O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

Essa miséria vai chegar ao capítulo trinta? Será que o frio vai chegar aqui no Sudeste antes da epígrafe dessa história? Por que o Verde gasta tanto tempo para falar de um assunto tão irrelevante? Seria ele um psicopata ou um mero desocupado? E o Corinthians, sai da lama? Todas essas perguntas serão respondidas a seu tempo. Posso apenas antecipar uma coisa: sim, sou bastante psicopata, mas devo dizer que as férias do trabalho e da faculdade também estão me ajudando. Não fosse por elas, essa série ficaria travada em algum ponto.

Estamos falando da Onyx Grand Prix, a única equipe de Fórmula 1 que conseguiu ser mais legal do que a Brawn GP. No capítulo anterior, paramos no Grande Prêmio da Bélgica, a décima primeira etapa da temporada de 1989. Faltam apenas cinco para o ano terminar. E mais algumas até toda essa epopéia acabar. Tenhamos paciência, irmãos.

A etapa seguinte seria realizada na velocíssima pista italiana de Monza. Os caraminguás da Onyx iriam para lá sofrendo importante desfalque: o diretor esportivo Greg Field, que havia participado da fundação da escuderia nos tempos da Fórmula 2 e reestreado nela no último Grande Prêmio dos EUA, anunciou que estava caindo fora após apenas alguns meses e que ainda não saberia o que faria da vida. Com a saída de Field, a Onyx foi obrigada a trazer de volta Martin Dickson, justamente o dono do cargo até a corrida de Hermanos Rodriguez.

As mudanças na gerência e o crescente desinteresse do sócio Jean-Pierre Van Rossem na Fórmula 1 deixaram o clima um pouco pesado lá nos boxes da equipe sediada na Westergate House. O futuro, aparentemente tão promissor num primeiro instante, parecia vir nebuloso, incerto, sem respostas concretas.

Se o horizonte não parecia tão bom assim, então vamos falar um pouco do presente. Do presente do fim dos anos 80, é óbvio. Na pré-classificação, os pilotos da Onyx tiveram resultados distintos. Estreando novo chassi, o sueco Stefan Johansson sofreu com problemas de embreagem no seu carro titular e os mecânicos ainda perderam preciosos minutos da sessão tentando ajustar o bólido reserva. Com pouco tempo de pista, ele marcou 1m28s588, terminou o treino na quinta posição e não passou para a fase seguinte. Ao menos, Johansson teria um pouco mais de tempo livre para celebrar seu 33º aniversário.

Bertrand Gachot se deu melhor. O belga teve uma pré-classificação livre de grandes problemas e conseguiu sua melhor volta em 1m28s334, desempenho que lhe conferiu a quarta e última posição entre os pré-classificados. Não foi um resultado espetacular, já que Philippe Alliot conseguiu um giro 1s2 mais rápido e os italianos Michele Alboreto e Nicola Larini também foram melhor. Ainda assim, o suficiente para garantir a participação nas sessões seguintes.

Sem o astro Johansson, a Onyx teve de acertar o carro reserva para o escudeiro Gachot. Ele resolveu utilizá-lo no primeiro treino livre apenas para ver se as coisas melhorariam em relação à pré-classificação. A escolha se provou muito acertada: Bertrand terminou em 15º e afirmou que o bólido reserva era muito melhor que o titular. Naquele fim de semana quente do outono italiano, o “T-car” seria a grande ferramenta de trabalho do piloto belga.

No primeiro treino classificatório, Bertrand Gachot fez 1m28s684 e terminou o dia provisoriamente qualificado na 19ª posição no grid de largada. Confiante com o desempenho do carro reserva, o piloto decidiu copiar seu acerto no bólido titular e utilizá-lo no sábado. O problema é que choveu de manhã e o titular não rendeu nada na pista molhada mesmo contando com as mesmas regulagens do reserva. Na segunda sessão livre, muito insatisfeito, ele ficou apenas em 23º. Voltemos ao T-car, pois.

Stefan Johansson celebrou seu 33º aniversário fora do GP da Itália

Stefan Johansson ganhou de presente de aniversário o fracasso na pré-classificação em Monza

No último treino classificatório, aquele que sacramentaria as posições definitivas do grid de largada, Bertrand Gachot foi à pista apenas com o carro reserva e não conseguiu melhorar o tempo obtido na sexta-feira, fazendo apenas 1m29s058. A marca conseguida no primeiro treino oficial lhe deu a 22ª posição no grid. Definitivamente, a Onyx já teve dias mais bonitos.

Apesar das evidências advogarem o contrário, Gachot optou por largar com o errático carro titular e abandonar o pobre e ligeiro reserva na garagem. No warm-up, o belga tomou outra decisão errada: ao invés de equipar seu Onyx-Ford com pneus macios C, ele preferiu apostar nos pneus duros B pensando apenas na durabilidade. Com tantas escolhas ruins, é lógico que a corrida tenderia ao desastre.

Os homens largaram. Bertrand Gachot não partiu mal e até ganhou posições na complicada primeira chicane, mas errou em algum ponto e fechou a primeira volta no mesmo 22º posto em que estava ao apagar das luzes vermelhas. Seu carro estava incontrolável, escorregava de frente e de traseira e os pneus não colaboravam. Desse jeito, não foi possível conter os ataques dos inofensivos Jonathan Palmer e Luis Perez-Sala.

O negócio estava tão feio que o belga decidiu fazer um pit-stop na volta 22 para se livrar dos ineficientes pneus duros e instalar os macios em seu debilitado Onyx-Ford. Ele voltou à pista justamente na frente do tricampeão Nelson Piquet, que nunca teve um histórico dos mais amigáveis com retardatários. Piquet ficou preso atrás de Gachot durante as primeiras curvas e só conseguiu encontrar uma brecha para ultrapassagem na segunda curva Lesmo. Porém, justamente naquele momento, Bertrand errou e rodou exatamente na frente do piloto brasileiro, que escapou rumo à caixa de brita para evitar um acidente. Nelsão ficou por ali mesmo, mas Gachot não deixou o carro morrer e seguiu em frente.

Por pouco tempo, diga-se. No momento da rodada, um estúpido cascalho acabou voando para dentro da entrada de ar e abriu um rombo no radiador do ORE-1. Com isso, a água quente desapareceu, o motor superaqueceu e a corrida de Bertrand Gachot acabou prematuramente na volta 38. Monza, definitivamente, não foi um evento dos mais felizes para a Onyx.

E aquele foi apenas o início de um período nebuloso para a escuderia e também para Gachot. O belga não estava feliz e isso ficava bastante claro pelo tom negativo e excessivamente crítico de suas entrevistas. Um dos pontos que mais lhe incomodavam era o monetário. Consta que Bertrand recebia um salário ridículo que, ainda por cima, nem sempre era pago na data certa. “Eles atrasavam o pagamento e alegavam que não tinham dinheiro, mas todos os diretores recebiam normalmente”, acusou Bertrand.

Num belo dia, cansado dos atrasos, o belga resolveu cobrar de Jean-Pierre Van Rossem todo o dinheiro que lhe era devido. Van Rossem ofereceu uma contraproposta pra lá de bizarra: “Eu te pago um milhão de dólares em 1990 se você aceitar não receber nada até o fim desse ano”. Chocado com a oferta, Gachot negou veementemente e disse que queria a grana para já.

Na semana anterior ao Grande Prêmio de Portugal, a crise entre Bertrand Gachot e a Onyx se tornou pública e notória. Na Bélgica, a filial local da Marlboro emitiu uma nota oficial defendendo seu piloto e criticando duramente a Onyx. Segundo a nota, a equipe tinha “bastante potencial, mas o desperdiçava por várias razões” que não foram claramente especificadas. O texto ressaltava a pouca quilometragem feita em testes durante a temporada, o relacionamento gélido entre Gachot e a escuderia e o fato de que se não fosse por Bertrand, Moneytron e Onyx jamais teriam se encontrado e o time jamais teria chegado aonde chegou.

Bertrand Gachot correu em Monza e depois...

Bertrand Gachot correu em Monza e depois…

O interessante da história é que Bertrand Gachot admite não ter tido nada a ver com o press release em questão. Por mais que ele tenha sido escrito a partir de informações que o próprio belga repassou em caráter privado, Gachot jura pelos mil deuses que jamais deu à Marlboro qualquer autorização para que se publicasse uma nota daquele tipo. Mas o estrago já estava feito de qualquer jeito.

Jean-Pierre Van Rossem ficou irritadíssimo com tudo isso e logo tomou uma providência definitiva. Na quarta-feira à noite, ele ligou para Bertrand Gachot, despejou bronca e informou que o belga estava sendo demitido de forma sumária. Gachot já estava em Portugal com sua namorada e mal sabia que a Marlboro havia publicado a tal nota. Mesmo assim, argumentar e choramingar no telefone era inútil. Sua passagem pela Onyx havia chegado ao fim.

Bertrand Gachot ficou irritadíssimo com a demissão repentina e ameaçou até entrar na justiça comum contra Jean-Pierre Van Rossem e a Onyx. JP não revidou a ameaça e até lhe ofereceu uma nota promissória que garantiria que todas as dívidas pendentes seriam pagas ao piloto belga. Vale dizer que essa promessa, assim como muitas outras feitas por Van Rossem, também não foi cumprida.

“Eu sinto como se tivesse demitido meu filho, mas era o que tinha de ser feito. Bertrand afirmou que a equipe já estaria quebrada se não fosse por ele. Talvez já tenha um novo contrato para 1990. O fato é que ele nunca mais correrá pela Onyx”, declarou Van Rossem à mídia belga. O dirigente com cara de guru ainda aproveitou a deixa e confirmou que estava prestes a assinar um contrato com a tão sonhada Porsche visando a temporada de 1991. Em 1990, a Onyx provavelmente utilizaria uma versão cliente do motor Lamborghini.

Só que antes de anunciar coisas para o futuro, era preciso arranjar um substituto para Bertrand Gachot no carro nº 37. Jean-Pierre Van Rossem não perdeu tempo. Pegou o telefone, o mesmo que foi utilizado para finalizar o contrato com Gachot, e ligou para o velho Keke Rosberg: “E aí, Keke, seu piloto está disponível?”.

Apesar do próprio Rosberg ter manifestado vontade de retornar à Fórmula 1 em 1989, Van Rossem não estava exatamente interessado no sueco naturalizado finlandês com cara de morsa. Ele queria mesmo era seu protegido, o finlandês Jyrki Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto. Campeão britânico de Fórmula 3 em 1988, Lehto vinha tendo uma temporada difícil na Fórmula 3000 Internacional, mas seu talento não era contestado por ninguém. Fora da Fórmula 1, ele era considerado um dos melhores pilotos em atividade na Europa.

Não foi a primeira vez que Lehto foi assediado por uma equipe da categoria máxima do automobilismo. No início do ano, ele havia sido contratado pela Ferrari para substituir Roberto Pupo Moreno no cargo de piloto de testes. Apesar de sempre ter feito tempos velozes nas sessões em que participou, o finlandês foi duramente criticado por Cesare Fiorio e pelos demais técnicos da Ferrari por ter contribuído muito pouco com informações relevantes que ajudassem no desenvolvimento do 640. Ele era do tipo que sentava, acelerava muito e não palpitava em acertos.

Outra equipe que correu atrás de Lehto foi a Osella. Após o monstruoso acidente de Gerhard Berger lá em Imola, a Ferrari decidiu convocar Nicola Larini para ocupar o lugar do austríaco no Grande Prêmio do México caso fosse necessário. Como Larini já estava competindo pela escuderia de Enzo Osella, um substituto seria necessário para preencher seu cockpit em Hermanos Rodriguez. Osella ligou para Keke Rosberg e perguntou se JJ poderia ocupar o carro nº 17 enquanto Nicola se divertia lá na Ferrari. Rosberg afirmou que ainda era muito cedo para uma estreia e que Lehto não poderia se queimar logo de cara com um carro tão ruim.

... deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

… deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

Dessa vez, as condições de estreia eram melhores. O Onyx-Ford não era um carro tão ruim assim e Lehto já havia ganhado alguma experiência a bordo dos carros da Ferrari. Além do mais, ele já não tinha mais nada a perder na Fórmula 3000, onde suas chances de título eram nulas.

Após o convite feito por Van Rossem, Keke Rosberg ligou para Cesare Fiorio e perguntou ao dirigente ferrarista se Lehto, ainda sob contrato com Maranello, poderia correr pela Onyx no Estoril. Fiorio não se opôs: além de JJ não ser um piloto de testes muito útil, a estreia como piloto oficial na Fórmula 1 era tudo o que o finlandês almejava.

As negociações aconteciam muito rapidamente e JJ Lehto nem fazia ideia de que estava prestes a se tornar piloto de F-1. No mesmo fim de semana do Grande Prêmio de Portugal, a Fórmula 3000 realizaria uma corrida em Le Mans e Lehto estava planejando voar para a Inglaterra para pegar seu carro e rumar ao norte da França. Ao chegar em Londres, ele foi atrás de um telefone público (lembre-se: celulares não eram comuns naquela época) e ligou para seu escritório na Finlândia para ver se estava tudo bem.

“JJ, temos novidades: você correrá pela Onyx no Estoril. Desista da Fórmula 3000 e arranje um voo para Lisboa em quarenta minutos“, ordenou o cara do outro lado do telefone. Desorientado, sem saber direito o que fazer ou para onde ir, Lehto apenas seguiu ordens. Milagrosamente conseguiu uma passagem aérea para Portugal às 9h25 de quinta-feira e ainda deu sorte, pois chegou na sala de embarque com cinco minutos de atraso e o avião ainda estava lá.

O finlandês chegou a Estoril à tarde, encontrou os caras da Onyx e esclareceu toda sua situação. Por enquanto, ele substituiria Bertrand Gachot no carro nº 37 apenas no Grande Prêmio de Portugal. Depois, dependendo do seu desempenho, a equipe tomaria uma decisão a respeito das três últimas etapas da temporada. Quanto a Lehto, ele também tinha um plano definido para aquele fim de semana corrido. Se JJ se desse bem na pré-classificação, ótimo. Caso contrário, ele pegaria o primeiro voo para a França e disputaria a corrida de Fórmula 3000 em Le Mans normalmente.

Então vamos falar de pré-classificação.

Numa sessão geralmente carente de maiores atrativos, a estreia de JJ Lehto convenceu algumas boas pessoas de que valeria a pena acordar mais cedo na manhã daquela sexta-feira. Todos queriam ver o que conseguiria fazer o cara que assombrou a Fórmula 3 no ano anterior a ponto de impressionar até mesmo a Ferrari. Num carro razoável como era o da Onyx, ele poderia brilhar logo de cara.

O único porém é que Lehto ainda estava completamente despreparado para a Fórmula 1. Ele nunca tinha pisado em Portugal e também jamais tinha chegado perto de um carro da Onyx. Na tarde da quinta-feira, assim que chegou ao autódromo, o jovem recebeu algumas instruções básicas do companheiro Stefan Johansson: como pilotar o carro, como fazer as curvas corretamente, como dialogar com um maluco como Jean-Pierre Van Rosem, as melhores formas de voltar aos boxes quando o carro parar por causa de algum rolamento quebrado, táticas para evitar bater nas carroças da pré-classificação e por aí vai. Naquele dia, Jyrki só sentou no carro para moldar o banco e sentir o gostinho de entrar em um cockpit de Fórmula 1 como piloto oficial.

Lehto obviamente não conseguir conter a ansiedade nas horas anteriores à pré-classificação. Dormiu mal, acordou às 4h40 da manhã, sentou na cama, caminhou um pouco pelo quarto do hotel, voltou para a cama e adormeceu por mais uma hora antes de se levantar definitvamente. Chegou cedinho ao autódromo e iniciou oficialmente sua bonita, longa e bem-sucedida carreira na Fórmula 1.

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

OK, chega de chorumelas. Vamos falar de carros e bielas. JJ Lehto entrou na pista, deu algumas voltas e logo se sentiu bastante confortável com o ORE-1. Mas não foi só isso. Seu melhor tempo nesses giros iniciais o deixou numa provisória segunda posição entre os treze carros, atrás apenas do companheiro Stefan Johansson. Por meia hora, o finlandês foi o grande astro da pré-classificação.

Empolgadíssimo, Jyrki retornou à pista para uma segunda bateria. Dessa vez, seu carro teria pneus de classificação e um novo acerto aerodinâmico que prometia mais velocidade. Com isso, Lehto conseguiu melhorar ainda mais seu tempo, fazendo 1m20s880. Mas a felicidade não durou muito. Ao passar pela primeira curva, o bólido sofreu uma perigosa quebra de um dos suportes da suspensão traseira. O piloto finlandês estacionou seu carro logo a seguir e uma espessa nuvem de fumaça saída do escapamento encobriu o belo Onyx-Ford.

Lehto voltou a pé para os boxes para ver se dava para pegar o carro reserva e retornar à pista ainda nos últimos minutos da sessão. Infelizmente, a máquina estava acertada para Stefan Johnasson e os mecânicos não teriam tempo para fazer as mudanças necessárias. O finlandês passou os últimos minutos da sessão observando seu tempo sendo superado pelos concorrentes. No fim das contas, seu 1m20s880 só lhe rendeu a sexta posição, insuficiente para o êxito na pré-classificação. Seu primeiro fim de semana na Fórmula 1 já estava acabado.

Mas o finlandês não estava nem aí. Muito feliz com a oportunidade, JJ Lehto afirmou que estava muito feliz com a oportunidade, que o carro era ótimo e que não se pré-classificar em seu primeiro GP não era a pior coisa do mundo. Enorme diferença em relação ao sempre pessimista Bertrand Gachot, que reclamava até mesmo quando tudo estava indo maravilhosamente bem. O jovem nórdico parecia uma criança que tinha acabado de ganhar um brinquedo.

Sem conseguir acesso aos treinos oficiais, Lehto se mandou para a França, onde disputou a penúltima etapa da Fórmula 3000 Internacional em 1989. Com um Reynard-Mugen pintado com as cores da Marlboro, o finlandês não teve muita sorte em Le Mans: conseguiu apenas o 10º lugar no grid de largada e foi empurrado para fora da pista já na segunda curva, abandonando no ato. Sua brevíssima experiência com a Onyx não lhe ajudou muito.

Mas chega de falar do finlandês. A Onyx também tinha um outro piloto em Estoril, o sueco Stefan Johansson. O sueco não teve grandes dificuldades na pré-classificação e marcou 1m18s623 logo de cara, garantindo a liderança da sessão ainda na primeira metade da sessão. O segundo colocado, Philippe Alliot, ficou cinco décimos atrás.

Apesar de Johansson ter passado com facilidade pelo primeiro desafio do fim de semana, não dava para esperar muita coisa. O sueco já tinha tido performances mais dominantes antes, o carro sempre quebrava em algum momento importante e a equipe ainda estava de baixo astral por conta das mudanças dos dias anteriores e da descrença de Jean-Pierre Van Rossem. O que Estoril poderia trazer de novo? Conto no próximo capítulo.

Sim, as coisas melhoraram!

Sim, as coisas melhoraram!

Chegamos à casa das dezenas. Esses especiais estão se tornando verdadeiras enciclopédias sobre o nada, sobre assuntos irrelevantes que só interessam a pessoas com gostos estranhos. Lamento apenas pela rede mundial de computadores, que é obrigada a armazenar em seus servidores inúmeros bytes de informações que não trarão benefícios concretos à humanidade. Eu poderia estar pesquisando a cura da diabetes, uma forma barata de dessalinizar a água do mar ou um meio de transmitir energia elétrica sem aqueles horrendos fios que cobrem nossas cidades. Ao invés disso, torro tempo escrevendo sobre a Onyx Grand Prix. Foda-se o resto.

No último capítulo, falei sobre os três primeiros GPs de Fórmula 1 que a Onyx tentou disputar em 1989. Em Jacarepaguá, quebrou a cara. Em Imola, também. Em Mônaco, idem. O sueco Stefan Johansson e o luxemburguês naturalizado belga Bertrand Gachot não conseguiram passar por nenhuma das sessões de pré-classificação até então realizadas. Apesar do seu ótimo potencial, o Onyx-Ford ORE-1 apresentou tantos defeitos e contratempos quanto qualquer porcaria feita por Eurobrun ou Coloni.

Mas as coisas mudaram. E em pouco tempo.

Logo após Mônaco, o circo da Fórmula 1 deu um pulo em Paul Ricard para realizar mais testes coletivos. Nesse teste, pela primeira vez a Onyx mostrou a que veio na categoria. Os carros de Johansson e Gachot foram enviados à pista com pneus Goodyear de classificação, decisão tomada com o intuito de verificar o real potencial com o bólido. Equipados com os compostos certos, Bertrand surpreendeu a todos marcando 1m08s2, o que o deixava atrás apenas de Alain Prost (1m05s19), Ayrton Senna (1m05s93) e Thierry Boutsen (1m06s42). Stefan também foi bem e ficou na sexta posição com o tempo de 1m08s82.

Depois do excelente resultado com pneus de classificação, a Onyx decidiu testar os ORE-1 com compostos de corrida. Mesmo inferiores, eles permitiram que tanto Bertrand Gachot como Stefan Johansson fizessem voltas em torno de 1m10s, o que ainda os posicionaria entre os quinze primeiros num total de 26 pilotos. Os dois pilotos respiraram aliviados e descobriram que aquele esguio e colorido monoposto não era tão ruim assim.

Após Paul Ricard, a Onyx alugou a pista de Silverstone para confirmar que os ótimos resultados lá na França não tinham sido apenas obra do acaso. Johansson e Gachot completaram, cada um, quinze voltas em cada um dos três carros que a equipe utilizaria na etapa seguinte, o Grande Prêmio do México. Os noventa giros ocorreram sem grandes transtornos e os caras puderam viajar para a América do Norte mais tranquilamente. “Tudo correu conforme os planos a partir de Paul Ricard, que foi a primeira vez em que nós testamos sem enfrentar chuva ou problemas persistentes. Estamos começando a conhecer o carro de verdade”, afirmou um exultante Mike Earle.

No México, Stefan Johansson se tornou o primeiro piloto a pré-classificar um Onyx

No México, Stefan Johansson se tornou o primeiro piloto a pré-classificar um Onyx

Vamos ao México, pois. Hermanos Rodriguez era uma pista bacana, rápida, encardida, poluída, toda cheia de ondulações, coisa para domadores de leão e estupradores. A curva Peraltada, inclinada e de raio variável, era considerada até mais perigosa e difícil que a Eau Rouge. A Onyx desembarcaria naquela pista sem nunca ter comido nachos na vida. Não sabiam seus integrantes o que estavam perdendo.

Comecemos falando do pobre Bertrand Gachot. Sua pré-classificação começou muitíssimo bem e terminou literalmente em lágrimas. Ciente da evolução de seu ORE-1, o belga optou por sair dos boxes nos primeiros minutos para tentar garantir um resultado bacana logo de cara. Ele preferiu utilizar pneus mais duros nessa primeira tentativa e guardar os compostos de qualificação para mais tarde. Com um carro que, segundo o próprio piloto, se comportava razoavelmente bem nas curvas lentas e muitíssimo bem nas rápidas, Gachot conseguiu marcar um bom tempo de 1m23s752 sem grandes apuros, garantindo-se provisoriamente entre os pré-classificados. Faltavam ainda 55 minutos para o fim da sessão e seus melhores pneus ainda não haviam sido utilizados.

Seguro de si, Bertrand retornou aos boxes e pediu para que seus mecânicos instalassem em seu bólido os tais compostos de classificação. Ao voltar à ação, o cara percebeu que, por incrível que pareça, os pneus mais macios haviam piorado muito o comportamento do Onyx-Ford nas curvas velozes. Ainda na volta de aquecimento, Gachot já estava praticamente sem estabilidade alguma ao passar pela Peraltada. Sua melhor volta nessa segunda tentativa havia sido apenas 1m24s1. Mesmo assim, ele ainda estava pré-classificado, embora Alex Caffi e a dupla da Brabham já tivessem estraçalhado seu tempo.

O golpe final veio de sua própria equipe. Faltando dez minutos para o fim da pré-classificação, Stefan Johansson conseguiu completar um giro em 1m23s288 e assumiu a quarta posição da sessão, empurrando o companheiro belga para o primeiro posto entre aqueles que não passariam para a próxima fase. Desesperado, Bertrand Gachot voltou à pista para uma última tentativa. Abriu volta rápida e até estava muito perto de recuperar sua vaga entre os pré-classificados, mas o pneu traseiro direito explodiu meio que do nada e o piloto teve de retornar aos boxes lentamente, abortando sua última chance e dando novamente adeus ao sonho de participar de uma corrida. Ao sair do carro, Gachot colocou as mãos no rosto e começou a chorar feito uma criança. Embora essa atitude seja mais típica de uma menina chiliquenta, entendo que perder a pré-classificação em questão de minutos deve ser realmente uma coisa bem desagradável.

Como ninguém aqui gosta de drama, então vamos contar um pouco sobre o bom fim de semana de Stefan Johansson. Comecemos pelo começo, a famigerada pré-classificação. O sueco também teve problemas com os pneus de classificação e, assim como Gachot, acabou marcando sua melhor volta com os compostos de corrida. Após passar quase cinquenta minutos atrás até mesmo do ridículo Eurobrun de Gregor Foitek, Johansson acertou a mão e fez o tempo de 1m23s288 que eu apresentei lá em cima. Esse tempo o colocou exatamente na quarta posição entre os treze participantes, quatro décimos mais lento que o Dallara de Alex Caffi e meio segundo mais veloz que o desafortunado Gachot. Pela primeira vez, a Onyx participaria dos treinos oficiais de Fórmula 1. Oba!

E também foi o primeiro a qualificar o carro para uma corrida

E também foi o primeiro a qualificar o carro para uma corrida

Todo empolgado, Johansson foi para seu primeiro treino livre de sexta-feira buscando principalmente a resolução da falta de aderência de seu ORE-1 em algumas curvas. O próprio sueco admitiu que poderia ter algo a ver com a poeira que costuma emporcalhar o asfalto, mas como isso é um problema que atinge todos os participantes, o negócio era tentar encontrar uma solução através da configuração da altura do bólido, algo que não é tão simples numa pista ondulada como Hermanos Rodriguez.

Brilhante, a sexta-feira de Stefan Johansson não foi. Ele terminou o primeiro treino livre em 22º e o primeiro treino classificatório em 24º – provisoriamente classificado para a corrida, portanto, mas muito longe do sossego. Todas as fichas estavam jogadas para o dia seguinte.

No segundo treino livre, realizado na manhã de sábado, a Onyx não só conseguiu encontrar a altura ideal de seu ORE-1 como também optou por ganhar velocidade nas longas retas retirando asa traseira. Deu certo: o simpático bólido ganhou aderência nas curvas e velocidade nas retas. Johansson terminou a sessão numa excepcional sexta posição, atrás apenas das McLaren, da Ferrari de Nigel Mansell, da Williams de Riccardo Patrese e da March de Ivan Capelli. Foi o primeiro grande resultado oficial para a escuderia de Mike Earle e Jean-Pierre Van Rossem.

Stefan iniciou o segundo e definitivo treino classificatório esperando melhorar bastante sua posição no grid de largada. Arriscando mais um pouco, ele decidiu utilizar os compostos de classificação, aqueles que tinham lhe trazido problemas na pré-classificação. Dessa vez, com o carro acertadinho, eles funcionaram muito bem. Infelizmente, a sessão não foi tranquila para o sueco. Em vários momentos, ele teve de abrir espaço para carros mais rápidos, sujando seus pneus e perdendo aderência. Para piorar, choveu na parte final do treino. Ainda assim, o nórdico conseguiu uma volta em 1m21s358, assegurando a 21ª posição no grid de largada. Não era o cenário ideal, mas não importa: pela primeira vez em sua curta história, a Onyx participaria de uma corrida de Fórmula 1.

A ansiedade obviamente era enorme. Não era apenas uma questão de nervosismo, natural para os novatos, mas de pura falta de prática com a dinâmica da corrida: a Onyx nunca havia testado carros com 100 quilos de combustível e obviamente não sabia como eles se comportariam nessa situação. Largadas e pit-stops eram outras situações alienígenas para essa turma. Mas as boas qualidades do ORE-1 permitiram que Stefan fizesse o nono tempo no warm-up, provando que o bólido também sabia andar em condições de corrida. Então vamos à largada.

Só faltou ter terminado a corrida

Só faltou ter terminado a corrida

Com o carro no chão, Stefan Johansson pulou muito bem e saiu da 21ª para a 17ª posição logo na primeira volta. Nas primeiras voltas, teve um duelo renhido com Satoru Nakajima, passou, tomou o troco e depois passou novamente. Em seguida, fez boas ultrapassagens sobre Johnny Herbert (de Benetton!), Martin Brundle (com o dito melhor carro da pré-classificação) e Olivier Grouillard. Os abandonos de caras à frente também ajudaram o sueco a subir de posições.

O ORE-1 estava muito rápido, “talvez entre os cinco ou seis carros mais rápidos na pista”, como admitiu posteriormente Johansson. Houve um momento em que ele estava reduzindo a diferença para a Benetton de Alessandro Nannini, então o oitavo colocado, à razão de meio segundo por volta. Mas a festa não demorou a acabar. Na volta 17, a embreagem quebrou e o Onyx ficou parado no meio da pista. Caso tivesse chegado ao fim, Stefan poderia até ter terminado em terceiro ou quarto. Apesar do abandono, um excelente fim de semana para Mike Earle e sua trupe.

Acabou a corrida no México, mas não a jornada pela América do Norte. Logo no fim de semana seguinte à etapa de Hermanos Rodriguez, a Fórmula 1 desembarcou na terra do Tio Sam e do Pato Donald para disputar o primeiro Grande Prêmio dos Estados Unidos nas ruas áridas de Phoenix, Arizona. O traçado era estranho, todo cheio de largas avenidas e esquinas largas, um prato cheio para zebras. Essa era possivelmente uma das melhores oportunidades para as equipes menores na temporada. Equipes como a Onyx, quero dizer.

Nos Estados Unidos, a escuderia celebrou o retorno do velho Greg Field, que havia sido contratado antes do GP de Mônaco para substituir Martin Dickson no cargo de diretor esportivo da escuderia. Field estava na Benetton e só não retornou à Onyx a partir de Mônaco porque a equipe de Luciano Benetton precisava de seus serviços no lançamento do B189, que estava previsto justamente para a corrida do México. Como houve atrasos que postergaram esse lançamento para a temporada europeia, a Benetton se viu obrigada a liberar seu então responsável pelas peças sobressalentes.

Mas essa não foi a única novidade. Nos Estados Unidos, o bizarro Jean-Pierre Van Rossem, criador do Moneytron e dono de jus da Onyx, finalmente decidiu fazer seu nome aparecer um pouco na mídia. Surpreendentemente quieto e low profile nas primeiras etapas, Van Rossem atraiu jornalistas e curiosos com algumas extravagâncias com que nem mesmo uma McLaren jamais poderia (e desejaria) arcar, quanto mais uma escuderia humílima como a sua. Seu grande anúncio foi a aquisição, por 17 milhões de dólares, de um exemplar do Gulfstream 4, um dos jatos executivos mais sofisticados do planeta naquela época. O economista belga comprou o brinquedinho e o deixou à disposição da Onyx, que se tornou a única equipe do grid naquele ano a dispor de um meio de transporte próprio. Chique, hein?

As modelos da Moneytron em Phoenix

As modelos da Moneytron em Phoenix

No paddock de Phoenix, Van Rossem decidiu assumir de vez seu lado “rei do camarote”. Ele chegou ao autódromo a bordo de uma limusine presidencial de sete metros de comprimento com portas blindadas e insulfilm. Os americanos, que são chegados a essa cultura besta de ostentação, ficavam impressionados quando viam aquele arremedo de profeta saindo de um veículo tão suntuoso. E não acabou aí. Para divulgar sua equipe de Fórmula 1 e até mesmo seu genial sistema de análise econômica, Jean-Pierre contratou três modelos britânicas para desfilarem pelos boxes vestidas com roupinhas by Moneytron. O povão gostou. Ignore os penteados: nos anos oitenta, padrão de beleza era aquilo lá.

Dentro das pistas, as coisas foram um pouco menos glamourosas. Bertrand Gachot não se pré-classificou mais uma vez. O belga entrou na pista com seu carro titular e só conseguiu completar duas voltas antes de parar com a junta homocinética quebrada. De volta aos boxes, ele teve de esperar um tempão até que seus mecânicos conseguissem deixar o carro reserva, originalmente destinado a Stefan Johansson, a seu gosto. Gachot retornou à ação novamente, mas também sua nova ferramenta de trabalho apresentou problemas: o motor começou a apresentar falhas devido ao excesso de rotações. Praticamente sem conseguir andar direito com os dois carros, o piloto só conseguiu uma volta pavorosamente lenta em 1m45s530, ficando na última posição entre os treze pilotos que tomaram parte na sessão.

Stefan Johansson também não deixou de ter suas dores de cabeça. Logo de cara, seu carro apresentou problemas nas trocas de marcha, que estavam muito difíceis de serem realizadas. Não demorou muito e a segunda marcha foi para o beleléu de vez. Como esta é a mais importante das marchas no circuito de Phoenix, Johansson teve de se virar. Ele passou a entrar nas inúmeras curvas lentas de 90° em terceira marcha ao mesmo tempo em que enterrava o pé na embreagem e no acelerador simultaneamente para gerar força. Essa pequena adaptação no estilo de pilotagem resultou em algumas rodadas sem grandes consequências, nada que impedisse Stefan de terminar a pré-classificação na terceira posição com o tempo de 1m33s768. Pela segunda vez seguida, a Onyx teria um carro participando dos demais treinamentos.

A grande preocupação de Johansson naquela sexta-feira era conseguir balancear o carro de modo que ele andasse bem nas curvas sem perder tempo nas avenidas. Foi difícil. No primeiro treino livre, ele terminou apenas em 29º. No treino classificatório realizado à tarde, Stefan decidiu botar mais asa para ganhar mais tempo nas esquinas. A mudança surtiu algum efeito e o sueco conseguiu a 17ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele foi dormir insatisfeito com a crônica falta de aderência na parte traseira.

No sábado de manhã, o Onyx-Ford de Johansson entrou na pista com ainda mais asa traseira do que no dia anterior e apenas algumas gotas de combustível no tanque. O resultado foi surpreendente: mesmo tendo enfrentado tráfego em quase todas as suas voltas, Stefan terminou a sessão numa inacreditável terceira posição, atrás apenas da McLaren de Ayrton Senna e da Brabham de Martin Brundle. Vale lembrar, no entanto, que as demais equipes já estavam trabalhando com acertos de corrida e os carros, por conta disso, estavam entupidos de gasolina e obviamente mais lentos.

Stefan em Phoenix

Stefan em Phoenix

É uma pena que o segundo treino classificatório não tenha sido tão auspicioso. A pista estava encharcada de óleo e a Onyx teve de dar um jeito de encontrar mais aderência no bólido número 36. Ela fez alterações na configuração das asas e na altura das suspensões, mas o carro não só não melhorou sua estabilidade como também ficou mais lento mesmo com pneus de classificação. Já que não dava tempo para voltar atrás no acerto, Stefan Johansson teve de se contentar com o tempo de 1m33s370, que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid de largada definitivo.

O domingo começou de forma bastante promissora para Johansson, que fez o 11º tempo no warm-up pela manhã. À tarde, quando o calor havia alcançado níveis diabólicos, os 26 carros partiram para o início da corrida mais difícil do ano (a organização tentou reduzir o número de voltas de 80 para 70, mas o velho Ken Tyrrell negou e acabou vetando a mudança). Stefan largou bem novamente, chegou a dividir curvas com o Williams de Thierry Boutsen e finalizou a primeira volta em 18º. A partir dali, o sueco passou várias voltas numa disputa incansável com Boutsen e o americano Eddie Cheever, piloto da casa.

Com o carro em boas condições, Johansson não só conseguiu se manter no mesmo ritmo de seus rivais como também fez uma improvável ultrapassagem sobre Boutsen ainda no início da prova. Mas a felicidade logo começaria a acabar. De forma repentina, Stefan começou a sentir que um dos seus pneus dianteiros estava perdendo pressão por conta de um furo. Ele tentou permanecer na pista pelo máximo de tempo possível, mas teve de deixar sua teimosia de lado e fez seu pit-stop na volta 34.

De volta à pista, Johansson iniciou uma ótima recuperação fazendo boas ultrapassagens sobre Johnny Herbert e Christian Danner. Só que aquele não era seu dia. O furo de pneu na primeira parte da corrida fez com que o carro ficasse batendo seu assoalho no asfalto durante quase todo o tempo. Esses impactos acabaram sendo refletidos na suspensão, que aguentou o tranco até onde deu. Na volta 50, um dos braços da suspensão dianteira acabou se soltando por conta do esforço excessivo, o que obrigou Stefan a abandonar a prova quando estava na sétima posição. Caso tivesse chegado ao fim, o piloto sueco provavelmente teria terminado ao menos na quarta posição.

Duas corridas, dois fracassos de Gachot, dois bons desempenhos e dois abandonos de Johansson. Essa era a nova Onyx, uma Onyx absolutamente capaz não só de se classificar como também de lutar por posições dignas. Dali em diante, as coisas só tendiam a melhorar. O carro era bom, o dinheiro era farto, as expectativas eram muitas.

Como foram as corridas seguintes? No próximo capítulo, conto tudo.

Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Depois de oito capítulos deblaterando sobre secos e molhados, é hora de falar sobre competições de verdade. Sobre corridas de Fórmula 1, quero dizer. Após uma vida inteira ralando, suando, trabalhando, vencendo e perdendo, nosso querido Mike Earle finalmente conseguiria realizar, no dia 24 de março de 1989, o sonho de participar da dita categoria máxima do automobilismo mundial com equipe e carros próprios. Valeu a pena bater de frente com as vontades do pai, que jamais acreditou que esse negócio de competição de automóvel era algo sério.

Apesar da ansiedade, Earle não tirou os pés no chão em momento algum. “Estamos pensando em 1990”, sempre afirmava o dirigente, consciente que a temporada de 1989 seria de puro aprendizado. Sobre sua nova categoria, ele procurava não demonstrar grande deslumbre: “A Fórmula 1 não é um sonho, mas apenas uma ambição, um negócio”. E sua inspiração, como não poderia deixar de ser, era simplesmente a maior escuderia do mundo naquela época: “A McLaren também já foi uma equipe pobre. É preciso começar de algum modo, entrar no negócio. Depois, lutar”. A serenidade em pessoa.

Serenidade essa que contrastava com a agressividade e a petulância de Jean-Pierre Van Rossem. Falastrão, o belga saía pelos quatro cantos contando a todos que quem mandava na Onyx era ele e que a equipe seria, em dois anos, a maior e mais poderosa de toda a Fórmula 1. Em entrevistas, o economista Van Rossem não economizava em promessas: num futuro próximo, sua amada escuderia contrataria pilotos consagrados, teria seu próprio túnel de vento, sua própria estufa de fibra de carbono, sua própria de pista de testes e, o mais importante, motores Porsche. Jean-Pierre era tão obcecado com a Porsche que não se furtava em dizer que abandonaria a Fórmula 1 se seus carros não fossem equipados com os propulsores da marca alemã.

Esse tipo de discurso não costuma convencer ninguém. As equipes rivais não davam muito crédito a Jean-Pierre Van Rossem e suas extravagâncias. “Quem gasta dinheiro como ele, em breve, acaba ficando sem nada”, comentava Günter Schmid, dono da Rial. Sábias palavras.

Mas nada disso importava diante do desafio que estava por vir. Os dois carros azulados da Onyx estavam entre as treze diligências que deveriam passar pela pré-classificação, aquela temida sessão que eliminava os competidores mais lentos antes mesmo dos treinos livres. No início de 1989, os adversários da equipe de West Sussex eram os seguintes: Alex Caffi (Dallara), Martin Brundle (Brabham), Stefano Modena (Brabham), Piercarlo Ghinzani (Osella), Nicola Larini (Osella), Bernd Schneider (Zakspeed), Aguri Suzuki (Zakspeed), Joachim Winkelhock (AGS), Pierre-Henri Raphanel (Coloni), Volker Weidler (Rial) e Gregor Foitek (Eurobrun).

A pré-classificação funcionava da seguinte forma: em uma sessão de apenas uma hora, os coitados entravam na pista e buscavam o melhor tempo possível como em qualquer qualifying normal. Os quatro mais rápidos eram admitidos nos treinos classificatórios e os nove pilotos restantes voltavam para casa mais cedo. Era um sistema cruel, pérfido, mas não havia outra solução para a superpopulação da Fórmula 1 naqueles dias. Algumas equipes chegaram a propor à FISA que os nove eliminados na pré-classificação e os quatro não classificados para a corrida disputassem no domingo pela manhã uma prova preliminar de quinze voltas apenas para justificar a viagem e os patrocinadores. A ideia era ótima, mas os chatos da Federação obviamente nem deram bola.

Especialistas e jornalistas diziam que três das quatro vagas para as demais atividades do fim de semana já estavam praticamente garantidas para a Brabham, que tinha com um carrão tão belo quanto promissor, e para a Dallara de Alex Caffi, que já vinha andando razoavelmente bem desde meados de 1988. Portanto, a Onyx teria de lutar pela última vaga teórica com as demais sofredoras. O ORE-1 era um bólido conceitualmente muito melhor do que, por exemplo, os calhambeques da Zakspeed, da Eurobrun, da Coloni e da Rial. O problema é que a falta de testes prévios muito provavelmente comprometeria seus resultados ao menos nas primeiras etapas.

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar de carros e de motores roncando e de pistas e de pilotos em ação.

Sexta-feira, 24 de março de 1989, oito horas da manhã, o sol opressivo do Rio de Janeiro castiga a pequena turma de estrangeiros mofinos que acordou cedinho com o sonho de disputar o Grande Prêmio do Brasil. Lá nos boxes da Onyx, a apreensão era um pouco maior. A equipe estava morrendo de medo de dar vexame e o piloto Bertrand Gachot não tinha feito um metro sequer de testes em Jacarepaguá. Ele iniciou a sessão conhecendo a pista tanto quanto sua avó.

Sem ter feito uma pré-temporada de verdade, a Onyx enfrentou tudo quanto é tipo de problema em sua pré-classificação. Stefan Johansson veio à pista e logo percebeu que o ORE-1 simplesmente não funcionava direito. Um problema crônico na bomba de gasolina fazia com que o motor desligasse e ligasse de forma súbita principalmente nas curvas de alta velocidade, obrigando o sueco a engatar a terceira marcha para recuperar força em trechos onde os demais competidores passavam em quinta ou sexta marcha. Além disso, em algumas curvas, o bicho era tão instável que Johansson tinha de brigar com o volante para não voar para fora da pista. Por fim, como a embreagem também não fazia sua parte, cada troca de marcha significava uma elevação absurda nos giros do motor Cosworth. Lento e incontrolável, o Onyx nº 36 não conseguiu completar volta melhor que 1m35s232. No pit lane, depois de tamanho esforço, o bólido morreu de vez.

A situação do novato Bertrand Gachot foi ainda mais complicada. O belga foi instruído pela sua equipe a utilizar seus pneus de classificação, muito mais rápidos e muito menos resistentes, logo nos primeiros minutos da sessão, quando a pista ainda estava uma desgraça. Tendo marcado seu tempo, ele teria de retornar aos boxes logo em seguida e entregar a caranga a Johansson para o caso deste ter problemas em seu próprio carro. A Onyx sabia que, se havia alguma mínima chance de sucesso em Jacarepaguá, ela só poderia ser concretizada pelo experiente sueco. Logo, o pobre Gachot teve de pagar o pato.

Insatisfeito, Bertrand foi à pista com um carro que não tinha sequer uma relação de marchas bem ajustada. Completou a volta de aquecimento com dignidade e até conseguiu abrir uma volta rápida, mas a suspensão dianteira esquerda arrebentou no último trecho e o belga teve de atravessar a linha de chegada com o bólido todo torto. Em seguida, estacionou na grama, saiu do carro possesso, jogou o volante no chão e foi chorar as pitangas nos boxes. O tempo marcado foi de 1m37s932.

As melhores voltas de Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram as mais lentas daquela pré-classificação. Muito mais lentas, diga-se. Para se ter uma noção, o antepenúltimo colocado da sessão foi o japonês Aguri Suzuki, que ainda conseguiu ser 2,1 segundos mais rápido que Johansson e quase cinco (!) segundos melhor que Gachot. Tudo isso mesmo pilotando um Zakspeed-Yamaha que mal conseguia aguentar alguns quilômetros. A vergonhosa participação da Onyx no GP do Brasil acabou às nove da manhã daquela sexta-feira, é lógico.

Os pilotos reagiram de formas ligeiramente diferentes. Stefan Johansson, conhecido no paddock pela tranquilidade e pelo sorriso tão grande quanto torto, parecia não estar muito preocupado com o insucesso na pré-classificação. “O carro ficou pronto há pouquíssimo tempo, eu não pude testá-lo e a ausência de problemas teria sido um verdadeiro milagre. Sei que ele é bom, mas nós nunca tivemos uma chance real aqui em Jacarepaguá”, afirmou. No entanto, Johansson não perdeu o otimismo: “Nas outras provas, tudo correrá bem”. E ainda teve espírito para ironizar a inutilidade de sua viagem ao Brasil: “O pior de não se classificar é ser confundido com um turista rico…”.

Mais melindroso, Bertrand Gachot não conseguia esconder sua insatisfação. Após arremessar o volante no chão, o belga retornou aos boxes e desandou a reclamar aos jornalistas: “Não posso fazer milagres. Eu tive de ser extremamente cuidadoso, pois não conhecia nem a pista e nem o carro. Na prática, foi a minha primeira vez em um carro de Fórmula 1 e eu não podia abusar“. Esse foi apenas o primeiro dos chiliques de Gachot em 1989.

O sueco Stefan Johansson em Imola

O sueco Stefan Johansson em Imola

Findo prematuramente o fim de semana carioca, era hora de empacotar as coisas e voar de volta à Europa, onde o clima ainda estava mais agradável. Como o Grande Prêmio de San Marino, segunda etapa da temporada, seria realizado apenas no fim de abril, a Onyx decidiu utilizar o tempo livre para correr atrás do tempo perdido e acumular a quilometragem que lhe faltou na pré-temporada.

Em 4 de abril, a equipe alugou o traçado menor do autódromo de Donington Park para realizar seus primeiros testes de verdade. Stefan Johansson entrou na pista, completou quase 200 quilômetros sem grandes encrencas e marcou um razoável tempo de 1m03s8. Bertrand Gachot deu dez voltas e obteve resultados inferiores ao do colega. A sessão foi bacana, mas não muito útil: choveu muito na região e os pilotos tiveram de andar com pneus biscoito durante todo o tempo.

No dia 7, o solitário Bertrand Gachot foi a Outlon Park não só para ganhar mais experiência como também para testar algumas novidades que Alan Jenkins havia projetado para o ORE-1 nos dias anteriores, como uma revisada geometria de suspensão, uma nova caixa de câmbio e um novo desenho da parte traseira. Bertrand voltou a ter de andar em asfalto molhado, mas o teste correu bem e ele já estava se sentindo bem mais entrosado com o carro.

A partir do dia 12, todas as equipes de Fórmula 1 se reuniriam no autódromo de Imola para uma semana de testes coletivos promovidos pela FOCA. A Onyx montou um esquema todo diferente para a ocasião: os dois pilotos testariam juntos na quarta e na quinta-feira, mas Bertrand Gachot retornaria à Inglaterra na sexta-feira para testar dois chassis novos em Silverstone. No sábado, o belga voltaria a fazer companhia a Stefan Johansson em Imola.

Gachot teve uma série de problemas nos testes no circuito italiano, mas seus trabalhos na Inglaterra foram mais frutíferos. No Circuito Sul de Silverstone, Bertrand não enfrentou nenhum contratempo e marcou o bom tempo de 55s2. Naquele dia, a Onyx dividiu a pista com as equipes Brabham, March e Silk Cut Jaguar, esta última uma das escuderias de ponta do Mundial de Protótipos.

Em Imola, Bertrand completou um total de apenas dez voltas, nenhuma em pista seca. Stefan Johansson teve mais sorte e conseguiu andar um pouco mais sob o sol italiano, ainda que o ORE-1 se mostrasse incapaz de completar mais do que cinco giros consecutivos. Na tabela final de resultados da semana, o sueco registrou como melhor tempo 1m32s501, oito segundos mais lento que a McLaren de Ayrton Senna e mais veloz apenas do que as marcas de Johnny Herbert, Yannick Dalmas e Joachim Winkelhock. Nada menos que 31 pilotos obtiveram voltas mais rápidas que Stefan. Quer dizer, ainda faltava muito para a situação da Onyx melhorar.

No dia 18 de abril, terça-feira anterior ao GP de San Marino, Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram realizar novos testes na pista italiana de Misano. Por lá, o sueco teve seu primeiro grande susto como piloto da Onyx. Enquanto rumava aos boxes, o ORE-1 se descontrolou e bateu violentamente no muro, ficando totalmente destruído. Johansson não se machucou, mas a equipe certamente não ficou muito contente. E eu, obviamente, lamentei muito pelo desastre ocorrido com um carro tão espetacular.

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Como o chassi não tinha conserto, a Onyx decidiu trazer um novo para a etapa de Imola, a segunda da temporada de 1989. Os mecânicos passaram vários dias montando o novo bólido e só o finalizaram aos dez minutos da pré-classificação, quando os outros carros já estavam na pista buscando uma vaga nos treinos oficiais.

Johansson saiu para a sessão com um carro que não virava e nem freava direito. Logo na volta de aquecimento, o sueco não conseguiu frear na aproximação da Tosa, passou reto e só não ficou por ali por pura sorte. Nas voltas seguintes, a história se repetiu exatamente da mesma forma e Stefan demonstrava grande destreza ao evitar por muito pouco a sempre ameaçadora barreira de pneus. Mas o acidente, naquelas condições, era inevitável. Em uma das passagens, os pneus travaram, o Onyx-Ford nº 36 seguiu reto e bateu com tudo na proteção. O piloto saiu ileso, mas com o orgulho ferido por ter destruído dois chassis em uma única semana.

Antes do acidente, Stefan Johansson havia feito sua melhor volta em 1m30s647, o que o colocava apenas na oitava posição entre os treze participantes da pré-classificação – fora do páreo, portanto.

Bertrand Gachot, dessa vez, teve um pouco mais de sorte do que seu companheiro. O belga entrou na pista ainda com pouquíssima experiência com o ORE-1 em pista seca e conhecimento quase nulo da pista de Imola. Diante disso, até que a pré-classificação não foi tão ruim assim. Ele teve problemas com um câmbio que não conseguia passar da quinta para a sexta marcha direito, tentou compensar as deficiências do equipamento com uma pilotagem agressiva e surpreendeu a todos marcando 1m30s384, o que lhe garantiu uma razoável quinta posição na sessão. Infelizmente, como apenas quatro passavam para a próxima fase, tanto o belga como Johansson acabaram ficando de fora dos treinos oficiais novamente.

Após a etapa de Imola, a Onyx levou seus carros azulados para mais testes. Como a etapa seguinte seria realizada nas ruas de Mônaco, o pessoal resolveu andar numa pista tão travada e irritante quanto. Acabaram escolhendo Croix-en-Ternois, um pequeno autódromo localizado lá no norte da França. Ao que parece, não ocorreu nada de errado, Stefan Johansson não destruiu chassi algum e a equipe conseguiu dar mais um passo rumo ao sucesso.

Antes da etapa de Montecarlo, a turma de Mike Earle anunciou uma boa novidade. Um retorno, aliás. Antigo parceiro de Earle lá nos anos 70, o mecânico Greg Field foi anunciado como novo diretor esportivo da Onyx Grand Prix. Field chegou a participar dos primeiros anos da Onyx nos tempos da Fórmula 2, mas largou a equipe por puro saco cheio e arranjou emprego na Benetton como coordenador de peças sobressalentes. Agora, ele estava de volta na casa que praticamente o lançou ao mundo do automobilismo.

“É uma dessas oportunidades que você não tem como recusar”, afirmou Greg Field. No entanto, ele não poderia assumir o emprego logo de cara. Mesmo após ter assinado com a Onyx, o cara ainda tinha algumas coisas para resolver na Benetton. A escuderia colorida ainda precisava da ajuda de Field na ocasião do lançamento de seu novo carro, o B189, então previsto para o Grande Prêmio do México. Assim que a diligência de Luciano Benetton fizesse sua estreia, Greg estaria livre para retornar à Onyx.

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Mas vamos falar um pouco de Mônaco, que foi o palco da terceira etapa da temporada. Após os inúmeros problemas de Jacarepaguá e Imola, a Moneytron Onyx esperava ter ao menos uma pré-classificação sem dores de cabeça. Enfiar ao menos um dos carros nos treinos oficiais também seria muito bacana, ainda mais em um circuito maluco que sempre favorece as zebras.

Visando evitar o tráfego, Stefan Johansson decidiu ir à pista bem cedo com os pneus de classificação. Estratégia burrinha, já que o asfalto de Mônaco sempre costuma estar vergonhosamente encardido nos primeiros instantes e só melhora depois dos carros já terem criado uma trilha limpa no traçado. Por conta de sua decisão errada, Johansson acabou desperdiçando seus melhores compostos nos primeiros minutos e ficou sem pneus bons quando a pista já estava muito melhor. Além do mais, o Onyx nº 36 vinha enfrentando graves problemas de subesterço e de freios, imperdoáveis em Montecarlo. Tudo isso explica o fato dele ter marcado apenas o sexto tempo na sessão, com 1m27s821. Pela terceira vez seguida, o sueco não conseguiria seguir adiante no fim de semana.

Mais calejado com o carro, Bertrand Gachot ainda enfrentava um problema adicional, o total desconhecimento do traçado monegasco. Tudo o que ele queria era tomar contato com as curvas da cidadezinha que beira o Mar Mediterrâneo e ganhar experiência para a próxima, mas nem isso ele conseguiu direito. Graças a um extintor.

Como é que é? Extintor? Sim, extintor de incêndio, que nem aquele do Taki Inoue. Não sei se vocês sabem, mas assim como seu Celta e meu Aston Martin, todo carro possui um pequeno extintor acoplado em seu interior. Vai que, sei lá, o cidadão dá uma de Jos Verstappen e o fogo toma conta de tudo? Para evitar uma tragédia, esse extintor deve ser acionado lá dentro do cockpit pelo próprio piloto. Ou algo assim, não sei. Acreditem em mim, de qualquer forma.

Pois um mecânico tonto fez jus ao fato de que seu salário era quase mil dólares mais baixo do que o de seus colegas da McLaren e da Ferrari. De forma imprudente, ele esbarrou no botão que aciona o tal do extintor e lambuzou o ORE-1 com espuma anti-incêndio. Os demais mecânicos deram umas coças no amigo e tiveram de perder uns dez preciosos minutos limpando o bólido e recarregando o reservatório do extintor. Vale lembrar: a pré-classificação durava apenas uma hora e cada minuto valia uma barra de ouro, que vale mais do que dinheiro.

Após ter seu carro devidamente lavado, Bertrand Gachot entrou na pista para ver se conseguia fazer algum milagre. Faltando dez minutos para o fim da sessão, o belga se mostrou tão imprudente quanto seu mecânico ao exagerar um pouco na entrada do Cassino e esbarrar seu Onyx-Ford na parede, destruindo a suspensão e o aerofólio traseiros. Ali acabou sua pré-classificação – e seu fim de semana. Com o tempo de 1m28s897, Gachot foi apenas o nono colocado e fez companhia a Stefan Johansson na choradeira dos que acordaram cedo à toa.

“Nós estamos completamente perdidos”, afirmou Stefan Johansson sem meias palavras após a tristeza de Mônaco. É verdade. Após três etapas, a Onyx tinha colecionado apenas fracassos. Johansson e Gachot não foram capazes de se pré-classificar em momento algum. As promessas foram inúmeras e os resultados até então, nulos. Estava mais do que na hora de justificar o dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem, a boa fama de Alan Jenkins e a motivação da boa dupla de pilotos.

Será que as coisas melhorariam do Grande Prêmio do México em diante? Falo para vocês no próximo capítulo.

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida - e a de Mike Earle - por completo

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida – e a de Mike Earle – por completo

Segunda parte da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Mas é lógico que não estou falando apenas sobre a Onyx em si. Assim como o Velho Testamento, meu negócio é começar lá de trás, da gênese, da origem, do princípio de tudo.  Que graça teria mostrar apenas a equipe de Fórmula 1 toda pronta, bonitona e chique? O legal é conhecer toda a história desde que o primeiro instante em que o sonho virou realidade. Ou pesadelo.

Paramos em 1977, ano da morte de Elvis Presley e do nascimento de Nick Heidfeld. Naquela temporada, uma das grandes novidades na Fórmula 1 foi a chegada da equipe Lec Refrigeration Racing, comandada pelo diretor Mike Earle e pelo piloto David Purley. Nas suas cinco primeiras aparições, a Lec não fez tão feio e até conseguiu um sexto lugar na prova extracampeonato de Brands Hatch. A sexta corrida da equipe azul escura seria o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone no dia 16 de julho.

Com 36 inscritos, a organização se viu obrigada a realizar um treino de pré-classificação na quarta-feira para reduzir o número de participantes a apenas trinta nos treinos oficiais. A Lec não podia, de forma alguma, ficar para trás logo de cara. O dinheiro estava acabando e a equipe precisava de bons resultados para captar patrocínio. O que David Purley poderia fazer? Sentar a sola no acelerador e ver no que dá.

Purley vai à pista e consegue um tempo que momentaneamente o garante entre os trinta pilotos que poderiam participar dos treinos classificatórios. Logo em seguida, o motor Ford de seu CRP1 se incendeia por causa de um vazamento de combustível e David é obrigado a estacionar no meio da pista. Os valentes comissários de pista se aproximam com seus extintores e despejam espuma sobre o carro chamuscado.

Em seguida, o estropiado Lec é conduzido aos boxes. A equipe está com pressa, pois falta menos de uma hora para terminar a pré-classificação e Purley corre sério risco de ficar de fora das demais sessões. Não havia sequer como trocar o motor e os seis mecânicos teriam de dar um jeito de consertar os danos do carro o mais rápido possível. Eles conseguem e o Lec fica pronto para mais algumas voltas. Hora de voltar à pista.

David pulou no carro e veio com tudo para melhorar seu tempo. Pelo jeito que vinha, parecia que ele realmente conseguiria. Mas o que se seguiu a partir daí, ao invés do sucesso, foi a tragédia. E um recorde no Guinness Book.

Ao se aproximar da rapidíssima curva Becketts, Purley encosta o pé no pedal do freio e esterça para a direita. O carro, porém, não responde. Acelerador travado. David não tem o que fazer a não ser esperar pelo choque.

O carro pouco destruído de David Purley

O carro pouco destruído de David Purley

O Lec sai da pista a mais de 200km/h e bate de frente no muro a 173km/h. Após a pancada, o bólido se arrasta por apenas 66 centímetros até parar. A violência foi tamanha que Purley acabou sofrendo em seu corpo uma força de nada menos que 179G, sendo esta a maior já aplicada a um ser humano sobrevivente até então. O “feito” de David Purley permaneceu no Guinness Book até 2003, quando seus 179G foram superados por isso aqui.

Por incrível que pareça, o CRP1 não virou pó. Na verdade, considerando a gravidade do impacto, até que ele aguentou bem a parada. Quem não ficou tão bem assim foi o piloto. David Purley teve dezessete fraturas em uma perna, treze na outra, traumatismo craniano grave, várias costelas arrebentadas e a bacia quebrada. Os comissários de pista demoraram cerca de cinquenta minutos para retirá-lo dos destroços. Durante esse agradável período de espera, Purley teve duas paradas cardíacas. A morte estava logo ali.

David foi levado ao Midhurst Hospital às pressas em estado muito grave, mas não morreu. Ele passou por várias cirurgias e teve de ficar de fora do automobilismo por um bom tempo. Dias após o acidente, surgiu um boato de que o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que já havia sido convidado anteriormente pelo próprio Purley para correr na Lec, poderia substituí-lo. Outros pilotos também foram cogitados, mas nada foi confirmado e a equipe acabou fechando as portas logo após esse GP. Isso significava que o chefe Mike Earle teria de encontrar alguma outra coisa para fazer.

Earle ficou quieto por mais de um ano até o dia em que decidiu, pela milionésima vez, fundar sua própria equipe de Fórmula 2. Depois dos fracassos da Harper e da BERT, Mike ainda acreditava que os erros do passado tinham ficado no passado e que, dessa vez, as coisas dariam certo.

Para abrir essa nova escuderia, Earle precisava de um bom parceiro, um cara que manjasse de engenharia e também das putarias. Então ele decidiu convidar um velho amigo lá dos tempos da BERT e da Lec, o mecânico Greg Field. Após o fim do sonho de David Purley, Field havia encontrado emprego na Project Four, equipe de Fórmula 2 de propriedade de ninguém menos que Ron Dennis. Trabalhou com Ingo Hoffmann e Eddie Cheever, aprendeu um bocado de coisas novas com o já calejado Dennis e acumulou conhecimentos que seriam valiosíssimos para o projeto de Mike Earle.

Mas qual seria o nome desse projeto? Por alguma razão que me escapa, Mike Earle e Greg Field decidiram que a equipe se chamaria Onyx Racing Engineering. Pela primeira vez, o nome Onyx ganha alguma relevância no automobilismo internacional.

A Onyx iniciou suas atividades com grandes ambições. Earle e Field ergueram um galpão em Littlehampton, cidade natal de Mike, e convidaram o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado com eles na Lec, para desenvolver um novo chassi de Fórmula 2 que a equipe utilizaria na temporada de 1979. Ao invés de comprar um March ou um Chevron pronto para uso, os dois sócios preferiam desenvolver sua própria máquina do zero.

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

Sem muitos recursos financeiros e tecnológicos, Mike Pilbeam acabou criando esse chassi feinho aí da foto, o Pilbeam MP42. Para pilotá-lo, a Onyx decidiu apelar para o piloto mais endinheirado e menos exigente que estava disponível no mercado. Acabou encontrando o belga Patrick Marie Ghislain Pierre Simon Stanislas Nève de Mévergnies, ou simplesmente Patrick Nève, piloto que compensava a falta de melhores predicados técnicos com uma carteira do tamanho do mundo. O patrocínio da cervejaria belga Belle-Vue acabaria pagando a conta.

O dinheiro até entrou, mas os resultados não vieram. Patrick Nève fez apenas quatro corridas e não terminou nenhuma delas. Em Silverstone, abandonou após 14 voltas com problemas na bomba de gasolina. Em Hockenheim, também ficou pelo caminho com o carro quebrado. Em Thruxton, o carro apresentou problemas elétricos. Em Nürburgring, um acidente na sétima volta destruiu o pobre MP42. Depois de tantos fracassos, a Onyx decidiu abandonar o restante da temporada e recomeçar tudo do zero.

Mike Earle e Greg Field desistiram da ideia maluca de desenvolver um carro próprio e conseguiram uma parceria com a March velha de guerra para o ano de 1980. A March já tinha uma equipe oficial na Fórmula 2 e por conta disso trataria a Onyx apenas como uma “cliente especial“, do tipo que recebe cartões personalizados de Natal. A fabricante forneceu um chassi 802 que seria utilizado pelo venezuelano Johnny Cecotto, que naquela altura já era famoso por conta de seus títulos no motociclismo.

Cecotto fez apenas duas corridas em Silverstone e em Zolder e não obteve resultados relevantes. Para a segunda metade da temporada, a equipe trouxe o jovem italiano Riccardo Paletti. Em quatro corridas, Paletti não conseguiu nada além de um oitavo lugar em Misano e um 14º em Zandvoort. Mas não tinha problema. A Onyx estava apostando todas as suas fichas para 1981. Depois de dois anos comendo o pão que o diabo amassou, a pequena equipe de Littlehampton esperava que a terceira temporada seria a da consagração definitiva.

O míope e cabeludo Paletti era patrocinado pela gigante japonesa dos eletrônicos Pioneer, que costumava pintar seus carros de azul e branco. Os ienes permitiram à Onyx fazer centenas de milhas de testes na pré-temporada, o que lhe permitiu deixar o March-BMW bastante competitivo ao menos nas primeiras etapas do ano.

Tanto trabalho duro valeu a pena. Riccardo começou o ano terminando em segundo em Silverstone, marcando a volta mais rápida em Hockenheim e obtendo um terceiro lugar em Thruxton. Nas corridas seguintes, Paletti não conseguiu repetir o sucesso. Um sexto lugar em Vallelunga foi o único feito que o italiano conseguiu no restante da temporada. Problemas de motor e acidentes idiotas foram uma constante em sua vida naquele ano de 1981.

Em 1982, Ricardo Paletti levou seus enormes óculos e seus adesivos da Pioneer para a Osella, equipe com a qual faria sua estreia na Fórmula 1. Sem sua galinha dos ovos de ouro, a Onyx não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 2. A equipe de Mike Earle e Greg Field, dessa forma, acabou não se inscrevendo para a temporada. Ao invés disso, ela preferiu disputar outra categoria. Uma que vocês conhecem. Sim, ela mesma, a Fórmula 1.

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Pela segunda vez, Mike Earle seria chefe de equipe na categoria mais almofadinha do esporte a motor mundial. Seu bom relacionamento com a March acabou levando a fabricante de chassis a emprestar um 821 para que a Onyx disputasse a temporada de F-1 a partir do Grande Prêmio da Bélgica, a quinta etapa do campeonato. Para pilotar o March, foi contratado o espanhol Emilio de Villota, pai da falecida María de Villota. Emilio, que já havia competido na categoria em outras ocasiões, levaria alguns patrocinadores de seu país e ajudaria a quitar algumas contas.

Já naquela época, a FISA não estava com muita boa vontade com equipes que não produziam seu próprio chassi. Para driblar qualquer encheção de saco, a March decidiu colaborar emprestando uma inscrição para Mike Earle. Dessa forma, ao invés de dois carros March oficiais e um carro March inscrito pela Onyx, haveria três carros March na Fórmula 1. Porém, a inscrição da equipe de De Villota seria identificada como “LBT Team March”, referente ao seu principal patrocinador. Vale dizer que a LBT Team March foi a última equipe privada que apareceu na categoria até a Toro Rosso e a Super Aguri em 2006.

O primeiro GP do retorno de Earle e de De Villota à Fórmula 1 foi o da Bélgica, na época realizado em Zolder. Como havia 32 inscritos para aquela etapa, a organização teve de realizar um pouco simpático treino de pré-classificação para limar ao menos dois carros para os treinos oficiais. Com um carro ruim e sem muita experiência, Emilio foi um dos manos que acabaram sobrando – o outro foi justamente Riccardo Paletti.

Em Mônaco, houve 31 inscritos e De Villota foi o único deles a não ter passado pela pré-classificação. Na etapa de Detroit, o número de pilotos que deram as caras caiu para 29 e o espanhol se livrou da maldita sessão eliminatória, podendo disputar normalmente uma vaga no grid de largada contra os demais. Numa pista complicadíssima, Emilio bateu na trave e ficou apenas em 27º, superando apenas o surpreendente Nelson Piquet, que teve problemas com o motor BMW durante todo o fim de semana. Restou voltar para a casa com o orgulho de ter ficado à frente de um campeão mundial ao menos uma vez na vida.

No Canadá, não houve pré-classificação novamente e Emilio de Villota mais uma vez disputou diretamente um lugar no grid de largada. Chegou a estar classificado na sexta-feira, mas não conseguiu melhorar muito seu tempo no sábado e acabou caindo para 28º, ficando de fora da corrida outra vez. Sua última participação foi na Holanda, onde a lista de inscritos voltou a superar os trinta carros. O ibérico fracassou e sequer passou para os treinos oficiais. Sua aventura na Onyx travestida de LBT Team March acabou aí. Saldo final: cinco tentativas de largar, cinco fracassos.

A Onyx até tinha planos de inscrever um carro para que Riccardo Paletti disputasse toda a temporada de 1983, mas sua morte no Grande Prêmio do Canadá e o péssimo desempenho de Emilio de Villota acabaram abortando os sonhos. Naquela altura, desejando permanecer mais tempo com a família e descrente do futuro de sua equipe, o sócio Greg Field decidiu abandonar o barco e vendeu suas ações a Jo Chamberlain. Num cenário de mudanças na gerência, pouco dinheiro e moral lá embaixo, até parecia que a Onyx teria o mesmo destino dos outros projetos de Mike Earle.

Mas tudo mudou da água para o vinho em 1983, ano em que a Onyx efetivamente se tornou gente grande no automobilismo europeu. O engenheiro Robin Herd, um dos fundadores da March, planejava expandir as operações de sua empresa nos Estados Unidos e pretendia fechar de vez a equipe oficial da marca na Fórmula 2. Mas ele não queria encerrar a participação da March na categoria, muito pelo contrário. Então, ele propôs a Mike Earle transferir à Onyx o status de “representante oficial da March na F-2”. A manufatureira forneceria seus melhores chassis de graça e ainda se comprometeu a arranjar os melhores motores BMW e os melhores pneus Michelin para sua parceira. Dessa forma, a Onyx se transformou, sem nenhum grande esforço, em uma equipe de ponta da Fórmula 2.

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Com uma estrutura impecável, Mike Earle e Jo Chamberlain não tiveram dificuldades para encontrar pilotos bons e endinheirados o suficiente. O trio composto por Beppe Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin foi eleito para tentar conduzir a Onyx às vitórias e ao seu primeiro título na Fórmula 2.

Gabbiani começou o ano de forma avassaladora, vencendo quatro das cinco primeiras etapas do campeonato. Faltando apenas seis corridas para o fim, o italiano tinha uma vantagem de dez pontos sobre o vice-líder. A partir daí, porém, a Fórmula 2 virou de ponta cabeça. Enquanto Beppe se perdia com abandonos e resultados ruins, Jonathan Palmer recuperava terreno e vencia as cinco últimas corridas no melhor estilo Sebastian Vettel. Como resultado, Dr. Palmer venceu o título com assombrosos 29 pontos de vantagem sobre Beppe Gabbiani.

Ainda assim, não foi um ano ruim para a Onyx, cujo grande pecado foi não ter os motores Honda que transformaram os chassis Ralt em verdadeiras naves espaciais. Além de Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin também conseguiram seus bons resultados. O alemão terminou três vezes no pódio, marcou 21 pontos e finalizou o ano em quinto. Tassin fez apenas as seis primeiras corridas por conta de problemas com patrocínio e pontuou em cinco delas, terminando o campeonato em oitavo.  Seu substituto, o inglês Dave Scott, ainda somou três pontos nas etapas derradeiras. Quem diria que Mike Earle, que nunca tinha tido vida fácil na Fórmula 2, chegaria a esse ponto…

1984 foi o último ano da história da Fórmula 2 europeia. A categoria passava por uma grave crise esportiva e financeira que só piorou com a chegada da Honda, cujo casamento com a Ralt inviabilizou qualquer chance de sucesso para a concorrência. A Onyx ainda perdeu o apoio oficial da BMW e a exclusividade dos pneus Michelin, que passou a ser fornecido a todas as equipes. Mesmo assim, a equipe não esmoreceu. Repatriou o belga Thierry Tassin, que havia conseguido o patrocínio do xampu Débic após sua vitória nas 24 Horas de Spa, e contratou dois novos pilotos, o francês Pierre Petit e o italiano Emanuele Pirro, que traria aquele que seria um dos grandes parceiros da equipe dali em diante: os cigarros Marlboro. Outra novidade foi a inauguração de uma nova fábrica em Littlehampton, quartel-general onde os dez funcionários trabalhariam na preparação dos três bólidos titulares e do carro-reserva.

Não foi uma temporada fácil. Petit, por exemplo, começou o ano cheio de azares. Dias antes da primeira etapa do ano, em Silverstone, o francês sofreu um acidente de carro e acabou tendo algumas lesões musculares. Nos treinos livres, seu March-BMW rodou em alta velocidade na Becketts, o capacete quebrou após bater em um dos suportes das cercas de proteção e o piloto ficou com um tremendo olho roxo. Sem um capacete-reserva, Pierre pediu um emprestado ao companheiro Tassin. Como se não bastasse, o visor do capacete emprestado quebrou ainda na terceira volta da corrida e Petit teve de passar todo o resto do tempo protegendo os olhos com uma mão e guiando com a outra.

Apesar dos infortúnios de Silverstone, Pierre Petit não teve um ano tão ruim. Patrocinado pelo Fundo Mútuo Agrícola da França, o francês conseguiu marcar dez pontos em quatro etapas, destacando-se aí o terceiro lugar em Misano. Seus companheiros de equipe ainda tiveram mais sorte. Tassin obteve uma boa segunda posição em Hockenheim, pontuou em outras cinco ocasiões, somou 18 pontos e terminou em sexto. O “Marlboro man” Pirro finalizou em segundo em Donington e também acabou totalizando os mesmos 18 pontos do companheiro. Nenhum dos três pilotos da Onyx foi páreo para a imbatível dupla da Ralt, Mike Thackwell e Roberto Moreno, que venceu nove das onze corridas e papou 116 pontos. Na verdade, os garotos de Mike Earle não foram sequer os melhores pilotos da March em 1984: mesmo tendo apoio oficial da fabricante de chassis, o trio foi derrotado por Christian Danner, que utilizava uma versão cliente do 842.

Todos ficaram aliviados com o fim da Fórmula 2, que era caríssima (e olhe que estávamos falando de 200 mil libras esterlinas por ano!) e já não mandava mais ninguém de interessante para a Fórmula 1. Quem a substituiria seria a Fórmula 3000 Internacional, uma solução que Bernie Ecclestone encontrou para os antigos chassis de Fórmula 1 e os motores aspirados Cosworth que já não eram mais utilizados na categoria maior. Ecclestone acreditava que uma categoria barata que reaproveitasse equipamentos velhos de F-1 poderia ser a salvação definitiva para a formação de jovens pilotos lá na Europa.

Como será que a Onyx se saiu nessa nova fase do automobilismo europeu? Será que ela continuou crescendo? Nos próximos capítulos, você terá a resposta.