Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Depois de uma década e meia comendo o pão que o diabo amassou em corridas irrelevantes de Fórmula Renault e Fórmula 2, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives faria em 1987 sua estreia de verdade na Fórmula 1. As duas corridinhas de 1986 valeram mais como um canapé de caviar desses que nem enchem o buraco dos dentes. Banquete dos bons, mesmo, seria participar de todas as 16 corridas de uma temporada da autoproclamada maior categoria do mundo.

Disputar os GPs da Itália e de Portugal em 1986 permitiu à AGS chegar a algumas conclusões fundamentais. A mais importante delas é que seria uma burrice permanecer com um motor tão ridículo como aquele V6 turbo fabricado pela Motori Moderni. Em 1987, a FISA anunciou que a Fórmula 1 teria dois subcampeonatos exclusivos para competidores com motor aspirado, a Copa Jim Clark para pilotos e o Troféu Colin Chapman para construtores. Era uma forma de estimular as equipes a já irem desenvolvendo seus carros aspirados, que se tornariam obrigatórios em 1989. Sabendo que não tinha condições de arcar com um motorzão turbo mais potente e desejando se antecipar às demais participantes, a AGS decidiu recorrer ao velho motor Cosworth DFZ V8, uma atualização daquele que ganhou milhares de corridas e títulos no passado. Esse propulsor rendia módicos 650cv, uma merreca perto dos 880cv dos motores Honda e Ferrari.

Outra coisa: apesar da falta de recursos e do fato do chassi JH21C ser apenas uma atualização meia-sola do Renault RE40 de 1983, não havia como inovar muito para o carro de 1987. O dinheiro era escasso e havia na equipe apenas cinco homens aptos a desenvolver o carro, o engenheiro Christian Vanderpleyn e os faz-tudo Gérard Moreau, Philippe Leloup, Christian Martel e Jean Silani. Os outros elementos da equipe eram exatamente o dono Henri Julien e o relações-públicas Fréderic Dhainaut. Num esquema digno de uma borracharia de Bady-Bassit, não dava para sonhar em jogar o JH21C no lixo e criar um novo carro do zero.

Vanderpleyn, dessa vez sem a ajuda freelance de Michel Costa, bolou algumas pequenas atualizações e as implantou no chassi JH21C, resultando no modelo JH22. Olhando à primeira vista, ele pouco diferia do anterior. Olhando mais detalhadamente, você concluirá que o carro realmente não mudou quase nada. OK, estou sendo injusto, o bico e a asa traseira foram remodelados, ganhando uma aparência um pouco mais aceitável. De qualquer jeito, os aprimoramentos não conseguiram deixar o carro bonito. Com soluções aerodinâmicas duvidosas e a maior distância entre eixos da Fórmula 1 naquele ano, ele continuou tão desagradável aos olhos como antes.

Numa equipe pobre e com um staff mínimo, não dá para esperar que as coisas fossem feitas rapidamente. Apenas dois chassis foram construídos em tempo, um para ser utilizado de forma oficial e o outro reserva. Os motores Cosworth foram entregues com atraso devido a contratempos ocorridos com o próprio fornecedor: além de ter ocorrido problemas na fase de desenvolvimento, a fabricação ficou interrompida durante um tempo devido à falta de cabeças de cilindro no estoque. Todos os clientes foram prejudicados e a AGS, coitadinha, deve ter sido a última a receber seus propulsores.

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Faltava também um piloto. Ivan Capelli, que representou a escuderia em 1986, havia assinado um contrato com a March após jamais ter demonstrado qualquer vontade de voltar a correr pela AGS em 1987. Na verdade, a própria equipe alimentava o sonho de ter um piloto francês em seu carro. E nem precisava ser um Prost ou um Laffite. Qualquer moleque francófono com sangue nos olhos já servia.

Havia um disponível no mercado: Pascal Fabre, um velho conhecido de Henri Julien. Fabre foi piloto da AGS na Fórmula 2 em 1982, tendo terminado a temporada apenas em 15º. Após isso, piloto e equipe se separaram e cada um tomou seu rumo. Fabre disputou temporadas de Fórmula 2, Fórmula 3 e Fórmula 3000 e conseguiu se sair muito bem em 1986, quando ganhou a chuvosa etapa de Silverstone e marcou 15,5 pontos. Não se tratava de um piloto genial, mas também não era um completo inapto. Para uma equipe como a AGS, já estava de bom tamanho.

Fabre iniciou o ano de 1987 paquerando o segundo carro da equipe Ligier, que demorou um tempão para escolher o companheiro de René Arnoux. Pascal disputava esse emprego com concorrentes do calibre de Jacques Laffite, Didier Pironi e Michel Ferté, mas a vaga acabou ficando com uma zebra, o italiano Piercarlo Ghinzani, apoiado pela fornecedora de motores Alfa Romeo. Sem nenhuma outra alternativa, Fabre acabou aceitando no final de fevereiro o modesto convite para ser o único piloto da AGS, numa altura em que não daria para realizar muitos testes.

Ironicamente, patrocinador foi o menor dos problemas. A grife italiana El Charro decidiu permanecer com a AGS em 1987 após seus representantes terem conversado com quase todas as equipes de Fórmula 1 (diz a lenda que apenas Ferrari, Benetton e Williams não foram consultadas). A empresa, no entanto, preferia cobrir de adesivos um carro do fim do pelotão a restringir-se a apenas uma pequena e caríssima etiqueta num bólido de ponta. Nesse caso, a AGS era a parceira mais interessante. Tão interessante que, na mídia francesa, surgiram rumores de que a El Charro estaria comprando a estrutura da AGS para ter sua própria equipe de Fórmula 1 seguindo a tendência da concorrente Benetton. Mas Henri Julien foi rápido em desmentir qualquer rumor: “a AGS é uma marca automobilística que me pertence e que não está à venda”.

Após conseguir resolver todos os seus problemas, a AGS fez sua modesta apresentação formal na segunda metade do mês de março. Lá estava o desajeitado carrinho branco coberto com alguns adesivos e seu envergonhado piloto devidamente instalado dentro do cockpit. Naquela época, as suntuosas apresentações com shows, modelos, pirotecnia, comes, bebes e cheiras não eram comuns, principalmente no caso das equipes menores.

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Esta foi uma das raras atividades da AGS no início do ano. Com pouco tempo para testar, a equipe realizou a maioria de suas sessões no quintal de casa, o autódromo de Paul Ricard. Por lá, ficou claro que ela teria de enfrentar dificuldades quase intransponíveis nesse primeiro ano. Em um dos testes, Pascal Fabre tomou absurdos cinco segundos de Philippe Streiff, que também pilotava um carro aspirado. O detalhe é que uma volta no circuito de Paul Ricard não demorava mais do que 75 segundos. Isso significava que, caso nada fosse mudado, a tendência é que o carro da AGS tomasse mais de dez segundos do pole-position na maioria dos circuitos. E você aí achando que Caterham e Marussia passam vergonha…

Com tudo teoricamente pronto, é hora de falar um pouco sobre carreras.

A primeira etapa da temporada de 1987 foi o Grande Prêmio do Brasil, realizado no circuito assassinado de Jacarepaguá. Sem as presenças da Ligier, que perdeu o apoio da Alfa Romeo faltando apenas algumas semanas para o início do campeonato após René Arnoux ter falado horrores de seu motor à imprensa, e da Larrousse, que não conseguiu se preparar a tempo, a AGS seria a única equipe francesa do grid daquela corrida. O baixo número de inscritos, 23, e o calor escaldante do Rio de Janeiro poderia favorecer a turma de Gonfaron. Vai que, numa dessas, todo mundo abandona e sobra um pontinho para o carro da El Charro?

Fabre chegou ao Brasil na maior discrição. Sujeito dos mais tímidos, não se sentia à vontade na interação com os jornalistas. Além do mais, não falava outra língua a não ser o francês. Quando alguma pessoa se aproximava e puxava papo em inglês, Pascal se esquivava. Ou simplesmente chamava por Isabelle Saint Frison, que havia sido contratada para o papel de relações-públicas no início do ano. E os jornalistas, sempre maledicentes, não se furtaram em aplicar ao piloto francês a pecha de homem arrogante e orgulhoso. Coitado…

No primeiro treino livre, Fabre teve problemas e marcou uma volta 22 segundos mais lenta do que o mais veloz. No segundo, as coisas melhoraram muito e a diferença foi de “apenas” 13,6 segundos. Muito constante, Pascal conseguiu manter nos treinos oficiais o mesmo buraco de 13,6 segundos entre ele e o pole-position Nigel Mansell. Antes que você ache que a AGS era um Chevette inscrito numa corrida de Fórmula 1, saiba que outros três carros fizeram tempos dez segundos acima do de Mansell. Quer dizer, a AGS podia até fazer parte da escória da categoria, mas também não era uma equipe alienígena.

No domingo, Fabre largou, se arrastou durante todo o tempo, irritou os organizadores da corrida com algumas manobras perigosas, teve de lidar com um persistente problema no câmbio e ainda conseguiu chegar ao fim da corrida na 12ª posição, seis voltas atrás do vencedor Alain Prost. Para a AGS, o resultado foi excelente. Desde o início do ano, a palavra de ordem de Henri Julien e asseclas era confiabilidade. Em tempos nos quais algumas equipes abandonavam mais de 80% das corridas por conta de problemas no carro, construir um que conseguisse chegar ao final pode ser considerado um feito. Para a escuderia francesa, o carro podia ser lento como um jabuti, mas se não fundisse o motor já estava bom demais.

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

A segunda etapa foi o GP de San Marino, realizado no circuito de Imola. Para essa corrida, a AGS trouxe sua primeira atualização, uma horrorosa entrada de ar instalada sobre a cobertura do motor. O troço tinha uma aparência tão anacrônica que chegava a ser involuntariamente retrô, fazendo alusão aos simpáticos carrinhos de Fórmula 1 de meados dos anos 70. Quer dizer, como se não bastasse a base do chassi ser datada de 1983, a entrada de ar era tão setentista quanto seu tio loucão ouvindo Janis Joplin.

Dessa vez, havia 27 inscritos para o fim de semana. Além dos 23 de Jacarepaguá, a Ligier conseguiu voltar à Fórmula 1 após arranjar motores Megatron e entregou dois carros a Arnoux e Ghinzani. A Larrousse também deu as caras pela primeira vez com Philippe Alliot. Por fim, a Osella decidiu botar na pista um segundo carro para o estreante Gabriele Tarquini. Para alívio de todo mundo lá no fim do grid, a FISA assegurou que todos os 27 pilotos estavam autorizados a largar no domingo. A AGS estava, portanto, não teria de se preocupar com a possibilidade de ficar de fora.

As dificuldades continuaram as mesmas nos treinos e Fabre só conseguiu o 26º lugar no grid com um tempo 10,3s mais lento que o da pole-position de Ayrton Senna. Para sua felicidade, o debutante Tarquini teve problemas e acabou ficando com a posição derradeira na grelha. E para melhorar ainda mais, Nelson Piquet e René Arnoux desistiram de disputar a corrida por causa, respectivamente, de um acidente na Tamburello e de problemas no carro.

O domingo não foi ruim, não. O único susto de Pascal Fabre foi uma rodada na Rivazza que assustou os dois carros da Tyrrell que vinham atrás. Fora isso, ele passou boa parte da corrida à frente do Osella de Gabriele Tarquini e manteve um ritmo correto, sem invencionices. E com isso, conseguiu chegar novamente ao fim da corrida, obtendo um razoável 13º lugar, seis voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

Spa-Francorchamps foi o palco da terceira etapa da temporada. Dessa vez, haveria apenas 26 carros, pois a Osella voltou a inscrever apenas um carro para Alex Caffi. Sem novidades, a AGS partiu para contenda esperando apenas conseguir finalizar mais uma corrida. Fabre voltou a apanhar nos treinos e só se livrou da última posição no grid porque o pobre Caffi teve problemas com seu carro. Com um tempo de 2m07s361, Pascal ficou a obscenos 15s3 segundos da pole-position de Mansell.

Fabre e seu AGS "embalagem da Mesbla" em Mônaco

Fabre e seu AGS “embalagem da Mesbla” em Mônaco

Na corrida, Fabre teve um duelo bacana com Philippe Streiff, que também sofria com um carro aspirado numa pista que exige muito do motor. Infelizmente, dessa vez, o AGS lhe deixou na mão faltando cinco voltas para o fim da corrida por causa de problemas elétricos. Porém, por ter abandonado na volta 38, ainda foi classificado oficialmente em décimo lugar. No sistema atual de pontuação, a equipe de Henri Julien teria feito seu primeiro pontinho logo na terceira corrida. Todos na Caterham chora.

Mas nem todo mundo estava satisfeito com esse resultado. Logo após a prova, a Federação Internacional do Automóvel emitiu um comunicado dizendo que Pascal Fabre passaria a estar sob observação nas próximas corridas. O motivo? Pura e simples falta de competitividade em relação aos demais pilotos com carros aspirados. Por mais que os motores Cosworth realmente fossem ridículos perante os turbinados, não dava para defender um cara que toma 15 segundos da pole-position.

Em Mônaco, a AGS voltou a trazer novidades. Motor novo? Chassi novo? Soluções aerodinâmicas arrojadas, proativas e vibrantes? Nada disso. O que mudou foi tão somente a pintura do carro. Que ficou uma desgraça, diga-se. Foi a partir do GP de Mônaco que a equipe começou a utilizar aquela famosa pintura branca com listras avermelhadas, como se o carro tivesse sido embrulhado com um papel de presente da Mesbla. O logotipo da El Charro era a cereja do bolo desse projeto estético de gosto duvidoso.

Com relação aos resultados, sem novidades. Fabre passou por inúmeras dificuldades no traiçoeiro circuito de rua e nos treinos classificatórios tomou 1,5s do penúltimo colocado e 8,6s do pole-position. Devagar e sempre, ainda conseguiu sobreviver aos muros de Montecarlo e heroicamente chegou ao fim da prova em 13º. Dessa vez, com sete voltas de atraso.

A etapa seguinte foi o GP dos Estados Unidos, realizado em outro circuito de rua escroto, o de Detoit. Ninguém gostava de correr por lá: a pista era chata de doer, o asfalto era uma porcaria, os bueiros trucidavam pneus e suspensões e as acomodações eram horríveis para pilotos e equipes. Pelo menos, o cenário era deslumbrante – tempos em que Detroit ainda era uma cidade minimamente respeitável. E Pascal Fabre se superou nesse calvário, conseguindo ficar na última posição nos dois treinos livres e no primeiro treino oficial. No segundo, só não ficou em 26º porque Adrian Campos teve problemas. Ainda assim, a lamentável última posição no grid de largada ficou reservada para o francês, que tomou 3s1 do piloto logo à frente e 14s3 de Nigel Mansell.

Estava sendo um fim de semana infernal para AGS. E o domingo não foi muito melhor. No warm-up, Fabre estampou seu carro listrado no muro e deu mais um pouco de trabalho aos seus mecânicos. Pelo menos, não houve grandes problemas na corrida e Pascal terminou mais uma, na 14ª posição, a cinco voltas do vencedor Ayrton Senna.

O rei da regularidade em Silverstone

O rei da regularidade em Silverstone

A próxima corrida foi realizada em Paul Ricard, circuito não muito distante das dependências da AGS. Mesmo em casa, conhecendo o traçado como ninguém, a equipe não tinha lá muitas esperanças. O traçado, veloz, era completamente desfavorável aos carros aspirados. E Fabre, de fato, apanhou feio. Ficou em 25º e 26º nos dois treinos livres e sequer sonhou em sair da última posição do grid de largada. Pelo menos, seu tempo foi somente 8,2s mais lento que o da pole-position e apenas 1,2s pior que o do piloto logo à frente. Um avanço minúsculo, mas um avanço.

E a corrida até que não foi ruim. Fabre largou bem, teve bons duelos com os carros de Philippe Alliot e Alex Caffi e conseguiu passar a corrida inteira à frente de Satoru Nakajima, que havia tido problemas graves com seu Lotus. No fim, completou mais uma. Tendo terminado em nono, seis voltas atrás do vencedor Mansell, Pascal obteve seu melhor resultado na temporada. No regulamento atual, seriam mais dois pontos para sua conta. Em seis corridas, seis classificações no resultado final. A prova definitiva de que o JH22 era um verdadeiro tanque de guerra, grande, lento e muito resistente.

Depois, Silverstone. Se Paul Ricard já não era o lugar dos sonhos para um palco aspirado, a pista inglesa com suas intermináveis retas e curvas de altíssima velocidade era uma verdadeira visão do inferno para uma equipe como a AGS. Pascal Fabre voltou a sofrer as dificuldades de sempre nos treinos e ficou novamente em último no grid de largada, com um tempo 11s1 mais lento que o da pole de Nelson Piquet. Só não largou em 26º porque Piercarlo Ghinzani havia sido desclassificado ainda na sexta-feira.

A corrida também não apresentou novidades, com Fabre sempre se arrastando na lanterninha. Mas andar devagar tem suas vantagens. Numa pista muito veloz, quebras e panes secas são coisas das mais comuns do planeta. E muita gente com motor turbinado poderosão acabou se dando mal. Resultado: apenas nove carros chegaram ao fim e o AGS de Pascal foi um deles, o último, obviamente. Pela sétima corrida consecutiva, o francês constava como um dos relacionados na classificação oficial.

Após Silverstone, o vagaroso Fabre era nada menos que o piloto com maior número de voltas completadas até ali. Na Copa Jim Clark, ele tinha acumulado 32 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, com 41. Isso significava que Philippe Streiff, Philippe Alliot e Ivan Capelli estavam atrás dele mesmo tendo carros bem superiores. Num primeiro instante, a AGS conseguiu o que queria: resistência.

Mas só isso não basta. As coisas ficariam bem difíceis na segunda metade da temporada. Te conto no próximo capítulo.

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