Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Essa porra dessa série não acaba nunca? Não. Se você não gosta da AGS, tenha paciência, ainda que eu ache bizarro que haja leitores aqui que não se simpatizem com equipes pequenas. Hoje, continuo contando a vida e a obra de Henri Julien e sua grande paixão, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Que passava por dias muito difíceis em março de 1989.

Na oitava parte, contei um bocado de história sobre o acidente do francês Philippe Streiff em Jacarepaguá. Fazendo um pouco de marketing pessoal, eu realmente nunca vi uma descrição tão cheia de detalhes inúteis e pormenores como a que eu mesmo fiz. Mas para você que tem mais o que fazer e quer apenas um resumo porco, lá vai: Streiff bateu na curva do Cheirinho, foi conduzido ao centro médico, transportado de helicóptero até o Planetário da Gávea, levado de ambulância até a Clínica São Vicente, submetido a um monte de exames e passou por cirurgia apenas às dez da noite, quando já tinha perdido parte da sensibilidade motora. Nesse ínterim, uma sucessão de erros que acabou resultando em problemas permanentes.

Após a cirurgia de três horas de duração, Philippe Streiff foi conduzido a um quarto na UTI da São Vicente. Ainda sedado, o piloto francês já não corria mais risco de morte, mas ninguém sabia o que aconteceria com seu corpo dali em diante. Segundo o Dr. Carlos Giesta, médico responsável pelo piloto, Philippe teria de ficar pelo menos três dias sob observação para que se pudesse confirmar a existência de sequelas. Ele também previa um período de pelo menos dez dias de espera antes da liberação definitiva do hospital. A fase de recuperação seria um pouco mais longa: previsão mínima de 90 dias.

O atendimento prestado não foi exatamente uma unanimidade. A esposa do piloto, Renée, estava inconformada com o fato dos médicos terem demorado tanto para decidir se fariam a cirurgia ou não. Segundo o próprio Dr. Giesta, não havia a necessidade de intervenção cirúrgica até por volta das 19h, momento em que equipe médica confirmou que Streiff estava tendo deterioração motora. Se você considerar que Philippe havia começado a perder a sensibilidade do braço esquerdo por volta das 17h, provavelmente tenderá a dar total apoio à furiosa Renée Streiff.

Nas entrevistas concedidas às televisões francesas, Renée não poupou críticas ao atendimento prestado ao marido. Em uma delas, afirmou que “o que se passou com Philippe Streiff foi uma aberração, um verdadeiro escândalo”. Em outra, aos prantos, disse que “se meu marido não conseguir recuperar seus movimentos, a culpada por isso é a organização deficiente do GP. Quero que isso fique bem claro até mesmo para que outros pilotos tenham consciência disso. Aliás, muitos já pensam dessa forma“.

Outro francês que veio fazer coro à ineficiência do atendimento foi o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e dono de uma das clínicas de ortopedia mais respeitadas da França. Sayllant foi consultado pelo Dr. Giesta na tarde do dia 15 a respeito do que poderia ser feito com Philippe Streiff, já que alguns dos equipamentos necessários para o atendimento correto ao piloto francês não estavam disponíveis na Clínica São Vicente. O médico francês recomendou que Streiff fosse mandado para a França imediatamente, pois seu hospital dispunha de aparelhagem mais sofisticada. Seu colega brasileiro afirmou que não havia tempo e que era melhor manter o piloto no Brasil, mesmo.

Ainda no dia 15, a pedido da própria família Streiff, Gerard Sayllant pegou um avião e embarcou rumo ao Brasil para acompanhar pessoalmente o tratamento de Philippe Streiff. Chegou ao Rio na manhã do dia 16, seguiu ao hospital e encontrou um homem debilitado, quebrado, fodido. Após avaliar seu paciente, Dr. Sayllant concluiu que Streiff foi prejudicado pela sua ambulância ter passado por ruas de paralelepípedos e também pela demora na realização da cirurgia. Ainda assim, havia esperanças de que os movimentos voltassem.

O ridículo santantônio da AGS JH23B

O ridículo santantônio da AGS JH23B

Lá no paddock da Fórmula 1, o acidente de Philippe Streiff foi o assunto quente do momento. Thierry Boutsen e Riccardo Patrese, os dois pilotos da Williams, acreditavam que Streiff só não morreu porque o monocoque do AGS resistiu bem à pancada. Ayrton Senna não fez muitos comentários sobre o acidente em si, mas disse que a zebra da curva do Cheirinho era realmente muito alta e admitiu ter se assustado com a quebra do santantônio do JH23B. Os italianos Ivan Capelli, Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris também concordaram sobre a altura excessiva da zebra. Nelson Piquet, por outro lado, defendeu o autódromo de Jacarepaguá, dizendo que acidentes como aquele aconteciam sempre na Fórmula 1 e ressaltando que o público se encontraria numa posição segura o suficiente no caso de um carro sair voando durante o Grande Prêmio.

Outro alvo de debates foi o santantônio quebrado do JH23B. Além de Ayrton Senna, outras pessoas ficaram impressionadas com o fato do artefato, que protege o piloto contra capotagens, ter rompido no acidente de Streiff. Mauricio Gugelmin afirmou que tal situação era inadmissível e ainda revelou que a FISA não realizava testes de choque de cima para baixo, simulando capotagens, por questão de custos. Creighton Brown, um dos donos da McLaren na época, afirmou que essa história do arco ter arrebentado era muito grave e que a FISA havia errado feio em permitir que um carro inseguro como esse pudesse entrar na pista. Curiosamente, Renée Streiff foi bastante lacônica com relação à segurança do AGS: “se é um carro que disputa um GP, então provavelmente está dentro do regulamento”. Quer dizer, é sempre mais cômodo culpar apenas os médicos favelados do Terceiro Mundo encardido…

Quem observa com atenção uma foto do AGS JH23B percebe que, de fato, a cabeça do piloto não aparentava estar muito protegida. Enquanto a maioria dos carros de 1989 já havia adotado um santantônio totalmente integrado à entrada de ar superior, o bólido da equipe francesa ainda possuía apenas um arco de aço parafusado em quatro pontos. Estando descoberto, esse arco acabaria tendo de lidar com uma energia maior no caso de um impacto direto. E o resultado óbvio, dependendo da força desse impacto, é a quebra. Se a AGS já tivesse implantado um santantônio coberto, provavelmente nada de absurdo teria acontecido com o pescoço e a coluna de Philippe Streiff.

Não posso culpar somente a AGS, obviamente. Outras equipes também estavam fazendo a pré-temporada com carros equipados com o mirrado arco parafusado, como a Coloni e a própria Ferrari. E mesmo alguns carros com santantônio integrado também não inspiravam muita confiança, como os da Benetton e da Larrousse. Nos anos anteriores, a situação era ainda pior. A Rial, por exemplo, disputou a temporada de 1988 com um carro cujo santantônio se situava praticamente na mesma altura da cabeça do piloto. Ou seja, se Andrea de Cesaris fizesse uma de suas merdas habituais, certamente aterrissaria de cabeça no solo. Quer dizer, estava todo mundo errado. Mas a AGS teve de ser pega para Cristo.

Enquanto todos procuravam culpados, Philippe Streiff permanecia imóvel em seu quarto na UTI. O piloto estava consciente e alerta logo após o acidente, mas passou o resto do dia desacordado, sem observar os absurdos que o cercavam. Logo após a cirurgia, os médicos decidiram introduzir uma sonda que pudesse evitar problemas respiratórios. Na manhã seguinte, os primeiros bons sinais: Philippe retomou a consciência e a respiração sem aparelhos. Meio dopado, permaneceu em silêncio nos primeiros momentos, mas não demorou muito para voltar a conversar. Fez pedidos, respondeu a perguntas e até desdenhou da histeria da esposa: “René é uma mulher muito nervosa”.

17 de março. Durante o dia, nenhum incidente. Por volta das dez da noite, Philippe Streiff sofreu uma súbita redução dos batimentos cardíacos por dois minutos. Apesar do susto, a situação foi estabilizada rapidamente. No entanto, a já escandalizada mídia francesa não deixou barato. No dia seguinte, o jornal esportivo L’Equipe divulgou uma nota dizendo que Streiff havia efetivamente sofrido um ataque cardíaco. Além do mais, a nota também conta que um dos médicos que vinha fazendo o atendimento ficou tão assustado com a situação do piloto francês que chegou a sofrer um desmaio. O artigo conclui dizendo que Philippe só foi salvo graças à intervenção sempre rápida e precisa do Dr. Sayllant. Em resposta a isso, o Dr. Giesta considerou que a reportagem do L’Equipe era uma “piada de mau gosto”.

18 de março. Novidades? Uma boa. Philippe Streiff havia voltado a sentir o tendão de Aquiles, o que indicava que a paralisação poderia não ser definitiva. Ainda que pequeno, um avanço. Mesmo assim, o piloto continuava imóvel do pescoço para baixo. Enquanto isso, a Clínica São Vicente esperava a chegada de um avião Mystère 50 equipado com UTI que viria da França apenas para levar Streiff de volta ao país.

Os destroços trancafiados do carro da AGS

Os destroços trancafiados do carro da AGS

19 de março. O avião já estava pronto para partir. De manhã, os médicos da Clínica São Vicente fizeram os últimos exames e deram alta a Streiff. Por volta do meio-dia, ele foi colocado em uma ambulância e seguiu rumo ao aeroporto. Dessa vez, sem passar por vielas de paralelepípedos. À tarde, Philippe já estava voando de volta à Europa na companhia de Renée, o pequeno Tichibault e o Dr. Sayllant.

Após duas escalas em Recife e em Dacar, o Mystère 50 chegou ao aeroporto de Le Bourget, localizado nos arredores de Paris, às 8h30 da manhã do dia 20 de março. De lá, Philippe Streiff foi transportado por ambulância ao Hospital Pitié Salpitrière, onde trabalhava o Dr. Sayllant. Não teve paralelepípedo no meio do caminho e a família Streiff estava aliviada por ter se livrado do Brasil. E vive la France que constrói um carro de corrida sem um santantônio que presta!

Lá no Brasil varonil, a confusão prosseguia. O coordenador da equipe médica do GP do Brasil, Renato Duprat, afirmou à imprensa que Philippe Streiff deveria ter sido transportado diretamente para São Paulo ou até mesmo para a França ao invés de ter perdido tempo no Rio de Janeiro. A Clínica São Vicente obviamente não interpretou a crítica de forma amigável e anunciou que não prestaria mais atendimento a qualquer piloto acidentado em eventos de Fórmula 1. Dessa forma, o GP do Brasil acabou ficando momentaneamente sem um hospital credenciado para atendimento de pilotos feridos no Rio de Janeiro. E faltava apenas uma semana para o evento. Que beleza, diria o sábio.

O acidente acabou se tornando caso de polícia. Um inquérito policial foi aberto devido ao fato de duas pessoas que estavam do outro lado do guard-rail terem sofrido lesões corporais no instante das capotagens. O delegado titular Eberhard Frederico Henning e o adjunto Ney Henriques de Andrade, ambos da 16ª Delegacia do Rio de Janeiro, tiveram de ir ao circuito de Jacarepaguá para vistoriar os destroços do carro da AGS. Acompanhados por Charlie Whiting, da FISA, eles analisaram, mexeram, xeretaram, discutiram, fizeram anotações, armazenaram as peças em duas caixas, lacraram as caixas e as trancafiaram numa área isolada do autódromo.

Acabou por aí? Não. Na manhã do dia 21, as duas caixas haviam sido deslocadas para a parte de trás dos boxes. E uma delas estava com o lacre totalmente rompido. Climão de mistério. Quem será que fez isso? Curiosamente, o lacre rompido continha uma pequena indicação de que seu rompimento representava a infração do artigo 336 do Código Penal Brasileiro, o que poderia render até um ano de cadeia para o contraventor.

A violação no lacre não impediu que as investigações prosseguissem. No dia 22, o perito Sergio Leite e o diretor de prova Luiz Freitas foram até a curva do Cheirinho para tentar entender melhor como o acidente ocorreu. Trata-se de uma daquelas típicas operações que não servem para muita coisa, até porque sabemos a causa da pancada foi simplesmente uma cagada do próprio Philippe Streiff. Mais interessante seria a investigação que a Polícia Civil faria em cima da própria AGS. Os meganhas queriam que o mecânico-chefe da equipe, em última instância o grande responsável pelo maldito santantônio, fosse intimado a depor o mais rápido possível, de preferência antes do GP do Brasil. Até onde sei, também não deu em nada. Iriam culpar o cara do quê, exatamente?

O fato é que a carreira de Philippe Streiff havia acabado. No Pitié Salpitrière, o agora ex-piloto continuava mais ou menos na mesma, paralisado do pescoço para baixo e incapaz de pronunciar mais do que algumas sôfregas palavras. Os médicos franceses previam um período mínimo de 45 dias de permanência na UTI. E só Deus sabia se ele voltaria a se movimentar. Infelizmente, o tempo provou que não.

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Mas chega de falar de acidente.

Mesmo com todos os problemas, a AGS seguiu trabalhando. Faltando poucos dias para o início da temporada de 1989, não havia como arranjar um substituto para Philippe Streiff já para o GP do Brasil. A midia europeia, no entanto, especulava que havia dois pilotos que poderiam ocupar o carro número 40 a partir da etapa seguinte, em Imola. Um deles era exatamente Jean-Louis Schlesser, vice-campeão do Mundial de Protótipos em 1988 e carrasco da McLaren no GP da Itália do mesmo ano. Schlesser já havia conversado com a AGS durante a pré-temporada, mas as duas partes não chegaram a um acordo. O outro candidato era ninguém menos que Pascal Fabre, que estava tentando voltar à Fórmula 1 mesmo após ter passado vergonha na própria AGS em 1987.

Schlesser ou Fabre, o que importava é que o substituto não correria em Jacarepaguá. A equipe francesa teria de se contentar apenas com o novato Joachim Winkelhock, que obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação. Com treze pilotos disputando apenas cinco vagas entre aqueles que participariam dos treinos oficiais, a tendência é que Winkelhock ficasse pelo caminho já na sexta-feira de manhã. Apesar das poucas expectativas, a AGS estava radiante. Na mesma semana do acidente de Philippe Streiff, a equipe havia conseguido o patrocínio da Faure, uma espécie de filial francesa da Electrolux, e também um suntuoso cheque de 10 milhões de dólares das mãos de um misterioso empresário suíço. Pelo menos, a marmita estava garantida.

Sexta-feira, 24 de março de 1989. Às oito da manhã, os treze madrugadores da Fórmula 1 se reuniam de pijamas e pantufas no Autódromo Nelson Piquet para a primeira atividade oficial da temporada. Os poucos lunáticos que se dispuseram a acordar cedo para acompanhar a temida pré-classificação não tinham muito o que esperar. A Brabham, que retornava à categoria, aparentava ter um carro bem superior aos das demais equipes. A estreante Onyx também parecia promissora e seu ORE-1 ainda era um bólido bonito demais da conta. Havia ainda Alex Caffi, um cara talentoso pra caramba que pilotava uma cópia barata da Ferrari. Com tantos participantes mais relevantes, quem é que estava dando bola para Joachim Winkelhock?

O modesto e horrendo alemão entrou na pista e não conseguiu dar mais do que algumas voltas. Durante a sessão, teve problemas elétricos e de motor. Em determinado momento, Joachim teve de ficar parado nos boxes enquanto sua equipe se ocupava com a inglória tarefa de instalar um motor novinho em folha no JH23B número 41. No fim das contas, o tempo de 1m32s982 lhe garantiu apenas a décima posição entre os treze participantes. Considerando que apenas os cinco melhores seguiam adiante, é desnecessário dizer que o fim de semana da AGS acabou ali mesmo.

O Brasil realmente não foi um lugar cordial com a equipe de Gonfaron. Mas bola para frente. O acidente de Philippe Streiff ofuscou uma importante alteração administrativa na AGS. Depois de meses procurando um parceiro ou um mecenas, o patrão Henri Julien pôde transferir a maior parte das ações da escuderia a Cyril de Rouvre, um dos maiores produtores de açúcar da França e dono de um complexo de 28 empresas. Apaixonado por automobilismo, De Rouvre acabaria assumindo o papel de diretor geral da AGS. Julien permaneceria na estrutura como diretor técnico, enquanto que Henri Cochin acabaria tomando conta das outras áreas.

Com relação à definição sobre o novo primeiro piloto, a equipe pensou em Pascal Fabre, conversou com Jean-Louis Schlesser e até cogitou Michel Ferté, ex-Fórmula 3000, mas acabou percebendo que havia um nome muito mais interessante solto no mercado. Após a equipe FIRST Racing ter desistido de participar da Fórmula 1 em 1989, o italiano Gabriele Tarquini acabou ficando momentaneamente desempregado. Sem lenço nem documento, a AGS decidiu oferecer a Tarquini um teste em Imola. Caso ele fosse bem, seria contratado no ato.

Mas a ansiedade acabou falando mais alto. Ainda antes da realização do teste, a equipe francesa decidiu anunciar Gabriele Tarquini como companheiro de Joachim Winkelhock já a partir do GP de San Marino, segunda etapa da temporada. Foi uma boa contratação. Logo nas primeiras corridas, o italiano daria o que falar.

Agora, só no próximo capítulo.

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Pascal Fabre na última corrida em que conseguiu chegar ao fim, o GP da Hungria

Pascal Fabre na última corrida em que conseguiu chegar ao fim, o GP da Hungria

O início da temporada de 1987 foi razoavelmente positivo para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, que conseguiu a proeza de terminar as sete primeiras corridas que disputou naquele ano com Pascal Fabre. Seu JH22 era um carro feio, horrível, monstruoso e ainda por cima lento de doer, mas ao menos não deixava o piloto francês no meio do caminho. O que, numa época em que era comum ter menos de dez pilotos recebendo a bandeirada nas corridas, não deixava de ser um mérito.

Só que as coisas começaram a ficar mais difíceis após Silverstone. Sem dinheiro para testar ou implantar grandes novidades no carro, a AGS começou a perder ainda mais terreno para as outras equipes. E a confiabilidade deixou de ser uma qualidade absoluta. A oitava etapa da temporada foi o GP da Alemanha, realizado em Hockenheim. No veloz circuito alemão, Pascal Fabre teve mais um fim de semana cheio de dificuldades, chegando a não participar da segunda sessão de treinos oficiais por problemas no carro. Mas ainda conseguiu se livrar da última posição do grid de largada porque Alex Caffi teve ainda mais xaropices com seu Osella e não conseguiu marcar nenhum tempo razoável nas duas sessões oficiais.

A única expectativa de Fabre numa pista completamente desfavorável ao seu carro era a de terminar a oitava corrida consecutiva. As primeiras voltas nem foram tão ruins, com o francês ultrapassando Ivan Capelli logo no início e mantendo o italiano atrás nos cinco primeiros giros. Mas a empolgação não duraria muito. Na décima volta, o motor Cosworth pediu arrego e Pascal teve de estacionar lá no meio da floresta, o que significava uma longa caminhada rumo aos boxes. Pela primeira vez no ano, o AGS não constaria na lista de carros classificados na tabela final.

E quando uma coisa ruim acontece, outras vêm logo em seguida. O GP da Hungria ainda nem foi tão deprimente assim, já que a pista era mais favorável aos carros aspirados. Mesmo assim, Fabre bisou a lanterna nos dois treinos livres e no grid de largada, tendo ficado a 9s6 da pole-position e a 1s6 do penúltimo colocado. Na corrida, Pascal sobreviveu às durezas de Hungaroring e recebeu a bandeirada na 13º posição, cinco voltas atrás do vencedor Nelson Piquet.

Este foi o último fim de semana razoável de Pascal Fabre na Fórmula 1. A partir daí, sua então sólida carreira virou de cabeça para baixo.

As próximas duas etapas seriam realizadas em pistas de velocidade demoníaca, Österreichring e Monza. No GP da Áustria, Fabre iniciou os trabalhos com desempenhos razoáveis, sobretudo sob a chuva do sábado: 20º no segundo treino livre e 21º na segunda classificação. No entanto, a primeira classificação havia sido realizada em pista seca e o francês não teve chance alguma de sair da última posição no grid. Assustadora foi a diferença em relação aos demais. Pascal levou 5s3 do penúltimo colocado e inacreditáveis 17s2 da pole-position. Nada muito diferente do que a Life fazia em 1990.

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E o domingo foi uma loucura só. A corrida teve três largadas, tendo as duas primeiras sido anuladas por causa de engavetamentos. Na primeira delas, Pascal sobreviveu numa boa. Mas na segunda…

Você sabe como é que aconteceu aquele famoso acidente de Österreichring? Vamos lá. Tudo começou quando a embreagem da Williams de Nigel Mansell, em decorrência dela já ter sido desgastada na primeira largada, falhou e o inglês passou os primeiros metros se arrastando. Os pilotos que vinham atrás se desesperaram com a Williams tartarugando na pista e aí a coisa toda desandou. Ao tentar desviar de Mansell, Patrese prensou Cheever no muro, Johansson ficou sem caminho e bateu na traseira de Cheever, Brundle bateu em Johansson, Ghinzani meteu o pé no freio para evitar o choque, Caffi atropelou Ghinzani, Capelli afundou o pé no freio, Alliot estampou Capelli, Streiff bateu em Alliot e nosso herói Pascal Fabre não teve como frear, voando pro cima de Streiff e caindo sobre os carros de Alliot, Capelli e Ghinzani. Ufa.

Resultado: 1.489 carros destruídos, nenhum piloto ferido e mais uma largada abortada. O AGS de Fabre, diligentemente encavalado sobre um amontoado de ferro-velho, era um dos bólidos que não poderiam ser consertados nem com a ajuda do gênio da lâmpada. Felizmente, a equipe tinha um carro-reserva prontinho para uso. Na terceira largada, que foi totalmente livre de incidentes, Fabre partiu dos boxes. Comedido, passou a corrida inteira apenas tentando chegar ao fim da corrida. Deu certo e Pascal recebeu a bandeirada de chegada após 45 voltas.  O problema é que o GP teve 52 voltas e o número mínimo de passagens necessárias para constar na classificação oficial era 47. Isso significava que embora o francês tenha efetivamente finalizado a prova, ele não pôde aparecer na lista final de classificados. Nem sempre a filosofia “devagar e sempre” funciona.

A AGS começou a ficar realmente preocupada com tamanha defasagem em relação ao resto. Alguma coisa tinha de ser feita. Na verdade, por trás dos panos, alguma coisa já estava sendo feita.

Um dos diretores da equipe era Fréderic Dhainault, responsável pelas partes comercial e gerencial. No começo de junho, Dhainault viajou a Pau para assistir ao Grande Prêmio de Fórmula 3000 que seria realizado nas ruas da cidade. Nessa corrida, o brasileiro Roberto Moreno foi o líder por muitas voltas, mas parou o carro com pane seca quando estava a apenas duas voltas da vitória. Dhainault ficou impressionado com o desempenho de Moreno, um conhecido seu desde os dias de Fórmula 2, e o chamou para uma conversa de canto. Vem cá, gostei do que vi, quer fazer um negócio para nós?

Começou ali o relacionamento entre Roberto Moreno e AGS. Dhainault queria que Roberto entrasse no lugar de Pascal Fabre na segunda metade da temporada. O carioca, que sabia ter boas chances de ganhar o título da Fórmula 3000 naquele ano, respondeu que não queria largar a disputa naquele momento, mas que poderia dar uma força após o final da temporada da categoria menor.

Houve um momento em que até classificar-se para o grid de largada se tornou um desafio. Nessa foto, Fabre fracassa no Estoril

Houve um momento em que até classificar-se para o grid de largada se tornou um desafio. Nessa foto, Fabre fracassa no Estoril

Sem muita confiança, Moreno topou pilotar um segundo JH22 no Grande Prêmio da Itália, a ser realizado em setembro. Em tese, ele faria essa corrida como uma espécie de referencial de comparação que responderia se o problema da AGS era com o carro ou com Pascal Fabre. Mas o acidente do piloto francês em Österreichring destruiu um dos dois chassis da equipe e a falta de peças e de tempo para consertar o cacareco significava que só haveria um carro inteiro e algumas peças sobressalentes para Pascal Fabre em Monza. O segundo carro era, naquele momento, apenas um sonho.

Mas se fosse assim, então era melhor já ter demitido Fabre no ato. Em Monza, havia 28 inscritos, mas apenas 26 deles poderiam largar (agradeça à Benetton, que foi a única equipe do grid que votou contra a possibilidade de todos os inscritos participarem das corridas), o que significava que a mirrada AGS tinha grandes chances de não participar da corrida. As duas novidades no grid eram o segundo carro da Osella, pilotado pelo suíço Franco Forini, e o carro da Coloni, que fazia sua estreia na Fórmula 1 com Nicola Larini. Superar Larini não seria um problema, mas Forini tinha a vantagem de competir com um motor turbinado. Somente um milagre, portanto, colocaria Pascal Fabre no grid de largada do GP da Itália.

Milagres não acontecem o tempo todo. Em momento algum Fabre teve um desempenho minimamente aceitável. No resultado final dos dois treinos classificatórios, o francês conseguiu a proeza de ficar na última posição, atrás até mesmos dos estreantes Forini e Larini. Seu tempo foi 1s mais lento que o de Nicola, que também não conseguiu se classificar, e 13s2 mais lento que o da pole-position. Uma vergonha.

Não pegou bem. A AGS e o patrocinador El Charro estavam de saco cheio de um piloto tão pouco competitivo. Enquanto lamentava as péssimas performances de Pascal Fabre, a escuderia pressionava Roberto Moreno para que este assumisse seu lugar e o piloto respondia que não faria nada enquanto o carro não melhorasse e a temporada de Fórmula 3000 já não estivesse bem encaminhada. Em Portugal, os franceses continuaram tendo de se contentar com Fabre.

Dessa vez, as circunstâncias lhe foram um pouco mais favoráveis. O circuito do Estoril não era, de forma alguma, tão veloz como os de Österreichring e Monza. Além disso, havia apenas 27 inscritos, pois a Coloni decidiu não competir nessa etapa. Mesmo assim, Pascal Fabre não aproveitou a oportunidade. Sempre muito lento nos treinos, o piloto francês foi o único a não conseguir classificação para o grid de largada. Com o tempo de 1m26s946, ele ficou três décimos atrás de Franco Forini e 9s3 atrás da pole-position. Se nem numa pista de média velocidade ele consegue se qualificar, o que ainda daria para esperar do piloto francês?

Jerez: a última vez em que Pascal Fabre largou na Fórmula 1

Jerez: a última vez em que Pascal Fabre largou na Fórmula 1

A próxima corrida, o GP da Espanha, aconteceria uma semana depois. Nesse ínterim, a AGS convidou Roberto Moreno para testar seu carro e o brasileiro, nesse caso, aceitou. Como a equipe disputaria a etapa de Jerez ainda com Pascal Fabre e obviamente precisava de um carro para ele, a solução encontrada foi mandar para Paul Ricard o carro-reserva restaurado e um staff mínimo, com dois engenheiros (sim, a AGS fez contratações durante o ano!) e um mecânico, para que Moreno pudesse fazer seu trabalho.

Na quinta-feira anterior à etapa de Jerez, Moreno entrou na pista pela primeira vez com o JH22. Segundo o próprio piloto, “só mexendo em amortecedor, mola e sistema de uso de borracha, consegui melhorar o carro em uns quatro segundos”. De fato, o brasileiro conseguiu resultados considerados espetaculares. No primeiro dia, ele marcou 1m06s2, tempo próximo ao alcançado pelo Larrousse de Philippe Alliot e três segundos melhor do que o recorde pessoal de Pascal Fabre. No segundo dia, Moreno baixou sua marca para 1m05s9, considerado o melhor tempo já feito por um carro aspirado de Fórmula 1 na pista curta de Paul Ricard até então. A AGS terminou essa sessão de testes babando pelo piloto brasileiro, mas ele não poderia correr em Jerez por causa de seus compromissos na Fórmula 3000.

De uma hora para outra, apenas com algumas mudanças pontuais de acerto, o AGS deixou de ser uma lesma motorizada para se tornar, enfim, apenas mais um carro ruim de Fórmula 1. Provavelmente, essas mudanças foram reportadas ao pessoal que estava lá na Espanha. E o intercâmbio de informações trouxe resultados imediatos. É possível dizer que, pela primeira vez no ano, Pascal Fabre apresentou algum sinal de competitividade.

Com 28 pilotos inscritos (a Coloni voltou ao circo com Nicola Larini) e apenas 26 pilotos podendo largar, havia ainda alguma chance da AGS não conseguir passar pela malha fina. Mas Fabre foi quase sempre mais rápido que os carros da Coloni e da Osella. No grid de largada, o francês abocanhou o 25º lugar no grid, superando três concorrentes na raça. Na corrida, o cara estava tão animado que fez uma largada sensacional, ultrapassando a Minardi de Adrian Campos e os dois carros da Ligier. Pena que sua boa atuação acabou na volta 10 devido a um problema de embreagem.

Hermanos Rodriguez: au revoir, Fabi

Hermanos Rodriguez: au revoir, Fabi

Então o problema realmente era o carro, suspiraram os caras da AGS. Talvez nosso Pascal Fabre não seja um piloto tão ruim assim, pensaram. Pode ser simplesmente que ele seja completamente incapaz de acertar um carro de corrida, mas isso acontece nas melhores – e principalmente nas piores – famílias. Então vamos dar mais uma chance a ele, até porque Roberto Moreno continuava recusando os convites, que estavam se transformando em intimações, para correr.

Em Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, o sinal amarelo acendeu para a AGS. Homens da El Charro se aproximaram de Henri Julien e deram o aviso: se esse maldito carro branco e vermelho não conseguir resultados minimamente toleráveis nas últimas três corridas, nem conte com nossa grana em 1988. Julien ficou atônito. Ele continuou implorando para que Moreno competisse no México, no Japão e na Austrália, mas o brasileiro afirmou que não abandonaria a Fórmula 3000 para correr num lixo de carro. Após o fim da “três mil”, aí a gente poderia ver.

Roberto sabia que a AGS não teria chance alguma no México, pois além da pista de Hermanos Rodriguez ser de alta velocidade, a altitude suprimiria uns bons cavalos de potência do motor Cosworth. Havia 27 inscritos para a corrida: a Osella voltou a colocar apenas um carro na pista e a Coloni se absteve de disputar as provas não-europeias, mas a Larrousse decidiu inscrever Yannick Dalmas em um segundo bólido. Graças à viadagem da Benetton, somente 26 desses inscritos poderiam largar.

Depois de ficar em 27º nos dois treinos livres, 27º no primeiro treino classificatório e 26º no segundo, ninguém precisa ser Albert Einstein para adivinhar como terminou o fim de semana de Pascal Fabre. Ele ficou a 1s do penúltimo colocado (e último classificado) e a 10s2 do pole-position, sem qualquer chance de participar da corrida dominical.

Foi a gota d’água. Acabou. Por mais que o carro não ajudasse muito, não dava mais para ficar com esse cara. Dias antes do GP do México, Roberto Moreno voltou a fazer testes com o carro da AGS em Paul Ricard. Mesmo tendo completado apenas cinco voltas, o brasileiro conseguiu melhorar seu próprio recorde em um décimo, fazendo 1m05s8. Com o resultado desse teste, o fracasso de Fabre em Hermanos Rodriguez e o fim da temporada de Fórmula 3000, a AGS pôde, enfim, confirmar Roberto Pupo Moreno para as duas últimas corridas de 1987 na Fórmula 1.

Roberto Moreno, o salvador da pátria de Gonfaron, em Suzuka

Roberto Moreno, o salvador da pátria de Gonfaron, em Suzuka

Moreno chegou em Suzuka ao mesmo tempo tranquilo e apreensivo. Tranquilo porque estava negociando com outras equipes e sabia que, na pior das hipóteses, tinha um lugar assegurado na AGS em 1988. Apreensivo porque estava competindo no Japão sob enorme pressão, pois a El Charro havia estabelecido como condição para manter seu patrocínio na equipe em 1988 a classificação para as duas últimas provas de 1987 – caso contrário, o provável destino da grife italiana seria a Tyrrell.

Os mesmos 27 carros de Hermanos Rodriguez estavam presentes em Suzuka, uma pista completamente inédita para a Fórmula 1, mas não para Moreno, que já havia corrido por lá em 1985 na Fórmula 2 japonesa. O brasileiro tentaria utilizar sua experiência nessa pista para compensar a total incapacidade de seu bólido e conseguir, quem sabe, um lugar no grid.

Nem precisou de tanto. Nigel Mansell se quebrou todo num acidente ainda na sexta-feira e decidiu não participar do GP, abdicando da luta pelo título. Com isso, restavam 26 carros no grid, o que significava que todo mundo teria lugar garantido no grid. Mesmo assim, Moreno ainda se esforçou para tirar o máximo de seu JH22, o que ficou claro no ótimo 22º lugar obtido no segundo treino livre. No grid de largada, o brasileiro não conseguiu fazer milagres: ficou na lanterna após ter feito um tempo 10s1 mais lento que o da pole. Em compensação, a distância para o penúltimo colocado foi de apenas meio segundo, feito incomum nos tempos de Pascal Fabre.

“Esse carro é uma porcaria. Não dá prazer nenhum dirigir algo assim”, comentou Moreno após o treino. De fato, ele não podia esperar muito da corrida. O brasileiro passou o tempo todo no fundão e só chegou a ter Alain Prost e René Arnoux atrás porque estes tiveram problemas ainda nos primeiros instantes. Na volta 28, o sistema elétrica de seu carro começou a falhar e Roberto foi obrigado a abandonar a disputa.

E a última etapa da temporada foi o GP da Austrália, realizado em Adelaide. Naquela altura, todos os campeonatos (pilotos, equipes, Copa Jim Clark e Troféu Colin Chapman) já haviam sido decididos e a galera só viajou para a Cangurulândia para desfrutar de alguns dias de sol e praia. Para a AGS, era a última chance de um bom resultado.

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Em Adelaide, o JH22 estava bem melhor do que em Suzuka e Moreno conseguiu alguns resultados razoáveis, como o 23º lugar no primeiro treino oficial e no warm-up. No grid de largada, o brasileiro ficou em 25º, à frente da Minardi de Adrian Campos e da Osella de Alex Caffi, que não se classificou. Dava para esperar muita coisa? Não. Mas a Fórmula 1 do passado era uma caixinha de surpresas.

Moreno fez uma corridaça, brigando e superando Piercarlo Ghinzani e Christian Danner nas primeiras voltas. Embora agressivo nos momentos certos, pilotou de forma segura e constante e não comprometeu seu carro. Enquanto os adversários deixavam a contenda às pencas, Roberto se aproveitava disso para ganhar posições uma atrás da outra. Após duas horas de corrida, o carioca conseguiu completar a prova na sétima posição. Mais uma posição e a AGS terminaria o ano com um pontinho marcado…

Mas eis que, algumas horas depois, Ayrton Senna foi desclassificado e perdeu sua segunda posição. Todos os pilotos que terminaram atrás dele subiram na tabela e isso permitiu que Moreno pulasse para o sexto lugar, garantido o primeiro ponto da equipe de Henri Julien na Fórmula 1. Naquele dia, ninguém celebrou mais no paddock do que os saltimbancos da AGS.

Com o pontinho milagreiro de Roberto Moreno, a AGS terminou a temporada na 12º posição no campeonato de construtores, empatada com a March e à frente de Osella, Minardi e Coloni. Esse resultado garantiu que todas as despesas de transporte da equipe fossem pagas pela FOCA em 1988. Depois de tanto sofrimento, Henri Julien e amigos poderiam finalmente sorrir e celebrar com umas garrafas de bordô.

Na semana que vem, conto sobre a temporada de 1988.

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Depois de uma década e meia comendo o pão que o diabo amassou em corridas irrelevantes de Fórmula Renault e Fórmula 2, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives faria em 1987 sua estreia de verdade na Fórmula 1. As duas corridinhas de 1986 valeram mais como um canapé de caviar desses que nem enchem o buraco dos dentes. Banquete dos bons, mesmo, seria participar de todas as 16 corridas de uma temporada da autoproclamada maior categoria do mundo.

Disputar os GPs da Itália e de Portugal em 1986 permitiu à AGS chegar a algumas conclusões fundamentais. A mais importante delas é que seria uma burrice permanecer com um motor tão ridículo como aquele V6 turbo fabricado pela Motori Moderni. Em 1987, a FISA anunciou que a Fórmula 1 teria dois subcampeonatos exclusivos para competidores com motor aspirado, a Copa Jim Clark para pilotos e o Troféu Colin Chapman para construtores. Era uma forma de estimular as equipes a já irem desenvolvendo seus carros aspirados, que se tornariam obrigatórios em 1989. Sabendo que não tinha condições de arcar com um motorzão turbo mais potente e desejando se antecipar às demais participantes, a AGS decidiu recorrer ao velho motor Cosworth DFZ V8, uma atualização daquele que ganhou milhares de corridas e títulos no passado. Esse propulsor rendia módicos 650cv, uma merreca perto dos 880cv dos motores Honda e Ferrari.

Outra coisa: apesar da falta de recursos e do fato do chassi JH21C ser apenas uma atualização meia-sola do Renault RE40 de 1983, não havia como inovar muito para o carro de 1987. O dinheiro era escasso e havia na equipe apenas cinco homens aptos a desenvolver o carro, o engenheiro Christian Vanderpleyn e os faz-tudo Gérard Moreau, Philippe Leloup, Christian Martel e Jean Silani. Os outros elementos da equipe eram exatamente o dono Henri Julien e o relações-públicas Fréderic Dhainaut. Num esquema digno de uma borracharia de Bady-Bassit, não dava para sonhar em jogar o JH21C no lixo e criar um novo carro do zero.

Vanderpleyn, dessa vez sem a ajuda freelance de Michel Costa, bolou algumas pequenas atualizações e as implantou no chassi JH21C, resultando no modelo JH22. Olhando à primeira vista, ele pouco diferia do anterior. Olhando mais detalhadamente, você concluirá que o carro realmente não mudou quase nada. OK, estou sendo injusto, o bico e a asa traseira foram remodelados, ganhando uma aparência um pouco mais aceitável. De qualquer jeito, os aprimoramentos não conseguiram deixar o carro bonito. Com soluções aerodinâmicas duvidosas e a maior distância entre eixos da Fórmula 1 naquele ano, ele continuou tão desagradável aos olhos como antes.

Numa equipe pobre e com um staff mínimo, não dá para esperar que as coisas fossem feitas rapidamente. Apenas dois chassis foram construídos em tempo, um para ser utilizado de forma oficial e o outro reserva. Os motores Cosworth foram entregues com atraso devido a contratempos ocorridos com o próprio fornecedor: além de ter ocorrido problemas na fase de desenvolvimento, a fabricação ficou interrompida durante um tempo devido à falta de cabeças de cilindro no estoque. Todos os clientes foram prejudicados e a AGS, coitadinha, deve ter sido a última a receber seus propulsores.

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Faltava também um piloto. Ivan Capelli, que representou a escuderia em 1986, havia assinado um contrato com a March após jamais ter demonstrado qualquer vontade de voltar a correr pela AGS em 1987. Na verdade, a própria equipe alimentava o sonho de ter um piloto francês em seu carro. E nem precisava ser um Prost ou um Laffite. Qualquer moleque francófono com sangue nos olhos já servia.

Havia um disponível no mercado: Pascal Fabre, um velho conhecido de Henri Julien. Fabre foi piloto da AGS na Fórmula 2 em 1982, tendo terminado a temporada apenas em 15º. Após isso, piloto e equipe se separaram e cada um tomou seu rumo. Fabre disputou temporadas de Fórmula 2, Fórmula 3 e Fórmula 3000 e conseguiu se sair muito bem em 1986, quando ganhou a chuvosa etapa de Silverstone e marcou 15,5 pontos. Não se tratava de um piloto genial, mas também não era um completo inapto. Para uma equipe como a AGS, já estava de bom tamanho.

Fabre iniciou o ano de 1987 paquerando o segundo carro da equipe Ligier, que demorou um tempão para escolher o companheiro de René Arnoux. Pascal disputava esse emprego com concorrentes do calibre de Jacques Laffite, Didier Pironi e Michel Ferté, mas a vaga acabou ficando com uma zebra, o italiano Piercarlo Ghinzani, apoiado pela fornecedora de motores Alfa Romeo. Sem nenhuma outra alternativa, Fabre acabou aceitando no final de fevereiro o modesto convite para ser o único piloto da AGS, numa altura em que não daria para realizar muitos testes.

Ironicamente, patrocinador foi o menor dos problemas. A grife italiana El Charro decidiu permanecer com a AGS em 1987 após seus representantes terem conversado com quase todas as equipes de Fórmula 1 (diz a lenda que apenas Ferrari, Benetton e Williams não foram consultadas). A empresa, no entanto, preferia cobrir de adesivos um carro do fim do pelotão a restringir-se a apenas uma pequena e caríssima etiqueta num bólido de ponta. Nesse caso, a AGS era a parceira mais interessante. Tão interessante que, na mídia francesa, surgiram rumores de que a El Charro estaria comprando a estrutura da AGS para ter sua própria equipe de Fórmula 1 seguindo a tendência da concorrente Benetton. Mas Henri Julien foi rápido em desmentir qualquer rumor: “a AGS é uma marca automobilística que me pertence e que não está à venda”.

Após conseguir resolver todos os seus problemas, a AGS fez sua modesta apresentação formal na segunda metade do mês de março. Lá estava o desajeitado carrinho branco coberto com alguns adesivos e seu envergonhado piloto devidamente instalado dentro do cockpit. Naquela época, as suntuosas apresentações com shows, modelos, pirotecnia, comes, bebes e cheiras não eram comuns, principalmente no caso das equipes menores.

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Esta foi uma das raras atividades da AGS no início do ano. Com pouco tempo para testar, a equipe realizou a maioria de suas sessões no quintal de casa, o autódromo de Paul Ricard. Por lá, ficou claro que ela teria de enfrentar dificuldades quase intransponíveis nesse primeiro ano. Em um dos testes, Pascal Fabre tomou absurdos cinco segundos de Philippe Streiff, que também pilotava um carro aspirado. O detalhe é que uma volta no circuito de Paul Ricard não demorava mais do que 75 segundos. Isso significava que, caso nada fosse mudado, a tendência é que o carro da AGS tomasse mais de dez segundos do pole-position na maioria dos circuitos. E você aí achando que Caterham e Marussia passam vergonha…

Com tudo teoricamente pronto, é hora de falar um pouco sobre carreras.

A primeira etapa da temporada de 1987 foi o Grande Prêmio do Brasil, realizado no circuito assassinado de Jacarepaguá. Sem as presenças da Ligier, que perdeu o apoio da Alfa Romeo faltando apenas algumas semanas para o início do campeonato após René Arnoux ter falado horrores de seu motor à imprensa, e da Larrousse, que não conseguiu se preparar a tempo, a AGS seria a única equipe francesa do grid daquela corrida. O baixo número de inscritos, 23, e o calor escaldante do Rio de Janeiro poderia favorecer a turma de Gonfaron. Vai que, numa dessas, todo mundo abandona e sobra um pontinho para o carro da El Charro?

Fabre chegou ao Brasil na maior discrição. Sujeito dos mais tímidos, não se sentia à vontade na interação com os jornalistas. Além do mais, não falava outra língua a não ser o francês. Quando alguma pessoa se aproximava e puxava papo em inglês, Pascal se esquivava. Ou simplesmente chamava por Isabelle Saint Frison, que havia sido contratada para o papel de relações-públicas no início do ano. E os jornalistas, sempre maledicentes, não se furtaram em aplicar ao piloto francês a pecha de homem arrogante e orgulhoso. Coitado…

No primeiro treino livre, Fabre teve problemas e marcou uma volta 22 segundos mais lenta do que o mais veloz. No segundo, as coisas melhoraram muito e a diferença foi de “apenas” 13,6 segundos. Muito constante, Pascal conseguiu manter nos treinos oficiais o mesmo buraco de 13,6 segundos entre ele e o pole-position Nigel Mansell. Antes que você ache que a AGS era um Chevette inscrito numa corrida de Fórmula 1, saiba que outros três carros fizeram tempos dez segundos acima do de Mansell. Quer dizer, a AGS podia até fazer parte da escória da categoria, mas também não era uma equipe alienígena.

No domingo, Fabre largou, se arrastou durante todo o tempo, irritou os organizadores da corrida com algumas manobras perigosas, teve de lidar com um persistente problema no câmbio e ainda conseguiu chegar ao fim da corrida na 12ª posição, seis voltas atrás do vencedor Alain Prost. Para a AGS, o resultado foi excelente. Desde o início do ano, a palavra de ordem de Henri Julien e asseclas era confiabilidade. Em tempos nos quais algumas equipes abandonavam mais de 80% das corridas por conta de problemas no carro, construir um que conseguisse chegar ao final pode ser considerado um feito. Para a escuderia francesa, o carro podia ser lento como um jabuti, mas se não fundisse o motor já estava bom demais.

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

A segunda etapa foi o GP de San Marino, realizado no circuito de Imola. Para essa corrida, a AGS trouxe sua primeira atualização, uma horrorosa entrada de ar instalada sobre a cobertura do motor. O troço tinha uma aparência tão anacrônica que chegava a ser involuntariamente retrô, fazendo alusão aos simpáticos carrinhos de Fórmula 1 de meados dos anos 70. Quer dizer, como se não bastasse a base do chassi ser datada de 1983, a entrada de ar era tão setentista quanto seu tio loucão ouvindo Janis Joplin.

Dessa vez, havia 27 inscritos para o fim de semana. Além dos 23 de Jacarepaguá, a Ligier conseguiu voltar à Fórmula 1 após arranjar motores Megatron e entregou dois carros a Arnoux e Ghinzani. A Larrousse também deu as caras pela primeira vez com Philippe Alliot. Por fim, a Osella decidiu botar na pista um segundo carro para o estreante Gabriele Tarquini. Para alívio de todo mundo lá no fim do grid, a FISA assegurou que todos os 27 pilotos estavam autorizados a largar no domingo. A AGS estava, portanto, não teria de se preocupar com a possibilidade de ficar de fora.

As dificuldades continuaram as mesmas nos treinos e Fabre só conseguiu o 26º lugar no grid com um tempo 10,3s mais lento que o da pole-position de Ayrton Senna. Para sua felicidade, o debutante Tarquini teve problemas e acabou ficando com a posição derradeira na grelha. E para melhorar ainda mais, Nelson Piquet e René Arnoux desistiram de disputar a corrida por causa, respectivamente, de um acidente na Tamburello e de problemas no carro.

O domingo não foi ruim, não. O único susto de Pascal Fabre foi uma rodada na Rivazza que assustou os dois carros da Tyrrell que vinham atrás. Fora isso, ele passou boa parte da corrida à frente do Osella de Gabriele Tarquini e manteve um ritmo correto, sem invencionices. E com isso, conseguiu chegar novamente ao fim da corrida, obtendo um razoável 13º lugar, seis voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

Spa-Francorchamps foi o palco da terceira etapa da temporada. Dessa vez, haveria apenas 26 carros, pois a Osella voltou a inscrever apenas um carro para Alex Caffi. Sem novidades, a AGS partiu para contenda esperando apenas conseguir finalizar mais uma corrida. Fabre voltou a apanhar nos treinos e só se livrou da última posição no grid porque o pobre Caffi teve problemas com seu carro. Com um tempo de 2m07s361, Pascal ficou a obscenos 15s3 segundos da pole-position de Mansell.

Fabre e seu AGS "embalagem da Mesbla" em Mônaco

Fabre e seu AGS “embalagem da Mesbla” em Mônaco

Na corrida, Fabre teve um duelo bacana com Philippe Streiff, que também sofria com um carro aspirado numa pista que exige muito do motor. Infelizmente, dessa vez, o AGS lhe deixou na mão faltando cinco voltas para o fim da corrida por causa de problemas elétricos. Porém, por ter abandonado na volta 38, ainda foi classificado oficialmente em décimo lugar. No sistema atual de pontuação, a equipe de Henri Julien teria feito seu primeiro pontinho logo na terceira corrida. Todos na Caterham chora.

Mas nem todo mundo estava satisfeito com esse resultado. Logo após a prova, a Federação Internacional do Automóvel emitiu um comunicado dizendo que Pascal Fabre passaria a estar sob observação nas próximas corridas. O motivo? Pura e simples falta de competitividade em relação aos demais pilotos com carros aspirados. Por mais que os motores Cosworth realmente fossem ridículos perante os turbinados, não dava para defender um cara que toma 15 segundos da pole-position.

Em Mônaco, a AGS voltou a trazer novidades. Motor novo? Chassi novo? Soluções aerodinâmicas arrojadas, proativas e vibrantes? Nada disso. O que mudou foi tão somente a pintura do carro. Que ficou uma desgraça, diga-se. Foi a partir do GP de Mônaco que a equipe começou a utilizar aquela famosa pintura branca com listras avermelhadas, como se o carro tivesse sido embrulhado com um papel de presente da Mesbla. O logotipo da El Charro era a cereja do bolo desse projeto estético de gosto duvidoso.

Com relação aos resultados, sem novidades. Fabre passou por inúmeras dificuldades no traiçoeiro circuito de rua e nos treinos classificatórios tomou 1,5s do penúltimo colocado e 8,6s do pole-position. Devagar e sempre, ainda conseguiu sobreviver aos muros de Montecarlo e heroicamente chegou ao fim da prova em 13º. Dessa vez, com sete voltas de atraso.

A etapa seguinte foi o GP dos Estados Unidos, realizado em outro circuito de rua escroto, o de Detoit. Ninguém gostava de correr por lá: a pista era chata de doer, o asfalto era uma porcaria, os bueiros trucidavam pneus e suspensões e as acomodações eram horríveis para pilotos e equipes. Pelo menos, o cenário era deslumbrante – tempos em que Detroit ainda era uma cidade minimamente respeitável. E Pascal Fabre se superou nesse calvário, conseguindo ficar na última posição nos dois treinos livres e no primeiro treino oficial. No segundo, só não ficou em 26º porque Adrian Campos teve problemas. Ainda assim, a lamentável última posição no grid de largada ficou reservada para o francês, que tomou 3s1 do piloto logo à frente e 14s3 de Nigel Mansell.

Estava sendo um fim de semana infernal para AGS. E o domingo não foi muito melhor. No warm-up, Fabre estampou seu carro listrado no muro e deu mais um pouco de trabalho aos seus mecânicos. Pelo menos, não houve grandes problemas na corrida e Pascal terminou mais uma, na 14ª posição, a cinco voltas do vencedor Ayrton Senna.

O rei da regularidade em Silverstone

O rei da regularidade em Silverstone

A próxima corrida foi realizada em Paul Ricard, circuito não muito distante das dependências da AGS. Mesmo em casa, conhecendo o traçado como ninguém, a equipe não tinha lá muitas esperanças. O traçado, veloz, era completamente desfavorável aos carros aspirados. E Fabre, de fato, apanhou feio. Ficou em 25º e 26º nos dois treinos livres e sequer sonhou em sair da última posição do grid de largada. Pelo menos, seu tempo foi somente 8,2s mais lento que o da pole-position e apenas 1,2s pior que o do piloto logo à frente. Um avanço minúsculo, mas um avanço.

E a corrida até que não foi ruim. Fabre largou bem, teve bons duelos com os carros de Philippe Alliot e Alex Caffi e conseguiu passar a corrida inteira à frente de Satoru Nakajima, que havia tido problemas graves com seu Lotus. No fim, completou mais uma. Tendo terminado em nono, seis voltas atrás do vencedor Mansell, Pascal obteve seu melhor resultado na temporada. No regulamento atual, seriam mais dois pontos para sua conta. Em seis corridas, seis classificações no resultado final. A prova definitiva de que o JH22 era um verdadeiro tanque de guerra, grande, lento e muito resistente.

Depois, Silverstone. Se Paul Ricard já não era o lugar dos sonhos para um palco aspirado, a pista inglesa com suas intermináveis retas e curvas de altíssima velocidade era uma verdadeira visão do inferno para uma equipe como a AGS. Pascal Fabre voltou a sofrer as dificuldades de sempre nos treinos e ficou novamente em último no grid de largada, com um tempo 11s1 mais lento que o da pole de Nelson Piquet. Só não largou em 26º porque Piercarlo Ghinzani havia sido desclassificado ainda na sexta-feira.

A corrida também não apresentou novidades, com Fabre sempre se arrastando na lanterninha. Mas andar devagar tem suas vantagens. Numa pista muito veloz, quebras e panes secas são coisas das mais comuns do planeta. E muita gente com motor turbinado poderosão acabou se dando mal. Resultado: apenas nove carros chegaram ao fim e o AGS de Pascal foi um deles, o último, obviamente. Pela sétima corrida consecutiva, o francês constava como um dos relacionados na classificação oficial.

Após Silverstone, o vagaroso Fabre era nada menos que o piloto com maior número de voltas completadas até ali. Na Copa Jim Clark, ele tinha acumulado 32 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, com 41. Isso significava que Philippe Streiff, Philippe Alliot e Ivan Capelli estavam atrás dele mesmo tendo carros bem superiores. Num primeiro instante, a AGS conseguiu o que queria: resistência.

Mas só isso não basta. As coisas ficariam bem difíceis na segunda metade da temporada. Te conto no próximo capítulo.

Richard Dallest, que proporcionou à AGS sua melhor temporada na Fórmula 2 ganhando duas corridas em 1980

Richard Dallest, que proporcionou à AGS sua melhor temporada na Fórmula 2 ganhando duas corridas em 1980

Vamos, crianças da pátria, a segunda parte do texto já chegou! Comecei ontem contando sobre os primeiros, e complicados, dias da equipe Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. A escuderia liderada por Henri Julien e Christian Vanderpleyn teve uma década de 70 repleta de altos e baixos, com avassaladora predominância desses últimos. Em alguns momentos, ela até lembrava a humilde AGS que a gente conheceu na Fórmula 1.

Se os fracassos dos primeiros anos continuassem se repetindo até o fim dos tempos, a AGS não teria passado nem perto dos paddocks da Fórmula 1. Para nossa felicidade, as coisas melhoraram bastante já em 1980, terceiro ano da esquadra na Fórmula 2.

A AGS manteve Richard Dallest como seu piloto principal e contratou o ex-piloto de Fórmula 1 Patrick Gaillard para ocupar um segundo carro, mas o cara não chegou a entrar na pista com a equipe. Tendo, portanto, Dallest como seu solitário piloto, a turma de Gonfaron pôde se concentrar no desenvolvimento de um único chassi JH17. De forma surpreendente, o carrinho azul, vermelho e branco se mostrou muito rápido e versátil. Dallest ganhou as corridas de Pau e Zandvoort, terminou em quarto em Hockenheim e em quinto em Enna-Pergusa. No fim do ano, havia somado 23 pontos e terminado a temporada na sexta-posição, à frente de pilotos agraciados com esquemas muito mais sofisticados, como o neozelandês Mike Thackwell (piloto oficial da March) e o brasileiro Chico Serra (protegido de Ron Dennis).

Após dez anos de fracassos, a AGS finalmente havia se tornado uma equipe respeitável. Em 1981, Henri Julien optou pelo conservadorismo. Manteve o mesmo piloto, o mesmo staff técnico, a mesma pintura e, se bobear, a mesma cueca e as mesmas meias. Só faltou ter acertado a mão no carro, pois o JH18 era uma carroça em comparação ao ano anterior.

Enquanto esperava ansiosamente pela sua nova máquina, Dallest participou das primeiras três corridas da temporada com o JH17. Não obteve nada de bom, mas não estava nem aí, pois tinha certeza de que pontos e vitórias viriam com o JH18. Para sua consternação, o bólido era um lixo e só lhe permitiu marcar quatro pontos nas duas últimas etapas do ano, em Misano e em Mantorp Park. O francês Patrick Gaillard e o inglês Tiff Needell também fizeram corridas pela equipe, mas também não fizeram diferença alguma. Depois do milagre da temporada de 1980, a AGS voltou ao purgatório em 1981.

Pascal Fabre, um dos dois novatos em quem a AGS investiu em 1982

Pascal Fabre, um dos dois novatos em quem a AGS investiu em 1982

Como a filosofia “não se mexe em time que está ganhando” não serviu para droga alguma, Henri Julien decidiu mudar tudo novamente em 1982. Mandou Richard Dallest para casa e contratou dois jovens pilotos, Philippe Streiff e Pascal Fabre, para pilotar os dois JH19 equipados com motor BMW. Era uma aposta temerária, à primeira vista. Embora Streiff tenha sido o campeão francês de Fórmula 3 em 1981, nenhum deles tinha a experiência necessária para derrotar pilotos muito mais tarimbados, como Beppe Gabbiani e Mike Thackwell.

Mas é incrível o quão competente a AGS era na arte de sair do buraco quando as coisas pareciam não poder ficar piores. Para quem dependia dos esforços corajosos de dois pilotos estreantes, o saldo final foi excelente. Streiff obteve dois segundos, dois quartos e dois quintos lugares, tendo marcado 22 pontos e finalizado o ano em sexto. Fabre teve bem mais dificuldades, terminou várias provas no meio do pelotão, não se classificou para a prova de Pau e marcou apenas cinco pontos. O destaque maior vai para a etapa de Vallelunga, em que os camaradas Streiff e Fabre dividiram o pódio.

No ano de 1983, a AGS manteve apenas um carro para Philippe Streiff nas três primeiras etapas e a partir da etapa de Vallelunga passou a inscrever um segundo bólido para Fulvio Ballabio, um italiano que chamava a atenção por sempre dirigir carros estampados com a carinha simpática e demoníaca do Mickey Mouse. Simpatia gratuita pelos personagens de Walt Disney? Nada disso. Um dos patrocinadores de Ballabio era a editora Arnoldo Mondadori, que publicava os gibis de Mickey “Topolino” Mouse e amigos na Itália.

De carreira apenas risível no automobilismo italiano, Fulvio Ballabio era um corpo estranho no meio de pilotos talentosos e profissionalizados o suficiente para assumir carros de Fórmula 1 nos anos seguintes. Mas a verdade é que a cambaleante AGS precisou recorrer ao seu farto dinheirinho. Após ter perdido os polpudos patrocínios da Motul e da GPA, a escuderia teve de se virar no início de 1983 arranjando apoiadores no esquema corrida-a-corrida. Foi assim que, por exemplo, a Sharp aceitou colocar uma graninha nos cofres de Monsieur Henri para enfiar uns adesivos no carro em Silverstone. Por pior que Fulvio Ballabio fosse, a grana da Mondadori salvou a temporada da AGS.

Depois dessa descrição, imagino o caro leitor portando um maldoso sorriso de canto de boca esperando mais um ano desastroso para a AGS. Afinal de contas, após ir mal em 1979, bem em 1980, mal novamente em 1981 e bem novamente em 1982, é de se esperar que o ano ímpar a seguir também seja de grandes tristezas para a pequena garagem de Gonfaron, ainda mais numa fase de penúria financeira. Nada disso. Henri Julien e Christian Vanderpleyn acertaram a mão novamente. Pelo segundo ano seguido, os bons resultados predominaram em relação aos ruins.

Philippe Streiff e o carro "Mickey Mouse" da AGS em 1983

Philippe Streiff e o carro “Mickey Mouse” da AGS em 1983

O ótimo Philippe Streiff subiu ao pódio quatro vezes, com um segundo lugar em Enna-Pergusa e três terceiros lugares em Donington, Zolder e Mugello. No fim do campeonato, tinha conseguido 25 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, Mike Thackwell e Beppe Gabbiani no campeonato de pilotos. Ballabio, que fez apenas sete corridas com a AGS, obteve um quinto lugar em Misano e um sexto em Mugello. Para um piloto que não conseguiu sequer a superlicença para correr na Fórmula 1 em 1984 por pura inaptidão, um bom amontoado de pontos.

Em 1984, a AGS iniciou o ano na maior alegria. O esforçado Philippe Streiff correu atrás de patrocinadores dentro da França e conseguiu atrair nada menos que três grandes empresas do país, a tabaqueira Gitanes, a petrolífera Elf e a distribuidora de equipamentos de informática Blanchet Locatop. Com isso, os carros abandonaram as cores branca e vermelha e passaram a ser predominantemente azuis, como se fossem versões mais singelas dos carros de Fórmula 1 da Ligier. Pela primeira vez em sua existência, a escuderia de Henri Julien desfrutaria de alguma tranquilidade financeira.

O carro a ser utilizado era o JH19C, uma atualização do JH19 fabricado em 1982. Apesar de não ser exatamente o mais novo dos monopostos de Fórmula 2, ainda era bastante capaz de colher um resultado bom aqui e outro acolá. O grande obstáculo a ser enfrentado era a equipe Ralt, de Ron Tauranac. Numa época em que a Fórmula 2 aterrissava de barriga por causa dos custos altíssimos e do total desinteresse da mídia, somente a Ralt tinha dinheiro (graças à Casio e à Honda) e disposição para investi-lo num carro moderno e competitivo. Resultado: Mike Thackwell e Roberto Moreno ganharam nove das onze corridas e humilharam a amedrontada concorrência.

Único piloto da AGS durante toda a temporada, Streiff ainda conseguiu vencer de forma excepcional a corrida de Brands Hatch, a última da história da Fórmula 2 original – no ano seguinte, a categoria daria espaço à Fórmula 3000 Internacional. Essa prova teve de ser interrompida após 31 voltas por causa da típica chuva torrencial inglesa e só foi reiniciada quando a maior parte da água despejada sobre o asfalto já havia secado. Nessa segunda bateria, Streiff conseguiu superar Roberto Moreno e venceu com mais de um minuto de vantagem, um estrondo em se tratando de categoria de base. Diria eu que foi o maior feito da história da AGS.

O fim da Fórmula 2 e o início da Fórmula 3000 Internacional não trouxe nada de novo para Henri Julien, que topou disputar a nova categoria numa boa. Como já contei para vocês em outros verões, a Fórmula 3000 foi uma criação de Bernie Ecclestone que visava promover uma competição de baixo custo utilizando carros antigos de Fórmula 1 e velhos motores Cosworth DFV. Essa, no entanto, não era uma obrigatoriedade. Quem quisesse construir seus próprios chassis e propulsores poderia fazê-lo numa boa. E Henri Julien não era homem de ficar comprando carrinho pronto dos outros. Seu negócio era começar seus próprios bólidos do zero.

Philippe Streiff na última corrida da história da Fórmula 2, a etapa de Brands Hatch da temporada de 1984. Ele venceu essa corrida de forma maestral

Streiff na última corrida da história da Fórmula 2, a etapa de Brands Hatch da temporada de 1984. Ele venceu essa corrida de forma maestral

Caprichada, a AGS construiu talvez o mais bonito e moderno dos chassis daquela temporada inaugural, o JH20. Os patrocinadores seriam os mesmos de 1984, Elf, Blanchet Locatop e Gitanes, o que significava que a bela pintura azul turquesa também continuaria existindo. E o piloto seria o mesmo desde 1982, Philippe Streiff. Com três bons anos de experiência na Fórmula 2 e um esquema ajeitadinho, Streiff iniciava 1985 como um dos favoritos ao título.

Mas não foi bem assim. A temporada foi boa, sim, mas nada summa cum laude. Em Silverstone, Streiff teve um primeiro fim de semana discretíssimo: largou em oitavo e abandonou ainda na sétima volta com problemas de suspensão. Thruxton foi outra etapa ruim, com o piloto francês largando apenas em nono e saindo da prova com problemas de freios. Os carros que estavam dominando a festa, num primeiro instante, eram os das equipes Ralt, Onyx e ORECA.

Streiff só viu a bandeira quadriculada pela primeira vez no Estoril, onde terminou em décimo após largar em 11º. Os primeiros pontos vieram na etapa seguinte, em Vallelunga. O francês largou em sexto, passou a primeira parte da corrida colado nos cinco primeiros colocados e só perdeu terreno nas últimas voltas, quando foi ultrapassado por Olivier Grouillard. Com os abandonos à frente, acabou terminando na quinta posição. Para quem acreditava que ele desembestaria a ganhar corridas, um início de temporada bem frustrante.

Em Pau, Streiff repetiu a história de Vallelunga: sexto lugar no grid e quinto na corrida. O detalhe é que somente cinco carros chegaram ao fim e o próprio piloto francês não conseguiu completar todas as 72 voltas previstas. A etapa de Spa-Francorchamps prometia muito, com Philippe obtendo o quinto lugar no grid e assumindo a quarta posição antes mesmo da primeira curva. Infelizmente, enquanto disputava a terceira posição com Emanuele Pirro, bateu no carro do adversário e abandonou a prova com a suspensão estourada. As corridas de Dijon e Enna-Pergusa também não renderam muitos frutos, com o AGS azulado largando e terminando no meio do pelotão.

O final da temporada foi bem melhor graças a algumas novidades aerodinâmicas que a AGS implantou em seu JH20. No lendário circuito de Österreichring, Philippe Streiff abocanhou o quarto lugar no grid de largada, subiu para terceiro na primeira curva e roubou a segunda posição de Mike Thackwell ainda no complemento da primeira volta. Algumas voltas depois, fez uma ultrapassagem espetacular sobre o líder Christian Danner e assumiu a liderança de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez. Infelizmente, o carro começou a perder desempenho graças a um vazamento de óleo e Streiff foi facilmente engolido por Ivan Capelli, que acabou ganhando a prova. Após levar ultrapassagens de mais gente, Philippe ainda conseguiu chegar ao fim na quinta posição.

Streiff na etapa de Österreichring da Fórmula 3000 em 1985. Esta foi uma de suas melhores atuações na temporada

Streiff na etapa de Österreichring da Fórmula 3000 em 1985. Esta foi uma de suas melhores atuações na temporada

Na pista holandesa de Zandvoort, Philippe Streiff obteve seu melhor resultado na temporada. Largando da sétima posição, ele se aproveitou da pista molhada e de um problema de Ivan Capelli para ganhar três posições ainda na primeira volta. Logo depois, passou um tempão perseguindo desesperadamente o Ralt de Mike Thackwell na briga pela terceira posição. Após algumas voltas aborrecidas atrás do neozelandês, Streiff resolveu ultrapassar o cara por fora na curva Tarzan, uma das mais perigosas da Europa. A manobra deu certo e o francês assumiu a terceira posição, que se transformou em segundo lugar após o pit-stop de John Nielsen. Pouco corajoso, ele…

Thackwell, outro grande piloto, não deixou barato e tentou devolver a ultrapassagem, mas Philippe não só se livrou do adversário como engoliu Michel Ferté com enorme facilidade pouco tempo depois, assumindo a liderança da prova. Mas a felicidade não durou muito. Com o fim da chuva e o secamento do asfalto, Streiff teve de ir aos boxes para trocar seus pneus de chuva por slicks novinhos em folha. O pit-stop acabou lhe derrubando para a terceira posição, atrás de Christian Danner e Mike Thackwell. Se a pista tivesse continuado encharcado e ninguém tivesse ido aos boxes, Philippe Streiff certamente teria vencido a prova.

Donington foi a última corrida da temporada. Nono colocado no grid, Philippe Streiff se deu muito bem com o acidente entre Emanuele Pirro e Mike Thackwell na largada, subindo para a sexta posição. Pouco depois, assumiu a quinta posição e permaneceu nesta até o fim, terminando a prova com Alain Ferté colado em sua caixa de câmbio.

Com doze pontos, Philippe Streiff finalizou a temporada na oitava posição. Longe de ter sido um resultado espetacular, o fato é que o francês teve ótimas atuações em Österreichring e Zandvoort e também poderia ter ido longe em Spa-Francorchamps. Mas não dava para competir contra um inspiradíssimo Christian Danner, o campeão, e contra as poderosas equipes Ralt, Onyx e ORECA. Nem todo Davi consegue vencer seu Golias.

Em 1986, a AGS não competiu na Fórmula 3000 com equipe oficial. Uma versão atualizada do chassi JH20 foi vendida à Danielson, uma tradicional equipe sediada em Magny-Cours que participava dos campeonatos menores de monopostos e protótipos na França. A Danielson não tinha dinheiro para disputar a temporada inteira da Fórmula 3000, mas dava seu jeito nas rodadas realizadas da França e naquelas em que conseguia um ou outro patrocinador disposto a conceder uns trocados.

O velho Richard Dallest, que ainda fez milagre com o JH20 no GP de Pau da Fórmula 3000 em 1986

O velho Richard Dallest, que ainda fez milagre com o JH20 no GP de Pau da Fórmula 3000 em 1986

A primeira corrida da Danielson em 1986 foi a tradicional etapa de Pau. Para pilotar o JH20B, a equipe convidou ninguém menos que Richard Dallest. Lembra-se dele? Aquele mesmo, que ganhou duas corridas de Fórmula 2 com a equipe oficial da AGS em 1980. Naquela altura, já com 35 anos de idade e sem nenhuma ambição de subir para a Fórmula 1, Dallest decidiu participar daquelas corridas apenas por falta de coisa melhor pra fazer. E mesmo assim, sem muita seriedade e sem muita quilometragem com o carro, ele provou que não tinha perdido seu talento.

No meio de nada menos que 38 inscritos, Dallest conseguiu surpreender obtendo o nono lugar no grid de largada com um carro completamente imaculado, sem sequer um estúpido adesivo daqueles de papai, mamãe, filhinhos e papagaio. Aproveitando-se do fato de conhecer o traiçoeiro circuito de rua de Pau como seu próprio pau, Richard sobreviveu 72 voltas, envolveu-se em um bom duelo com Michel Ferté e conseguiu um milagroso quarto lugar. Fala sério, esse cara deveria ter ido para a Fórmula 1.

Richard Dallest ainda fez mais duas corridas com a Danielson em 1986, mas previsivelmente não conseguiu repetir a boa atuação de Pau. Ainda fez muito ao andar o tempo todo no meio do pelotão em Spa-Francorchamps, fugindo da indignidade das últimas posições. Outro piloto que também competiu pela Danielson foi Alain Ferté, que largou nas duas últimas etapas da temporada sem terminar nenhuma delas. De fato, a Danielson não tinha grandes ambições na Fórmula 3000 no ano de 1986, tanto que só viria a disputar uma temporada completa na categoria oito anos depois…

E aí vem a pergunta do leitor: se a AGS não participou oficialmente da Fórmula 3000 ou de qualquer outro campeonato em 1986, então o que demônios Henri Julien, Christian Vanderpleyn e companhia estavam fazendo naquele ano? Coçando o saco no sol de Saint-Tropez? Não. Embora não estivesse disputando nada, a equipe de Gonfaron trabalhou um bocado na construção daquele que era a realização do sonho de Julien e Vanderpleyn, um carro de Fórmula 1.

Fórmula 1? Pois é. Mas a continuação dessa história fica para o terceiro capítulo.