Greg Field decidiram que a equipe se chamaria Onyx Racing Engineering. Pela primeira vez, o nome Onyx ganha alguma relevância no automobilismo internacional.

A Onyx iniciou suas atividades com grandes ambições. Earle e Field ergueram um galpão em Littlehampton, cidade natal de Mike, e convidaram o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado com eles na Lec, para desenvolver um novo chassi de Fórmula 2 que a equipe utilizaria na temporada de 1979. Ao invés de comprar um March ou um Chevron pronto para uso, os dois sócios preferiam desenvolver sua própria máquina do zero.

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

Sem muitos recursos financeiros e tecnológicos, Mike Pilbeam acabou criando esse chassi feinho aí da foto, o Pilbeam MP42. Para pilotá-lo, a Onyx decidiu apelar para o piloto mais endinheirado e menos exigente que estava disponível no mercado. Acabou encontrando o belga Patrick Marie Ghislain Pierre Simon Stanislas Nève de Mévergnies, ou simplesmente Patrick Nève, piloto que compensava a falta de melhores predicados técnicos com uma carteira do tamanho do mundo. O patrocínio da cervejaria belga Belle-Vue acabaria pagando a conta.

O dinheiro até entrou, mas os resultados não vieram. Patrick Nève fez apenas quatro corridas e não terminou nenhuma delas. Em Silverstone, abandonou após 14 voltas com problemas na bomba de gasolina. Em Hockenheim, também ficou pelo caminho com o carro quebrado. Em Thruxton, o carro apresentou problemas elétricos. Em Nürburgring, um acidente na sétima volta destruiu o pobre MP42. Depois de tantos fracassos, a Onyx decidiu abandonar o restante da temporada e recomeçar tudo do zero.

Mike Earle e Greg Field desistiram da ideia maluca de desenvolver um carro próprio e conseguiram uma parceria com a March velha de guerra para o ano de 1980. A March já tinha uma equipe oficial na Fórmula 2 e por conta disso trataria a Onyx apenas como uma “cliente especial“, do tipo que recebe cartões personalizados de Natal. A fabricante forneceu um chassi 802 que seria utilizado pelo venezuelano Johnny Cecotto, que naquela altura já era famoso por conta de seus títulos no motociclismo.

Cecotto fez apenas duas corridas em Silverstone e em Zolder e não obteve resultados relevantes. Para a segunda metade da temporada, a equipe trouxe o jovem italiano Riccardo Paletti. Em quatro corridas, Paletti não conseguiu nada além de um oitavo lugar em Misano e um 14º em Zandvoort. Mas não tinha problema. A Onyx estava apostando todas as suas fichas para 1981. Depois de dois anos comendo o pão que o diabo amassou, a pequena equipe de Littlehampton esperava que a terceira temporada seria a da consagração definitiva.

O míope e cabeludo Paletti era patrocinado pela gigante japonesa dos eletrônicos Pioneer, que costumava pintar seus carros de azul e branco. Os ienes permitiram à Onyx fazer centenas de milhas de testes na pré-temporada, o que lhe permitiu deixar o March-BMW bastante competitivo ao menos nas primeiras etapas do ano.

Tanto trabalho duro valeu a pena. Riccardo começou o ano terminando em segundo em Silverstone, marcando a volta mais rápida em Hockenheim e obtendo um terceiro lugar em Thruxton. Nas corridas seguintes, Paletti não conseguiu repetir o sucesso. Um sexto lugar em Vallelunga foi o único feito que o italiano conseguiu no restante da temporada. Problemas de motor e acidentes idiotas foram uma constante em sua vida naquele ano de 1981.

Em 1982, Ricardo Paletti levou seus enormes óculos e seus adesivos da Pioneer para a Osella, equipe com a qual faria sua estreia na Fórmula 1. Sem sua galinha dos ovos de ouro, a Onyx não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 2. A equipe de Mike Earle e Greg Field, dessa forma, acabou não se inscrevendo para a temporada. Ao invés disso, ela preferiu disputar outra categoria. Uma que vocês conhecem. Sim, ela mesma, a Fórmula 1.

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Pela segunda vez, Mike Earle seria chefe de equipe na categoria mais almofadinha do esporte a motor mundial. Seu bom relacionamento com a March acabou levando a fabricante de chassis a emprestar um 821 para que a Onyx disputasse a temporada de F-1 a partir do Grande Prêmio da Bélgica, a quinta etapa do campeonato. Para pilotar o March, foi contratado o espanhol Emilio de Villota, pai da falecida María de Villota. Emilio, que já havia competido na categoria em outras ocasiões, levaria alguns patrocinadores de seu país e ajudaria a quitar algumas contas.

Já naquela época, a FISA não estava com muita boa vontade com equipes que não produziam seu próprio chassi. Para driblar qualquer encheção de saco, a March decidiu colaborar emprestando uma inscrição para Mike Earle. Dessa forma, ao invés de dois carros March oficiais e um carro March inscrito pela Onyx, haveria três carros March na Fórmula 1. Porém, a inscrição da equipe de De Villota seria identificada como “LBT Team March”, referente ao seu principal patrocinador. Vale dizer que a LBT Team March foi a última equipe privada que apareceu na categoria até a Toro Rosso e a Super Aguri em 2006.

O primeiro GP do retorno de Earle e de De Villota à Fórmula 1 foi o da Bélgica, na época realizado em Zolder. Como havia 32 inscritos para aquela etapa, a organização teve de realizar um pouco simpático treino de pré-classificação para limar ao menos dois carros para os treinos oficiais. Com um carro ruim e sem muita experiência, Emilio foi um dos manos que acabaram sobrando – o outro foi justamente Riccardo Paletti.

Em Mônaco, houve 31 inscritos e De Villota foi o único deles a não ter passado pela pré-classificação. Na etapa de Detroit, o número de pilotos que deram as caras caiu para 29 e o espanhol se livrou da maldita sessão eliminatória, podendo disputar normalmente uma vaga no grid de largada contra os demais. Numa pista complicadíssima, Emilio bateu na trave e ficou apenas em 27º, superando apenas o surpreendente Nelson Piquet, que teve problemas com o motor BMW durante todo o fim de semana. Restou voltar para a casa com o orgulho de ter ficado à frente de um campeão mundial ao menos uma vez na vida.

No Canadá, não houve pré-classificação novamente e Emilio de Villota mais uma vez disputou diretamente um lugar no grid de largada. Chegou a estar classificado na sexta-feira, mas não conseguiu melhorar muito seu tempo no sábado e acabou caindo para 28º, ficando de fora da corrida outra vez. Sua última participação foi na Holanda, onde a lista de inscritos voltou a superar os trinta carros. O ibérico fracassou e sequer passou para os treinos oficiais. Sua aventura na Onyx travestida de LBT Team March acabou aí. Saldo final: cinco tentativas de largar, cinco fracassos.

A Onyx até tinha planos de inscrever um carro para que Riccardo Paletti disputasse toda a temporada de 1983, mas sua morte no Grande Prêmio do Canadá e o péssimo desempenho de Emilio de Villota acabaram abortando os sonhos. Naquela altura, desejando permanecer mais tempo com a família e descrente do futuro de sua equipe, o sócio Greg Field decidiu abandonar o barco e vendeu suas ações a Jo Chamberlain. Num cenário de mudanças na gerência, pouco dinheiro e moral lá embaixo, até parecia que a Onyx teria o mesmo destino dos outros projetos de Mike Earle.

Mas tudo mudou da água para o vinho em 1983, ano em que a Onyx efetivamente se tornou gente grande no automobilismo europeu. O engenheiro Robin Herd, um dos fundadores da March, planejava expandir as operações de sua empresa nos Estados Unidos e pretendia fechar de vez a equipe oficial da marca na Fórmula 2. Mas ele não queria encerrar a participação da March na categoria, muito pelo contrário. Então, ele propôs a Mike Earle transferir à Onyx o status de “representante oficial da March na F-2”. A manufatureira forneceria seus melhores chassis de graça e ainda se comprometeu a arranjar os melhores motores BMW e os melhores pneus Michelin para sua parceira. Dessa forma, a Onyx se transformou, sem nenhum grande esforço, em uma equipe de ponta da Fórmula 2.

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Com uma estrutura impecável, Mike Earle e Jo Chamberlain não tiveram dificuldades para encontrar pilotos bons e endinheirados o suficiente. O trio composto por Beppe Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin foi eleito para tentar conduzir a Onyx às vitórias e ao seu primeiro título na Fórmula 2.

Gabbiani começou o ano de forma avassaladora, vencendo quatro das cinco primeiras etapas do campeonato. Faltando apenas seis corridas para o fim, o italiano tinha uma vantagem de dez pontos sobre o vice-líder. A partir daí, porém, a Fórmula 2 virou de ponta cabeça. Enquanto Beppe se perdia com abandonos e resultados ruins, Jonathan Palmer recuperava terreno e vencia as cinco últimas corridas no melhor estilo Sebastian Vettel. Como resultado, Dr. Palmer venceu o título com assombrosos 29 pontos de vantagem sobre Beppe Gabbiani.

Ainda assim, não foi um ano ruim para a Onyx, cujo grande pecado foi não ter os motores Honda que transformaram os chassis Ralt em verdadeiras naves espaciais. Além de Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin também conseguiram seus bons resultados. O alemão terminou três vezes no pódio, marcou 21 pontos e finalizou o ano em quinto. Tassin fez apenas as seis primeiras corridas por conta de problemas com patrocínio e pontuou em cinco delas, terminando o campeonato em oitavo.  Seu substituto, o inglês Dave Scott, ainda somou três pontos nas etapas derradeiras. Quem diria que Mike Earle, que nunca tinha tido vida fácil na Fórmula 2, chegaria a esse ponto…

1984 foi o último ano da história da Fórmula 2 europeia. A categoria passava por uma grave crise esportiva e financeira que só piorou com a chegada da Honda, cujo casamento com a Ralt inviabilizou qualquer chance de sucesso para a concorrência. A Onyx ainda perdeu o apoio oficial da BMW e a exclusividade dos pneus Michelin, que passou a ser fornecido a todas as equipes. Mesmo assim, a equipe não esmoreceu. Repatriou o belga Thierry Tassin, que havia conseguido o patrocínio do xampu Débic após sua vitória nas 24 Horas de Spa, e contratou dois novos pilotos, o francês Pierre Petit e o italiano Emanuele Pirro, que traria aquele que seria um dos grandes parceiros da equipe dali em diante: os cigarros Marlboro. Outra novidade foi a inauguração de uma nova fábrica em Littlehampton, quartel-general onde os dez funcionários trabalhariam na preparação dos três bólidos titulares e do carro-reserva.

Não foi uma temporada fácil. Petit, por exemplo, começou o ano cheio de azares. Dias antes da primeira etapa do ano, em Silverstone, o francês sofreu um acidente de carro e acabou tendo algumas lesões musculares. Nos treinos livres, seu March-BMW rodou em alta velocidade na Becketts, o capacete quebrou após bater em um dos suportes das cercas de proteção e o piloto ficou com um tremendo olho roxo. Sem um capacete-reserva, Pierre pediu um emprestado ao companheiro Tassin. Como se não bastasse, o visor do capacete emprestado quebrou ainda na terceira volta da corrida e Petit teve de passar todo o resto do tempo protegendo os olhos com uma mão e guiando com a outra.

Apesar dos infortúnios de Silverstone, Pierre Petit não teve um ano tão ruim. Patrocinado pelo Fundo Mútuo Agrícola da França, o francês conseguiu marcar dez pontos em quatro etapas, destacando-se aí o terceiro lugar em Misano. Seus companheiros de equipe ainda tiveram mais sorte. Tassin obteve uma boa segunda posição em Hockenheim, pontuou em outras cinco ocasiões, somou 18 pontos e terminou em sexto. O “Marlboro man” Pirro finalizou em segundo em Donington e também acabou totalizando os mesmos 18 pontos do companheiro. Nenhum dos três pilotos da Onyx foi páreo para a imbatível dupla da Ralt, Mike Thackwell e Roberto Moreno, que venceu nove das onze corridas e papou 116 pontos. Na verdade, os garotos de Mike Earle não foram sequer os melhores pilotos da March em 1984: mesmo tendo apoio oficial da fabricante de chassis, o trio foi derrotado por Christian Danner, que utilizava uma versão cliente do 842.

Todos ficaram aliviados com o fim da Fórmula 2, que era caríssima (e olhe que estávamos falando de 200 mil libras esterlinas por ano!) e já não mandava mais ninguém de interessante para a Fórmula 1. Quem a substituiria seria a Fórmula 3000 Internacional, uma solução que Bernie Ecclestone encontrou para os antigos chassis de Fórmula 1 e os motores aspirados Cosworth que já não eram mais utilizados na categoria maior. Ecclestone acreditava que uma categoria barata que reaproveitasse equipamentos velhos de F-1 poderia ser a salvação definitiva para a formação de jovens pilotos lá na Europa.

Como será que a Onyx se saiu nessa nova fase do automobilismo europeu? Será que ela continuou crescendo? Nos próximos capítulos, você terá a resposta.

Philippe Streiff no GP dos EUA de 1988: antes de bater sozinho, corridaça

Philippe Streiff no GP dos EUA de 1988: antes de bater sozinho, corridaça

Carro razoável, piloto motivado, patrocinadores presentes, resultados aparecendo a conta-gotas. Essa era a situação da Automobiles Gonfaronnaises Sportives no início de 1988, segundo ano em que a escuderia de Henri Julien participou de uma temporada completa de Fórmula 1. Após cinco corridas, Philippe Streiff já havia conseguido impressionar bastante gente no paddock. Não marcou nenhum ponto, mas ganhou tapinhas nas costas ao meter pressão em Nelson Piquet em Montreal.

A sexta etapa da temporada de 1988 foi realizada nas ruas da falida cidade americana de Detroit. Com características similares às de Mônaco, o traçado de rua de Detroit favorecia os carros aspirados, como a AGS JH23 de Streiff. O GP dos EUA poderia ser, possivelmente, a última grande chance de a equipe marcar pontos naquele ano.

Mais uma vez, o francês foi um dos destaques dos treinos, terminando ambos os treinos livres entre os dez primeiros. Nas duas sessões classificatórias, Philippe terminou em oitavo e décimo, mas seu tempo de 1m44s204 acabou lhe garantindo apenas a 11ª posição no grid de largada, ainda assim um resultado espetacular. Entre os carros aspirados, o AGS só foi superado pelos carros da Benetton e da Williams.

Era uma etapa propícia para a AGS sair do zero. Philippe Streiff largou bem, voltou a atazanar Nelson Piquet nas primeiras voltas, conseguiu a improvável ultrapassagem sobre o piloto brasileiro na décima volta, herdou posições de pilotos que fizeram pit-stops ou ficaram pelo caminho e assumiu a sétima posição ainda na 15ª passagem. Mas a felicidade durou quase nada. Enquanto brigava com Derek Warwick, Streiff esfolou um dos muros de Detroit e quebrou a suspensão traseira de seu carro, abandonando a prova. Uma pena. Sabendo que quase ninguém chegou ao fim da prova, dava para a AGS ter terminado na quarta posição tranquilamente.

A verdade é que Streiff bobeou ao ter jogado no lixo suas belíssimas atuações dos GPs do Canadá e dos EUA. Dali em diante, a Fórmula 1 passaria por uma série de pistas de altíssima velocidade que não permitiriam que as equipes com carros aspirados fizessem lá suas travessuras.

Streiff em Paul Ricard: mesmo em casa, não deu pra fazer nada

Streiff em Paul Ricard: mesmo em casa, não deu pra fazer nada

Paul Ricard, palco do GP da França, ainda era uma pista razoavelmente favorável para a AGS, que praticamente só testava lá. Um mês antes da corrida, Streiff participou de uma bateria de testes promovida pela Goodyear na pista francesa e conseguiu finalizar a sessão com uma surpreendente segunda posição, deixando o pessoal de Gonfaron babando litros. Mas não deu para repetir o mesmo desempenho quando a coisa foi pra valer. Philippe não conseguiu nenhum brilhareco nos treinos livres e conquistou somente a 17ª posição no grid de largada, ainda assim um resultado com alguma nesga de dignidade.

Na corrida, Philippe Streiff voltou à dureza da vida do meio do pelotão. Largou mal e passou algum tempo brigando com carros da Larrousse e da Eurobrun, um baita aborrecimento para quem passou as duas últimas corridas no cangote do tricampeão Nelson Piquet. Na vigésima volta, um vazamento de combustível resultou no abandono imediato do piloto francês.

Enquanto Streiff suspirava de angústia com os velozes circuitos que ainda estavam por vir, os homens da AGS confabulavam sobre a possibilidade de se inscrever um segundo carro para as corridas do final da temporada. A mídia inglesa comentava que Roberto Pupo Moreno, demitido no início do ano, poderia retornar à equipe com um segundo carro a partir do GP de Portugal. Para que isso desse certo, Moreno contaria com a ajuda de Greg Siddle, um amigo das antigas que correria atrás de patrocinadores que pudessem investir no piloto brasileiro. Não deu em nada, até porque Roberto acabou assinando com a Ferrari para ser seu piloto de testes, um emprego muito mais interessante do que o de escudeiro de Philippe Streiff.

A próxima etapa foi o GP da Inglaterra, realizado em Silverstone, outra pista diabolicamente rápida. Sempre no meio das tabelas, Streiff teve problemas com a chuva na sexta-feira e com uma mangueira de água quebrada no sábado. Mesmo assim, fez um bom trabalho num traçado que não lhe ajudava e conseguiu a 16ª posição no grid, imediatamente atrás da Williams de Riccardo Patrese. A corrida durou apenas oito voltas por causa de um aerofólio traseiro danificado. Mais uma vez, Philippe Streiff não chegava ao fim de um GP.

Hungaroring: última vez em que o logotipo da Bouygues foi visto em um carro da AGS

Hungaroring: última vez em que o logotipo da Bouygues foi visto em um carro da AGS

Em seguida, Hockenheim, mais um circuito desfavorável para a AGS. As intermináveis retas que cortavam a Floresta Negra eram por demais opressivas para o motorzinho Cosworth aspirado que equipava o carro da equipe francesa. Diante disso, até que Philippe Streiff não fez um trabalho tão ruim. Foi razoavelmente bem nos treinos livres e assegurou novamente a 16ª posição no grid de largada. No domingo, o francês permaneceu durante quase todo o tempo na rabiola até abandonar na volta 38 com problemas no acelerador. Pelo visto, os dias de glória da AGS haviam ficado para trás.

Próxima parada, Hungaroring, pista das mais traiçoeiras e calorentas. Em tese, o fato do traçado ser de baixa velocidade representava uma vantagem para carros como o AGS JH23. Mas a realidade não é tão simples. Com grandes dificuldades com o motor e com os freios na sexta e no sábado, Philippe Streiff se qualificou apenas na 23ª posição. Sua participação na corrida durou apenas oito voltas por causa de um acidente com um adversário.

Nós todos sabemos que uma sequência muito ruim de resultados costuma trazer problemas para qualquer equipe. No caso da AGS, os quatro últimos GPs haviam deixado um gosto amargo na boca de todos os integrantes da escuderia. A competitividade apresentada no primeiro semestre já havia ficado para trás. E com isso, vieram as cobranças e as deserções.

A construtora Bouygues, principal patrocinadora da equipe, não ficou muito feliz com o desempenho apresentado a partir de Paul Ricard e decidiu finalizar seu acordo logo após o GP da Hungria. Diz a lenda que não havia um contrato formal entre a AGS e a Bouygues e esta se aproveitou dessa brecha para pular fora sem dar qualquer satisfação tão logo os resultados pararam de aparecer. Sem sua parceira mais importante, a AGS se descobriu nua de uma hora para outra. Não demorou muito e boatos sobre uma possível insolvência da equipe de Gonfaron começaram a ser ventilados pela sempre maldosa imprensa europeia.

Como se não bastasse, a equipe perdeu nada menos que três nomes importantes nesse período. O projetista e ex-sócio Christian Vanderpleyn, o engenheiro Michel Costa e o diretor esportivo Fréderic Dhainault aceitaram os convites da equipe Coloni e abandonaram a AGS quase que ao mesmo tempo. Sem os três homens, a escuderia de Henri Julien ficaria estagnada, sem qualquer possibilidade de desenvolvimento.

Spa-Francorchamps: primeira corrida sem Bouygues, Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault

Spa-Francorchamps: primeira corrida sem Bouygues, Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault

François Guerre-Berthelot, um dos poucos que não pularam fora do bote, tentou colocar panos quentes dizendo que a equipe havia conseguido encontrar dois substitutos para Vanderpleyn e Costa e que também já estava discutindo acordos comerciais de longo prazo com grandes empresas. Mas ninguém sabia até quando todo esse discurso era verdadeiro. O que se sabia é que, sem dinheiro e sem staff, não havia condições de a AGS prosseguir com qualquer tipo de desenvolvimento imediato. O próprio Philippe Streiff admitiu que os testes com o motor MGN V12, que supostamente seria utilizado a partir de 1989, foram interrompidos por falta de recursos.

Desmantelada, a AGS chegou a Spa-Francorchamps esperando apenas não repetir os vexames de 1987. Diante da péssima fase de sua equipe, até que Philippe Streiff não foi tão mal, terminando um dos treinos livres em 12º e conseguindo a 18ª posição no grid de largada. No domingo, o francês largou bem e manteve-se durante todo o tempo no meio do bolo, sem fazer nada de espetacular ou estúpido. O conservadorismo valeu a pena e ele conseguiu receber a bandeirada na 12ª posição. Horas depois do fim da prova, os dois pilotos da Benetton foram desclassificados e Streiff ganhou mais duas posições na classificação final, ficando em décimo. Para quem não terminava uma desde o GP do México, um resultado bom demais.

A etapa seguinte foi o GP da Itália, outro bastante desagradável para os carros aspirados. Naquela altura, sem a AGS ter como desenvolver seu JH23, restava a Philippe Streiff apenas tentar classificar para as corridas e depois terminá-las. Em Monza, tal tarefa não foi fácil assim. Sempre entre os últimos colocados nos treinamentos, o piloto conseguiu um mirrado 23º lugar no grid. Bom largador, conseguiu ganhar quatro posições na primeira volta, mas também não cresceu muito mais na corrida. Abandonou na volta 31 com problemas de embreagem.

Após mais um fim de semana frustrado, a única notícia boa para a AGS era o fim da sequência de pistas de altíssima velocidade no calendário da Fórmula 1. Das quatro últimas etapas da temporada, três delas eram realizadas em pistas de velocidade média ou baixa: Estoril, Jerez e Adelaide. Se a AGS quisesse se redimir das lamentáveis atuações das corridas anteriores, ela teria de aproveitar essas ocasiões pra conseguir alguma coisa que preste.

No Estoril, Streiff deu uma tímida melhorada. Foi bem na sexta-feira, mas caiu de produção no sábado e só obteve o 21º lugar no grid de largada. Na corrida, penou com a falta de velocidade final do seu bólido e não conseguiu deixar o pelotão da rabeira. Pelo menos, terminou mais uma, dessa vez numa razoável nona posição. Não esteve competitivo em momento algum, mas ao menos não deixou o carro ficar pelo meio do caminho.

Jerez: mesmo enfraquecida, a AGS ainda aprontava alguma coisa quando a pista lhe favorecia

Jerez: mesmo enfraquecida, a AGS ainda aprontava alguma coisa quando a pista lhe favorecia

Em Jerez, o assunto do dia era a possibilidade do alemão Christian Danner assumir o segundo carro da AGS na temporada de 1989. Danner, que ficou de fora da temporada de 1988, queria voltar à Fórmula 1 de todo jeito e uma vaguinha na AGS não soava uma coisa tão deprimente para quem já havia pagado seus pecados na Osella e na Zakspeed. Os rumores de sua contratação contrastavam com aqueles que diziam que a equipe estava à beira da falência e talvez nem terminaria o ano se não encontrasse um messias que a salvasse.

Fofocas à parte, a turma de Gonfaron voltou a ter um fim de semana competitivo. Philippe Streiff brilhou no segundo treino livre, onde terminou na sétima posição, e também não mandou mal nos treinos classificatórios, conquistando o 13º lugar no grid de largada. O francês, contudo, não estava satisfeito. Em suas voltas rápidas, sempre havia um ou outro cretino no meio do caminho a lhe fazer perder um bocado de tempo.  Por causa disso, o tempo de Streiff no segundo treino classificatório foi sete décimos mais lento do que no segundo treino livre. Se ele tivesse repetido a volta em 1m26s2 que ele havia feito no sábado pela manhã, Philippe teria obtido o décimo lugar no grid, superando ninguém menos que Michele Alboreto e sua Ferrari. Mas isso não aconteceu e Streiff teve de se conformar com a sétima fila.

A tradição diz que um bom sábado da AGS faz par com um péssimo domingo e as coisas não foram diferentes em Jerez de la Frontera. Philippe Streiff largou na dele e ficou andando no meio do bolo até o motor quebrar na volta 16. O GP espanhol foi uma prova sem muitos abandonos entre os carros de ponta e Streiff provavelmente ficaria longe da zona de pontuação de qualquer maneira. Mas sair mais cedo de uma corrida nunca é algo bom.

Quer mais fofocas, mentiras, rumores, boatos e conversas fiadas em geral? OK, vamos lá. Após a debandada geral de agosto, algum irresponsável plantou na mídia europeia a possibilidade do próprio Philippe Streiff estar trocando a AGS pela Coloni em 1989. Após ler tal absurdo, o piloto veio a público, disse que essa possibilidade não existia, confirmou que pretendia permanecer com os franceses no ano seguinte e ainda disse que quebraria na porrada o filho da puta que inventou tal absurdo. OK, ele não falou isso. Espero.

Aí alguém apareceu dizendo que a AGS havia conseguido o patrocínio da petrolífera francesa Total para 1989, garantindo sua sobrevivência a médio prazo. Uma das cláusulas impostas pela Total no suposto acordo dizia que os dois pilotos da equipe em 1989 teriam de ser franceses, o que praticamente enterrava as chances do alemão Christian Danner. O favorito à vaga de companheiro de Streiff, nesse caso, seria ninguém menos que o velho Jean-Louis Schlesser, às do Mundial de Protótipos e responsável maior pela vitória da Ferrari no GP da Itália.

Mas dane-se o futuro, pois o presente ainda tinha o que oferecer. A penúltima etapa da temporada de 1988 foi o GP do Japão, realizado na fodástica pista de Suzuka. Pista veloz, dessas que só servem para angustiar os pobres coitados que utilizavam motores aspirados. Nos treinos, Philippe Streiff ficou sempre entre a 16ª e a 20ª posições, sem chance alguma de obter coisa melhor. No grid de largada, o francês arranjou um 18º lugar.

Adelaide: a AGS bem que tentou, mas não marcou um pontinho sequer em 1988

Adelaide: a AGS bem que tentou, mas não marcou um pontinho sequer em 1988

Na corrida, Streiff efetuou mais uma de suas largadas a jato e ganhou seis posições na brincadeira. A ótima primeira volta permitiu que o francês andasse quase sempre entre os dez primeiros, sem ameaçar ninguém e sendo constantemente ameaçado pela Larrousse do xará Alliot. Não houve muitos abandonos na prova, mas os que aconteceram permitiram que Philippe terminasse na oitava posição, seu melhor resultado no ano. Nos dias atuais, ele teria marcado quatro pontos tranquilamente.

O que daria para esperar de Adelaide, palco da etapa derradeira da temporada de 1988? Desprovida de muitos trechos de altíssima velocidade, a pista era razoavelmente favorável aos carros aspirados. Mesmo assim, o desempenho de Philippe Streiff nos treinos foi apenas discreto. Seu melhor momento foi o segundo treino oficial, no qual ele conseguiu uma boa volta em 1m21s2 e assegurou a 16ª posição no grid de largada. Mesmo assim, o sempre insatisfeito Streiff não deixou de reclamar do tráfego, da Bolsa de Valores, do calo no pé e do time do São Paulo.

Na última corrida do ano, Streiff voltou a largar muito bem e subiu para 13º logo na primeira volta. Depois, saiu-se bem em duelos contra pilotos tarimbados como Andrea de Cesaris, Derek Warwick e até mesmo Thierry Boutsen. Confiante, o francês seguia tranquilo rumo à zona de pontuação. Na volta 66, já estava na sétima posição. Infelizmente, o JH23 começou a apresentar problemas elétricos e Philippe teve de abandonar na volta 73. Se tivesse permanecido na pista, herdaria mais uma posição com o abandono de De Cesaris e teria fechado 1988 com ao menos um pontinho na conta. Como consolação, pelo menos apareceu na lista de pilotos classificados como o 11º colocado.

E assim terminou a temporada de 1988 para a AGS. Philippe Streiff conseguiu a proeza de largar em todas as corridas e até ameaçou pontuar em algumas delas, mas acabou zerado. Quem só observa tabela de pilotos e construtores dirá que a temporada da equipe francesa foi uma desgraça completa. Quem presta atenção no que realmente acontece dentro da pista afirmará que o abi da AGS teve alguns altos e muitos, mas muitos baixos. Quem costuma pensar que bom mesmo é ter dinheiro e estrutura somente concluirá que foi um período difícil e que, sem recursos, não daria para esperar um futuro glorioso.

Será? Isso eu só conto no próximo capítulo.

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Depois de uma década e meia comendo o pão que o diabo amassou em corridas irrelevantes de Fórmula Renault e Fórmula 2, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives faria em 1987 sua estreia de verdade na Fórmula 1. As duas corridinhas de 1986 valeram mais como um canapé de caviar desses que nem enchem o buraco dos dentes. Banquete dos bons, mesmo, seria participar de todas as 16 corridas de uma temporada da autoproclamada maior categoria do mundo.

Disputar os GPs da Itália e de Portugal em 1986 permitiu à AGS chegar a algumas conclusões fundamentais. A mais importante delas é que seria uma burrice permanecer com um motor tão ridículo como aquele V6 turbo fabricado pela Motori Moderni. Em 1987, a FISA anunciou que a Fórmula 1 teria dois subcampeonatos exclusivos para competidores com motor aspirado, a Copa Jim Clark para pilotos e o Troféu Colin Chapman para construtores. Era uma forma de estimular as equipes a já irem desenvolvendo seus carros aspirados, que se tornariam obrigatórios em 1989. Sabendo que não tinha condições de arcar com um motorzão turbo mais potente e desejando se antecipar às demais participantes, a AGS decidiu recorrer ao velho motor Cosworth DFZ V8, uma atualização daquele que ganhou milhares de corridas e títulos no passado. Esse propulsor rendia módicos 650cv, uma merreca perto dos 880cv dos motores Honda e Ferrari.

Outra coisa: apesar da falta de recursos e do fato do chassi JH21C ser apenas uma atualização meia-sola do Renault RE40 de 1983, não havia como inovar muito para o carro de 1987. O dinheiro era escasso e havia na equipe apenas cinco homens aptos a desenvolver o carro, o engenheiro Christian Vanderpleyn e os faz-tudo Gérard Moreau, Philippe Leloup, Christian Martel e Jean Silani. Os outros elementos da equipe eram exatamente o dono Henri Julien e o relações-públicas Fréderic Dhainaut. Num esquema digno de uma borracharia de Bady-Bassit, não dava para sonhar em jogar o JH21C no lixo e criar um novo carro do zero.

Vanderpleyn, dessa vez sem a ajuda freelance de Michel Costa, bolou algumas pequenas atualizações e as implantou no chassi JH21C, resultando no modelo JH22. Olhando à primeira vista, ele pouco diferia do anterior. Olhando mais detalhadamente, você concluirá que o carro realmente não mudou quase nada. OK, estou sendo injusto, o bico e a asa traseira foram remodelados, ganhando uma aparência um pouco mais aceitável. De qualquer jeito, os aprimoramentos não conseguiram deixar o carro bonito. Com soluções aerodinâmicas duvidosas e a maior distância entre eixos da Fórmula 1 naquele ano, ele continuou tão desagradável aos olhos como antes.

Numa equipe pobre e com um staff mínimo, não dá para esperar que as coisas fossem feitas rapidamente. Apenas dois chassis foram construídos em tempo, um para ser utilizado de forma oficial e o outro reserva. Os motores Cosworth foram entregues com atraso devido a contratempos ocorridos com o próprio fornecedor: além de ter ocorrido problemas na fase de desenvolvimento, a fabricação ficou interrompida durante um tempo devido à falta de cabeças de cilindro no estoque. Todos os clientes foram prejudicados e a AGS, coitadinha, deve ter sido a última a receber seus propulsores.

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Faltava também um piloto. Ivan Capelli, que representou a escuderia em 1986, havia assinado um contrato com a March após jamais ter demonstrado qualquer vontade de voltar a correr pela AGS em 1987. Na verdade, a própria equipe alimentava o sonho de ter um piloto francês em seu carro. E nem precisava ser um Prost ou um Laffite. Qualquer moleque francófono com sangue nos olhos já servia.

Havia um disponível no mercado: Pascal Fabre, um velho conhecido de Henri Julien. Fabre foi piloto da AGS na Fórmula 2 em 1982, tendo terminado a temporada apenas em 15º. Após isso, piloto e equipe se separaram e cada um tomou seu rumo. Fabre disputou temporadas de Fórmula 2, Fórmula 3 e Fórmula 3000 e conseguiu se sair muito bem em 1986, quando ganhou a chuvosa etapa de Silverstone e marcou 15,5 pontos. Não se tratava de um piloto genial, mas também não era um completo inapto. Para uma equipe como a AGS, já estava de bom tamanho.

Fabre iniciou o ano de 1987 paquerando o segundo carro da equipe Ligier, que demorou um tempão para escolher o companheiro de René Arnoux. Pascal disputava esse emprego com concorrentes do calibre de Jacques Laffite, Didier Pironi e Michel Ferté, mas a vaga acabou ficando com uma zebra, o italiano Piercarlo Ghinzani, apoiado pela fornecedora de motores Alfa Romeo. Sem nenhuma outra alternativa, Fabre acabou aceitando no final de fevereiro o modesto convite para ser o único piloto da AGS, numa altura em que não daria para realizar muitos testes.

Ironicamente, patrocinador foi o menor dos problemas. A grife italiana El Charro decidiu permanecer com a AGS em 1987 após seus representantes terem conversado com quase todas as equipes de Fórmula 1 (diz a lenda que apenas Ferrari, Benetton e Williams não foram consultadas). A empresa, no entanto, preferia cobrir de adesivos um carro do fim do pelotão a restringir-se a apenas uma pequena e caríssima etiqueta num bólido de ponta. Nesse caso, a AGS era a parceira mais interessante. Tão interessante que, na mídia francesa, surgiram rumores de que a El Charro estaria comprando a estrutura da AGS para ter sua própria equipe de Fórmula 1 seguindo a tendência da concorrente Benetton. Mas Henri Julien foi rápido em desmentir qualquer rumor: “a AGS é uma marca automobilística que me pertence e que não está à venda”.

Após conseguir resolver todos os seus problemas, a AGS fez sua modesta apresentação formal na segunda metade do mês de março. Lá estava o desajeitado carrinho branco coberto com alguns adesivos e seu envergonhado piloto devidamente instalado dentro do cockpit. Naquela época, as suntuosas apresentações com shows, modelos, pirotecnia, comes, bebes e cheiras não eram comuns, principalmente no caso das equipes menores.

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Esta foi uma das raras atividades da AGS no início do ano. Com pouco tempo para testar, a equipe realizou a maioria de suas sessões no quintal de casa, o autódromo de Paul Ricard. Por lá, ficou claro que ela teria de enfrentar dificuldades quase intransponíveis nesse primeiro ano. Em um dos testes, Pascal Fabre tomou absurdos cinco segundos de Philippe Streiff, que também pilotava um carro aspirado. O detalhe é que uma volta no circuito de Paul Ricard não demorava mais do que 75 segundos. Isso significava que, caso nada fosse mudado, a tendência é que o carro da AGS tomasse mais de dez segundos do pole-position na maioria dos circuitos. E você aí achando que Caterham e Marussia passam vergonha…

Com tudo teoricamente pronto, é hora de falar um pouco sobre carreras.

A primeira etapa da temporada de 1987 foi o Grande Prêmio do Brasil, realizado no circuito assassinado de Jacarepaguá. Sem as presenças da Ligier, que perdeu o apoio da Alfa Romeo faltando apenas algumas semanas para o início do campeonato após René Arnoux ter falado horrores de seu motor à imprensa, e da Larrousse, que não conseguiu se preparar a tempo, a AGS seria a única equipe francesa do grid daquela corrida. O baixo número de inscritos, 23, e o calor escaldante do Rio de Janeiro poderia favorecer a turma de Gonfaron. Vai que, numa dessas, todo mundo abandona e sobra um pontinho para o carro da El Charro?

Fabre chegou ao Brasil na maior discrição. Sujeito dos mais tímidos, não se sentia à vontade na interação com os jornalistas. Além do mais, não falava outra língua a não ser o francês. Quando alguma pessoa se aproximava e puxava papo em inglês, Pascal se esquivava. Ou simplesmente chamava por Isabelle Saint Frison, que havia sido contratada para o papel de relações-públicas no início do ano. E os jornalistas, sempre maledicentes, não se furtaram em aplicar ao piloto francês a pecha de homem arrogante e orgulhoso. Coitado…

No primeiro treino livre, Fabre teve problemas e marcou uma volta 22 segundos mais lenta do que o mais veloz. No segundo, as coisas melhoraram muito e a diferença foi de “apenas” 13,6 segundos. Muito constante, Pascal conseguiu manter nos treinos oficiais o mesmo buraco de 13,6 segundos entre ele e o pole-position Nigel Mansell. Antes que você ache que a AGS era um Chevette inscrito numa corrida de Fórmula 1, saiba que outros três carros fizeram tempos dez segundos acima do de Mansell. Quer dizer, a AGS podia até fazer parte da escória da categoria, mas também não era uma equipe alienígena.

No domingo, Fabre largou, se arrastou durante todo o tempo, irritou os organizadores da corrida com algumas manobras perigosas, teve de lidar com um persistente problema no câmbio e ainda conseguiu chegar ao fim da corrida na 12ª posição, seis voltas atrás do vencedor Alain Prost. Para a AGS, o resultado foi excelente. Desde o início do ano, a palavra de ordem de Henri Julien e asseclas era confiabilidade. Em tempos nos quais algumas equipes abandonavam mais de 80% das corridas por conta de problemas no carro, construir um que conseguisse chegar ao final pode ser considerado um feito. Para a escuderia francesa, o carro podia ser lento como um jabuti, mas se não fundisse o motor já estava bom demais.

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

A segunda etapa foi o GP de San Marino, realizado no circuito de Imola. Para essa corrida, a AGS trouxe sua primeira atualização, uma horrorosa entrada de ar instalada sobre a cobertura do motor. O troço tinha uma aparência tão anacrônica que chegava a ser involuntariamente retrô, fazendo alusão aos simpáticos carrinhos de Fórmula 1 de meados dos anos 70. Quer dizer, como se não bastasse a base do chassi ser datada de 1983, a entrada de ar era tão setentista quanto seu tio loucão ouvindo Janis Joplin.

Dessa vez, havia 27 inscritos para o fim de semana. Além dos 23 de Jacarepaguá, a Ligier conseguiu voltar à Fórmula 1 após arranjar motores Megatron e entregou dois carros a Arnoux e Ghinzani. A Larrousse também deu as caras pela primeira vez com Philippe Alliot. Por fim, a Osella decidiu botar na pista um segundo carro para o estreante Gabriele Tarquini. Para alívio de todo mundo lá no fim do grid, a FISA assegurou que todos os 27 pilotos estavam autorizados a largar no domingo. A AGS estava, portanto, não teria de se preocupar com a possibilidade de ficar de fora.

As dificuldades continuaram as mesmas nos treinos e Fabre só conseguiu o 26º lugar no grid com um tempo 10,3s mais lento que o da pole-position de Ayrton Senna. Para sua felicidade, o debutante Tarquini teve problemas e acabou ficando com a posição derradeira na grelha. E para melhorar ainda mais, Nelson Piquet e René Arnoux desistiram de disputar a corrida por causa, respectivamente, de um acidente na Tamburello e de problemas no carro.

O domingo não foi ruim, não. O único susto de Pascal Fabre foi uma rodada na Rivazza que assustou os dois carros da Tyrrell que vinham atrás. Fora isso, ele passou boa parte da corrida à frente do Osella de Gabriele Tarquini e manteve um ritmo correto, sem invencionices. E com isso, conseguiu chegar novamente ao fim da corrida, obtendo um razoável 13º lugar, seis voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

Spa-Francorchamps foi o palco da terceira etapa da temporada. Dessa vez, haveria apenas 26 carros, pois a Osella voltou a inscrever apenas um carro para Alex Caffi. Sem novidades, a AGS partiu para contenda esperando apenas conseguir finalizar mais uma corrida. Fabre voltou a apanhar nos treinos e só se livrou da última posição no grid porque o pobre Caffi teve problemas com seu carro. Com um tempo de 2m07s361, Pascal ficou a obscenos 15s3 segundos da pole-position de Mansell.

Fabre e seu AGS "embalagem da Mesbla" em Mônaco

Fabre e seu AGS “embalagem da Mesbla” em Mônaco

Na corrida, Fabre teve um duelo bacana com Philippe Streiff, que também sofria com um carro aspirado numa pista que exige muito do motor. Infelizmente, dessa vez, o AGS lhe deixou na mão faltando cinco voltas para o fim da corrida por causa de problemas elétricos. Porém, por ter abandonado na volta 38, ainda foi classificado oficialmente em décimo lugar. No sistema atual de pontuação, a equipe de Henri Julien teria feito seu primeiro pontinho logo na terceira corrida. Todos na Caterham chora.

Mas nem todo mundo estava satisfeito com esse resultado. Logo após a prova, a Federação Internacional do Automóvel emitiu um comunicado dizendo que Pascal Fabre passaria a estar sob observação nas próximas corridas. O motivo? Pura e simples falta de competitividade em relação aos demais pilotos com carros aspirados. Por mais que os motores Cosworth realmente fossem ridículos perante os turbinados, não dava para defender um cara que toma 15 segundos da pole-position.

Em Mônaco, a AGS voltou a trazer novidades. Motor novo? Chassi novo? Soluções aerodinâmicas arrojadas, proativas e vibrantes? Nada disso. O que mudou foi tão somente a pintura do carro. Que ficou uma desgraça, diga-se. Foi a partir do GP de Mônaco que a equipe começou a utilizar aquela famosa pintura branca com listras avermelhadas, como se o carro tivesse sido embrulhado com um papel de presente da Mesbla. O logotipo da El Charro era a cereja do bolo desse projeto estético de gosto duvidoso.

Com relação aos resultados, sem novidades. Fabre passou por inúmeras dificuldades no traiçoeiro circuito de rua e nos treinos classificatórios tomou 1,5s do penúltimo colocado e 8,6s do pole-position. Devagar e sempre, ainda conseguiu sobreviver aos muros de Montecarlo e heroicamente chegou ao fim da prova em 13º. Dessa vez, com sete voltas de atraso.

A etapa seguinte foi o GP dos Estados Unidos, realizado em outro circuito de rua escroto, o de Detoit. Ninguém gostava de correr por lá: a pista era chata de doer, o asfalto era uma porcaria, os bueiros trucidavam pneus e suspensões e as acomodações eram horríveis para pilotos e equipes. Pelo menos, o cenário era deslumbrante – tempos em que Detroit ainda era uma cidade minimamente respeitável. E Pascal Fabre se superou nesse calvário, conseguindo ficar na última posição nos dois treinos livres e no primeiro treino oficial. No segundo, só não ficou em 26º porque Adrian Campos teve problemas. Ainda assim, a lamentável última posição no grid de largada ficou reservada para o francês, que tomou 3s1 do piloto logo à frente e 14s3 de Nigel Mansell.

Estava sendo um fim de semana infernal para AGS. E o domingo não foi muito melhor. No warm-up, Fabre estampou seu carro listrado no muro e deu mais um pouco de trabalho aos seus mecânicos. Pelo menos, não houve grandes problemas na corrida e Pascal terminou mais uma, na 14ª posição, a cinco voltas do vencedor Ayrton Senna.

O rei da regularidade em Silverstone

O rei da regularidade em Silverstone

A próxima corrida foi realizada em Paul Ricard, circuito não muito distante das dependências da AGS. Mesmo em casa, conhecendo o traçado como ninguém, a equipe não tinha lá muitas esperanças. O traçado, veloz, era completamente desfavorável aos carros aspirados. E Fabre, de fato, apanhou feio. Ficou em 25º e 26º nos dois treinos livres e sequer sonhou em sair da última posição do grid de largada. Pelo menos, seu tempo foi somente 8,2s mais lento que o da pole-position e apenas 1,2s pior que o do piloto logo à frente. Um avanço minúsculo, mas um avanço.

E a corrida até que não foi ruim. Fabre largou bem, teve bons duelos com os carros de Philippe Alliot e Alex Caffi e conseguiu passar a corrida inteira à frente de Satoru Nakajima, que havia tido problemas graves com seu Lotus. No fim, completou mais uma. Tendo terminado em nono, seis voltas atrás do vencedor Mansell, Pascal obteve seu melhor resultado na temporada. No regulamento atual, seriam mais dois pontos para sua conta. Em seis corridas, seis classificações no resultado final. A prova definitiva de que o JH22 era um verdadeiro tanque de guerra, grande, lento e muito resistente.

Depois, Silverstone. Se Paul Ricard já não era o lugar dos sonhos para um palco aspirado, a pista inglesa com suas intermináveis retas e curvas de altíssima velocidade era uma verdadeira visão do inferno para uma equipe como a AGS. Pascal Fabre voltou a sofrer as dificuldades de sempre nos treinos e ficou novamente em último no grid de largada, com um tempo 11s1 mais lento que o da pole de Nelson Piquet. Só não largou em 26º porque Piercarlo Ghinzani havia sido desclassificado ainda na sexta-feira.

A corrida também não apresentou novidades, com Fabre sempre se arrastando na lanterninha. Mas andar devagar tem suas vantagens. Numa pista muito veloz, quebras e panes secas são coisas das mais comuns do planeta. E muita gente com motor turbinado poderosão acabou se dando mal. Resultado: apenas nove carros chegaram ao fim e o AGS de Pascal foi um deles, o último, obviamente. Pela sétima corrida consecutiva, o francês constava como um dos relacionados na classificação oficial.

Após Silverstone, o vagaroso Fabre era nada menos que o piloto com maior número de voltas completadas até ali. Na Copa Jim Clark, ele tinha acumulado 32 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, com 41. Isso significava que Philippe Streiff, Philippe Alliot e Ivan Capelli estavam atrás dele mesmo tendo carros bem superiores. Num primeiro instante, a AGS conseguiu o que queria: resistência.

Mas só isso não basta. As coisas ficariam bem difíceis na segunda metade da temporada. Te conto no próximo capítulo.

A notícia mais esperada do ano para todos os fãs brasileiros do Brasil veio à realidade ontem, ao meio-dia, com transmissão ao vivo da TV Bandeirantes. Rubens Gonçalves Barrichello, 40, duas vezes vice-campeão de Fórmula 1, foi anunciado como um dos três pilotos da KV Racing para a temporada 2012 da IZOD IndyCar Series. Após duas décadas e meia de sucessos e aborrecimentos no automobilismo europeu, Rubens muda de ares e atravessa o Atlântico. Sai o fish’n chips londrino, entra o hambúrguer da Flórida.

Barrichello será a maior atração da Indy neste ano, não duvidem disso. Os americanos comuns não deram muita bola para sua chegada, mas eles não ligam muito para a Indy – para eles, a categoria é apenas um playground de europeus e sul-americanos mantido às custas do suor e do empreendedorismo do sonho americano. Para os fãs da categoria, por outro lado, a participação do brasileiro é valiosíssima. Rubens é o piloto mais gabaritado e conceituado que a categoria conseguiu arrancar das garras ferinas da Fórmula 1 desde Nigel Mansell.

Sua corrida de estréia será o Grande Prêmio de St. Petersburg, a ser realizado no dia 25 de março. Falta pouco, portanto. St. Petersburg é mais uma daquelas típicas pistas de rua americanas rodeadas por edifícios espelhados do Wells Fargo, ornamentadas por placas de sinalização, protegidas por verdadeiros muros de Berlim e repletas de curvas estreitas e absolutamente inadequadas para um carro de corridas. Não é o melhor lugar do mundo para fazer sua primeira prova, portanto. A chance de Rubens terminar no muro ou empinado na traseira de alguém é alta.

A transição da Fórmula 1 para a Indy nem sempre é fácil. O que facilita um pouco as coisas é o fato da maioria dos pilotos que fazem este movimento debutar em equipes boas. Afinal de contas, o sujeito não aceitaria de bom grado largar a Europa para se arrastar em um carro ruim nos Estados Unidos. É óbvio que, no entanto, nem sempre há essa possibilidade de escolha. De qualquer jeito, falo hoje sobre cinco estréias de ex-pilotos de Fórmula 1 na Indy. Seria bom Rubinho prestar um pouco de atenção nelas.

5- JOHNNY HERBERT

Em meados de 2000, o sempre gente fina Johnny Herbert deixou escapar que poderia correr na CART na temporada seguinte. Desanimado com a incompetência da Jaguar e desanimando seus patrões da Jaguar com péssimos resultados nas primeiras corridas, Herbert havia concluído que a Fórmula 1 já não tinha mais nada a lhe oferecer. Foram onze anos, três vitórias, inúmeras amizades e sucessivos aborrecimentos. Estava na hora dele ir para os Estados Unidos, onde poderia fazer dinheiro fácil e relaxar um pouco.

Na etapa de Long Beach, o empresário do piloto inglês foi visto no paddock conversando com algumas equipes. Posteriormente, surgiu a hipótese de uma associação com a PacWest, que mandaria um dos pilotos embora. A princípio, todo mundo achava que Mauricio Gugelmin seria demitido, pois ele não vinha apresentando bons resultados naquela temporada, mas quem acabou chutado foi Mark Blundell. Johnny tomou umas boas cervejas com os donos da equipe visando substituir seu compatriota.

Infelizmente para ele, as conversas não avançaram e a PacWest acabou decidindo colocar no lugar de Blundell um jovem neozelandês que havia dominado a temporada da Indy Lights, um certo Scott Dixon. Herbert voltou para a Europa com o rabo entre as pernas e acabou assinando com a Arrows para ser seu piloto de testes em 2001. Enquanto fazia este bico, ele ainda mantinha seu sonho de correr nos Estados Unidos de pé. Em julho de 2001, Johnny fez testes com a Dale Coyne no novíssimo oval inglês de Rockingham. Gostou da coisa.

A CART continuou desinteressada nele, mas a então emergente Indy Racing League estava um pouco mais receptiva. Em abril de 2002, Johnny Herbert recebeu um tentador convite para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. A equipe que o convidou era pequena e até meio obscura, mas cheia de história: a Duesenberg Brothers Racing era uma organização familiar que havia feito história vencendo a edição de 1927 (!) e que queria retornar ao famoso circuito para reviver os bons dias. Os irmãos Duesenberg teriam o apoio técnico da Beck Motorsports e o patrocínio da Western Union. Nada mal. O inglês aceitou.

Herbert foi para a pista, passou no Rookie Test e participou de alguns treinos livres com seu belo carro preto e amarelo. O desempenho vinha sendo bastante razoável para quem não tinha experiência no carro – ele começou com 225mph nos primeiros treinos livres, mas conseguiu aumentar esta marca para 227mph no primeiro dia de formação do grid de largada, o que o garantiria na última fila do grid de largada. Mesmo com estes números, Johnny achava que poderia fazer melhor. Ele preferiu abortar a tentativa do primeiro dia e decidiu se classificar no segundo.

O problema é que choveu, como sempre acontece em Indianápolis, e o segundo dia foi cancelado. Neste dia livre, Herbert começou a repensar se valia a pena disputar as 500 Milhas. No mesmo domingo da corrida, ele teria de disputar uma etapa da ALMS em Sears Point, onde poderia assumir a liderança do campeonato. Como Herbert não encontrou nenhum avião que pudesse fazer uma viagem de Indiana até a Carolina do Norte no tempo necessário para não perder as duas corridas, ele preferiu desistir das 500 Milhas de Indianápolis. Sua história com os monopostos americanos acabou aí, antes mesmo de começar.

4- MARK BLUNDELL

O inglês Mark Blundell teve um ano estranho em 1995. Sem dinheiro e sem grande moral, ele acabou ficando sem vaga na Fórmula 1 ainda na pré-temporada. Foi salvo pelo gongo quando Nigel Mansell reclamou que não conseguia caber dentro de seu horrendo McLaren MP4/10. Blundell foi chamado para fazer as duas primeiras corridas em seu lugar, não passou vergonha e até marcou um ponto. Mansell acabou retornando, mas fez apenas duas corridas e caiu fora. Então, Mark ganhou uma segunda chance, permaneceu o resto da ano na McLaren e ficou tudo bem. Tudo bem?

Não exatamente. Na equipe de Ron Dennis, Blundell não passava de um substituto apenas mediano que fatalmente daria lugar a qualquer outro em 1996. Sabendo disso, ele teve de correr atrás de emprego ainda no segundo semestre de 1995. Teve umas conversas com a Sauber, mas os suíços preferiram ficar com Johnny Herbert (coitado do Mark, sempre perdendo vagas para ele). Numa Fórmula 1 cada vez mais fechada e limitada, o negócio era procurar vida em outros planetas. Na América, quem sabe.

Em janeiro de 1996, Mark Blundell anunciou que disputaria a CART pela equipe PacWest. Foi uma vaga sofrida de se conseguir: ele teve de convencer Bruce McCaw e seus sócios de que era uma melhor opção do que os outros dois europeus que competiam pela vaga, JJ Lehto e Allan McNish. Pelo menos, a recompensa era boa. A equipe havia tido uma boa temporada em 1995 e o pacote era o mesmo que havia consagrado Jacques Villeneuve no ano anterior, chassi Reynard e motor Ford.

A primeira corrida de Blundell foi o Grande Prêmio de Miami, realizado no oval de Homestead. Seria sua primeira corrida em uma pista deste tipo na carreira. Devido a isso, sua primeira classificação foi árdua: ele conseguiu apenas o 19º tempo entre 27 pilotos. Seu companheiro Mauricio Gugelmin largaria onze posições à sua frente.

Para você ver como a adaptação é sempre difícil. Quando a bandeira verde foi acionada na largada, Blundell não havia conseguido aquecer os pneus corretamente e acabou pisando no acelerador mais do que devia. Resultado: seu carro perdeu a traseira e rodou antes mesmo de abrir a primeira volta. Mark não chegou a bater, mas caiu para o fim do grid. Silenciosamente, ele permaneceu na pista e terminou em 17º, a quatro voltas do líder.

3- EMERSON FITTIPALDI

Após o fim do sonho da equipe Fittipaldi, o bicampeão Emerson Fittipaldi acabou se distanciando um pouco do automobilismo nos primeiros anos da década de 80. Ele disputou campeonatos de Super Kart no Brasil, mas não foi muito além disso. Mesmo assim, e enquanto se ocupava de outros afazeres, Emerson planejava um retorno às corridas de alto nível. Ele queria voltar a correr na Fórmula 1, que nem Niki Lauda havia feito em 1982.

No início de 1984, Emmo deu as caras no Autódromo de Jacarepaguá para fazer alguns testes com a minúscula equipe Spirit, de propriedade de John Wickham e Gordon Coppuck, que havia trabalhado com o brasileiro nos tempos da McLaren. Na década de 80, era fato comum as equipes virem ao Brasil para fazerem uma parte dos testes de pré-temporada. O piloto faria testes de pneus com a Spirit e, se gostasse do carro, poderia até disputar a temporada com ela.

Não gostou. “Não vira”, foi a frase proferida a íntimos. O carro era uma desgraça e ainda tinha a cara abobalhada do Mickey Mouse estampada no bico, cortesia do patrocínio do italiano Fulvio Ballabio, que também queria correr na Fórmula 1 e era apoiado pela editora que publicava revistas da Disney na Itália. Não era esta a vida que Emerson Fittipaldi queria. Então, ele voltou as atenções para os Estados Unidos. Porque a vida boa estava lá.

Emerson disputou uma etapa da IMSA em Miami. Pilotando um March-Chevrolet, andou bem e chegou a andar na segunda posição, mas a transmissão quebrou e ele terminou lá atrás. Mesmo assim, gostou muito da experiência e decidiu permanecer nos Estados Unidos. O objetivo final, obviamente, era voltar à Fórmula 1, mas um tempinho nos States não mataria ninguém.

Em março, Emerson anunciou que correria pela WIT Promotions, uma equipe sediada na Flórida que era comandada por um empresário de origem cubana, Pepe Romero. O cara era doidão, ficava nervoso com qualquer coisa e ainda adorava a cor rosa, mas se não fosse por ele, Fittipaldi nunca teria sido o que foi no automobilismo americano. Tendo o contrato assinado, ele partiu para sua primeira corrida na categoria, o Grande Prêmio de Long Beach, no dia 31 de março.

Havia 28 pilotos inscritos, a maior parte deles tiozões barrigudos e republicanos, e todos largavam. No meio deles, o sul-americano de cabelos grandes foi bem e fez o 12º tempo no treino oficial. Cauteloso, ele só queria chegar ao final e marcar pontos. Pois conseguiu: aproveitou-se dos abandonos e conseguiu finalizar em uma bela quinta posição. Começava aí uma saga de sucesso.

2- STEFAN JOHANSSON

Após ser mandado embora da McLaren no fim de 1987, o sueco Stefan Johansson teve de se contentar com empregos na Ligier em estado de petição, na Onyx, na AGS e na Footwork como substituto de Alex Caffi. Embora tenha tido alguns bons momentos na Onyx, não dá para dizer que seus últimos anos na Fórmula 1 tenham sido felizes. Stefan é um piloto de qualidade que não merecia passar os dias brigando para se classificar para as corridas.

Em 1991, Johansson chegou ao fundo do poço na carreira. Teve de aceitar uma humilhante segunda vaga na AGS apenas para não conseguir se classificar para as duas primeiras corridas. Após isso, ele pediu as contas e preferiu se arranjar na Jordan como piloto reserva. A Footwork ainda o escalou para disputar quatro etapas no lugar de Alex Caffi, mas Stefan só conseguiu se classificar para a do Canadá e sequer terminou a corrida. Antes da prova de Spa-Francorchamps, ele quase foi escalado para substituir Bertrand Gachot na Jordan, mas quem entrou em seu lugar foi Michael Schumacher. O que restava? Se mancar que sua vida na Fórmula 1 havia chegado ao fim e cair fora.

As oportunidades boas estavam escassas na Europa em crise, mas eram bem melhores nos Estados Unidos.  No início de 1992, o velho Tony Bettenhausen Jr. já estava cansado de gerenciar sua equipe e ainda pilotar um envelhecido Penske lá no final do pelotão. Aos 41 anos e contabilizando participações em 13 temporadas, Tony queria ficar apenas no comando da Bettenhausen Motorsport e precisava de um substituto competente. É aí que Stefan Johansson entra na história.

Johansson é convidado para fazer uma corrida, a de Detroit. Naqueles dias, Tony Bettenhausen Jr. não queria se retirar definitivamente das corridas e decidiu disputar apenas mais algumas corridas antes da aposentadoria definitiva. Quando conviesse, Stefan pilotaria em seu lugar. Interessante para os dois lados.

O sueco pegou o carro e demonstrou que ainda sabia pilotar. No dificílimo circuito de Detroit, ele obteve uma excelente oitava posição no grid de largada, superando nada menos que dezessete pilotos. Vale notar que Tony Bettenhausen Jr. não havia conseguido nada melhor do que um 14º lugar em treinos até então. Pois se o resultado no sábado foi bom, o do domingo foi espetacular.

Johansson partiu bem, não cometeu erros e conseguiu herdar boas posições, como as de Michael Andretti e Paul Tracy. No fim, completou a prova numa inacreditável terceira posição. Um cara sem experiência levando um carro defasado ao pódio logo em sua primeira corrida não deixava de ser algo fenomenal. Mas para quem já conseguiu levar até um Onyx ao pódio…

1- NIGEL MANSELL

O primeiro lugar não poderia ter sido outro. Nenhum estreante foi mais comentado na história da Indy do que Nigel Mansell. O britânico, que tinha acabado de se sagrar campeão de Fórmula 1, não conseguiu renovar o contrato com a equipe Williams para 1993 mesmo ganhando o tão sonhado título e teve de migrar para os Estados Unidos para não ter de se aposentar. Frank Williams, Bernie Ecclestone e Max Mosley não demonstraram qualquer ar de arrependimento, mas o fato é que a Indy deu uma bela rasteira na Fórmula 1 naquele final de 1992.

A novela entre Mansell e Williams é longa, desagradável e envolve muitos personagens grandes. No início de 1992, Frank Williams e Patrick Head pensavam em colocar Alain Prost ou Ayrton Senna em um de seus carros em 1993. Prost tinha todo o apoio da Renault e três títulos mundiais. Senna também tinha três títulos mundiais e ainda tinha se oferecido para correr de graça, tamanho era o desespero para pilotar um carro melhor que o seu McLaren. Enquanto isso, Mansell ganhava 15 milhões de dólares e exigia um aumento para 23 milhões no ano seguinte. A seu favor, apenas a liderança isolada num campeonato onde ele era o caolho em terra de cego. A Williams não era besta. Ela sabia que seu piloto leonino era o que compensava menos.

Frank Williams não quis saber de oferecer aumento nenhum, nem mesmo após o título. Ao invés disso, no início do segundo semestre de 1992, ele propôs uma redução de 7 milhões de dólares no ordenado a partir de 1993. Nigel achou esta oferta um disparate, mandou sua equipe à merda e anunciou, pouco antes do GP da Itália, que estaria de partida para os Estados Unidos. Meio às escuras, havia assinado um contrato com a Newman-Haas para correr na Indy em 1993.

Vocês imaginam o quão triste o pessoal da Indy ficou em ter tirado o momentâneo campeão de Fórmula 1 da categoria sem grandes esforços. A chegada de um cara como Nigel Mansell certamente multiplicaria o interesse dos europeus pela categoria americana, então esnobada por eles. O Leão virou a grande atração do automobilismo americano no início de 1993. Para ser honesto, do automobilismo mundial.

Mansell se adaptou bem ao solo americano, fez uma batelada de testes no circuito oval de Phoenix e se preparou como nunca para o desafio. Em seu primeiro contato com um Lola-Ford, quebrou o recorde do circuito de Firebird em quase um segundo. Em outro teste, na Flórida, Nigel ficou meio segundo à frente do companheiro Mario Andretti. O cara estava impossível. E a primeira corrida seria em uma pista de rua, tipo de pista preferido de Mansell. Surfers Paradise, 21 de março.

Nigel é felicidade. Logo no seu primeiro treino oficial, o bigodudo quarentão sambou em cima da cara dos ianques e fez a pole-position com três décimos de vantagem sobre o segundo colocado. A corrida foi uma doideira, mas o resultado foi excepcional.

Inexperiente com largadas lançadas, Mansell perdeu posições para Emerson Fittipaldi e Paul Tracy na largada. Ainda na primeira volta, perdeu também uma posição para Robby Gordon. Mas nunca duvide de Nigel Mansell. Em algumas voltas, ele já tinha deixado os avantajados Tracy e Gordon para trás. Na 16ª volta, no final da reta, ele travou os pneus e ultrapassou Emerson Fittipaldi, retomando a ponta.

Mansell liderou por pouco tempo, pois teve de fazer seu primeiro pit-stop. Mas Emerson também teve de parar algumas voltas depois e o inglês voltou para a ponta. Na volta 33, Nigel fez sua segunda parada e Fittipaldi reassumiu a liderança. Doze voltas depois, o brasileiro fez a segunda parada e o rival voltou à primeira posição. Um verdadeiro pega entre Leão e Rato. Ganhou o felino.

Mansell venceu sua primeira corrida na Indy. Foi sua única vitória em um circuito misto na categoria. Foi a primeira vez na quase centenária história das corridas americana de monopostos que um piloto fez a pole-position e venceu em sua primeira participação. E quem fez isso foi justamente o então campeão mundial de Fórmula 1! Palmas de pé para ele.

Na terça-feira, os organizadores do mais novo circuito misto de primeira linha dos Estados Unidos vieram a público para anunciar algumas novidades. Quando todo mundo já tinha em mente que o circuito receberia o nome de Austin, referente à cidade texana onde ele será construído, fomos surpreendidos novamente com o pomposo nome de “Circuito das Américas”. Pomposo a ponto de ser brega. Mas fazer o quê? Se nome significasse algo, Magny-Cours seria muito melhor que Zandvoort.

O circuito receberá dois dos principais esportes a motor do mundo, a Fórmula 1 e o Mundial de Motovelocidade. As motos já correm nos Estados Unidos há muito tempo, e com bastante sucesso. O problema maior é a Fórmula 1, que nunca foi aceita de braços abertos pelos americanos. E isso incomoda demais gente como Bernie Ecclestone, que não se conforma em não conseguir conquistar o mais poderoso mercado consumidor do planeta.

Bernie já tentou de tudo. Nos anos 80, chegou ao absurdo de realizar três corridas no país em um mesmo ano, caso único na história da categoria. O que ele não sabe – ou prefere ignorar – é que os nativos gostam de velocidade e de entretenimento, duas coisas encontradas com mais abundância na Indy (velocidade) ou na NASCAR (entretenimento) do que na categoria europeia. E as pistas que já sediaram corridas, vou te contar uma coisa… Dá pra entender perfeitamente o motivo do rechaço. Apresento cinco delas. Nenhuma durou muito tempo no calendário. Detalhe: gosto muito de três delas, tirando apenas as duas primeiras colocadas.

5- WATKINS GLEN


Localizada no elegante estado de Nova Iorque, The Glen foi uma das pistas mais desafiadoras do calendário da Fórmula 1. Já falei dela mais detalhadamente antes. Não preciso me alongar demais. Parece evidente que Watkins Glen foi a pista de maior sucesso dos Estados Unidos na Fórmula 1.

Os motivos são claros. Watkins Glen é localizada em uma região de pessoas com cabeça mais aberta, gente que fuma maconha, participa de ONGs ecológicas, compra produtos da Apple e anda de metrô com um copo de cappuccino da Starbucks na mão. Como Nova Iorque é um lugar onde pessoas do mundo inteiro se reúnem para construir suas vidas e se divertir um pouco, não dá para ser muito nacionalista e conservador. A Fórmula 1, portanto, seria recebida com muito mais boa vontade na Nova Inglaterra do que em um rincão perdido no meio do  Arkansas.

O outro motivo é esportivo. Watkins Glen é uma pista veloz, bonita e perigosa, lugar onde se pratica um automobilismo mais próximo das origens. Portanto, é possível apreciar a beleza e a velocidade de um carro de corrida sem moderação. E isso, obviamente, atraía o povão. Não por acaso, esta foi a única pista que conseguia atrair multidões apaixonadas de todos os lugares.

The Glen permaneceu no calendário da Fórmula 1 entre 1961 e 1980. Os pilotos adoravam correr por lá por vários motivos: pista legal, premiação mais alta do que a média, fãs interessados, estrutura de primeiro nível. Mas havia também alguns problemas graves. Perigosíssima, Watkins Glen ceifou as vidas de Helmuth Koinigg e François Cevert na primeira metade da década de 70. Após a morte do austríaco Koinigg, os organizadores decidiram reformar a pista para diminuir a velocidade e aumentar a segurança. A reforma foi feita, mas deixou enormes dívidas para trás. Para piorar, a farta premiação não estava sendo paga às equipes, e a dívida com elas chegou a 800 mil dólares no fim dos anos 70. Praticamente falido, o circuito deixou o calendário após 1980. E os EUA nunca mais conseguiram atingir o mesmo nível de sucesso.

4- INDIANÁPOLIS


Desse circuito, eu me lembro muito bem, até porque foi um dos meus favoritos da década passada. O Indianápolis Motor Speedway, que já havia aparecido nos calendários da Fórmula 1 entre 1950 e 1960 por meio das 500 Milhas, retornava após 40 anos com uma proposta bem interessante de traçado. Assim como ocorre em Homestead e Daytona, seria construído um setor misto dentro do espaço rodeado pelo oval do estado de Indiana, e as duas partes seriam conectadas. Portanto, os pilotos teriam de enfrentar um trecho sinuoso e um outro que aproveita a reta dos boxes e o curvão 1, só que no sentido contrário. Achei legal pacas.

E muita gente concordou comigo, tanto que nada menos que 250.000 pessoas (sim, um quarto de um milhão de pessoas!) compareceram à primeira corrida da história desse novo circuito. Mika Hakkinen tinha tudo para vencer com seu McLaren, mas o motor Mercedes estourou e Michael Schumacher acabou herdando a vitória. Choveu um pouco e a corrida foi bem movimentada em seu início. Não poderia ter havido estreia melhor.

O problema é que Indianapolis deu o azar de sediar alguns dos eventos mais infelizes da história recente da categoria. Em 2002, Rubens Barrichello foi considerado o vencedor após tomar a vitória de Michael Schumacher na linha de chegada, ato ridículo que foi justificado como uma retribuição ao escândalo austríaco. No ano seguinte, o mesmo Barrichello se envolveu em um polêmico acidente com Juan Pablo Montoya, que acabou perdendo a chance de disputar o título com Schumacher e Kimi Räikkönen.

Mas o pior aconteceu em 2005. A Michelin, uma das fornecedoras de pneus da época, estava morrendo de medo dos seus pneus se deteriorarem a ponto de causar um acidente na curva do oval. Esse temor surgiu após o acidente de Ralf Schumacher na sexta-feira, causado pelo estouro do pneu traseiro esquerdo. Então, a fornecedora sugeriu às suas clientes para que não participassem da corrida. Obedientes, as sete equipes que utilizavam a marca recolheram seus carros após a volta de apresentação. E a corrida teve apenas seis carros! Os fãs ficaram revoltadíssimos, muitos abandonaram o autódromo após a largada e todo o dinheiro da bilheteria teve de ser devolvido. E a Fórmula 1 nunca mais recuperou sua imagem no país, saindo de lá em 2007.

3- PHOENIX


Essa é uma dessas pistas que só eu e mais 13 gostamos. O circuito de rua de Phoenix, localizado no coração do cruel deserto do Arizona, sediou apenas três corridas de Fórmula 1 entre 1989 e 1991 e saiu sem deixar muitas saudades à maioria dos fãs da velocidade.

Phoenix entrou meio que de paraquedas no calendário, após o tal projeto de construção de um circuito permanente em Belle Isle, Detroit, ter falhado. Bernie Ecclestone não queria perder a corrida americana e até pensou em levá-la para o consagrado circuito de Laguna Seca, mas preferiu deixar a corrida na cidade de Phoenix por questões logísticas. O circuito nem era tão ruim, mas o fato de haver nove curvas feitas em segunda marcha não agradou a muitos. No mais, era um típico circuito de rua americano, com muros altos, retões largos, esquinas de 90° e uma paisagem completamente urbana, com placas e prédios escapando pelo ladrão. Em 1989, primeiro ano da corrida, os organizadores esperavam receber 100.000 pessoas. Apareceram pouco mais de 36 mil, e esse número só foi atingido porque os portões foram abertos no dia da corrida. Veja só o interesse do povo…

Ainda assim, as três corridas sediadas em Phoenix foram muito divertidas. Em 1989, o calor excessivo, a falta de aderência da pista e os acidentes solaparam nada menos que 19 pilotos. Em 1990, Ayrton Senna e o novato Jean Alesi protagonizaram uma das disputas mais bonitas da década. Em 1991, outra corrida cheia de abandonos e vitória magistral de Senna. No mais, os telespectadores eram os únicos que se divertiam. Os pilotos odiavam ter de correr sob o calor infernal do deserto por duas horas (o limite de tempo sempre estourava), os carros quebravam demais e os espectadores locais eram pouquíssimos. A saída de Phoenix não surpreendeu ninguém.

2- DETROIT


Se Phoenix não conquistou os corações de muitos, o que dizer de Detroit? Incansavelmente execrado pelos medalhões Nelson Piquet e Alain Prost, o circuito de rua de Detroit foi uma das piores pistas pelas quais a Fórmula 1 já correu. E considerando que a categoria já realizou corridas em muita porcaria nesses 60 anos, dá pra sentir o drama.

Detroit entrou no calendário como a terceira pista americana a compor o calendário de 1982. Eram tempos em que Bernie Ecclestone acreditava que bastava apenas lotear a temporada com corridas em cidades americanas para que os locais passassem a amar a categoria de uma hora para outra. E o começo foi terrível: na sexta-feira anterior à primeira corrida, os operários ainda não tinham fixado todas as lâminas do guard-rail. Graças a isso, os treinos foram todos adiados. E a população de Detroit gostou tanto da ideia de ter uma corrida que organizou uma passeata contra sua realização, alegando excesso de gastos públicos e caos urbano. Boa, Bernie!

E o circuito, localizado em frente ao Renaissance Center e às margens do Rio Detroit, era um lixo. Extremamente ondulado e cheio de bueiros, conseguiu desagradar a todos. Os organizadores esperavam ao menos ter uma corrida razoavelmente veloz, mas a velocidade média conseguiu ser mais baixa que a de Mônaco. E a corrida quase terminou em desastre, quando Riccardo Patrese bateu com tudo no carro estacionário de Roberto Guerrero. Seu Brabham pegou fogo e os bandeirinhas não sabiam sequer manejar um extintor. John Watson acabou vencendo aquele que foi considerado, até então, “o pior GP de Fórmula 1 de todos os tempos”.

As coisas melhoraram nos anos seguintes? Não. O circuito de Detroit continuou insuportavelmente lento, perigoso, travado e ondulado. As ultrapassagens tendiam à impossibilidade e os pilotos só ganhavam posições com os muitos abandonos que costumavam ocorrer. Só Ayrton Senna conseguia alguma felicidade por lá, com as três vitórias consecutivas entre 1986 e 1988. Após esta última edição, Bernie arrancou a corrida de lá e procurou incessantemente um outro lugar que pudesse fazer todo mundo esquecer daquele infelicíssimo circuito de rua que desagradou a todos em uníssono.

1- CAESAR’S PALACE


Detroit só não pegou o primeiro lugar porque houve duas corridas em Caesar’s Palace, eleito por muitos o pior circuito de todos os tempos. Tão ruim que deve ser a única coisa que conseguiu aparecer, pela terceira vez, na seção Top Cinq desse blog. Para os puristas, o circuito localizado no pátio do estacionamento de um dos cassinos mais badalados de Las Vegas simplesmente representava o avesso do automobilismo. Pista lenta e travada que só chama a atenção pelo ambiente altamente cafona e por todo aquele show de marketing típico dos promotores americanos. Pior até mesmo que Abu Dhabi.

Caesar’s Palace foi talvez um dos devaneios mais ridículos já saídos da mente asquenaze de Bernie Ecclestone. Em tempos nos quais ele queria fazer a população americana gostar paulatinamente de seu esporte, Bernie achou que sediar uma corrida no lugar mais libertário e surreal dos Estados Unidos atrairia os americanos em massa. Já que essa gente gosta tanto de dinheiro, de cassinos, de putaria e de néons, por que não levar uma corrida para um dos locais mais conhecidos de Las Vegas, o cassino Caesar’s Palace?

Péssima ideia. Embora o dinheiro jorrasse e a organização fosse esforçada, tudo lá era ruim ou bizarro. O traçado era basicamente uma mão com três dedos, uma coisa repetitiva e não muito atraente. Para piorar, o sentido era anti-horário, o que contrariava a tendência europeia de correr apenas no sentido horário. Os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos tinham enorme dificuldade para montar e acertar os carros. E o calor era desgraçado. Detroit poderia ser tão ruim quanto, mas aquele maldito palacete em estilo romano e toda aquela fanfarronice de transformar tudo em uma festa, com direito a Diana Ross no pódio, só tornava as coisas piores.

E é brochante saber que Caesar’s Palace sediou duas decisões de título, em 1981 e em 1982. No primeiro ano, Nelson Piquet terminou em um morno quinto lugar após o argentino Carlos Reutemann cair da primeira posição para a oitava e ganhou seu primeiro título. Mas o brasileiro não pode comemorar, já que o calor era tão forte que ele estava quase desmaiado no Brabham. No ano seguinte, Michele Alboreto ganhou de forma surpreendente uma corrida que definiu o título em favor de Keke Rosberg. E o circuito de Las Vegas teve uma primazia que Silverstone, Nürburgring e Spa-Francorchamps nunca tiveram: o de fazer dois novos campeões. O mundo é mesmo uma merda.