A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

Mais um capítulo da odisseia de Henri Julien, o falecido mecânico francês que se notabilizou por fazer algo que muitos aqui gostariam de fazer, abrir uma equipe de Fórmula 1 só com a cara e a coragem. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives começou na maior modéstia, subiu degraus, chegou à Fórmula 1 em 1986 e disputou todas as etapas das duas temporadas seguintes. No fim de 1988, mesmo sem dinheiro algum na carteira e precisando urgentemente de técnicos e engenheiros, a AGS prosseguia firme e forte na sua humilde caminhada rumo a algum lugar.

Apesar dos inúmeros aborrecimentos ocorridos no segundo semestre de 1988, os planos de Henri Julien para 1989 eram razoavelmente ousados. Pra começo de conversa, a AGS estava decidida a inscrever um segundo carro na Fórmula 1, aproveitando um momento em que os custos estavam decaindo e o nível técnico das equipes se tornava mais parelho devido ao fim dos motores turbo. Ainda que num primeiro instante não houvesse dinheiro e gente para operar uma estrutura de dois carros, a escuderia de Gonfaron estava otimista. Recursos vêm e vão, afinal.

O outro grande sonho da AGS era o motor V12 preparado pela MGN. Até então, a equipe só tinha utilizado o obsceno Motori Moderni e o genérico Ford Cosworth, nada que fizesse dos carrinhos de Gonfaron máquinas demoníacas. Apostar num motor desconhecido, mas promissor e ainda por cima criado por um amigo pessoal de Henri Julien poderia ser uma boa saída. O projeto deveria ter sido desenvolvido durante o ano de 1988, mas faltou dinheiro e cabeça para isso. Agora que a temporada havia acabado, haveria um tempinho disponível para se dedicar a isso.

Enquanto os novos engenheiros e projetistas, que substituíram os desertores Christian Vanderpleyn e Michel Costa, se ocupavam com o desenvolvimento do novo JH24, a diretoria esportiva tentava tomar alguma decisão sobre o futuro companheiro do francês Philippe Streiff, já confirmado para 1989. Os nomes eram muitos, sempre há um bocado de jovens ávidos pelo sucesso, os pilotos franceses apareciam às pencas, é muito talento para pouco carro. O que fazer, José?

Leiloar o assento, é claro. Sem um grande patrocinador, a AGS precisava urgentemente de dinheiro para levar adiante todos os seus planos, desejos, sonhos, ambições e vontades. Seria muito bom se o companheiro de Streiff trouxesse uma grana extra para preencher os cofres vazios da escuderia. Aliás, nem isso era necessário. Bastava o sujeito ser interessante o suficiente para despertar os corações das empresas de seu país.

Pois havia um cara assim no mercado. Ele era baixinho como um duende, feio como o demônio, queixudo como o bisavô do Schumacher e ainda fumava mais do que uma chaminé soviética num dia de inverno. Mas pilotava pra caramba. Em 1988, sagrou-se campeão da Fórmula 3 alemã e acabou impressionando vários chefes de equipe na Fórmula 1. Tyrrell, Eurobrun, Rial e Zakspeed se aproximaram e ofereceram mundos e fundos ao jovem piloto, que além de tudo possuía um sobrenome muito agradável e familiar aos fãs mais hardcore de automobilismo. Ele estudou com carinho todas as propostas, fez alguns testes e acabou gostando mais da humilde AGS.

Quem leu o parágrafo acima até estranha que a descrição se refira ao alemão Joachim Winkelhock, certamente um dos pilotos de menor sucesso da história da Fórmula 1. Irmão do falecido Manfred Winkelhock e tio do lendário Markus Winkelhock, Joachim era visto pela mídia europeia como o piloto alemão mais interessante de 1988, superando inclusive os conhecidos Bernd Schneider e Christian Danner. Até mesmo o atento Reginaldo Leme teceu alguns comentários positivos sobre ele durante a transmissão do GP da Alemanha daquele ano. Numa época em que a Globo só falava em Ayrton Senna, um desconhecido piloto da Fórmula 3 alemã só mereceria comentários se tivesse assassinado 800 crianças numa creche na Polônia ou se fosse realmente muito bom.

Como dito acima, Winkelhock estava sendo disputado a tapas e pontapés pelas equipes do pelotão de trás. Cheio da marra e da moral, Joachim percebeu que a Fórmula 3000 Internacional, teoricamente o passo seguinte para um campeão de Fórmula 3, não era necessária e que não haveria nenhum problema em pular diretamente para a Fórmula 1, pois pilotos de nível parecido com o seu, como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fizeram isso e se deram bem.

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Para a AGS, a chegada de um cara como Joachim Winkelhock não significava apenas a injeção de uma boa dose de talento e outra de monstruosidade na equipe. O teutônico era patrocinado pela Liqui Moly, fabricante de óleos e aditivos, e também tinha uma amizade bacana com o pessoal da filial alemã da Camel, que sonhava em ver o sobrenome Winkelhock voltando a brilhar no esporte a motor. Com dinheiro, óleo e um maço de cigarros, Henri Julien e colegas teriam todos os ingredientes necessários para o sucesso.

Mas nem mesmo a possibilidade de contar com os marcos alemães afastou o risco de a AGS desaparecer. Por trás dos panos, Henri Julien negociava com várias pessoas o futuro de sua amada escuderia. Uma das possibilidades consideradas era a fusão com a Eurobrun, vizinha do fundo do grid. Walter Brun, o dono da Eurobrun, era o cara que tinha muito dinheiro, pouco know-how de Fórmula 1 e nenhuma paciência, tanto que chegou a declarar aos jornalistas que “todo mundo na minha equipe é incompetente”. Com tamanha confiança nos seus, só restava mesmo a Brun alocar seus abundantes recursos em uma equipe melhorzinha. Mas não deu em nada.

Outra possibilidade séria era a junção da AGS com a equipe ATMOS, um projeto pessoal de Jean Mosnier, chefão da equipe oficial da Lola na Fórmula 3000. Mosnier queria se desvincular da fabricante inglesa para fundar sua própria escuderia de Fórmula 1 em 1989, mas faltou dinheiro e o casamento forçado com a AGS parecia ser sua única saída. Também não deu em nada.

Enquanto nada acontecia, os boatos pululavam. O mais bizarro deles dizia que a equipe teria sido vendida por um franco a um empresário desconhecido. Um mísero franco, imagine só. Em Paris, uma estúpida moedinha que não lhe renderia meio croissant requentado te faria dono de uma equipe de Fórmula 1. Os caras da AGS deram risada e desmentiram a história, afirmando que as coisas estavam andando, patrocinadores estavam chegando e assim por diante.

Em 18 de janeiro, a AGS finalmente confirmou a contratação de Joachim Winkelhock para ser o companheiro de Philippe Streiff. Outra boa novidade anunciada naquele dia foi a chegada do engenheiro francês Claude Galopin, que estava na Ligier. Galopin viria para ocupar o lugar que deveria pertencer a Vanderpleyn, o de progenitor do novo carro.

Alguns dias depois, a FISA anunciou quem seriam os desafortunados que teriam de disputar a malfadada pré-classificação na primeira metade de 1989. A AGS conseguiu evitar que o carro de Philippe Streiff caísse na malha fina, pois o francês havia obtido resultados bons o suficiente no ano anterior para enquadrá-lo entre os 26 pilotos com direito automático de participar dos treinos oficiais. No entanto, o novato Joachim Winkelhock não teve a mesma sorte: todas as equipes que tinham apenas um carro em 1988 e inscreveram um segundo em 1989, como era o caso da AGS, teriam de enfrentar a pré-classificação com esse segundo carro.

Paciência. O negócio era torcer para o JH24 ser um carro competitivo. O que se sabia era que ele não ficaria pronto a tempo de disputar o GP do Brasil no fim de março. Enquanto isso, a AGS teria de se virar com o JH23B, uma versão atualizada do bólido do ano anterior. Aliás, muito pouco atualizada. Mesmo alguns elementos claramente defasados, como o santantônio parafusado e o velhíssimo motor Cosworth DFZ, continuariam presentes. A equipe esperava que, na melhor das hipóteses, a concorrência não melhorasse demais e o carrinho de Gonfaron continuasse desfilando incólume pelo meio do pelotão.

É isso aí. Vamos iniciar logo essa porra de 1989.

No final dos anos 80, vários dos testes coletivos de pré-temporada costumavam ser realizados sob o solzão do Rio de Janeiro. Como fevereiro e março são meses dolorosamente frios na Europa, os galegos tiveram de encontrar um lugar um pouco mais de boa para trabalhar. E nada como trabalhar num lugar com praia, calor, putaria, caipirinha e pó.

Os primeiros testes coletivos realizados em 1989 ocorreram em Jacarepaguá entre os dias 13 e 18 de março. A AGS seria uma das quinze equipes que estariam presentes. Como dito lá em cima, somente com o carro antigo, pois o novo ainda estava no forno.

Os dias 13 e 14 foram normais para a equipe francesa, cujos planos não eram dos mais ambiciosos. Streiff queria apenas ter seu primeiro contato com as atualizações efetuadas no antigo JH23, Winkelhock ansiava pela sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 e a AGS só estava cumprindo tabela enquanto o JH24 não ficava pronto. Mal sabiam que a pré-temporada, sempre uma fase pacata e meio aborrecida, se tornaria um pesadelo para a equipe francesa.

Jacarepaguá, 15 de março, 10h50. Dia bonito, ensolarado, típico do fim do verão carioca. Philippe Streiff estava na pista fazendo suas primeiras voltas daquele dia com o JH23B. Em uma dessas voltas, o piloto francês passou pela curva do Cheirinho, um trecho feito em quinta marcha a mais de 250km/h, com um pouco mais de agressividade do que o recomendado. Longe de ser o mais estável dos carros, o JH23B não aguentou a manobra e se descontrolou. Passou por cima de uma das zebras, decolou, atravessou o guard-rail e iniciou uma série de capotagens que só foi acabar oitenta metros adiante.

Quando tudo acabou, parecia que um tornado tinha acabado de passar por Jacarepaguá. O bólido de Streiff estava destruído, de cabeça para baixo e envolto por algumas pequenas chamas. Guard-rails e arames de proteção haviam sido arrebentados. Dois funcionários do autódromo, o bombeiro Roosevelt Rodrigues Silva e o operário José Alício de Souza, acabaram sendo atingidos por destroços do carro da AGS. O bombeiro, que só observava as atividades, sofreu alguns cortes na testa. O operário, que naquele momento trabalhava na montagem de uma das arquibancadas, teve uma fratura no pé. Ambos, porém, deram sorte e não tiveram problemas posteriores.

Quem não deu tanta sorte assim foi justamente o pobre Philippe Streiff. A sequência de pancadas havia sido tão forte que o JH23B acabou perdendo toda sua parte traseira. Pior: o santantônio não aguentou os choques contra o solo e se desintegrou em uma das capotagens. Nessa situação, encontrar um homem vivo naquela carcaça seria um milagre.

Ainda bem que milagres acontecem. Debaixo daquele amontoado de metais retorcidos, Philippe Streiff não só não havia morrido como estava consciente e alerta. Imediatamente após o acidente, funcionários do autódromo se aproximaram e desviraram o JH23B. Em seguida, eles ajudaram o piloto a sair do carro sozinho. Mesmo todo machucado e com o macacão empapado de gasolina, Philippe se levantou sozinho do cockpit, afirmou a todos ao seu redor que “estava bem” e chegou a ensaiar alguns passos. Desistiu quando começou a sentir dores no joelho provocadas por um corte. O pessoal do socorro rapidamente providenciou uma maca ao francês. Em cerca de um minuto e meio, eles já tinham levado Streiff ao centro médico do autódromo de Jacarepaguá.

No centro médico, os primeiros exames preliminares mostraram que Philippe Streiff havia sofrido fraturas na clavícula direita e na omoplata esquerda, além de possíveis lesões na coluna. Essas lesões poderiam ser sérias o suficiente para comprometer até mesmo os movimentos e a sensibilidade do corpo do piloto francês. Diante disso, tê-lo deixado se levantar logo após o acidente foi uma atitude das mais imbecis. Exatos quatro minutos após terem saído esses resultados iniciais, Streiff foi colocado num helicóptero para ser levado à Clínica São Vicente. A partir daí, uma inacreditável sequência de merdas acabou comprometendo para sempre a saúde de Philippe Streiff.

Ao se aproximarem da Clínica São Vicente, o piloto do helicóptero percebeu que o heliporto do prédio nada mais era do que uma precária laje com algum espaço aberto. Mas o que mais impressionou o piloto foi a grande quantidade de folhas que cobriam esse arremedo de heliporto. A greve geral que havia paralisado as atividades da São Vicente nos dias anteriores justificava o fato de ninguém ter aparecido para dar ao menos uma varrida nas folhas lá em cima. Com tanta sujeira, simplesmente não dava para pousar. Streiff teria de esperar mais um pouco.

Os restos do carro de Streiff

Os restos do carro de Streiff

O piloto do helicóptero decidiu, então, pousar no heliporto do Planetário da Gávea, não muito longe do hospital. Dali em diante, o resto do trajeto seria feito de ambulância. O problema é que as ruas que conduziam à Clínica São Vicente eram quase todas de paralelepípedo, daquelas que não perdoam molas e amortecedores. Então além de ter de aguardar um tempão para receber tratamento adequado, Streiff ainda teria de suportar uma sessão extra de solavancos e tremedeiras. Nada mal para um sujeito com suspeitas de lesões graves na coluna, certo?

A ambulância chegou à São Vicente ao meio-dia, pouco mais de uma hora após o acidente. Ao chegar, Philippe Streiff foi imediatamente conduzido para uma bateria de exames mais detalhados. Os exames radiográficos e de ultrassom, cujos resultados só ficaram prontos às 15h, confirmaram uma luxação dupla na coluna cervical entre a quarta e a quinta vértebra e um afundamento na altura da nona vértebra da coluna dorsal. Para evitar que essas lesões efetivamente comprometessem os movimentos do corpo de Streiff, seria necessário utilizar um aparelho de tração cervical imediatamente. Mas sabe da melhor? Não havia nenhum aparelho desses naquela clínica.

Por volta de 12h30, esposa e filho de Philippe Streiff chegaram assustadíssimos à Clínica. De forma compreensível, a mulher estava alucinada, horrorizada com todos os desdobramentos daquele atendimento. Enquanto os funcionários da clínica tentavam acalmar Renée e o garoto Tichibault, os médicos tentavam trazer o maldito aparelho de tração cervical lá de São Paulo. E tome mais tempo perdido…

O aparelho obviamente só acabou chegando à Clínica São Vicente algumas horas depois. Mas já era tarde demais. A partir das 17h, Philippe Streiff começou a sentir diminuição motora do braço esquerdp. Dois médicos que haviam vindo de São Paulo junto com o aparelho, o traumatologista Márcio Costa Barbosa e o neurocirurgião Túlio Shihoa, o examinaram e perceberam que havia necessidade imediata de cirurgia. Mas os cirurgiões preferiram esperar mais um pouco.

Dr. Carlos Giesta era o nome do médico responsável por Philippe Streiff na Clínica São Vicente. Ainda no final da tarde, sem ter certeza sobre o que fazer, Giesta decidiu entrar em contato com o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e ortopedista de confiança da família Streiff. Sayllant recomendou que o piloto fosse imediatamente transportado para Paris por julgar que a capital francesa dispunha de condições mais adequadas para o tratamento. Giesta não concordou com a recomendação e afirmou que era melhor manter Streiff em seu hospital por pelo menos duas semanas. Sayllant não quis argumentar, mas afirmou que não se responsabilizava por nenhum problema que viesse a ocorrer com o piloto.

Sabe que horas que Philippe Streiff foi levado à sala de cirurgia? Às dez da noite, mais de onze horas depois do acidente. Nessa cirurgia, considerada pelos médicos como de “altíssimo risco“, os doutores Giesta e Niemeyer reduziram a luxação cervical e fixaram placas e parafusos nas áreas comprometidas. Vale notar que a operação foi realizada meio que às cegas, pois os médicos não dispunham sequer de um aparelho de ressonância magnética para ajuda-los. Nenhum dos hospitais do Rio de Janeiro naquela época o possuía, aliás. O único lugar no Brasil que já dispunha dessa tecnologia em 1989 era o Hospital Albert Einstein, em São Paulo.

Philippe Streiff sobreviveu à cirurgia. Permaneceu sedado e seu estado era grave, mas estável. No dia 17 de março, o Dr. Gerard Sayllant desembarcou no Rio de Janeiro para acompanhar a recuperação do piloto francês. Não deu entrevistas coletivas, mas afirmou por meio da assessoria de imprensa da AGS que o tratamento prestado a Streiff foi inadequado e que ele deveria, sim, ter sido transportado para a França. Começaria aí uma guerrinha internacional que, de forma indireta, ajudaria a acabar de vez com a Fórmula 1 no Rio de Janeiro.

Deixo claro que de forma alguma quero insinuar algum tipo de incompetência da Clínica São Vicente, reconhecida como um dos melhores hospitais do Rio de Janeiro, ou de qualquer um dos médicos que tenham prestado atendimento. A crítica vale, sim, para a ridícula sequência de acontecimentos que prejudicou para sempre a carreira e a vida de Philippe Streiff. Foram erros primários e banais, alguns deles perfeitamente evitáveis. Todos os envolvidos, desde os primeiros caras que o atenderam até o responsável por tirar as folhas do heliporto do prédio, contribuíram um pouco para a piora do estado de saúde do piloto francês. Felizmente, as trapalhadas cometidas no resgate e no atendimento de Streiff não foram mais repetidas. Nunca mais um piloto se fodeu por causa de um hospital que não possuía um banal aparelho de tração cervical.

Amanhã, a continuação disso tudo.

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno...

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno…

Depois de uma primeira temporada pra lá de difícil e ingrata, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives fechou o ano de 1987 tendo aprendido um bocado e se ferrado outro tanto. Para a turma liderada pelo ex-mecânico Henri Julien, 1988 certamente seria melhor. Tinha de ser. O piloto Pascal Fabre e o carro JH22 foram apenas episódios infelizes de um passado que não tinha de ser ressuscitado. Bora pra frente que o futuro há de ser mais róseo para Gonfaron.

Apesar de a tempestade ter sido longa, a recompensa pelo esforço foi boa pra caramba. O brasileiro Roberto Moreno aguentou firme e levou seu precário carro vermelho e branco à sexta posição no GP da Austrália, auferindo um suado e sonhado pontinho. Esse ponto permitiu que a AGS se enquadrasse entre as treze melhores equipes de 1987, garantindo que a FOCA pagasse suas despesas de transporte em 1988. Para uma escuderia que vendia o almoço para pagar a janta de ontem, uma muito bem vinda esmolinha.

A AGS tinha boas esperanças para sua segunda temporada completa na Fórmula 1. Pela primeira vez em sua curta existência, ela estava construindo um carro do zero, sem utilizar nenhum chassi Renault velhusco como base. O patrocínio da grife italiana El Charro não estava garantido, mas o governo francês, sempre ele, queria ajudar a pequena equipe a lutar contra seus leões na Fórmula 1. Em dezembro de 1987, surgiram até boatos de que o governo local de Gonfaron estava por trás da construção de uma nova sede que estava sendo realizada nas dependências do circuito de Du Var. Não se sabe se essa mãozinha realmente existiu, mas o fato é que a AGS utiliza a estrutura de Du Var até os dias de hoje.

Em tese, o piloto da equipe em 1988 seria o mesmo Roberto Pupo Moreno do fim de 1987. Moreno tinha tudo o que uma escuderia nanica precisava: um currículo muito bom, conhecimento técnico, experiências anteriores em equipes grandes e muita cabeça. De quebra, ainda não custava caro. Em um primeiro instante, o carioca competiria com apoio da El Charro ou do governo francês. Mas a El Charro acabou pulando fora mesmo após a AGS ter cumprido o acordo de obter resultados razoáveis no fim da temporada de 1987 e os políticos franceses não estavam querendo gastar dinheiro público com um piloto que não representaria a bandeira bleu, blanc et rouge. A torta começou a desandar a partir daí.

Moreno terminou 1987 numa boa, celebrando a boa fase com os amigos e a família, ciente de que o próximo ano seria tranquilo como grilo. O negócio era aproveitar as merecidas férias em Brasília, aprender um pouco de francês e, então, esperar que a AGS o convocasse para as primeiras atividades da temporada vindoura.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Roberto começou a estranhar o silêncio. A AGS não lhe mandou um telegrama sequer em janeiro e no início de fevereiro. E quando teu chefe não se manifesta para nada, temos aí um sinal claro de que seus dias na empresa estão contados.

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988...

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988…

Os planos que Moreno tinha para os primeiros meses de 1988 restringiam-se a correr atrás de patrocinadores no Brasil e a esperar a convocação para a realização de testes da Europa. Uma das ideias da AGS para a pré-temporada era a de levar à pista o novo motor MGN W12, um propulsor que estava sendo preparado por Guy Nègre e que poderia ser equipado no carro de 1989. Nègre era amigo pessoal de Henri Julien, tendo sido convidado pelo próprio para projetar um carro de Fórmula 2 que acabou não sendo construído. A MGN pretendia entrar na Fórmula 1 em 1989 e a AGS seria a óbvia parceira de aventuras. Os primeiros testes com uma versão experimental do motor provavelmente seriam feitos por Moreno, que estava sentadinho em casa esperando algo acontecer.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Em meados de fevereiro, numa altura em que os testes de pré-temporada já ocorriam a todo vapor, Moreno decide ligar para o pessoal da AGS para ver o que estava acontecendo. E aí, galera, vamos testar ou não? Roberto, precisamos conversar.

Precisamos conversar. Que tipo de gente utiliza esta frase? Um cirurgião que tem de contar aos pais que o filho morreu após não resistir aos ferimentos de um acidente de moto. A namorada que quer terminar logo de uma vez o relacionamento de seis anos com o parceiro. O marido que arranja uma amante, fica com a consciência pesada e se vê obrigado a contar à ingênua esposa sobre o mais sórdido de seus segredos. O médico que precisa confirmar que, sim, aquela manchinha preta na pele é um câncer em estágio terminal. É lógico que “precisamos conversar” é uma expressão de merda que só serve como porta de entrada para as piores notícias do mundo.

Henri Julien precisava conversar. O mais rápido possível. Pessoalmente. “Você precisa vir para cá, Roberto”, afirmou. O piloto, que não tinha dinheiro para queimar na lareira, respondeu que só embarcaria para a Europa se alguém lhe pagasse a passagem. A AGS topou e financiou a amarga viagem. Ao chegar à França, Moreno foi a Nice e se encontrou com Julien em um botequim da cidade.

Você não será mais nosso piloto titular.

Sem delongas, Henri Julien apresentou a realidade nua e crua a Roberto Moreno. Sem a El Charro, a AGS esperava que alguma boa alma francesa aparecesse e injetasse a grana necessária para fechar o orçamento. Esperava-se também que o governo da França despejasse parte do rico dinheiro do contribuinte no projeto. E esperava-se também que o próprio Moreno encontrasse algum apoiador no Brasil. Como nada disso aconteceu, a equipe teve de apelar para um piloto pagante, ou ao menos um que pudesse seduzir os franceses. Lógico que o cara, neste caso, teria de ser nascido no país do Napoleão.

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

No dia 17 de fevereiro, a AGS anunciou seu piloto para 1988. Após algumas passagens irregulares pela Renault, pela Ligier e pela Tyrrell, o francês Philippe Streiff retornaria à pequena escuderia de Gonfaron como o único responsável por conduzir o JH23 pelas pistas do mundo. Do ponto de vista comercial, a contratação foi excelente. Graças a Streiff, a petrolífera Elf, a água mineral suíça Tennen e a construtora Bouygues decidiram patrocinar a pequena equipe, garantindo a ela um orçamento ao redor de 5 milhões de dólares em 1988. Não ria, pois essas cifras eram comuns naquela época. Além do mais, 5 milhões é dinheiro pra cacete.

Essa grana ajudou a equipe a terminar o JH23, um carro completamente diferente daqueles utilizados em 1986 e 1987. Para começo de conversa, o chassi era totalmente inédito, sem qualquer relação com os bólidos que a Renault havia utilizado em meados dos anos 80. Projetado por Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Paul-Henry Monpied em apenas cinco meses, o JH23 era um bólido bem mais compacto e elegante do que os desajeitados JH21C e JH22. Minimalismo era a palavra de ordem.

Uma das novidades do regulamento da temporada de 1988 era a nova posição dos pedais, que não deveriam ultrapassar a linha correspondente ao eixo dianteiro. Isso levaria ao aumento da distância entre os pés do piloto e o bico do carro, medida tomada para melhorar a segurança dos carros. No caso da AGS, havia dois problemas a serem enfrentados: o fato da equipe nunca ter construído um carro do zero e o corpanzil de Philippe Streiff, um dos mais altos da Fórmula 1 daquela época.

Para aumentar o espaço disponível de Streiff dentro do cockpit, os engenheiros decidiram comprimir amortecedores e suas alavancas de acionamento em um sistema unificado de dimensões reduzidas posicionado sob o bico, o que permitiu ampliar ao máximo o espaço para os pés do piloto francês. Outras novidades referentes à miniaturização do carro foram a instalação do tanque de combustível de apenas 185 litros entre o banco do piloto e o motor e a construção de uma caixa de velocidades de comprimento 17 centímetros menor. O propulsor a ser utilizado seria o Ford Cosworth DFV V8, já que o MGN só ficaria pronto em 1989 e não havia dinheiro para adquirir uma versão mais atualizada do motor Ford.

O foda é que equipe pequena quase nunca consegue cumprir prazos. A AGS só conseguiu finalizar seu carro faltando apenas dez dias para as primeiras atividades do Grande Prêmio do Brasil, primeira etapa da temporada de 1988. Após conseguir montar um dos bólidos, a escuderia o levou para Paul Ricard apenas para ver se ele, branco como a mais pura cocaína, conseguiria sair do lugar. Philippe Streiff entrou na pista, fez algumas voltas não cronometradas e aparentemente gostou do que viu.

Mais uma "fotinha" do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Mais uma “fotinha” do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Após esse rápido shakedown, a AGS empacotou tudo e despachou sua carga para o Rio de Janeiro, palco do GP do Brasil naquela época. Apenas um dos chassis foi mandado para o Brasil, já que o outro ficaria na Europa para testes com o motor MGN. Henri Julien e companhia viajaram ao Brasil com algumas coisas ainda não resolvidas. Uma delas dizia respeito a patrocínio. A Bouygues já tinha sido confirmada como a apoiadora principal, mas seu logotipo ainda não tinha aparecido nos testes em Paul Ricard. Na certa, houve algum entrave burocrático, essa novela que nunca termina.

Outro pepino era Roberto Pupo Moreno. Disse o brasileiro em entrevista dada aqui mesmo que houve um desacerto entre ele e François Guerre-Berthelot, naquela altura já com um cargo de diretor na AGS. Segundo Moreno, Guerre-Berthelot descumpriu o acordo entre eles ao não pagar as passagens aéreas para o Japão e a Austrália, onde foram realizadas as duas últimas etapas de 1987. Os dois se encontraram no Brasil no início de 1988 e Moreno precisou recorrer a seus advogados para arrancar a grana que seu ex-patrão lhe devia.

Enquanto isso, a mídia europeia ventilava a possibilidade de o brasileiro assinar com a AGS para ser apenas o piloto de testes da escuderia em 1988 com vistas para uma possível promoção em 1989, quando a equipe provavelmente já conseguiria inscrever um segundo carro. Moreno testaria, entre outras coisas, o tal motor MGN que seria introduzido na temporada seguinte. Foi um desses boatos que, no fim das contas, acabaram não dando em nada. Roberto voltou suas atenções para a Fórmula 3000 e o resto é história.

Streiff chegou ao Rio, hospedou-se no hotel Intercontinental e passou quase que todo o tempo dando justificativas aos jornalistas brasileiros que queriam entender o porquê de o escolhido da AGS ter sido ele e não Roberto Moreno. Não havia como fugir das respostas óbvias. “Fui o escolhido porque meus patrocinadores são franceses” e “é uma pena que a equipe não tenha conseguido inscrever um segundo carro para Moreno” foram algumas das entediantes réplicas.

No passado, assim como nos últimos três anos, as apresentações oficiais da equipe costumavam ser pra lá de espartanas. Na quinta-feira anterior ao GP do Brasil, a AGS montou um pequeno regabofe para apresentar seus novos carro e piloto. Jornalistas e bicões deram as caras para comer de graça, bater um papo com Streiff e até levar para casa alguns souvenires da escuderia francesa. Não foi o mais badalado dos eventos relacionados à Fórmula 1 naquela semana, mas eu jamais reclamaria se tivesse sido convidado.

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Vamos falar de corrida. Por ter participado de toda a temporada de 1987 e até marcado um pontinho, a AGS se livrou da malfadada pré-classificação, aquela que eliminava logo na sexta-feira de manhã os mais incompetentes. Em 1988, com 31 inscritos dando as caras em cada corrida, a pré-classificação se encarregaria de fechar a lista dos 30 pilotos que poderiam participar dos treinos oficiais, mandando um único desafortunado para casa mais cedo.

E não é que a Streiff mandou bem no primeiro fim de semana de Fórmula 1 em 1988? Mostrando serviço desde o primeiro treino livre, Philippe conseguiu um razoável 19º lugar no grid de largada, deixando para trás nada menos que onze pilotos, entre eles Stefan Johansson e Jonathan Palmer. Na corrida, Streiff teve problemas com os freios e com a suspensão traseira, abandonando na 35ª volta. Mas tudo bem, o ano de 1988 estava apenas começando.

Se o desempenho em Jacarepaguá já havia sido bastante satisfatório, o de Imola foi quase genial. Estreando pintura nova, Streiff assustou a todos marcando um espetacular nono tempo no segundo treino livre, realizado em pista molhada, e conseguindo a 13ª posição no grid de largada, de longe o melhor resultado da AGS na Fórmula 1 até então. O tempo de 1m32s013 era “apenas“ 4s865 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna, mas bom o suficiente para colocá-lo à frente de carros da Arrows, March, Larrousse, Rial, Tyrrell, Dallara e Minardi. Será que a pequena escuderia de Gonfaron se tornaria uma notória participante do meio do pelotão?

Em Imola, o grande problema de Streiff vinha sendo a bateria de seu carro, que insistia em descarregar do nada. Ele teve essa dor de cabeça nos treinos livres, nos treinos oficiais (“se nada tivesse acontecido, eu teria conseguido uma posição entre os dez primeiros no grid”) e na corrida. Philippe largou bem e andou quase que a prova inteira na décima posição, ensanduichado entre as Arrows de Eddie Cheever e Derek Warwick. No final da corrida, o maldito problema elétrico dos treinos se repetiu e o piloto da AGS, que estava grudado em Cheever, acabou perdendo terreno e decaiu algumas posições. Ainda assim, terminou numa boa décima posição.

Em Mônaco, a turma da AGS foi às nuvens. Streiff foi décimo no primeiro treino livre, oitavo colocado no primeiro treino oficial (à frente de Michele Alboreto e Nelson Piquet) e 12º no grid definitivo, um dos melhores pilotos das equipes que não eram de ponta. Ainda assim, Philippe não estava satisfeito: o chassi utilizado no sábado foi o reserva, que não era tão bom como o titular.  Além do mais, os freios não funcionaram direito e ainda houve um pneu furado durante a última qualificação. O que será que Streiff teria conseguido se tudo tivesse dado certo?

Apesar do sábado relativamente difícil, o francês esperava marcar seus primeiros pontos do ano na corrida. Pena que o carro não colaborou, apresentando um problema de acelerador antes mesmo da largada, impedindo a participação de Streiff no GP. Fazer o quê? Bola para frente, pois o JH23 era um foguete perto dos antecessores e sonhar com pontos já não era mais uma coisa impensável para Henri Julien e companhia.

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, não era uma pista tão favorável assim para o carro aspirado da AGS. Philippe Streiff passou todo o tempo no meio do bolo, conseguindo como melhor resultado o 15º lugar no primeiro treino oficial. Mas como o desempenho na segunda sessão não foi bom, ele teve de se contentar com a 19ª posição no grid, ainda um milagre para uma equipe que havia iniciado o ano com pretensões pra lá de modestas.

No GP, Streiff largou bem e chegou a andar em 11º, mas perdeu posições no final e teve de remar muito até subir para a 12ª posição. Notável foi a facilidade com que ele ultrapassou concorrentes que, teoricamente, estavam na mesma nau técnica, como a Eurobrun de Oscar Larrauri e a Coloni de Gabriele Tarquini. Naquele momento, apesar de carente de recursos, a AGS não ficava devendo em nada para as equipes do meio do pelotão, como Tyrrell e Rial.

Mas o melhor ainda estava por vir. O GP do Canadá foi o ponto alto da AGS naquele ano.

Streiff começou o fim de semana metendo um 13º tempo no primeiro treino livre e outro na primeira classificação. O pessoal da equipe ralou um bocado e conseguiu melhorar ainda mais o acerto do JH23, permitindo que ele conseguisse um heroico sexto lugar no segundo treino livre, atrás apenas de Prost, Senna, Boutsen, Piquet e Alboreto. No último treino oficial, Philippe fez 1m24s968, o que lhe garantiu o décimo lugar no grid. Como será que ele se sentiu colocando um AGS entre dois carros da Williams?

Streiff partiu bem na largada e manteve a décima posição nas primeiras voltas. Na oitava passagem, deixou Eddie Cheever para trás e assumiu o nono posto. Os abandonos de Alessandro Nannini, Gerhard Berger, Michele Alboreto e Nigel Mansell permitiram que Philippe e seu AGS ocupassem uma improvável quinta posição na volta 34. O mais incrível, contudo, é que o francês passou boa parte da corrida colocando pressão sobre a Lotus turbinada de Nelson Piquet. Com um carro aparentemente muito mais veloz e estável, Streiff apertou o tricampeão a ponto de realmente ameaçar a ultrapassagem em alguns momentos, para glória da turminha de Gonfaron.

Mas o sonho não demorou muito para acabar. Sempre irregular, Philippe Streiff era conhecido em sua época por ser do tipo que desperdiçava bons resultados por causar acidentes idiotas e forçar demais o carro. Ele era capaz de fazer voltas maravilhosas para, num único lance, jogar tudo na lata do lixo com um erro dos mais infantis. Em Montreal, numa de suas tentativas de ultrapassagem, ele quase estampou a Lotus de Piquet no grampo. Devido à agressividade de sua pilotagem, a suspensão traseira direita do AGS não aguentou e quebrou na volta 41, quando o piloto francês parecia estar em vias de assumir a quarta posição. Fim de prova para ele. O que teria sido da escuderia de Henri Julien se Streiff tivesse marcado aqueles três pontos…

A história não muda e o futuro do pretérito não existe, porém. O próximo capítulo contará um pouco sobre a segunda metade do ano de 1988 para os esforçados homens da AGS.