O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno...

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno…

Depois de uma primeira temporada pra lá de difícil e ingrata, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives fechou o ano de 1987 tendo aprendido um bocado e se ferrado outro tanto. Para a turma liderada pelo ex-mecânico Henri Julien, 1988 certamente seria melhor. Tinha de ser. O piloto Pascal Fabre e o carro JH22 foram apenas episódios infelizes de um passado que não tinha de ser ressuscitado. Bora pra frente que o futuro há de ser mais róseo para Gonfaron.

Apesar de a tempestade ter sido longa, a recompensa pelo esforço foi boa pra caramba. O brasileiro Roberto Moreno aguentou firme e levou seu precário carro vermelho e branco à sexta posição no GP da Austrália, auferindo um suado e sonhado pontinho. Esse ponto permitiu que a AGS se enquadrasse entre as treze melhores equipes de 1987, garantindo que a FOCA pagasse suas despesas de transporte em 1988. Para uma escuderia que vendia o almoço para pagar a janta de ontem, uma muito bem vinda esmolinha.

A AGS tinha boas esperanças para sua segunda temporada completa na Fórmula 1. Pela primeira vez em sua curta existência, ela estava construindo um carro do zero, sem utilizar nenhum chassi Renault velhusco como base. O patrocínio da grife italiana El Charro não estava garantido, mas o governo francês, sempre ele, queria ajudar a pequena equipe a lutar contra seus leões na Fórmula 1. Em dezembro de 1987, surgiram até boatos de que o governo local de Gonfaron estava por trás da construção de uma nova sede que estava sendo realizada nas dependências do circuito de Du Var. Não se sabe se essa mãozinha realmente existiu, mas o fato é que a AGS utiliza a estrutura de Du Var até os dias de hoje.

Em tese, o piloto da equipe em 1988 seria o mesmo Roberto Pupo Moreno do fim de 1987. Moreno tinha tudo o que uma escuderia nanica precisava: um currículo muito bom, conhecimento técnico, experiências anteriores em equipes grandes e muita cabeça. De quebra, ainda não custava caro. Em um primeiro instante, o carioca competiria com apoio da El Charro ou do governo francês. Mas a El Charro acabou pulando fora mesmo após a AGS ter cumprido o acordo de obter resultados razoáveis no fim da temporada de 1987 e os políticos franceses não estavam querendo gastar dinheiro público com um piloto que não representaria a bandeira bleu, blanc et rouge. A torta começou a desandar a partir daí.

Moreno terminou 1987 numa boa, celebrando a boa fase com os amigos e a família, ciente de que o próximo ano seria tranquilo como grilo. O negócio era aproveitar as merecidas férias em Brasília, aprender um pouco de francês e, então, esperar que a AGS o convocasse para as primeiras atividades da temporada vindoura.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Roberto começou a estranhar o silêncio. A AGS não lhe mandou um telegrama sequer em janeiro e no início de fevereiro. E quando teu chefe não se manifesta para nada, temos aí um sinal claro de que seus dias na empresa estão contados.

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988...

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988…

Os planos que Moreno tinha para os primeiros meses de 1988 restringiam-se a correr atrás de patrocinadores no Brasil e a esperar a convocação para a realização de testes da Europa. Uma das ideias da AGS para a pré-temporada era a de levar à pista o novo motor MGN W12, um propulsor que estava sendo preparado por Guy Nègre e que poderia ser equipado no carro de 1989. Nègre era amigo pessoal de Henri Julien, tendo sido convidado pelo próprio para projetar um carro de Fórmula 2 que acabou não sendo construído. A MGN pretendia entrar na Fórmula 1 em 1989 e a AGS seria a óbvia parceira de aventuras. Os primeiros testes com uma versão experimental do motor provavelmente seriam feitos por Moreno, que estava sentadinho em casa esperando algo acontecer.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Em meados de fevereiro, numa altura em que os testes de pré-temporada já ocorriam a todo vapor, Moreno decide ligar para o pessoal da AGS para ver o que estava acontecendo. E aí, galera, vamos testar ou não? Roberto, precisamos conversar.

Precisamos conversar. Que tipo de gente utiliza esta frase? Um cirurgião que tem de contar aos pais que o filho morreu após não resistir aos ferimentos de um acidente de moto. A namorada que quer terminar logo de uma vez o relacionamento de seis anos com o parceiro. O marido que arranja uma amante, fica com a consciência pesada e se vê obrigado a contar à ingênua esposa sobre o mais sórdido de seus segredos. O médico que precisa confirmar que, sim, aquela manchinha preta na pele é um câncer em estágio terminal. É lógico que “precisamos conversar” é uma expressão de merda que só serve como porta de entrada para as piores notícias do mundo.

Henri Julien precisava conversar. O mais rápido possível. Pessoalmente. “Você precisa vir para cá, Roberto”, afirmou. O piloto, que não tinha dinheiro para queimar na lareira, respondeu que só embarcaria para a Europa se alguém lhe pagasse a passagem. A AGS topou e financiou a amarga viagem. Ao chegar à França, Moreno foi a Nice e se encontrou com Julien em um botequim da cidade.

Você não será mais nosso piloto titular.

Sem delongas, Henri Julien apresentou a realidade nua e crua a Roberto Moreno. Sem a El Charro, a AGS esperava que alguma boa alma francesa aparecesse e injetasse a grana necessária para fechar o orçamento. Esperava-se também que o governo da França despejasse parte do rico dinheiro do contribuinte no projeto. E esperava-se também que o próprio Moreno encontrasse algum apoiador no Brasil. Como nada disso aconteceu, a equipe teve de apelar para um piloto pagante, ou ao menos um que pudesse seduzir os franceses. Lógico que o cara, neste caso, teria de ser nascido no país do Napoleão.

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

No dia 17 de fevereiro, a AGS anunciou seu piloto para 1988. Após algumas passagens irregulares pela Renault, pela Ligier e pela Tyrrell, o francês Philippe Streiff retornaria à pequena escuderia de Gonfaron como o único responsável por conduzir o JH23 pelas pistas do mundo. Do ponto de vista comercial, a contratação foi excelente. Graças a Streiff, a petrolífera Elf, a água mineral suíça Tennen e a construtora Bouygues decidiram patrocinar a pequena equipe, garantindo a ela um orçamento ao redor de 5 milhões de dólares em 1988. Não ria, pois essas cifras eram comuns naquela época. Além do mais, 5 milhões é dinheiro pra cacete.

Essa grana ajudou a equipe a terminar o JH23, um carro completamente diferente daqueles utilizados em 1986 e 1987. Para começo de conversa, o chassi era totalmente inédito, sem qualquer relação com os bólidos que a Renault havia utilizado em meados dos anos 80. Projetado por Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Paul-Henry Monpied em apenas cinco meses, o JH23 era um bólido bem mais compacto e elegante do que os desajeitados JH21C e JH22. Minimalismo era a palavra de ordem.

Uma das novidades do regulamento da temporada de 1988 era a nova posição dos pedais, que não deveriam ultrapassar a linha correspondente ao eixo dianteiro. Isso levaria ao aumento da distância entre os pés do piloto e o bico do carro, medida tomada para melhorar a segurança dos carros. No caso da AGS, havia dois problemas a serem enfrentados: o fato da equipe nunca ter construído um carro do zero e o corpanzil de Philippe Streiff, um dos mais altos da Fórmula 1 daquela época.

Para aumentar o espaço disponível de Streiff dentro do cockpit, os engenheiros decidiram comprimir amortecedores e suas alavancas de acionamento em um sistema unificado de dimensões reduzidas posicionado sob o bico, o que permitiu ampliar ao máximo o espaço para os pés do piloto francês. Outras novidades referentes à miniaturização do carro foram a instalação do tanque de combustível de apenas 185 litros entre o banco do piloto e o motor e a construção de uma caixa de velocidades de comprimento 17 centímetros menor. O propulsor a ser utilizado seria o Ford Cosworth DFV V8, já que o MGN só ficaria pronto em 1989 e não havia dinheiro para adquirir uma versão mais atualizada do motor Ford.

O foda é que equipe pequena quase nunca consegue cumprir prazos. A AGS só conseguiu finalizar seu carro faltando apenas dez dias para as primeiras atividades do Grande Prêmio do Brasil, primeira etapa da temporada de 1988. Após conseguir montar um dos bólidos, a escuderia o levou para Paul Ricard apenas para ver se ele, branco como a mais pura cocaína, conseguiria sair do lugar. Philippe Streiff entrou na pista, fez algumas voltas não cronometradas e aparentemente gostou do que viu.

Mais uma "fotinha" do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Mais uma “fotinha” do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Após esse rápido shakedown, a AGS empacotou tudo e despachou sua carga para o Rio de Janeiro, palco do GP do Brasil naquela época. Apenas um dos chassis foi mandado para o Brasil, já que o outro ficaria na Europa para testes com o motor MGN. Henri Julien e companhia viajaram ao Brasil com algumas coisas ainda não resolvidas. Uma delas dizia respeito a patrocínio. A Bouygues já tinha sido confirmada como a apoiadora principal, mas seu logotipo ainda não tinha aparecido nos testes em Paul Ricard. Na certa, houve algum entrave burocrático, essa novela que nunca termina.

Outro pepino era Roberto Pupo Moreno. Disse o brasileiro em entrevista dada aqui mesmo que houve um desacerto entre ele e François Guerre-Berthelot, naquela altura já com um cargo de diretor na AGS. Segundo Moreno, Guerre-Berthelot descumpriu o acordo entre eles ao não pagar as passagens aéreas para o Japão e a Austrália, onde foram realizadas as duas últimas etapas de 1987. Os dois se encontraram no Brasil no início de 1988 e Moreno precisou recorrer a seus advogados para arrancar a grana que seu ex-patrão lhe devia.

Enquanto isso, a mídia europeia ventilava a possibilidade de o brasileiro assinar com a AGS para ser apenas o piloto de testes da escuderia em 1988 com vistas para uma possível promoção em 1989, quando a equipe provavelmente já conseguiria inscrever um segundo carro. Moreno testaria, entre outras coisas, o tal motor MGN que seria introduzido na temporada seguinte. Foi um desses boatos que, no fim das contas, acabaram não dando em nada. Roberto voltou suas atenções para a Fórmula 3000 e o resto é história.

Streiff chegou ao Rio, hospedou-se no hotel Intercontinental e passou quase que todo o tempo dando justificativas aos jornalistas brasileiros que queriam entender o porquê de o escolhido da AGS ter sido ele e não Roberto Moreno. Não havia como fugir das respostas óbvias. “Fui o escolhido porque meus patrocinadores são franceses” e “é uma pena que a equipe não tenha conseguido inscrever um segundo carro para Moreno” foram algumas das entediantes réplicas.

No passado, assim como nos últimos três anos, as apresentações oficiais da equipe costumavam ser pra lá de espartanas. Na quinta-feira anterior ao GP do Brasil, a AGS montou um pequeno regabofe para apresentar seus novos carro e piloto. Jornalistas e bicões deram as caras para comer de graça, bater um papo com Streiff e até levar para casa alguns souvenires da escuderia francesa. Não foi o mais badalado dos eventos relacionados à Fórmula 1 naquela semana, mas eu jamais reclamaria se tivesse sido convidado.

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Vamos falar de corrida. Por ter participado de toda a temporada de 1987 e até marcado um pontinho, a AGS se livrou da malfadada pré-classificação, aquela que eliminava logo na sexta-feira de manhã os mais incompetentes. Em 1988, com 31 inscritos dando as caras em cada corrida, a pré-classificação se encarregaria de fechar a lista dos 30 pilotos que poderiam participar dos treinos oficiais, mandando um único desafortunado para casa mais cedo.

E não é que a Streiff mandou bem no primeiro fim de semana de Fórmula 1 em 1988? Mostrando serviço desde o primeiro treino livre, Philippe conseguiu um razoável 19º lugar no grid de largada, deixando para trás nada menos que onze pilotos, entre eles Stefan Johansson e Jonathan Palmer. Na corrida, Streiff teve problemas com os freios e com a suspensão traseira, abandonando na 35ª volta. Mas tudo bem, o ano de 1988 estava apenas começando.

Se o desempenho em Jacarepaguá já havia sido bastante satisfatório, o de Imola foi quase genial. Estreando pintura nova, Streiff assustou a todos marcando um espetacular nono tempo no segundo treino livre, realizado em pista molhada, e conseguindo a 13ª posição no grid de largada, de longe o melhor resultado da AGS na Fórmula 1 até então. O tempo de 1m32s013 era “apenas“ 4s865 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna, mas bom o suficiente para colocá-lo à frente de carros da Arrows, March, Larrousse, Rial, Tyrrell, Dallara e Minardi. Será que a pequena escuderia de Gonfaron se tornaria uma notória participante do meio do pelotão?

Em Imola, o grande problema de Streiff vinha sendo a bateria de seu carro, que insistia em descarregar do nada. Ele teve essa dor de cabeça nos treinos livres, nos treinos oficiais (“se nada tivesse acontecido, eu teria conseguido uma posição entre os dez primeiros no grid”) e na corrida. Philippe largou bem e andou quase que a prova inteira na décima posição, ensanduichado entre as Arrows de Eddie Cheever e Derek Warwick. No final da corrida, o maldito problema elétrico dos treinos se repetiu e o piloto da AGS, que estava grudado em Cheever, acabou perdendo terreno e decaiu algumas posições. Ainda assim, terminou numa boa décima posição.

Em Mônaco, a turma da AGS foi às nuvens. Streiff foi décimo no primeiro treino livre, oitavo colocado no primeiro treino oficial (à frente de Michele Alboreto e Nelson Piquet) e 12º no grid definitivo, um dos melhores pilotos das equipes que não eram de ponta. Ainda assim, Philippe não estava satisfeito: o chassi utilizado no sábado foi o reserva, que não era tão bom como o titular.  Além do mais, os freios não funcionaram direito e ainda houve um pneu furado durante a última qualificação. O que será que Streiff teria conseguido se tudo tivesse dado certo?

Apesar do sábado relativamente difícil, o francês esperava marcar seus primeiros pontos do ano na corrida. Pena que o carro não colaborou, apresentando um problema de acelerador antes mesmo da largada, impedindo a participação de Streiff no GP. Fazer o quê? Bola para frente, pois o JH23 era um foguete perto dos antecessores e sonhar com pontos já não era mais uma coisa impensável para Henri Julien e companhia.

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, não era uma pista tão favorável assim para o carro aspirado da AGS. Philippe Streiff passou todo o tempo no meio do bolo, conseguindo como melhor resultado o 15º lugar no primeiro treino oficial. Mas como o desempenho na segunda sessão não foi bom, ele teve de se contentar com a 19ª posição no grid, ainda um milagre para uma equipe que havia iniciado o ano com pretensões pra lá de modestas.

No GP, Streiff largou bem e chegou a andar em 11º, mas perdeu posições no final e teve de remar muito até subir para a 12ª posição. Notável foi a facilidade com que ele ultrapassou concorrentes que, teoricamente, estavam na mesma nau técnica, como a Eurobrun de Oscar Larrauri e a Coloni de Gabriele Tarquini. Naquele momento, apesar de carente de recursos, a AGS não ficava devendo em nada para as equipes do meio do pelotão, como Tyrrell e Rial.

Mas o melhor ainda estava por vir. O GP do Canadá foi o ponto alto da AGS naquele ano.

Streiff começou o fim de semana metendo um 13º tempo no primeiro treino livre e outro na primeira classificação. O pessoal da equipe ralou um bocado e conseguiu melhorar ainda mais o acerto do JH23, permitindo que ele conseguisse um heroico sexto lugar no segundo treino livre, atrás apenas de Prost, Senna, Boutsen, Piquet e Alboreto. No último treino oficial, Philippe fez 1m24s968, o que lhe garantiu o décimo lugar no grid. Como será que ele se sentiu colocando um AGS entre dois carros da Williams?

Streiff partiu bem na largada e manteve a décima posição nas primeiras voltas. Na oitava passagem, deixou Eddie Cheever para trás e assumiu o nono posto. Os abandonos de Alessandro Nannini, Gerhard Berger, Michele Alboreto e Nigel Mansell permitiram que Philippe e seu AGS ocupassem uma improvável quinta posição na volta 34. O mais incrível, contudo, é que o francês passou boa parte da corrida colocando pressão sobre a Lotus turbinada de Nelson Piquet. Com um carro aparentemente muito mais veloz e estável, Streiff apertou o tricampeão a ponto de realmente ameaçar a ultrapassagem em alguns momentos, para glória da turminha de Gonfaron.

Mas o sonho não demorou muito para acabar. Sempre irregular, Philippe Streiff era conhecido em sua época por ser do tipo que desperdiçava bons resultados por causar acidentes idiotas e forçar demais o carro. Ele era capaz de fazer voltas maravilhosas para, num único lance, jogar tudo na lata do lixo com um erro dos mais infantis. Em Montreal, numa de suas tentativas de ultrapassagem, ele quase estampou a Lotus de Piquet no grampo. Devido à agressividade de sua pilotagem, a suspensão traseira direita do AGS não aguentou e quebrou na volta 41, quando o piloto francês parecia estar em vias de assumir a quarta posição. Fim de prova para ele. O que teria sido da escuderia de Henri Julien se Streiff tivesse marcado aqueles três pontos…

A história não muda e o futuro do pretérito não existe, porém. O próximo capítulo contará um pouco sobre a segunda metade do ano de 1988 para os esforçados homens da AGS.

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Depois de uma década e meia comendo o pão que o diabo amassou em corridas irrelevantes de Fórmula Renault e Fórmula 2, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives faria em 1987 sua estreia de verdade na Fórmula 1. As duas corridinhas de 1986 valeram mais como um canapé de caviar desses que nem enchem o buraco dos dentes. Banquete dos bons, mesmo, seria participar de todas as 16 corridas de uma temporada da autoproclamada maior categoria do mundo.

Disputar os GPs da Itália e de Portugal em 1986 permitiu à AGS chegar a algumas conclusões fundamentais. A mais importante delas é que seria uma burrice permanecer com um motor tão ridículo como aquele V6 turbo fabricado pela Motori Moderni. Em 1987, a FISA anunciou que a Fórmula 1 teria dois subcampeonatos exclusivos para competidores com motor aspirado, a Copa Jim Clark para pilotos e o Troféu Colin Chapman para construtores. Era uma forma de estimular as equipes a já irem desenvolvendo seus carros aspirados, que se tornariam obrigatórios em 1989. Sabendo que não tinha condições de arcar com um motorzão turbo mais potente e desejando se antecipar às demais participantes, a AGS decidiu recorrer ao velho motor Cosworth DFZ V8, uma atualização daquele que ganhou milhares de corridas e títulos no passado. Esse propulsor rendia módicos 650cv, uma merreca perto dos 880cv dos motores Honda e Ferrari.

Outra coisa: apesar da falta de recursos e do fato do chassi JH21C ser apenas uma atualização meia-sola do Renault RE40 de 1983, não havia como inovar muito para o carro de 1987. O dinheiro era escasso e havia na equipe apenas cinco homens aptos a desenvolver o carro, o engenheiro Christian Vanderpleyn e os faz-tudo Gérard Moreau, Philippe Leloup, Christian Martel e Jean Silani. Os outros elementos da equipe eram exatamente o dono Henri Julien e o relações-públicas Fréderic Dhainaut. Num esquema digno de uma borracharia de Bady-Bassit, não dava para sonhar em jogar o JH21C no lixo e criar um novo carro do zero.

Vanderpleyn, dessa vez sem a ajuda freelance de Michel Costa, bolou algumas pequenas atualizações e as implantou no chassi JH21C, resultando no modelo JH22. Olhando à primeira vista, ele pouco diferia do anterior. Olhando mais detalhadamente, você concluirá que o carro realmente não mudou quase nada. OK, estou sendo injusto, o bico e a asa traseira foram remodelados, ganhando uma aparência um pouco mais aceitável. De qualquer jeito, os aprimoramentos não conseguiram deixar o carro bonito. Com soluções aerodinâmicas duvidosas e a maior distância entre eixos da Fórmula 1 naquele ano, ele continuou tão desagradável aos olhos como antes.

Numa equipe pobre e com um staff mínimo, não dá para esperar que as coisas fossem feitas rapidamente. Apenas dois chassis foram construídos em tempo, um para ser utilizado de forma oficial e o outro reserva. Os motores Cosworth foram entregues com atraso devido a contratempos ocorridos com o próprio fornecedor: além de ter ocorrido problemas na fase de desenvolvimento, a fabricação ficou interrompida durante um tempo devido à falta de cabeças de cilindro no estoque. Todos os clientes foram prejudicados e a AGS, coitadinha, deve ter sido a última a receber seus propulsores.

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Faltava também um piloto. Ivan Capelli, que representou a escuderia em 1986, havia assinado um contrato com a March após jamais ter demonstrado qualquer vontade de voltar a correr pela AGS em 1987. Na verdade, a própria equipe alimentava o sonho de ter um piloto francês em seu carro. E nem precisava ser um Prost ou um Laffite. Qualquer moleque francófono com sangue nos olhos já servia.

Havia um disponível no mercado: Pascal Fabre, um velho conhecido de Henri Julien. Fabre foi piloto da AGS na Fórmula 2 em 1982, tendo terminado a temporada apenas em 15º. Após isso, piloto e equipe se separaram e cada um tomou seu rumo. Fabre disputou temporadas de Fórmula 2, Fórmula 3 e Fórmula 3000 e conseguiu se sair muito bem em 1986, quando ganhou a chuvosa etapa de Silverstone e marcou 15,5 pontos. Não se tratava de um piloto genial, mas também não era um completo inapto. Para uma equipe como a AGS, já estava de bom tamanho.

Fabre iniciou o ano de 1987 paquerando o segundo carro da equipe Ligier, que demorou um tempão para escolher o companheiro de René Arnoux. Pascal disputava esse emprego com concorrentes do calibre de Jacques Laffite, Didier Pironi e Michel Ferté, mas a vaga acabou ficando com uma zebra, o italiano Piercarlo Ghinzani, apoiado pela fornecedora de motores Alfa Romeo. Sem nenhuma outra alternativa, Fabre acabou aceitando no final de fevereiro o modesto convite para ser o único piloto da AGS, numa altura em que não daria para realizar muitos testes.

Ironicamente, patrocinador foi o menor dos problemas. A grife italiana El Charro decidiu permanecer com a AGS em 1987 após seus representantes terem conversado com quase todas as equipes de Fórmula 1 (diz a lenda que apenas Ferrari, Benetton e Williams não foram consultadas). A empresa, no entanto, preferia cobrir de adesivos um carro do fim do pelotão a restringir-se a apenas uma pequena e caríssima etiqueta num bólido de ponta. Nesse caso, a AGS era a parceira mais interessante. Tão interessante que, na mídia francesa, surgiram rumores de que a El Charro estaria comprando a estrutura da AGS para ter sua própria equipe de Fórmula 1 seguindo a tendência da concorrente Benetton. Mas Henri Julien foi rápido em desmentir qualquer rumor: “a AGS é uma marca automobilística que me pertence e que não está à venda”.

Após conseguir resolver todos os seus problemas, a AGS fez sua modesta apresentação formal na segunda metade do mês de março. Lá estava o desajeitado carrinho branco coberto com alguns adesivos e seu envergonhado piloto devidamente instalado dentro do cockpit. Naquela época, as suntuosas apresentações com shows, modelos, pirotecnia, comes, bebes e cheiras não eram comuns, principalmente no caso das equipes menores.

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Esta foi uma das raras atividades da AGS no início do ano. Com pouco tempo para testar, a equipe realizou a maioria de suas sessões no quintal de casa, o autódromo de Paul Ricard. Por lá, ficou claro que ela teria de enfrentar dificuldades quase intransponíveis nesse primeiro ano. Em um dos testes, Pascal Fabre tomou absurdos cinco segundos de Philippe Streiff, que também pilotava um carro aspirado. O detalhe é que uma volta no circuito de Paul Ricard não demorava mais do que 75 segundos. Isso significava que, caso nada fosse mudado, a tendência é que o carro da AGS tomasse mais de dez segundos do pole-position na maioria dos circuitos. E você aí achando que Caterham e Marussia passam vergonha…

Com tudo teoricamente pronto, é hora de falar um pouco sobre carreras.

A primeira etapa da temporada de 1987 foi o Grande Prêmio do Brasil, realizado no circuito assassinado de Jacarepaguá. Sem as presenças da Ligier, que perdeu o apoio da Alfa Romeo faltando apenas algumas semanas para o início do campeonato após René Arnoux ter falado horrores de seu motor à imprensa, e da Larrousse, que não conseguiu se preparar a tempo, a AGS seria a única equipe francesa do grid daquela corrida. O baixo número de inscritos, 23, e o calor escaldante do Rio de Janeiro poderia favorecer a turma de Gonfaron. Vai que, numa dessas, todo mundo abandona e sobra um pontinho para o carro da El Charro?

Fabre chegou ao Brasil na maior discrição. Sujeito dos mais tímidos, não se sentia à vontade na interação com os jornalistas. Além do mais, não falava outra língua a não ser o francês. Quando alguma pessoa se aproximava e puxava papo em inglês, Pascal se esquivava. Ou simplesmente chamava por Isabelle Saint Frison, que havia sido contratada para o papel de relações-públicas no início do ano. E os jornalistas, sempre maledicentes, não se furtaram em aplicar ao piloto francês a pecha de homem arrogante e orgulhoso. Coitado…

No primeiro treino livre, Fabre teve problemas e marcou uma volta 22 segundos mais lenta do que o mais veloz. No segundo, as coisas melhoraram muito e a diferença foi de “apenas” 13,6 segundos. Muito constante, Pascal conseguiu manter nos treinos oficiais o mesmo buraco de 13,6 segundos entre ele e o pole-position Nigel Mansell. Antes que você ache que a AGS era um Chevette inscrito numa corrida de Fórmula 1, saiba que outros três carros fizeram tempos dez segundos acima do de Mansell. Quer dizer, a AGS podia até fazer parte da escória da categoria, mas também não era uma equipe alienígena.

No domingo, Fabre largou, se arrastou durante todo o tempo, irritou os organizadores da corrida com algumas manobras perigosas, teve de lidar com um persistente problema no câmbio e ainda conseguiu chegar ao fim da corrida na 12ª posição, seis voltas atrás do vencedor Alain Prost. Para a AGS, o resultado foi excelente. Desde o início do ano, a palavra de ordem de Henri Julien e asseclas era confiabilidade. Em tempos nos quais algumas equipes abandonavam mais de 80% das corridas por conta de problemas no carro, construir um que conseguisse chegar ao final pode ser considerado um feito. Para a escuderia francesa, o carro podia ser lento como um jabuti, mas se não fundisse o motor já estava bom demais.

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

A segunda etapa foi o GP de San Marino, realizado no circuito de Imola. Para essa corrida, a AGS trouxe sua primeira atualização, uma horrorosa entrada de ar instalada sobre a cobertura do motor. O troço tinha uma aparência tão anacrônica que chegava a ser involuntariamente retrô, fazendo alusão aos simpáticos carrinhos de Fórmula 1 de meados dos anos 70. Quer dizer, como se não bastasse a base do chassi ser datada de 1983, a entrada de ar era tão setentista quanto seu tio loucão ouvindo Janis Joplin.

Dessa vez, havia 27 inscritos para o fim de semana. Além dos 23 de Jacarepaguá, a Ligier conseguiu voltar à Fórmula 1 após arranjar motores Megatron e entregou dois carros a Arnoux e Ghinzani. A Larrousse também deu as caras pela primeira vez com Philippe Alliot. Por fim, a Osella decidiu botar na pista um segundo carro para o estreante Gabriele Tarquini. Para alívio de todo mundo lá no fim do grid, a FISA assegurou que todos os 27 pilotos estavam autorizados a largar no domingo. A AGS estava, portanto, não teria de se preocupar com a possibilidade de ficar de fora.

As dificuldades continuaram as mesmas nos treinos e Fabre só conseguiu o 26º lugar no grid com um tempo 10,3s mais lento que o da pole-position de Ayrton Senna. Para sua felicidade, o debutante Tarquini teve problemas e acabou ficando com a posição derradeira na grelha. E para melhorar ainda mais, Nelson Piquet e René Arnoux desistiram de disputar a corrida por causa, respectivamente, de um acidente na Tamburello e de problemas no carro.

O domingo não foi ruim, não. O único susto de Pascal Fabre foi uma rodada na Rivazza que assustou os dois carros da Tyrrell que vinham atrás. Fora isso, ele passou boa parte da corrida à frente do Osella de Gabriele Tarquini e manteve um ritmo correto, sem invencionices. E com isso, conseguiu chegar novamente ao fim da corrida, obtendo um razoável 13º lugar, seis voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

Spa-Francorchamps foi o palco da terceira etapa da temporada. Dessa vez, haveria apenas 26 carros, pois a Osella voltou a inscrever apenas um carro para Alex Caffi. Sem novidades, a AGS partiu para contenda esperando apenas conseguir finalizar mais uma corrida. Fabre voltou a apanhar nos treinos e só se livrou da última posição no grid porque o pobre Caffi teve problemas com seu carro. Com um tempo de 2m07s361, Pascal ficou a obscenos 15s3 segundos da pole-position de Mansell.

Fabre e seu AGS "embalagem da Mesbla" em Mônaco

Fabre e seu AGS “embalagem da Mesbla” em Mônaco

Na corrida, Fabre teve um duelo bacana com Philippe Streiff, que também sofria com um carro aspirado numa pista que exige muito do motor. Infelizmente, dessa vez, o AGS lhe deixou na mão faltando cinco voltas para o fim da corrida por causa de problemas elétricos. Porém, por ter abandonado na volta 38, ainda foi classificado oficialmente em décimo lugar. No sistema atual de pontuação, a equipe de Henri Julien teria feito seu primeiro pontinho logo na terceira corrida. Todos na Caterham chora.

Mas nem todo mundo estava satisfeito com esse resultado. Logo após a prova, a Federação Internacional do Automóvel emitiu um comunicado dizendo que Pascal Fabre passaria a estar sob observação nas próximas corridas. O motivo? Pura e simples falta de competitividade em relação aos demais pilotos com carros aspirados. Por mais que os motores Cosworth realmente fossem ridículos perante os turbinados, não dava para defender um cara que toma 15 segundos da pole-position.

Em Mônaco, a AGS voltou a trazer novidades. Motor novo? Chassi novo? Soluções aerodinâmicas arrojadas, proativas e vibrantes? Nada disso. O que mudou foi tão somente a pintura do carro. Que ficou uma desgraça, diga-se. Foi a partir do GP de Mônaco que a equipe começou a utilizar aquela famosa pintura branca com listras avermelhadas, como se o carro tivesse sido embrulhado com um papel de presente da Mesbla. O logotipo da El Charro era a cereja do bolo desse projeto estético de gosto duvidoso.

Com relação aos resultados, sem novidades. Fabre passou por inúmeras dificuldades no traiçoeiro circuito de rua e nos treinos classificatórios tomou 1,5s do penúltimo colocado e 8,6s do pole-position. Devagar e sempre, ainda conseguiu sobreviver aos muros de Montecarlo e heroicamente chegou ao fim da prova em 13º. Dessa vez, com sete voltas de atraso.

A etapa seguinte foi o GP dos Estados Unidos, realizado em outro circuito de rua escroto, o de Detoit. Ninguém gostava de correr por lá: a pista era chata de doer, o asfalto era uma porcaria, os bueiros trucidavam pneus e suspensões e as acomodações eram horríveis para pilotos e equipes. Pelo menos, o cenário era deslumbrante – tempos em que Detroit ainda era uma cidade minimamente respeitável. E Pascal Fabre se superou nesse calvário, conseguindo ficar na última posição nos dois treinos livres e no primeiro treino oficial. No segundo, só não ficou em 26º porque Adrian Campos teve problemas. Ainda assim, a lamentável última posição no grid de largada ficou reservada para o francês, que tomou 3s1 do piloto logo à frente e 14s3 de Nigel Mansell.

Estava sendo um fim de semana infernal para AGS. E o domingo não foi muito melhor. No warm-up, Fabre estampou seu carro listrado no muro e deu mais um pouco de trabalho aos seus mecânicos. Pelo menos, não houve grandes problemas na corrida e Pascal terminou mais uma, na 14ª posição, a cinco voltas do vencedor Ayrton Senna.

O rei da regularidade em Silverstone

O rei da regularidade em Silverstone

A próxima corrida foi realizada em Paul Ricard, circuito não muito distante das dependências da AGS. Mesmo em casa, conhecendo o traçado como ninguém, a equipe não tinha lá muitas esperanças. O traçado, veloz, era completamente desfavorável aos carros aspirados. E Fabre, de fato, apanhou feio. Ficou em 25º e 26º nos dois treinos livres e sequer sonhou em sair da última posição do grid de largada. Pelo menos, seu tempo foi somente 8,2s mais lento que o da pole-position e apenas 1,2s pior que o do piloto logo à frente. Um avanço minúsculo, mas um avanço.

E a corrida até que não foi ruim. Fabre largou bem, teve bons duelos com os carros de Philippe Alliot e Alex Caffi e conseguiu passar a corrida inteira à frente de Satoru Nakajima, que havia tido problemas graves com seu Lotus. No fim, completou mais uma. Tendo terminado em nono, seis voltas atrás do vencedor Mansell, Pascal obteve seu melhor resultado na temporada. No regulamento atual, seriam mais dois pontos para sua conta. Em seis corridas, seis classificações no resultado final. A prova definitiva de que o JH22 era um verdadeiro tanque de guerra, grande, lento e muito resistente.

Depois, Silverstone. Se Paul Ricard já não era o lugar dos sonhos para um palco aspirado, a pista inglesa com suas intermináveis retas e curvas de altíssima velocidade era uma verdadeira visão do inferno para uma equipe como a AGS. Pascal Fabre voltou a sofrer as dificuldades de sempre nos treinos e ficou novamente em último no grid de largada, com um tempo 11s1 mais lento que o da pole de Nelson Piquet. Só não largou em 26º porque Piercarlo Ghinzani havia sido desclassificado ainda na sexta-feira.

A corrida também não apresentou novidades, com Fabre sempre se arrastando na lanterninha. Mas andar devagar tem suas vantagens. Numa pista muito veloz, quebras e panes secas são coisas das mais comuns do planeta. E muita gente com motor turbinado poderosão acabou se dando mal. Resultado: apenas nove carros chegaram ao fim e o AGS de Pascal foi um deles, o último, obviamente. Pela sétima corrida consecutiva, o francês constava como um dos relacionados na classificação oficial.

Após Silverstone, o vagaroso Fabre era nada menos que o piloto com maior número de voltas completadas até ali. Na Copa Jim Clark, ele tinha acumulado 32 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, com 41. Isso significava que Philippe Streiff, Philippe Alliot e Ivan Capelli estavam atrás dele mesmo tendo carros bem superiores. Num primeiro instante, a AGS conseguiu o que queria: resistência.

Mas só isso não basta. As coisas ficariam bem difíceis na segunda metade da temporada. Te conto no próximo capítulo.

Não era exatamente este o assunto de hoje, mas vamos lá. Nestes últimos dias, um bocado de gente ligada ao automobilismo está postando no Twitter a hashtag #ORionãopodeficarsemautódromo. A mensagem é clara. O Rio de Janeiro está em vias de perder seu único autódromo, o de Jacarepaguá. Sem autódromo, não há automobilismo. Imagino eu que não seja uma idéia muito difícil de ser concebida para um fã do esporte.

Tudo começou neste domingo, um pouco antes da largada da segunda etapa da Fórmula Truck, sediada exatamente no condenado Autódromo Nelson Piquet. Diante de transmissão televisiva ao vivo, algumas pessoas envolvidas com a categoria estenderam uma faixa branca com os dizeres “O RIO NÃO PODE FICAR SEM AUTÓDROMO – Automobilismo também é esporte!”. A intenção foi mostrar, em cadeia nacional, que aquele histórico circuito erguido no bairro carioca de Jacarepaguá estava à beira do desaparecimento. E que toda uma comunidade automobilística sairia em total prejuízo.

A mensagem virou hashtag de Twitter. O jornalista carioca Rodrigo Mattar, um dos maiores fanáticos por automobilismo que eu conheço no Brasil, comprou a briga e acabou meio que liderando a movimentação no site. Eu mesmo, ignorante que sou, só tomei conhecimento disto porque sigo seu perfil. Mesmo sabendo que sou peixe minúsculo, acabei aderindo. Se quiser fazer o mesmo, basta postar #ORionãopodeficarsemautódromo no seu Twitter e esperar que um milagre aconteça e a frase vá parar na lista de assuntos mais comentados, as Trending Topics. A partir daí, um secretário dos esportes de coração mole poderia até ficar comovido. Ou ao menos Jacarepaguá viraria assunto de boteco, ainda que por alguns instantes.

Se você é um bonobo que se interessa minimamente pelo automobilismo brasileiro, sabe o que está se passando no Rio de Janeiro. Em 2003, o Autódromo de Jacarepaguá foi escolhido como local para a construção de um complexo esportivo a ser utilizado nos Jogos Pan-Americanos de 2007. Dois corpos não ocupam o mesmo espaço ao mesmo tempo. A prefeitura do Rio de Janeiro, liderada por César Maia, decidiu simplesmente cortar fora metade do traçado e levantar as instalações no lugar onde ficava a antiga curva Norte. Resultado: o traçado acabou perdendo quase dois quilômetros de extensão em 2006 e se tornou uma coisa perneta, totalmente patética e lamentável.

Esta foi a gota d’água de um prefeito que nunca parece ter gostado muito de corridas. Embora a CART tenha desembarcado no oval de Jacarepaguá em sua primeira gestão, o democrata César Maia não titubeou em cancelar o contrato com a categoria norte-americana no início de 2001. Três anos depois, ele também não se esforçou para segurar a tradicional etapa brasileira do Mundial de Motovelocidade. O Rio de Janeiro, que vinha se consolidando como uma tradicional praça do esporte a motor, sumiu, desapareceu, virou história. Nem mesmo o Autódromo Nelson Piquet foi poupado.

Jacarepaguá em 1988. Em breve, esta foto se referirá a um circuito extinto

Como se não bastasse a mutilação inicial, um acordo selado em 2008 entre o governo federal, a prefeitura do Rio, o COB e a própria CBA definiu o destino definitivo do circuito de Jacarepaguá: a morte. Absolutamente tudo seria demolido para a construção de mais instalações a serem utilizadas nas Olimpíadas de 2016. Segundo este acordo, o automobilismo não sairia perdendo: seria construído um novo e moderníssimo autódromo no bairro de Deodoro.

Como estamos no Brasil, é evidente que quatro anos não são tempo o suficiente para iniciar uma obra pública. Já que ainda não estamos na fase do concreto e das vigas, vamos falar apenas de números e projeções. A mídia oficial é só elogios para Deodoro: traçado de 4,7 quilômetros com desvio de nível, estacionamento para 10 mil carros, arquibancadas para 30 mil pessoas, kartódromo e espaço para escritórios e restaurantes. Nada foi falado sobre o orçamento, mas o blog SOS Autódromo do Rio de Janeiro apurou que poderiam ser gastos até 400 milhões de reais nas obras.

Como é? 400 milhões de reais? Para comparação, o autódromo barenita de Sakhir custou 273 milhões de reais e comporta 45 mil pessoas. O de Buddh, que estreou na Fórmula 1 no ano passado, custou só um pouquinho mais: 392 milhões de reais. Imagino eu que, com tanta grana investida, a pista de Deodoro não terá problemas para receber corridas de Fórmula 1, F-Zero e foguetes da NASA. A não ser que os 400 milhões revertidos para as obras não sejam exatos 400 milhões, se é que vocês me entendem.

Só que não é este o ponto principal. A destruição do autódromo de Jacarepaguá é ofensiva à história do esporte. Sou do tipo que acha que coisas antigas e boas devem ser tombadas. Evito colocar questões econômicas neste tipo de assunto, pois são elas que justificam a destruição de um belo casarão, uma praça ou um monumento – ou alguém aqui acha que não é rentável trocar um lugar histórico por um condomínio comercial devidamente posicionado em uma região estratégica? Como fã das corridas, não consigo banalizar a existência de um circuito com tanta história. Ainda mais quando este circuito desaparece por algum motivo inaceitável, como um shopping (procurem saber sobre a história de Riverside) ou um punhado de instalações poliesportivas que serão simplesmente abandonadas após os jogos olímpicos de 2016.

A questão aqui é mais de respeito à história do esporte do que qualquer outra coisa. Não sou fã do antigo traçado de Jacarepaguá. Para mim, ele se parecia com um kartódromo crescido, com seu terreno impecavelmente plano e suas curvas arredondadas. As corridas de Fórmula 1 realizadas por lá eram abaixo da média. Só que o que eu acho ou deixo de achar não tem a menor relevância agora. Este é um momento que os fãs de automobilismo deveriam se unir para provar que, sim, as corridas de carro não são apenas uma estúpida diversão de gente rica, boa parte do orgulho que o brasileiro sentia de si mesmo nos anos 80 vinha das pistas e, acima de tudo, muita gente depende das corridas para sobreviver. Como eu disse lá em cima, se não há autódromo, não há automobilismo.

O extinto Teatro Municipal de Campinas: a prefeitura derrubou e ninguém moveu uma palha para impedir a tragédia. A cultura campineira começou a decair a partir daí. Um bom exemplo para quem não liga para o fim de Jacarepaguá

Um protesto no Twitter realmente pode não servir para muita coisa, ainda mais em se tratando de um assunto que, aparentemente, não tem tanta utilidade pública. Que ninguém ache que uma simples hashtag vai mudar o planeta e salvar as baleias. Nem mesmo um carrapato acredita nisto. A intenção do #ORionãopodeficarsemautódromo é tão somente colocar este assunto à discussão pública. Levar aos políticos e às pessoas de fora do meio que existe um grupo contrário à demolição do Autódromo Nelson Piquet e que ele deve ser escutado. Mostrar que o automobilismo, aquele esporte que todo mundo aprendeu a gostar “nos tempos do Senna”, não vai bem no Brasil.

Alguns ainda achariam que defender um circuito é coisa de gente xiita e fútil que não tem outras preocupações na vida. Pois qual seria a utilidade de defender um autódromo ou, sei lá, um cinema antigo? Em São Paulo, um enorme grupo de manifestantes exigiu a reabertura do Cine Belas Artes, fechado no ano passado. Embora o grupo ainda não tenha conseguido reabrir o cinema, ele conseguiu forçar a reabertura do processo de tombamento do seu prédio, que corria o risco de ser demolido. Toda esta celeuma por um cinema. Mas o fato é que, sem o Belas Artes, São Paulo certamente ficou mais pobre. A reclamação geral é válida.

Dou um exemplo contrário. Falo com conhecimento de causa, pois ele aconteceu aqui na merda de cidade onde moro, Campinas. Em 1952, o então prefeito Ruy Novaes, com amplo apoio dos vereadores, pôs abaixo o majestoso prédio do Teatro Municipal alegando problemas estruturais. Esta explicação não colou e até hoje se discute quais foram as reais motivações para a derrubada de um belíssimo casarão que comportava 1.300 pessoas.

A elite campineira ficou incomodada com o fim do Teatro Municipal, mas também não se mobilizou para evitá-lo, assim como também nunca fez questão de brigar por um novo teatro da mesma magnitude. Resultado: sem seu grande pólo artístico, Campinas perdeu relevância cultural. Hoje, as pessoas de fora só conhecem a cidade por causa da enorme quantidade de nerds barrigudos que se orgulham de trabalhar como escravos nas empresas estrangeiras de tecnologia. Os poucos que se interessam por cultura por aqui são obrigados a se satisfazer em São Paulo ou até mesmo em Paulínia, uma cidade consideravelmente menor. Quanto ao espaço do antigo Teatro, ele deu lugar a um estacionamento e a uma loja da C&A…

Há quem veja tudo pela ótica economicista, aquela que diz que tudo se resume às relações de oferta e procura. Há quem empunhe uma lupa tecnocrata e diga que esporte, cultura, história, arte, diversão e qualquer coisa não-produtiva são inúteis e não merecem nossa indignação. Nem diria que são visões erradas, mas apenas tristes e cinzentas das coisas. O autódromo de Jacarepaguá faz parte da história de muita gente. Derrubá-lo do nada seria como jogar fogo em uma parte das memórias dessa gente. Faz parte do ser humano se apegar às coisas. Mesmo que elas aparentemente não sirvam para nada.

Por isso que apoio o movimento “O Rio não pode ficar sem autódromo”. #ORionãopodeficarsemautódromo

Apesar de realizado em uma quinta-feira, o I Grande Prêmio do Brasil foi um enorme sucesso. Atraindo 60 mil torcedores, um número impressionante para um esporte que sequer tinha televisionamento regular no Brasil, a corrida provou que, mesmo sem ter um piloto brasileiro vencendo e mesmo sem contar pontos para o campeonato, pode captar a atenção de multidões. Apesar dos irmãos Fittipaldi terem liderado a maior parte da corrida, a vitória ficou com um argentino de Santa Fe, Carlos Reutemann. No final daquele ano, Emerson ganharia seu primeiro título e a Fórmula 1 se tornaria, definitivamente, uma febre no Brasil.

1973: primeiro GP que valeu pontos no campeonato

Os fãs que ficaram tristes pela vitória não ter sido brasileira em 1972 puderam regozijar-se no ano seguinte, quando Emerson Fittipaldi obteve a primeira das suas três vitórias consecutivas no circuito paulistano. Foi a partir 1973, também, que o GP do Brasil passou a contar pontos para o calendário da Fórmula 1. Em 1975, outro brasileiro, José Carlos Pace, conseguiu vencer pela única vez na carreira em Interlagos. Nada mal.

O circuito de quase oito quilômetros de extensão era sensacional. Veloz e variado, acabou despertando a simpatia de muitos estrangeiros. As curvas, com nomes tão pitorescos quanto originais, tinham alma própria e muitas histórias. Mas havia também um lado negativo. Trintão, Interlagos já não era mais considerado aquele circuito vanguardista. Com o advento das transmissões televisivas, manter circuitos muito extensos e que demandam um grande número de câmeras se tornou inviável. Além do mais, o surgimento de pistas menores e mais modernas acabou aumentando a necessidade de atualizar todo o autódromo. Infelizmente, São Paulo não tinha dinheiro para isso. Como a corrida experimental em Jacarepaguá em 1978 foi bem sucedida, a FIA resolveu retirar Interlagos do calendário da categoria a partir de 1981.

O fato de não sediar mais a corrida brasileira de Fórmula 1 não afetou a existência de Interlagos, que continuou sediando, ainda no circuito de oito quilômetros, corridas de Fórmula 2, 3, Ford, Fiat, Super-Vê, Stock Car, Brasileiro de Marcas e outros campeonatos menos relevantes. Mas o sonho de ver os carros da categoria mais badalada dos monopostos percorrendo novamente trechos como a curva do Sargento e o Pinheirinho novamente.

Justiça seja feita. Correr no Rio de Janeiro é bacana, a cidade é muito mais animada e calorosa do que São Paulo e os pilotos adoram a praia e as mulheres locais, mas o autódromo de Jacarepaguá não conseguia fazer frente aos desafios de Interlagos. As corridas não eram tão boas, poucas curvas eram marcantes e a nostalgia de muitos se dá porque o período em que o circuito carioca pertenceu à Fórmula 1 coincidiu com os grandes momentos de Nelson Piquet e Ayrton Senna. Enfim, não gosto de Jacarepaguá. E pelo visto, nem os cariocas gostavam muito. Uma pesquisa na época revelou que 60% dos espectadores do GP do Brasil eram… paulistas!

Em 1989, uma série de problemas ameaçou a realização do GP do Brasil. O acidente de Philippe Streiff na pré-temporada evidenciou a insegurança do traçado em alguns pontos e a precariedade da equipe de atendimento. Era o primeiro acidente realmente sério ocorrido no autódromo carioca e o pessoal da Fórmula 1 não gostou nada do que viu. Além disso, o contrato de Jacarepaguá com a categoria estava acabando e o novo governador, Marcello Alencar, não estava nem um pouco interessado em renová-lo. Surge aí, então, uma figura rechonchuda e de ar professoral: Luiza Erundina, a então prefeita petista de São Paulo. Eu não gosto do PT, mas reconheço: devemos muito à vovó por ainda termos Fórmula 1 por aqui.

No segundo semestre de 1989, Erundina e alguns secretários, como Marilena Chauí e Paul Singer, deram um pulo em Interlagos para ver o que fazer com aquele colosso cheio de mato. Chauí, pessoa de visão curtíssima que acredita que o automobilismo é apenas um esporte burguês e estúpido, sugeriu a demolição do autódromo e a construção de casas populares no lugar. Erundina, inteligentemente, negou, dizendo que o pessoal das corridas precisava de um lugar para suas atividades. Como a má situação contratual do GP do Brasil no Rio de Janeiro era de conhecimento público, a prefeita tomou uma decisão drástica: faria todas as reformas necessárias em Interlagos e traria o Grande Prêmio do Brasil de volta à São Paulo.

1980: último GP nesse traçado

Luiza Erundina mandou o administrador de Interlagos, Chico Rosa, dar um pulo à Europa para conversar com Bernie Ecclestone, o chefão da Fórmula 1. A conversa foi rápida e Bernie se mostrou feliz com a disposição de levar a categoria de volta à capital paulista e aliviado por se livrar do Rio de Janeiro. Sem mais delongas, foi assim que Interlagos conquistou um lugar no calendário da Fórmula 1 em 1990. Mas havia um preço, que, diga-se de passagem, era bem alto, a ser pago. O traçado teria de ser remodelado.

Chico Rosa, em entrevista ao site Grande Prêmio, disse que dispunha de um outro projeto de traçado, que teria 4,8 quilômetros de extensão e seria mais veloz. Bernie Ecclestone vetou. Como de costume, por um motivo comercial: o anel externo, uma das variantes do autódromo, seria mantido e poderia muito bem ser utilizado por aqueles rednecks caipiras da Indy. Os dois travaram uma boa briga e, no fim, Ayrton Senna foi chamado para intervir. Começa aí a participação do tricampeão na história.

A sugestão de Senna para inviabilizar o uso do trecho do anel externo foi a criação de um “esse” em descida que desembocaria na Curva do Sol. Agradava muito ao piloto a criação deste trecho, que representaria um ótimo ponto de ultrapassagem, no que definitivamente não estava errado. Contrariado, Chico Rosa aceitou a sugestão. As demais mudanças foram executadas pelo administrador. E o projeto final do traçado acabou sendo aquilo que conhecemos hoje: um traçado de 4,3 quilômetros de extensão com alguns trechos de alta velocidade e vários de média. Um bom traçado, sem dúvidas, mas simplesmente indigno de ser comparado ao antigo.

E foi assim. Em parceria com a CBA de Piero Gancia e a petrolífera Shell, a prefeitura começou a empreender as mudanças. As coisas foram feitas rapidamente e, em março de 1990, estava tudo pronto para o primeiro Grande Prêmio do Brasil em São Paulo desde 1980. A corrida foi vencida por Alain Prost, e muitos celebraram o retorno da Fórmula 1 a Interlagos. Mas o fato é que o traçado antigo era apenas um fantasma nostálgico que rondava as mentes dos fãs de automobilismo.

E Interlagos se mantém com o mesmo traçado desde então. As mudanças feitas são relacionadas com a qualidade do asfalto, que era muito ruim até 2006, e com outras medidas de segurança e de infraestrutura, como a implantação do tal asfalto poroso que substituiu as caixas de brita em 2002 e o aperfeiçoamento do sistema de drenagem de água na Curva do Café.

Eu gosto muito do circuito atual de Interlagos. Mas o que eu falei para Spa-Francorchamps vale também para o circuito paulistano: o atual é um autorama de moleque perto do original.

Amanhã, a terceira e última parte.

Interlagos sendo reformado

Olha o GP do Brasil aí, geeeeente! Pois é, e a Fórmula 1 desembarca, pela 39ª vez, em Terra Brasilis para realizar a penúltima etapa da temporada 2010 no digníssimo Autódromo José Carlos Pace. Todos ficam muito felizes. Os brasileiros tem a grande chance de ver de perto (ou não tão de perto assim) os carros, os pilotos e as grid-girls. Os estrangeiros ficam extasiados por poderem consumir caipirinha, churrasco e prostitutas a granel, não nesta ordem. Boa parte dos pilotos gosta do traçado. A prefeitura paulistana fica contentíssima pelo fato da corrida ser o evento que traz mais dinheiro e dividendos institucionais à cidade, superando até mesmo a Parada Gay (?). A Globo, então, fica em polvorosa. A corrida torna-se assunto primordial nos jornais e no programa da Ana Maria Braga.

A felicidade é tamanha que todos se esquecem de que Interlagos é um dos circuitos mais precários do calendário, que sua localização é ainda pior e que o Brasil é um país de terceiro-mundo repleto de problemas. Ao menos nós, tupiniquins, estamos acostumados com dengue, corrupção, bandidagem, asfalto esburacado e burocracia. E os gringos? A verdade é que a Fórmula 1 no Brasil é uma vitrine de como as coisas são por aqui: nós arrumamos a casa apenas para os estrangeiros. Ainda assim, varrendo a sujeira para debaixo do tapete. Mas não dá tão certo, já que eles conseguem perceber. O Top Cinq de hoje se dedica a contar algumas histórias a respeito.

Deixo bem claro: não quero tomar partido de Interlagos ou Jacarepaguá. Tanto São Paulo quanto o Rio de Janeiro são duas grandes metástases urbanas, problemáticas, sujas e violentas. É tudo farinha do mesmo saco de má qualidade.

5- A FAMA

Coulthard: "O Brasil é uma merda"

Começo com uma declaração de James Hunt sobre Interlagos: “O Brasil é do tamanho da Europa. Então, por que escolhem realizar uma corrida de Fórmula 1 justamente em uma pista socada na maior cidade do país?”. A declaração do sempre ácido Hunt faz todo o sentido. A maioria das pistas de concepção antiga de corrida é localizada em rincões muito distantes da civilização. Afinal, o barulho dos carros não incomoda tanto e a logística é bastante facilitada.

Hunt era um dos críticos da pista. Vários outros pilotos, dirigentes e jornalistas estrangeiros já reclamaram de Interlagos, de Jacarepaguá, de São Paulo, do Rio de Janeiro e do Brasil. Lembro-me de ter lido críticas de Mika Salo, Ron Dennis, The Scrutineer (o colunista da F1 Racing), Ralf Schumacher e de mais um punhado de gente sobre Interlagos e também sobre os problemas de São Paulo. É óbvio que os ufanistas irracionais pedem a cabeça dessa gente. Afinal de contas, ingleses, alemães e finlandeses não entendem nada de urbanidade. Quem entende somos nós.

Mas as críticas mais contundentes saíram das bocas de dois pilotos britânicos em 2007. David Coulthard, vice-campeão em 2001, disse simplesmente que o Brasil é uma merda. Anthony Davidson, ex-Super Aguri, foi além e falou sobre absolutamente tudo. “O autódromo do Brasil é terrível. O traçado não é bom, cheio de ondulações. O asfalto é uma porcaria. Os banheiros são uma porcaria, o paddock também é uma porcaria. E quando você deixa o autódromo, sente medo de perder sua vida. Tenho medo daquele lugar”, sentenciou. Só faltou reclamar dos impostos. E se reclamasse, não estaria errado.

Justiça seja feita. Muitos adoram Interlagos. Assim como muitos adoravam Jacarepaguá. E assim como muitos adoram São Paulo, Rio de Janeiro ou o Brasil. Tudo isso, de fato, tem lá suas muitas qualidades. Mas os defeitos também saltam aos olhos. E devem ser corrigidos. Não é porque Silverstone ou Istambul têm lá seus problemas que nós podemos usá-los como desculpa.

4- OS PROBLEMAS DE INTERLAGOS…

Não vou dar uma de Anthony Davidson e criticar coisas comezinhas, como o fato de não haver papel higiênico nos banheiros do paddock. Interlagos é um autódromo muito legal, mas que tem muitas coisas a resolver. Muitas mesmo.

Um dos problemas históricos do circuito é a qualidade do asfalto, terrível e cheio de ondulações. Lembro-me de ter lido certa vez uma declaração do jornalista e piloto Sérgio Quintanilha sobre isso. “As ondulações podem ser percebidas no meu Corsa de competição, imagine então em um carro de Fórmula 1”, relatou. Não por acaso, vários pilotos reclamavam de dores de cabeça, enjoos e tonturas após a corrida. O pior é que a prefeitura tinha o terrível costume de recapear o traçado com asfalto de má qualidade, piorando a situação. Caso notável foi o recapeamento de 1995, empreendido pelo então prefeito Paulo Maluf. Os pilotos, em uníssono, disseram que o novo asfalto era basicamente muito pior que o anterior, que já não era aquelas coisas. O problema só foi amenizado em 2007, na gestão de Gilberto Kassab.

Se o asfalto fosse o único problema, estávamos bem. Infelizmente, não é. Defasados, os apertados boxes não estão conseguindo comportar direito as 12 equipes da atual temporada. O sistema de escoamento e drenagem de água não é dos melhores. Em 2003, a corrida teve seu andamento prejudicado devido à formação de enormes poças na Curva do Sol. Fora do autódromo, a presença de cambistas incomoda um bocado. E olha que estes são os problemas que costumam atingir apenas a Fórmula 1. A situação piora muito nas categorias nacionais. O mato toma conta das áreas de escape e algumas das arquibancadas desaparecem após a corrida de Fórmula 1. Nunca entendi o porquê do uso ostensivo de arquibancadas móveis, de instalação cara e de qualidade menor que as fixas.

3- … E DE JACAREPAGUÁ

Eu até me arrisco a dizer que Jacarepaguá (mesmo o atual) supera Interlagos em vários pontos. A localização é boa. O Autódromo Nelson Piquet está localizado a alguns quilômetros da Barra da Tijuca, rodeado por belos morros e apartamentos da nova classe média. Até onde eu sei, não há grandes problemas de tráfego. Os problemas não estão, definitivamente, na questão logística ou geográfica. É lá dentro que o bicho pega, especialmente nos tempos de Fórmula 1.

O problema maior de Jacarepaguá na Fórmula 1 é que as coisas não eram levadas a sério. A sala de imprensa é um ótimo exemplo. Quente, apertada e desorganizada, fazia com que jornalistas se acotovelassem em busca de um pequeno espaço. Aliás, não havia apenas jornalistas: alguns penetras sempre conseguiam credenciais para entrar e encher o saco. Geralmente, estas credenciais eram dadas a amigos de pessoas que trabalhavam na organização das corridas. O escambo delas, aliás, representava um dos grandes problemas da corrida e levou a uma situação extrema em 1986. Falo dela depois. Voltando à abafada sala de imprensa, enquanto os penetras entravam, alguns jornalistas, notadamente os de rádio, acabavam ficando de fora.

A torcida em Jacarepaguá protagonizava um espetáculo à parte. A alegria da torcida, geralmente vinda de outros estados, era um ponto positivíssimo da corrida carioca. Uns jogavam sacos de urina e garrafinhas de água nos outros como se fossem crianças no primário. Mas e quando há a morte de uma criança de verdade, como ocorreu na edição de 1989? E quando alguns torcedores invadiam a pista na bandeirada? No mesmo ano de 1989, um maluco atravessou na pista quase que no momento em que Nigel Mansell cruzava a linha de chegada com sua Ferrari. Imagine se o Leão acertasse o cara em plena bandeirada.  

Muitos diziam que a pista de Jacarepaguá era segura. De fato, os acidentes graves não eram frequentes, já que as áreas de escape eram consideráveis.  Mas havia trechos bem perigosos, como a curva do Cheirinho. Foi lá que Philippe Streiff destroçou seu AGS na pré-temporada de 1989. Seu carro deu uma cambalhota e caiu de cabeça para baixo, com o santantônio arrebentado. O precário atendimento dos despreparados fiscais permitiu até que Philippe tentasse se levantar do carro, o que agravou ainda mais sua lesão na coluna. A demora no atendimento e os problemas que obrigaram o helicóptero a desistir do primeiro hospital e seguir para um segundo teriam enterrado de vez qualquer chance de recuperar os movimentos, que ainda existiam nos primeiros instantes após o acidente.

2- CACHORROS, PLACAS E POLICIAIS

Às vezes, temos a impressão de que algumas coisas só acontecem no Brasil. Conto algumas histórias sobre eventos bastante curiosos que causaram riso em alguns, constrangimento em outros e indignação para os mais revoltados. É óbvio que algumas delas também já ocorreram em outros países, mas o Brasil é o Brasil e acaba sempre despertando atenção maior.

Animais invadindo a pista são absolutamente comuns nas pistas ao redor do mundo. Já tivemos marmotas passeando por Montreal, sapos invadindo Enna-Pergusa e cervos saltitando alegremente em direção à morte em Österreichring e em Elkhart Lake. No Brasil, país que, segundo Nelson Rodrigues, sofria de síndrome de vira-lata, eram os cachorros que davam o ar da graça. Em 1996, um pobre vira-lata invadiu a pista durante os treinos. O canino deu a maior sorte do mundo: adotado por Michael Schumacher, ganhou o nome de Flöh (pulga, em alemão) e foi levado para a Europa. Se bobear, almoça melhor do que eu e você. Em 2000, outro cachorro invadiu os treinos. Os fiscais de pista não conseguiam capturar o animal, o que gerou risos em muitos.

Naquele mesmo ano, 2000, nada menos do que três placas de publicidade caíram no meio da pista durante o treino oficial. Três! Em cada uma das ocasiões, a bandeira vermelha foi acionada. A última placa, localizada no fim da reta dos boxes, quase atingiu o Prost de Jean Alesi, como pôde ser visto no vídeo acima. Na época, até mesmo o sempre ufanista e otimista Galvão Bueno ficou revoltado com a precariedade da instalação das tais placas.

Mas nada supera o absurdo ocorrido nos treinos de sexta-feira da corrida de 1986, ainda em Jacarepaguá. Alguns policiais militares invadiram o paddock e impediram a realização do treino por cerca de 45 minutos. A confusão foi grande e um fiscal de pista chegou a ser agredido. A alegação oficial dos policiais era a retirada de algumas pessoas que não podiam circular por lá, mas os rumores apontavam uma espécie de chantagem dos policiais, que exigiam credenciais para que as coisas seguissem normalmente. Como sanção pela bagunça, a FISA aplicou uma multa de 50 mil dólares à organização. Vale lembrar que eram conhecidas por todos as picuinhas entre a polícia militar carioca, a organização da corrida, a FOCA e a Riotur.

1- CRIMES

Innes Ireland x 5 maloqueiros

Falemos agora de algo mais sério. Os estrangeiros morrem de medo de vir para cá por causa das notícias pouco auspiciosas a respeito dos corriqueiros crimes violentos que costumam ocorrer nas grandes cidades brasileiras. Desacostumados com aquela paranoia que caracteriza a classe média dessas cidades, eles não sabem como se portar no Brasil. E acabam sendo presa fácil para os meliantes.

É verdade que há muito exagero por trás disso. Em 2001, funcionários da Jaguar e da Minardi deram falta de alguns objetos da equipe. Respectivamente, laptops e rodas. A comunidade internacional saiu dizendo que algum marginalzinho brasileiro conseguiu invadir o paddock e levou as bugigangas para revendê-las e arranjar algum para comprar um prato de comida ou crack. No fim das contas, descobriram que os laptops haviam sido esquecidos na Malásia e as rodas estavam muito bem escondidas no motorhome da equipe italiana. Esta é a fama que nós criamos e que nos rende até mesmo acusações injustas.

Mas não pensem que o primeiro lugar fica no campo das fantasias de europeus assustados. Em 1986, dois ingleses relacionados à Fórmula 1 foram assaltados no Rio de Janeiro. O piloto Jonathan Palmer, da Zakspeed, andava pela praia à noite quando foi atingido pelas costas por uma garrafa quebrada, obra de um assaltante. Ferido na perna, ele foi a um hospital público e detestou o atendimento que lhe deram. Como o piloto era formado em Medicina, ele mesmo acabou costurando o corte, que cicatrizou e não lhe impediu de correr no domingo.

Dias depois, o ex-piloto e jornalista Innes Ireland caminhava pela praia à noite com sua namorada quando foi abordado por nada menos que cinco trombadinhas. Os moleques tentaram roubar seu relógio Ferrari, mas não pensem que Ireland, ex-oficial do Exército Britânico, deixou barato. Aos 56 anos e em excelente forma, ele simplesmente dominou os cinco e conseguiu reaver o relógio. Até mesmo a namorada ajudou: arrancou o salto alto do pé e deu uma pancada na cabeça de um dos bandidos, que caiu desmaiado.

Vocês podem até dar risada pelo fato dos dois ingleses branquelos terem feito papel de otário ao se arriscarem na praia à noite. Mas será que os otários não somos nós, que nos trancamos  em casa sem reagir enquanto a bandidagem domina os espaços públicos?