A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

Mais um capítulo da odisseia de Henri Julien, o falecido mecânico francês que se notabilizou por fazer algo que muitos aqui gostariam de fazer, abrir uma equipe de Fórmula 1 só com a cara e a coragem. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives começou na maior modéstia, subiu degraus, chegou à Fórmula 1 em 1986 e disputou todas as etapas das duas temporadas seguintes. No fim de 1988, mesmo sem dinheiro algum na carteira e precisando urgentemente de técnicos e engenheiros, a AGS prosseguia firme e forte na sua humilde caminhada rumo a algum lugar.

Apesar dos inúmeros aborrecimentos ocorridos no segundo semestre de 1988, os planos de Henri Julien para 1989 eram razoavelmente ousados. Pra começo de conversa, a AGS estava decidida a inscrever um segundo carro na Fórmula 1, aproveitando um momento em que os custos estavam decaindo e o nível técnico das equipes se tornava mais parelho devido ao fim dos motores turbo. Ainda que num primeiro instante não houvesse dinheiro e gente para operar uma estrutura de dois carros, a escuderia de Gonfaron estava otimista. Recursos vêm e vão, afinal.

O outro grande sonho da AGS era o motor V12 preparado pela MGN. Até então, a equipe só tinha utilizado o obsceno Motori Moderni e o genérico Ford Cosworth, nada que fizesse dos carrinhos de Gonfaron máquinas demoníacas. Apostar num motor desconhecido, mas promissor e ainda por cima criado por um amigo pessoal de Henri Julien poderia ser uma boa saída. O projeto deveria ter sido desenvolvido durante o ano de 1988, mas faltou dinheiro e cabeça para isso. Agora que a temporada havia acabado, haveria um tempinho disponível para se dedicar a isso.

Enquanto os novos engenheiros e projetistas, que substituíram os desertores Christian Vanderpleyn e Michel Costa, se ocupavam com o desenvolvimento do novo JH24, a diretoria esportiva tentava tomar alguma decisão sobre o futuro companheiro do francês Philippe Streiff, já confirmado para 1989. Os nomes eram muitos, sempre há um bocado de jovens ávidos pelo sucesso, os pilotos franceses apareciam às pencas, é muito talento para pouco carro. O que fazer, José?

Leiloar o assento, é claro. Sem um grande patrocinador, a AGS precisava urgentemente de dinheiro para levar adiante todos os seus planos, desejos, sonhos, ambições e vontades. Seria muito bom se o companheiro de Streiff trouxesse uma grana extra para preencher os cofres vazios da escuderia. Aliás, nem isso era necessário. Bastava o sujeito ser interessante o suficiente para despertar os corações das empresas de seu país.

Pois havia um cara assim no mercado. Ele era baixinho como um duende, feio como o demônio, queixudo como o bisavô do Schumacher e ainda fumava mais do que uma chaminé soviética num dia de inverno. Mas pilotava pra caramba. Em 1988, sagrou-se campeão da Fórmula 3 alemã e acabou impressionando vários chefes de equipe na Fórmula 1. Tyrrell, Eurobrun, Rial e Zakspeed se aproximaram e ofereceram mundos e fundos ao jovem piloto, que além de tudo possuía um sobrenome muito agradável e familiar aos fãs mais hardcore de automobilismo. Ele estudou com carinho todas as propostas, fez alguns testes e acabou gostando mais da humilde AGS.

Quem leu o parágrafo acima até estranha que a descrição se refira ao alemão Joachim Winkelhock, certamente um dos pilotos de menor sucesso da história da Fórmula 1. Irmão do falecido Manfred Winkelhock e tio do lendário Markus Winkelhock, Joachim era visto pela mídia europeia como o piloto alemão mais interessante de 1988, superando inclusive os conhecidos Bernd Schneider e Christian Danner. Até mesmo o atento Reginaldo Leme teceu alguns comentários positivos sobre ele durante a transmissão do GP da Alemanha daquele ano. Numa época em que a Globo só falava em Ayrton Senna, um desconhecido piloto da Fórmula 3 alemã só mereceria comentários se tivesse assassinado 800 crianças numa creche na Polônia ou se fosse realmente muito bom.

Como dito acima, Winkelhock estava sendo disputado a tapas e pontapés pelas equipes do pelotão de trás. Cheio da marra e da moral, Joachim percebeu que a Fórmula 3000 Internacional, teoricamente o passo seguinte para um campeão de Fórmula 3, não era necessária e que não haveria nenhum problema em pular diretamente para a Fórmula 1, pois pilotos de nível parecido com o seu, como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fizeram isso e se deram bem.

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Para a AGS, a chegada de um cara como Joachim Winkelhock não significava apenas a injeção de uma boa dose de talento e outra de monstruosidade na equipe. O teutônico era patrocinado pela Liqui Moly, fabricante de óleos e aditivos, e também tinha uma amizade bacana com o pessoal da filial alemã da Camel, que sonhava em ver o sobrenome Winkelhock voltando a brilhar no esporte a motor. Com dinheiro, óleo e um maço de cigarros, Henri Julien e colegas teriam todos os ingredientes necessários para o sucesso.

Mas nem mesmo a possibilidade de contar com os marcos alemães afastou o risco de a AGS desaparecer. Por trás dos panos, Henri Julien negociava com várias pessoas o futuro de sua amada escuderia. Uma das possibilidades consideradas era a fusão com a Eurobrun, vizinha do fundo do grid. Walter Brun, o dono da Eurobrun, era o cara que tinha muito dinheiro, pouco know-how de Fórmula 1 e nenhuma paciência, tanto que chegou a declarar aos jornalistas que “todo mundo na minha equipe é incompetente”. Com tamanha confiança nos seus, só restava mesmo a Brun alocar seus abundantes recursos em uma equipe melhorzinha. Mas não deu em nada.

Outra possibilidade séria era a junção da AGS com a equipe ATMOS, um projeto pessoal de Jean Mosnier, chefão da equipe oficial da Lola na Fórmula 3000. Mosnier queria se desvincular da fabricante inglesa para fundar sua própria escuderia de Fórmula 1 em 1989, mas faltou dinheiro e o casamento forçado com a AGS parecia ser sua única saída. Também não deu em nada.

Enquanto nada acontecia, os boatos pululavam. O mais bizarro deles dizia que a equipe teria sido vendida por um franco a um empresário desconhecido. Um mísero franco, imagine só. Em Paris, uma estúpida moedinha que não lhe renderia meio croissant requentado te faria dono de uma equipe de Fórmula 1. Os caras da AGS deram risada e desmentiram a história, afirmando que as coisas estavam andando, patrocinadores estavam chegando e assim por diante.

Em 18 de janeiro, a AGS finalmente confirmou a contratação de Joachim Winkelhock para ser o companheiro de Philippe Streiff. Outra boa novidade anunciada naquele dia foi a chegada do engenheiro francês Claude Galopin, que estava na Ligier. Galopin viria para ocupar o lugar que deveria pertencer a Vanderpleyn, o de progenitor do novo carro.

Alguns dias depois, a FISA anunciou quem seriam os desafortunados que teriam de disputar a malfadada pré-classificação na primeira metade de 1989. A AGS conseguiu evitar que o carro de Philippe Streiff caísse na malha fina, pois o francês havia obtido resultados bons o suficiente no ano anterior para enquadrá-lo entre os 26 pilotos com direito automático de participar dos treinos oficiais. No entanto, o novato Joachim Winkelhock não teve a mesma sorte: todas as equipes que tinham apenas um carro em 1988 e inscreveram um segundo em 1989, como era o caso da AGS, teriam de enfrentar a pré-classificação com esse segundo carro.

Paciência. O negócio era torcer para o JH24 ser um carro competitivo. O que se sabia era que ele não ficaria pronto a tempo de disputar o GP do Brasil no fim de março. Enquanto isso, a AGS teria de se virar com o JH23B, uma versão atualizada do bólido do ano anterior. Aliás, muito pouco atualizada. Mesmo alguns elementos claramente defasados, como o santantônio parafusado e o velhíssimo motor Cosworth DFZ, continuariam presentes. A equipe esperava que, na melhor das hipóteses, a concorrência não melhorasse demais e o carrinho de Gonfaron continuasse desfilando incólume pelo meio do pelotão.

É isso aí. Vamos iniciar logo essa porra de 1989.

No final dos anos 80, vários dos testes coletivos de pré-temporada costumavam ser realizados sob o solzão do Rio de Janeiro. Como fevereiro e março são meses dolorosamente frios na Europa, os galegos tiveram de encontrar um lugar um pouco mais de boa para trabalhar. E nada como trabalhar num lugar com praia, calor, putaria, caipirinha e pó.

Os primeiros testes coletivos realizados em 1989 ocorreram em Jacarepaguá entre os dias 13 e 18 de março. A AGS seria uma das quinze equipes que estariam presentes. Como dito lá em cima, somente com o carro antigo, pois o novo ainda estava no forno.

Os dias 13 e 14 foram normais para a equipe francesa, cujos planos não eram dos mais ambiciosos. Streiff queria apenas ter seu primeiro contato com as atualizações efetuadas no antigo JH23, Winkelhock ansiava pela sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 e a AGS só estava cumprindo tabela enquanto o JH24 não ficava pronto. Mal sabiam que a pré-temporada, sempre uma fase pacata e meio aborrecida, se tornaria um pesadelo para a equipe francesa.

Jacarepaguá, 15 de março, 10h50. Dia bonito, ensolarado, típico do fim do verão carioca. Philippe Streiff estava na pista fazendo suas primeiras voltas daquele dia com o JH23B. Em uma dessas voltas, o piloto francês passou pela curva do Cheirinho, um trecho feito em quinta marcha a mais de 250km/h, com um pouco mais de agressividade do que o recomendado. Longe de ser o mais estável dos carros, o JH23B não aguentou a manobra e se descontrolou. Passou por cima de uma das zebras, decolou, atravessou o guard-rail e iniciou uma série de capotagens que só foi acabar oitenta metros adiante.

Quando tudo acabou, parecia que um tornado tinha acabado de passar por Jacarepaguá. O bólido de Streiff estava destruído, de cabeça para baixo e envolto por algumas pequenas chamas. Guard-rails e arames de proteção haviam sido arrebentados. Dois funcionários do autódromo, o bombeiro Roosevelt Rodrigues Silva e o operário José Alício de Souza, acabaram sendo atingidos por destroços do carro da AGS. O bombeiro, que só observava as atividades, sofreu alguns cortes na testa. O operário, que naquele momento trabalhava na montagem de uma das arquibancadas, teve uma fratura no pé. Ambos, porém, deram sorte e não tiveram problemas posteriores.

Quem não deu tanta sorte assim foi justamente o pobre Philippe Streiff. A sequência de pancadas havia sido tão forte que o JH23B acabou perdendo toda sua parte traseira. Pior: o santantônio não aguentou os choques contra o solo e se desintegrou em uma das capotagens. Nessa situação, encontrar um homem vivo naquela carcaça seria um milagre.

Ainda bem que milagres acontecem. Debaixo daquele amontoado de metais retorcidos, Philippe Streiff não só não havia morrido como estava consciente e alerta. Imediatamente após o acidente, funcionários do autódromo se aproximaram e desviraram o JH23B. Em seguida, eles ajudaram o piloto a sair do carro sozinho. Mesmo todo machucado e com o macacão empapado de gasolina, Philippe se levantou sozinho do cockpit, afirmou a todos ao seu redor que “estava bem” e chegou a ensaiar alguns passos. Desistiu quando começou a sentir dores no joelho provocadas por um corte. O pessoal do socorro rapidamente providenciou uma maca ao francês. Em cerca de um minuto e meio, eles já tinham levado Streiff ao centro médico do autódromo de Jacarepaguá.

No centro médico, os primeiros exames preliminares mostraram que Philippe Streiff havia sofrido fraturas na clavícula direita e na omoplata esquerda, além de possíveis lesões na coluna. Essas lesões poderiam ser sérias o suficiente para comprometer até mesmo os movimentos e a sensibilidade do corpo do piloto francês. Diante disso, tê-lo deixado se levantar logo após o acidente foi uma atitude das mais imbecis. Exatos quatro minutos após terem saído esses resultados iniciais, Streiff foi colocado num helicóptero para ser levado à Clínica São Vicente. A partir daí, uma inacreditável sequência de merdas acabou comprometendo para sempre a saúde de Philippe Streiff.

Ao se aproximarem da Clínica São Vicente, o piloto do helicóptero percebeu que o heliporto do prédio nada mais era do que uma precária laje com algum espaço aberto. Mas o que mais impressionou o piloto foi a grande quantidade de folhas que cobriam esse arremedo de heliporto. A greve geral que havia paralisado as atividades da São Vicente nos dias anteriores justificava o fato de ninguém ter aparecido para dar ao menos uma varrida nas folhas lá em cima. Com tanta sujeira, simplesmente não dava para pousar. Streiff teria de esperar mais um pouco.

Os restos do carro de Streiff

Os restos do carro de Streiff

O piloto do helicóptero decidiu, então, pousar no heliporto do Planetário da Gávea, não muito longe do hospital. Dali em diante, o resto do trajeto seria feito de ambulância. O problema é que as ruas que conduziam à Clínica São Vicente eram quase todas de paralelepípedo, daquelas que não perdoam molas e amortecedores. Então além de ter de aguardar um tempão para receber tratamento adequado, Streiff ainda teria de suportar uma sessão extra de solavancos e tremedeiras. Nada mal para um sujeito com suspeitas de lesões graves na coluna, certo?

A ambulância chegou à São Vicente ao meio-dia, pouco mais de uma hora após o acidente. Ao chegar, Philippe Streiff foi imediatamente conduzido para uma bateria de exames mais detalhados. Os exames radiográficos e de ultrassom, cujos resultados só ficaram prontos às 15h, confirmaram uma luxação dupla na coluna cervical entre a quarta e a quinta vértebra e um afundamento na altura da nona vértebra da coluna dorsal. Para evitar que essas lesões efetivamente comprometessem os movimentos do corpo de Streiff, seria necessário utilizar um aparelho de tração cervical imediatamente. Mas sabe da melhor? Não havia nenhum aparelho desses naquela clínica.

Por volta de 12h30, esposa e filho de Philippe Streiff chegaram assustadíssimos à Clínica. De forma compreensível, a mulher estava alucinada, horrorizada com todos os desdobramentos daquele atendimento. Enquanto os funcionários da clínica tentavam acalmar Renée e o garoto Tichibault, os médicos tentavam trazer o maldito aparelho de tração cervical lá de São Paulo. E tome mais tempo perdido…

O aparelho obviamente só acabou chegando à Clínica São Vicente algumas horas depois. Mas já era tarde demais. A partir das 17h, Philippe Streiff começou a sentir diminuição motora do braço esquerdp. Dois médicos que haviam vindo de São Paulo junto com o aparelho, o traumatologista Márcio Costa Barbosa e o neurocirurgião Túlio Shihoa, o examinaram e perceberam que havia necessidade imediata de cirurgia. Mas os cirurgiões preferiram esperar mais um pouco.

Dr. Carlos Giesta era o nome do médico responsável por Philippe Streiff na Clínica São Vicente. Ainda no final da tarde, sem ter certeza sobre o que fazer, Giesta decidiu entrar em contato com o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e ortopedista de confiança da família Streiff. Sayllant recomendou que o piloto fosse imediatamente transportado para Paris por julgar que a capital francesa dispunha de condições mais adequadas para o tratamento. Giesta não concordou com a recomendação e afirmou que era melhor manter Streiff em seu hospital por pelo menos duas semanas. Sayllant não quis argumentar, mas afirmou que não se responsabilizava por nenhum problema que viesse a ocorrer com o piloto.

Sabe que horas que Philippe Streiff foi levado à sala de cirurgia? Às dez da noite, mais de onze horas depois do acidente. Nessa cirurgia, considerada pelos médicos como de “altíssimo risco“, os doutores Giesta e Niemeyer reduziram a luxação cervical e fixaram placas e parafusos nas áreas comprometidas. Vale notar que a operação foi realizada meio que às cegas, pois os médicos não dispunham sequer de um aparelho de ressonância magnética para ajuda-los. Nenhum dos hospitais do Rio de Janeiro naquela época o possuía, aliás. O único lugar no Brasil que já dispunha dessa tecnologia em 1989 era o Hospital Albert Einstein, em São Paulo.

Philippe Streiff sobreviveu à cirurgia. Permaneceu sedado e seu estado era grave, mas estável. No dia 17 de março, o Dr. Gerard Sayllant desembarcou no Rio de Janeiro para acompanhar a recuperação do piloto francês. Não deu entrevistas coletivas, mas afirmou por meio da assessoria de imprensa da AGS que o tratamento prestado a Streiff foi inadequado e que ele deveria, sim, ter sido transportado para a França. Começaria aí uma guerrinha internacional que, de forma indireta, ajudaria a acabar de vez com a Fórmula 1 no Rio de Janeiro.

Deixo claro que de forma alguma quero insinuar algum tipo de incompetência da Clínica São Vicente, reconhecida como um dos melhores hospitais do Rio de Janeiro, ou de qualquer um dos médicos que tenham prestado atendimento. A crítica vale, sim, para a ridícula sequência de acontecimentos que prejudicou para sempre a carreira e a vida de Philippe Streiff. Foram erros primários e banais, alguns deles perfeitamente evitáveis. Todos os envolvidos, desde os primeiros caras que o atenderam até o responsável por tirar as folhas do heliporto do prédio, contribuíram um pouco para a piora do estado de saúde do piloto francês. Felizmente, as trapalhadas cometidas no resgate e no atendimento de Streiff não foram mais repetidas. Nunca mais um piloto se fodeu por causa de um hospital que não possuía um banal aparelho de tração cervical.

Amanhã, a continuação disso tudo.

(Sexta parte da entrevista com Roberto Moreno: algumas histórias, pessoas que não deixaram lembranças tão boas e um desabafo sobre sua imagem de piloto sofrido)

VERDE: Cara, o que levava esse monte de equipezinha à Fórmula 1 naquela época? Onyx, Rial, Zakspeed… O que facilitava para essa gente?

ROBERTO: Eram equipes com um sonho de ser equipe grande na Fórmula 1, como todos os outros que começaram.

VERDE: Naquela época, era mais fácil de entrar, né?

ROBERTO: O Ron Dennis começou com equipe pequena.

VERDE: É, a dele deu certo… É, mas fora a Coloni, você teve chance de correr em outra equipe? Tinha vinte equipes em 1989.

ROBERTO: Não, porque eu fechei um contrato com a Ferrari bem cedo, né?

VERDE: Aí não tinha como assediar, mesmo…

ROBERTO: É.

VERDE: No caso da Eurobrun, como é que você fez o salto da Coloni pra lá? Porque a Eurobrun parecia ser até pior que a Coloni.

ROBERTO: Era um patrocinador que tava na Coloni e que gostava de mim. Ele tinha vontade de ir pra Eurobrun e me levou com ele.

VERDE: Entendi. A história da Benetton, acho que você vai contar bastante no seu livro. A Andrea Moda, eu nem vou entrar muito nisso porque deve ser até meio desagradável pra você. Mas como é que veio o convite pra você entrar lá?

ROBERTO: Veja bem, vocês vem as coisas de uma maneira muito negativa, cara. Se não fossem essas equipes, eu não faria uma carreira de 32 anos. Essas equipes, por piores que sejam em termos de resultados, me deram condições de continuar minha carreira, cara. Bem ou mal, o Enzo Coloni me levou um ano para a frente e eu ganhei dinheiro para viver. E a Eurobrun é a mesma coisa, cara. Você tem de lembrar que a história da minha carreira não é só competir, é ter feito uma carreira no automobilismo.

VERDE: Não, é que geralmente tem muito piloto que diz que “ah, eu corri na equipe tal, pior coisa da minha vida, me arrependo, não deveria ter ido pra lá, se eu tivesse tomado outro rumo”. E escutar um ponto de vista desses é algo diferente para mim. Eu fico até meio chocado, entendeu? É muito fácil reclamar, na verdade.

ROBERTO: Veja bem, o (Ron) Tauranac me deu a chance de correr na Fórmula 2. Depois, ele tirou a possibilidade de eu ser campeão. Na melhor fase da minha vida. Eu tava bom pra caralho, no auge. Eu tinha feito um ano bem mais ou menos nos Estados Unidos e ele deu uma chance na minha carreira. Só que ele tirou a possibilidade de eu ser campeão. Eu posso reclamar, cara? Não posso. O cara me deu uma chance de continuar minha carreira. E de chegar em segundo. O (Flavio) Briatore me deu a chance de disputar a Fórmula 1 com o Nelson, cara. Ele me tirou porque ele tinha de tirar, pô. Eu tava velho para correr de Fórmula 1. E não podia ter dois brasileiros.

Então, o que acontece comigo de diferente em relação aos outros? Os outros pilotos iam só pra correr, eu fui pra fazer uma profissão. Então, como profissão, eu fui muito bem sucedido. Do nada, eu criei uma carreira de 32 anos sem nunca ter estudado. Então, é assim que eu vejo. Por isso que eu não sou azarado. Eu sou muito sortudo de, sem nada, ter tido tantas oportunidades boas, somente pelo meu talento técnico e pela minha habilidade de guiar. E pelos amigos que sempre me ajudaram em oportunidades diferentes. E são pessoas como você que vão poder fazer o público entender esse lado, que eu espero poder mostrar no meu livro.

VERDE: Eu vou colocar essa retificação porque, realmente, Roberto, quando a gente toma contato com sua carreira, a gente pensa “pô, coitado do cara, correu de Coloni, de Eurobrun, de AGS, disso, daquilo, aí foi pra Indy, pegou Payton-Coyne, correu na Herdez, correu na Pacific Coast”. Então, a gente tende a achar que, neste ambiente cruel do automobilismo, a gente acha que, pô, coitado do cara. O Hamilton, por exemplo, começa na McLaren… Bacana você pensar assim.

ROBERTO: Veja bem, cara. Por causa dessas equipes que eu pude mostrar meu talento. Classificar a Andrea Moda em Mônaco talvez tenha sido melhor do que ser campeão do mundo de Fórmula 1, cara. Todas as equipes de Fórmula 1 saíram para fora e me aplaudiram de pé. São prazeres que só eu sei o valor.

VERDE: E, fora a Ferrari e a Benetton, você teve algum contato sério com alguma equipe de média pra grande?

ROBERTO: Tive um contrato com a Lotus, que não vingou, mas que me deu possibilidade… Olha só, cara. Eu levei metade da grana necessária para correr de Fórmula Ford e, com aquele dinheiro, fiz 22 corridas e 22 testes. E vivi daquele dinheiro. Eu precisava de 25 mil dólares para correr na Van Diemen, fazendo 30 corridas por ano com 30 testes. Eu, com 13 mil dólares, fiz 22 corridas, 22 testes e vivi com esse dinheiro. Na Van Diemen, você precisava de dinheiro pra viver além daqueles 25 mil dólares. E esse foi o único dinheiro que eu levei que era dinheiro de amigo, que me patrocinava no primeiro ano. A Van Diemen me contratou, eu trabalhava como motorista da van, pra ganhar dinheiro para viver, e eu tinha um carro de graça para correr. O melhor de tudo é que eu fui campeão, ganhei 15 corridas de 30.

Depois da Van Diemen, minha carreira acabou, cara. Se não fosse o Peter Collins, da Lotus, me dar um contrato de testes de três anos e me pagar pra eu ter dinheiro pra viver na Europa, as oportunidades de substituir pilotos na Fórmula 3 que deram sequência na minha carreira não aconteceriam. Então, a Lotus me deu a oportunidade de voltar para a Europa. Depois, quando a McLaren quis assinar para eu correr, não me deixaram correr.

VERDE: Isso foi que ano?

ROBERTO: Ah, cara, foi quando o (Andrea) de Cesaris pegou aquela situação, lá…

VERDE: 1981.

ROBERTO: Foi 81, né?

VERDE: Aham.

ROBERTO: 81. Eles não deixaram eu correr. Falaram “não, você vai correr com a gente”. E depois não me deram a oportunidade. Mas veja bem, eu não vejo desse jeito. O que eu vejo? Que por causa do contrato de testes com a Lotus, eu pude voltar para a Europa e dar sequência na minha carreira. Se não fosse eles, eu não fazia a Fórmula 3. A McLaren nunca teria me convidado para correr. O Tauranac me deu oportunidade em 84. Em 85, eu tinha o sonho de correr na Fórmula 1. Se eu não tivesse ficado na Europa, eu não tinha tido oportunidade depois.

A maneira que eu vou pedir pra você me ajudar a mostrar isso é como você apresenta isso. Porque eu não fui um piloto azarado. Eu fui um piloto sortudo que, sem nada, conseguiu fazer tanta coisa e até chegou no pódio na Fórmula 1. A história da minha vida não é a de um piloto que foi competir, mas de um piloto que foi fazer uma carreira no automobilismo sendo mecânico de motocicletas. E quando teve a oportunidade de representar bem uma equipe, sempre brigou pra ser campeão. Oportunidades que vieram em 80, 84… Em 83, não foi uma oportunidade excelente, mas quase deu pra ser campeão. Na Fórmula Pacific, do outro lado do mundo, quando eu corri lá com o carro do Peewee (Greg Siddle)… Eu também fui campeão mundial de Fórmula Atlantic. E quando o Tauranac me deu a oportunidade (na Fórmula 2 em 1984), se ele deixasse eu ganhar, poderia ter sido campeão, mas cheguei em segundo. Quando eu tive oportunidade na Fórmula 3000, vencemos. E na Indy…

Então, a minha história não é a daquele cara que tinha dinheiro e foi representar a melhor equipe. É o contrário. Fui aquele cara que, sem condições de estar nas melhores equipes, com trabalho e esforço, conseguiu mostrar resultado e teve oportunidades únicas, e quando tive estas oportunidades, mostrei resultados ainda melhores.

VERDE: Para terminar, vou fazer algumas perguntas mais distantes da competição. Dos ambientes que você conviveu, o da Fórmula Indy, o da Fórmula 1 e o da Fórmula 3000, como eles eram? O da Fórmula 1 eu imagino que era o mais cruel. O que você acha?

ROBERTO: A Fórmula 1 da minha época era fantástica. Época do turbo, que eu presenciei o Nelson correndo por lá, época fantástica. Cada um inventava uma coisa diferente, era um ambiente muito legal. Eu lembro que o Nelson (Piquet) sempre falava bem. A Indy, quando eu fui correr lá, era um campeonato meio que caseiro… Como é que chama isso em português? Um campeonato… amador… Não chega a ser amador, mas era bem tipo amador. E, por mais que fosse muito legal correr lá, eu tinha o sonho de correr da Fórmula 1. E falei para mim que “no dia que eu não puder mais correr na Europa, eu vou voltar pra cá para correr”. Porque eu tinha gostado muito.

Depois que eu saí da Fórmula 1 e fui pra Indy, eu vi que a Indy estava no mesmo nível da Fórmula 1 da minha época na Europa. Então foi muito legal correr de Fórmula Indy. Hoje em dia é que a Fórmula 1 está muito pouco prazerosa.

VERDE: Você ainda frequenta o paddock?

ROBERTO: Frequento, porque eu tô cuidando do Lucas Foresti e tô começando a me entrosar de novo, a abrir as portas para ele de novo.

VERDE: Mas é aquela nojeira que a gente vê à distância?

ROBERTO: Agora é profissional. Antigamente, eram pessoas que amavam o automobilismo, sendo profissionais, mas a essência era o amor e a paixão pelo automobilismo. Na época que eu tava lá. E isso deu sequência na Indy, que era a mesma coisa. Hoje, o comercial tomou conta. O profissionalismo e o comercial tomaram conta da Fórmula 1. Então, as pessoas não têm aquele amor que eles tinham antes. É puro business.

VERDE: E na Fórmula 3000 eu imagino que o ambiente era bem tranquilo também, bem familiar.

ROBERTO: Ah, a Fórmula 3000 era fantástica, também. Mas você vê que até na Fórmula 3000, mesmo sem dinheiro, eu dei um jeito de correr. Talvez seja uma coisa única, que só eu fiz, mas eu consegui, pô. Hoje, você não conseguiria isso.

VERDE: Hoje, com a GP2 cobrando dois milhões de euros por vaga, é impossível.

ROBERTO: Cara, mas em 88, um milhão de dólares não era muito diferente, não. Você tinha pessoas como o Ron Salt e o Gary Anderson, que amavam o automobilismo. E que fariam qualquer coisa para correr. Hoje, não dá mais para fazer isso. Hoje, não tem isso mais. Se você não tiver grana para começar, você não começa, cara. Não vai encontrar ninguém que te ajude no meio do caminho. Hoje, você vai encontrar quem? Os investidores: a Red Bull, a McLaren investindo nos jovens… Mas também tinha isso na época: você tinha a Elf, que investia, você tinha a Marlboro, que investia… Você tinha isso na época, também. Mas hoje você não tem mais aquele cara que investe do bolso… Talvez até tenha, que nem aquele cara da Ásia, não sei…

VERDE: O Tony Fernandes…

ROBERTO: É, mas aí é coisa pessoal, né? Hoje em dia, se você não tiver grana, você não começa.

VERDE: Além do Lucas Foresti, quais pilotos você gerencia?

ROBERTO: Eu cuidei do Pedro Nunes (ex-GP3) um pouco, ajudei ele. E ajudei o João Jardim (ex-Fórmula Futuro), que parou, né?

VERDE: Parou?

ROBERTO: Os dois pararam.

VERDE: E pra captar patrocínio no Brasil, vocês matam um leão por dia, né?

ROBERTO: Ah, cara, é muito difícil, mesmo. Mas eu não entro nessa parte, né? Eu só faço a parte das corridas.

Gregor Foitek

VERDE: Voltando um pouco, imagino que em 32 anos de carreira, você deve ter conhecido tudo quanto é tipo de gente. Você fez vários amigos e inimigos e eu gostaria de saber quais foram seus grandes amigos neste período.

ROBERTO: Olha, a minha carreira só foi possível porque eu tive um número grande de amigos que me ajudaram em situações diferentes. Foram amigos de lugares diferentes que apareciam dependendo da dificuldade. Todos eles estenderam uma mão para mim. E por causa deles, eu consegui fazer uma carreira de tanto tempo no automobilismo. Então, cara, eu só tive amizades. As pessoas que eu olho com um pouco de desprezo, mas que não considero como inimigos, são gente como Gregor Foitek, que tinha desprezo pelos outros pilotos, né?

VERDE: Mas ele era daquele jeito na pista ou também era estranho como pessoa?

ROBERTO: Como pessoa, eu não sei, mas na pista ele era assim. Então, são pessoas que eu mantenho distância. As que vêm à mente são ele e outras pessoas como o dono da AGS…

VERDE: Henri Julien?

ROBERTO: Não, o outro lá, o (François) Guerre-Berthelot. O Julien era gente fina. O Guerre-Berthelot, que quando comprou a equipe, não pagou a minha conta. Não pagou a minha passagem para ir para a Austrália e para o Japão, cara.

VERDE: Você tirou do bolso?

ROBERTO: Uma amiga minha comprou a passagem, porque tinha uma agência de viagens lá em Londres. E eu fiquei devendo pra ela, cara. Eu tive de tirar o dinheiro deles através de advogado no Brasil, quando eles foram treinar lá. São pessoas assim que eu olho com desprezo. Depois que eu fiz um trabalho enorme pra ele, ele não pagou a minha passagem aérea, cara. Pessoas como o Allan Hall (mecânico chefe da Ralt), que me trapaceou para eu não ser campeão… Mas eu não tenho ódio, não tenho inimigos, cara. Eu só tenho más lembranças dessas pessoas. São os três nomes que vêm à minha cabeça. O Guerre-Berthelot, da AGS, que não me pagou, depois que eu consegui um ponto pra ele. Ele não pagou a passagem, não é que ele não pagou dinheiro, ele não pagou a passagem…

VERDE: E ele tinha recursos pra isso, né?

ROBERTO: Claro que tinha. Na hora que botou o advogado lá, ele pagou na hora.

VERDE: E ele comandou a equipe até o fim dela?

ROBERTO: Não, ficou por pouco tempo. Ele ficou lá em 1987 e já passou pra frente no ano seguinte, 88.

VERDE: Picareta…

ROBERTO: No ano seguinte, quem recebeu os advogados foi o novo dono. Coitado. (risos)

VERDE: Ô bagunça essa AGS, hein?

ROBERTO: É…