Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Será que vamos, finalmente, falar de corridas de Fórmula 1 hoje? Boa pergunta, diria o narrador do comercial de cerveja. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais espetacular que já apareceu no automobilismo, segue a todo vapor neste chuvoso, quente e preguiçoso mês de janeiro. Nesse oitavo capítulo, imagino que teremos gasolina queimando, pistões girando e motores roncando. Finalmente.

Depois de semanas de apreensão, a Onyx conseguiu garantir sua participação na temporada de 1989 através do magnata doidão Jean-Pierre Van Rossem, criador do sistema computadorizado de análise financeira Moneytron. Van Rossem conseguiu transformar os 2,5 milhões de dólares que a equipe então comandada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia juntado em um montante de mais de 10 milhões de dólares. O toque de mágica exigiu, no entanto, uma contrapartida: Jean-Pierre acabou se tornando o único dono de toda a escuderia.

Foi chato, mas não havia outra alternativa. Earle e Chamberlain foram mantidos na equipe em cargos gerenciais, mas não apitavam mais nada no que concernia à sua propriedade. Além do mais, as coisas estavam andando a um ritmo muito bom. Com dinheiro no bolso, a Onyx podia se desenvolver com toda a tranquilidade.

Falemos, então, um pouco do carro.

O primeiro bólido da história da Onyx Grand Prix estava sendo concebido pelo projetista inglês Alan Jenkins, de quem já falamos um pouco em um capítulo anterior. Para quem não se lembra, Jenkins havia sido demitido da Penske em meados de 1987, convidado para assistir a algumas corridas de Fórmula 3000 daquele ano nos boxes da escuderia de Mike Earle e posteriormente integrado para assumir o desenvolvimento do futuro carro de Fórmula 1. Na prática, ele é a pedra fundamental do negócio.

Antes de passar apuros na Penske, Alan Jenkins trabalhou durante algum tempo como uma espécie de auxiliar do celebrado John Barnard na McLaren. Com Barnard, Jenkins não só aprendeu um bocado de coisas como também desenvolveu um estilo de trabalho bastante semelhante ao de seu mestre. Essa influência “barnadeana” apreceria de forma muito clara no bólido da Onyx.

O galpão da mansão Westergate House, sede da Onyx, possuía uma infraestrutura que poucas equipes pequenas teriam condições de reproduzir. O que mais chamava a atenção era a moderníssima rede interna de computadores que permitia operações CAD (de desenvolvimento) e CAM (de fabricação), luxo que só as equipes maiores dispunham. Isso significava que Jenkins e amigos poderiam fazer quase tudo apenas apertando teclas e botões, dispensando o uso de instrumentos prosaicos como lápis, esquadros e mãos.

A tecnologia permitiu que a Onyx pudesse desenvolver um carro bastante ousado pra uma escuderia estreante e sem a infinidade de recursos de uma McLaren ou Ferrari. As inovações são várias e bem interessantes.

A forma do chassi é o grande ponto de contato entre o discípulo Alan Jenkins e o professor John Barnard. Em 1983, quando ainda estava na McLaren, Barnard havia idealizado um bólido com uma lateral curvada em sua parte posterior e com menor comprimento total, deixando razoável espaço vazio em relação tanto às rodas dianteiras quanto às traseiras. A novidade apareceu com ares de revolução: até então, os sidepods eram todos quadradões, grandões e ocupavam toda a extensão entre os pneus dianteiros e traseiros.

Visto de cima, é possível perceber o estilo

Visto de cima, é possível perceber o estilo “garrafa de Coca-Cola” adotado no carro da Onyx. OK, finjam que vocês viram uma garrafa aí

Vamos a um pouco de teoria barata. Um dos pontos aerodinamicamente mais críticos do carro é o espaço entre a parte final do sidepod e a roda traseira. Essa região é bastante importante porque o ar que vem diretamente lá da frente precisa encontrar um caminho por onde fluir, e esse caminho pode aumentar ou diminuir drasticamente a eficiência aerodinâmica do carro. Quando o fluxo de ar atravessa o sidepod e contorna o pneu traseiro pelo lado de fora, o próprio pneu age como uma barreira que acaba reduzindo a velocidade. O grande desafio, até meados dos anos 80, era fazer com que o ar passasse por entre o pneu e a parte traseira do chassi, evitando o contorno externo.

O problema é que não dava para simplesmente construir um sidepod bem estreito, pois o ar poderia tomar tanto o rumo interno como o externo, gerando dois fluxos simultâneos e desestabilizando toda a traseira. Era necessário não só evitar o contorno externo como também canalizar todo o ar para a parte interna. John Barnard concluiu, dessa forma, que uma lateral curvada na extremidade posterior poderia conduzir o fluxo diretamente à parte traseira do chassi, evitando ao máximo que o pneu agisse como uma barreira aerodinâmica. Como seu braço-direito na McLaren, Alan Jenkins também participou dessa descoberta.

A ideia parece ter dado certo, pois os carros da McLaren começaram a ganhar um monte de coisa a partir de 1984 e outras equipes passaram a seguir a nova moda. Em poucos anos, a Fórmula 1 acabou ficando infestada de carros “garrafa de Coca-Cola” – o apelido surgiu no momento em que perceberam que os bólidos com laterais curvadas, quando vistos de cima, se assemelhavam a garrafas do citado líquido negro.

Ao iniciar os primeiros rabiscos do chassi da Onyx, Alan Jenkins não se esqueceu da Coca-Cola que cansou de tomar lá nos dias de McLaren. Ele projetou um sidepod bastante curto, que começava apenas no fim do cockpit, tomava uma ligeira curvatura na metade e terminava em linha reta na suspensão traseira. A dianteira longa e esguia, a pequena asa dianteira e a cobertura do motor com duas curvaturas deram ao carro uma aparência bastante elegante e limpa. E, sim, visto de cima, ele realmente lembra um pouco uma garrafa. De Pepsi azulada.

Outra grande novidade do carro da Onyx se referia ao posicionamento dos amortecedores dianteiros. A equipe havia decidido adotar suspensões push-rod, aquelas em que o acionamento dos amortecedores é feito por uma barra que liga a parte inferior da roda à parte superior do chassi. O problema da suspensão push-rod é que o amortecedor costuma ser ligado à barra através de um buraco aberto dentro do chassi e esse buraco, mesmo que de forma sutil, compromete a rigidez daquela região do bólido. Pois Jenkins encontrou uma solução espertinha: cavou dois nichos paralelos na parte superior da fibra de carbono e encaixou, em cada um dos nichos, um reduzido amortecedor em posição horizontal. Esses nichos permitiram considerável aumento na rigidez dessa parte dianteira.

Alan Jenkins também optou pela ousadia quando optou por um câmbio transversal Xtrac de seis marchas – as outras equipes pequenas adotavam o tipo longitudinal e não reclamavam. O motor seria um Ford Cosworth DFR de oito cilindros preparado pelo suíço Heini Mader, que também cuidava dos propulsores da Arrows e da Tyrrell. Era uma unidade barata, confiável (de vez em quando, as bronzinas davam problemas, mas nada de muito grave) e que rendia satisfatórios 600cv, apenas cinquenta a menos do que os diabólicos V10 da Honda. Com relação aos pneus, a Onyx chegou a negociar com a Pirelli, mas acabou acertando com a Goodyear mesmo.

Uma questão fundamental e bastante relevante que consumiu noites de sono do pessoal da equipe foi o nome do carro. Depois de muito discutirem, acabaram optando por ORE-1. Mas o que significa “ORE”? Stefan Johansson explica: “Nós denominávamos o projeto como ORE-1 desde o primeiro instante, quando a escuderia ainda se chamava Onyx Race Engineering. Portanto, decidimos que seria legal manter um resquício do passado a partir do momento em que passamos a ser a Onyx Grand Prix”.

Depois destes parágrafos, o leitor até tende a achar que a Onyx era uma equipe tecnicamente competente. E você está certo. A escuderia era bastante esmerada mesmo nos tempos em que não tinha dinheiro ou infraestrutura. Um bom exemplo disso é o uso de túnel de vento. Naquela época, somente equipes infinitamente grandes possuiam o seu. As menores, quando não compravam um ventilador Faet de segunda mão, alugavam estruturas já prontas por algumas horas. Consta que a Onyx realizou testes no famoso túnel de vento de Southampton por mais de um ano, o que lhe permitiu alcançar um alto nível de refinamento em seu carro.

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

A qualidade e a meticulosidade do trabalho praticado na equipe também mereciam destaque. Formado na “escola McLaren”, Alan Jenkins aprendeu com Ron Dennis que a obsessão quase patológica por detalhes é um dos caminhos seguros para o sucesso. Na Onyx, ele coordenou um grupo técnico que caprichou bastante nos mínimos detalhes da construção do carro, cujo acabamento era digno de qualquer máquina de ponta. E o próprio Jenkins chegou a um ponto em que ele mesmo quis desenhar as maçanetas das portas do banheiro da Westergate House! Alguns chamam isso de empenho, outros de Transtorno Obsessivo Compulsivo…

No papel, tudo estava dando muito certo. Mas havia um pequeno problema que dinheiro nenhum no universo poderia resolver: falta absoluta de tempo.

Em meados de março, enquanto as demais equipes de Fórmula 1 já estavam realizando sua segunda bateria de testes no circuito falecido de Jacarepaguá, a Onyx não tinha sequer um carro pronto ainda. Ela precisava terminar ao menos um o mais rápido possível não só para mostrar ao mundo que o bólido existia como também para levá-lo à pista e comprovar que ele era capaz de sair do lugar.

A equipe anunciou a jornalistas e bicões que lançaria o ORE-1 em 13 de março de 1989 no Hipódromo de Londres. Porém, mesmo com toda a festança pronta, todos os convites enviados, todos os canapés de salmão fresquinhos na bandeja, todas as garrafas de uísque esperando pelas sempre sedentas bocas dos jornalistas, o carro ainda não estava terminado até a manhã do tão esperado dia. Os pobres mecânicos atravessaram a madrugada colando peças no bólido e só conseguiram finalizá-lo por volta de 12h15, quando faltavam apenas quinze minutos para o início da cerimônia. O nível de desespero foi tão grande que, nas horas anteriores, o ORE-1 foi conduzido para ser montado ao lado de um boteco na praça Leicester, em pleno centro londrino. Assim que ficou pronto, ele foi conduzido às pressas ao Hipódromo. Não teve nem polimento.

Mas a apresentação, ó, foi uma beleza. O mundo foi apresentado a uma das maiores maravilhas já produzidas na Fórmula 1. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro com linhas refinadas, um nível de acabamento que não condizia com a pequeneza da estrutura da equipe e um esquema de cores que era um espetáculo à parte.

Carros azulados são relativamente comuns na Fórmula 1. Algumas equipes tradicionais, como a Ligier e a Tyrrell, ficaram eternizadas na mente dos fãs de automobilismo pela fidelidade ao azul. A preferência é facilmente explicável: a cor é agradável aos olhos, razoavelmente boa para a publicidade e quase sempre funciona em carros de corrida.

A Onyx optou por um tom anil, algo entre o azul clássico e o violeta. É uma cor que chama a atenção não só por nunca ter sido a mais comum na Fórmula 1 como também pelos efeitos visuais enganadores: dependendo da foto, você pode estar diante de um carro azul-escuro ou violeta. Mas qual é a razão para a escolha? Coisas de Jean-Pierre Van Rossem, que também chegou a pintar o carro de Fórmula 3 do belga Karl Frahm com essa tonalidade. Apesar de doido, o cara tinha um gosto cromático interessante.

As demais cores do carro, todas associadas ao logotipo do Moneytron, eram o branco e o rosa. Uma faixa branca se iniciava na parte posterior da cobertura do motor, seguia até o cockpit e depois descia rumo à extremidade do bico. O rosa aparecia na asa dianteira, em uma das asas traseiras e como complemento da faixa branca. Era uma combinação curiosa, vista como moderna e vanguardista por alguns e brega e espalhafatosa por outros. Eu simplesmente achava a coisa toda muito legal.

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

O emblema que mais aparecia obviamente era o do tal do Moneytron, o que deixava o carro ainda mais legal. Além dele, apareciam também o indefectível adesivo da Marlboro, que se inseria dentro da faixa branca, e o discreto sticker das tintas Capa, apoiadores da carreira de Bertrand Gachot. De certa forma, a apresentação foi decepcionante para quem esperava ver um carro repleto de patrocinadores fortes, ainda mais depois de vários rumores sobre grandes empresas se associando ao projeto.

Todos se divertiram muito, comeram e beberam de graça, Stefan Johansson e Bertrand Gachot deram várias entrevistas e o otimismo festivo reinou lá no hipódromo. Mas o tempo, esse implacável, continuava a correr. Faltavam apenas duas semanas para o início de temporada e nenhum quilômetro de teste havia sido completado até então. A Onyx estava com tanta pressa que, logo após o fim da cerimônia de apresentação, o pessoal da equipe empacotou o carro e o enviou de forma imediata ao Rio de Janeiro para que ele pudesse participar ao menos dos quatro últimos dias de testes coletivos em Jacarepaguá.

O ORE-1 chegou ao Brasil na tarde da quinta-feira no mesmo voo que o novo carro da McLaren, mas as perspectivas dos dois bólidos eram bem diferentes. Enquanto a escuderia de Ron Dennis torrava dólares e equipamentos buscando a perfeição absoluta, a Onyx desejava apenas botar sua criação na pista e fazê-la funcionar pelo máximo de tempo possível. Ela chegou a nomear o veterano John Watson como responsável pelo primeiro shakedown do carrinho azulado, mas quem acabou sendo convocado para pilotá-lo, no fim das contas, foi o sueco Johansson.

Logo depois de chegar ao aeroporto, todo o equipamento da Onyx foi enviado diretamente ao Autódromo Nelson Piquet. Os caras queriam entrar na pista ainda naquela quinta-feira, 16 de março, mas todos sabiam que o máximo que daria para fazer naquele dia seria ligar o carro e dar uma ou outra voltinha ao redor de Jacarepaguá. Era preciso ser realista, aceitar que não dá para fazer tudo na maior correria e tentar curtir um pouco do sol carioca.

Os mecânicos, cujo salário representava apenas pouco mais da metade do que um colega da McLaren recebia, desmontaram as caixas, sacaram algumas ferramentas e remontaram o carro com as peças que faltavam. Pronto para a ação, o ORE-1 só precisava ser ligado para entrar na pista ainda no mesmo dia. Apreensivos, os esforçados ingleses vestidos de branco, anil e rosa deram a partida no carro na esperança que o motor ganhasse vida. Funcionou. O primeiro carro de Fórmula 1 da história da Onyx estava pronto para rasgar o asfalto.

Modestamente, Stefan Johansson olhou para os lados, esterçou para a direita e saiu para o mundo. Deu uma volta bem lenta, contemplou a bela paisagem montanhosa da região da Barra, torrou gasolina, queimou pneus e retornou aos boxes dignamente. Aliviados, os mecânicos desligaram o carro e decidiram fazer alguns primeiros acertos para tentar torná-lo um foguete. Cerca de uma hora depois, Stefan retornou à pista para mais uma volta. Dessa vez, o ORE-1 não voltou aos boxes inteiro: um pedaço do bico se soltou do carro e voou longe. Devagarinho, o sueco retornou com um bólido sem nariz.

Retornou e não fez mais nada, pois aquele bico era o único disponível no Brasil. Os mecânicos tiveram de ligar para a Inglaterra pedindo para que lhes enviassem um bico novo o mais rápido possível. OK, afirmou o pessoal da Inglaterra, mas só para o domingo. Só para o domingo? Só para o domingo. A Onyx não gostou, mas ela não tinham nenhum direito de reclamar. Conseguir receber uma encomenda vinda da Inglaterra em pouco mais de dois dias era uma proeza numa época em que os serviços de transporte eram ainda piores do que atualmente. Hoje em dia, em pleno século XXI, eu estou esperando de braços cruzados um livro que comprei em um site italiano há quase dois meses…

Na sexta-feira, os integrantes da equipe foram ao autódromo tentar deixar o carro nos trinques enquanto o bico novo não chegava. Stefan Johansson acompanhou os trabalhos de seus colegas, passeou pelo paddock, entupiu o estômago de Coca-Cola (naqueles tempos, a organização de Jacarepaguá disponibilizava uma geladeira vermelha para cada uma das equipes) e nem chegou a sentar no ORE-1, que passou o dia todo no cavalete. Mais tarde, quando viu que não entraria na pista nem de Fusca, o sueco decidiu voltar para o hotel mais cedo. Porque é melhor ficar em um lugar com televisão e ar condicionado, certo?

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu... no kartódromo Maqui-Mundi!

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu… no kartódromo Maqui-Mundi!

No sábado, as coisas pouco mudaram, com o bólido no cavalete, os mecânicos tentando encontrar algo para fazer e Stefan Johansson totalmente entediado. O bico abençoado só chegou no Rio de Janeiro no domingo, último dia dos treinamentos coletivos de Jacarepaguá. Na luta contra o tempo, a Onyx o instalou rapidamente no ORE-1 de modo que ele pudesse entrar na pista ainda nas horas finais da sessão.

Johansson foi à pista para tentar acumular uma quilometragem mínima, mas o carro apresentou problemas de semi-eixo na segunda volta e os trabalhos tiveram de ser abortados novamente. Como não havia nem peças sobressalentes disponíveis e nem tempo para fazer qualquer reparo, a Onyx preferiu deixar para lá e encerrar definitivamente sua participação nos testes coletivos. Em dois dias, apenas três voltas completadas. Pior que isso, só a HRT e sua mania de sempre aparecer na primeira etapa do ano com dois carros virgens.

Faltando apenas uma semana para o Grande Prêmio do Brasil, a Onyx precisava dar um jeito de fazer seu carro andar mais um pouco antes de ser jogado aos tubarões. Ela também precisava colocar Bertrand Gachot para ter um contato mínimo com o ORE-1 antes dele cair de paraquedas na pré-classificação da próxima sexta-feira. Qual foi a solução encontrada? Testar em um kartódromo!

Na quinta-feira imediatamente anterior ao GP, os mecânicos da Onyx juntaram seus trapos e levaram um dos carros para o extinto kartódromo Maqui-Mundi, localizado no Recreio dos Bandeirantes. Bertrand Gachot foi para lá acompanhado da namorada Kate Palmer, que ironicamente sugeriu aos mecânicos que abrissem uma champanhe no caso de o carro funcionar. Mesmo sem a mesma urgência de testar, Stefan Johansson também deu as caras. Aos poucos jornalistas presentes naquele arremedo de sessão, Gachot afirmou a opção da Onyx pelo Maqui-Mundi: “Infelizmente, os carros atrasaram e ficamos praticamente sem treinar. O Johansson conseguiu andar, mas muito pouco. Por isso, procuramos outra alternativa apenas para ver se o carro estava funcionando”.

Os mecânicos levaram o primeiro ORE-1 já pronto, terminaram de montar o segundo ali mesmo e logo ligaram os motores. Vários moradores da região, intrigados com o barulho diferente daquele que eles estavam acostumados a ouvir nas corridas de kart, foram ao Maqui-Mundi assistir ao teste da Onyx. Aquele foi, provavelmente, o momento de maior prestígio internacional da história do kartódromo.

Gachot foi o primeiro a ser mandado para a pista. Na primeira volta do teste, os mecânicos perceberam que o carro estava soltando uma estranha fumaça branca. Mandaram o piloto belga estacionar, deram uma olhada e concluíram que não havia nada de errado. Bertrand seguiu adiante e até conseguiu completar dez voltas, mas como a pista era extremamente curta e travada para os padrões de um carro de Fórmula 1, ele só conseguiu engatar as três primeiras marchas e logicamente não pôde compreender o real desempenho do ORE-1. Johansson, por sua vez, fez 21 voltas e os mecânicos ficaram satisfeitos com o fato de que seu brinquedinho funcionava. Bertrand, porém, não estava tão otimista assim sobre sua participação no GP do Brasil:

– Acredito muito no projeto do Alan Jenkins e tenho certeza de que conseguiremos nos classificar para as demais corridas. Mas as coisas serão muito difíceis aqui no Rio. Se as equipes que correram no ano passado estão preocupadas com possíveis problemas, imagine nós.

Esta foi a pré-temporada da Onyx, uma fase de muitas promessas e poucas realizações concretas. A aventura da equipe na Fórmula 1 começaria no dia seguinte, 24 de março, data da primeira pré-classificação da temporada de 1989. No capítulo que vem, enfim, vamos falar de corridas.

Jean-Pierre Van Rossem, o estranho messias da Onyx

Jean-Pierre Van Rossem, o estranho messias da Onyx

Mais um pouco de Onyx para os senhores. Chegamos ao sétimo capítulo e sequer começamos a falar dos resultados da equipe mais legal de todos os tempos na Fórmula 1. Desculpem-me, é que eu realmente me empolgo quando conto uma história que me interessa de forma quase particular. Prometo que serei mais rápido e cortarei alguns detalhes não tão necessários. Só que não, é lógico.

A Onyx, que já havia sido rebatizada como Onyx Grand Prix naquela altura, estava correndo atrás de um messias que pudesse salvar seu projeto de disputar a temporada de 1989. Com apenas 2,5 milhões de dólares no bolso, a escuderia comandada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare precisava de pelo menos quatro vezes mais para conseguir participar de todas as corridas. Muito embora o desenvolvimento do carro estivesse caminhando razoavelmente bem, a total falta de fundos poderia encerrar a equipe antes mesmo de ela começar.

Quando parecia que o sonho havia acabado prematuramente, eis que surge meio que do nada uma insólita e obscura figura disposta a dar uma força. Cabelos longos e grisalhos, cara redonda, óculos sessentistas, sobrancelhas malignas e IMC exageradamente acima do ideal, o estranho cidadão aparentava um misto de roqueiro velho, acadêmico das humanas e guru de alguma seita psicopata. Para os padrões assépticos e almofadinhas da Fórmula 1, um alienígena.

Seu nome? Jean-Pierre Van Rossem. Ele é belga e nasceu na região dos Flandres em 1945.

Van Rossem se interessou a injetar dinheiro na Onyx por causa de um dos seus pilotos, o compatriota Bertrand Gachot. No capítulo anterior, expliquei que não há uma versão oficial sobre como Jean-Pierre e Bertrand se aproximaram. Resumidamente, o primeiro diz que ficou sabendo da delicada situação em que se encontrava o jovem esportista e decidiu apoiá-lo. Gachot, por outro lado, afirma que leu nos jornais sobre a ascensão do tal milionário e resolveu procurá-lo. Isso pouco importa, a bem da verdade. O caso é que, graças a Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem surgiu como possível grande salvador da escuderia.

Mas quem é esse cara? O que ele faz da vida? Como ficou milionário? Hoje, no Globo Repórter.

Imagino que utilizarei esse capítulo inteiro para contar um pouco sobre Jean-Pierre Van Rossem. Mas ele merece, afinal . Via de regra, donos de equipe não costumam ser figuras tão interessantes de um ponto de vista mais humano e histórico. Muitos são ex-pilotos frustrados, outros tiveram tanto sucesso esportivo que se julgaram igualmente capazes de administrar uma escuderia, alguns são apenas pilantras que querem lavar dinheiro, vários apenas gostavam de montar carrinhos, há ainda alguns financistas tontos que se iludem com a ideia de ganhar dinheiro fácil com Fórmula 1. Confesso não conseguir enquadrar Van Rossem em nenhuma dessas categorias, nem mesmo nas mais duvidosas. O cara é realmente diferente.

O mais interessante de tudo é que o rebelde Jean-Pierre não nasceu exatamente em um ambiente favorável às suas maluquices. Seus pais eram os típicos bons cidadãos da classe média conservadora belga que defendiam a Igreja Católica e a monarquia acima de qualquer outra coisa. Segundo JP, suas relações com papai e mamãe não eram as melhores do mundo: “Na minha casa, não havia espaço para uma conversa calorosa, quanto mais para um abraço. Na verdade, eu nem me lembro de ter sido acariciado ou beijado alguma vez. Meus pais faziam de tudo para esconder seus sentimentos e suas emoções. E havia uma razão para isso: eles viviam se perguntando o que é que a sociedade pensaria caso eles se exaltassem demais“. Tamanha frieza deve ter dado um nó definitivo nos miolos do garoto.

Em entrevista a um jornal belga, Jean-Pierre Van Rossem conta outros detalhes bem sombrios de sua juventude. Quando ele ainda era criança, seu irmão Harold correu em direção a um caminhão e acabou atropelado, morrendo na hora. De forma absurda, seus pais lamentaram que “o Senhor havia escolhido o bom filho ao invés do malcriado”.

Outra boa história aconteceu aos treze anos de idade. Em casa, como era de se esperar, o assunto “sexo” era um tabu inquebrável. Longe da família, Van Rossem passava o tempo observando uma vizinha peituda e boazuda cujos 35 anos de idade ainda não lhe tinham feito muito mal. De vez em quando, ele ganhava uma grana ajeitando o jardim da casa da mulher e coisas do tipo. Num belo dia, JP contou a ela que a amava. A balzaquiana, talvez com alguma pena do garoto, o levou para dentro de cara e lhe mostrou as coisas boas da vida.

Na escola, Jean-Pierre Van Rossem era um sujeito que se destacava tanto pelas notas impecáveis como pelo espírito contestador. Leitor ávido, ele gostava de estudar assuntos razoavelmente avançados para sua tenra idade e jamais aceitava logo de cara aquilo que seus professores empurravam goela abaixo dos alunos. “Napoleão foi à Rússia com um exército de três milhões de homens e 300 mil cavalos e retornou com apenas quinze mil homens e dois mil cavalos. E, na escola, nós ainda éramos levados a crer que ele era um grande estrategista“, ironizava o insurgente.

Você imagina que esse cidadão com cara de professor de Ciência Política já foi dono de uma equipe de Fórmula 1?

Você imagina que esse cidadão com cara de professor de Ciência Política já foi dono de uma equipe de Fórmula 1?

Aos 17 anos, enfastiado com a carolice de seus familiares, o jovem Jean-Pierre decidiu sair de casa em busca de uma vida feliz, gloriosa e livre. Mesmo com pouco dinheiro no bolso, ele passou tranquilamente pelos processos de admissão e garantiu uma vaga na tradicional Universidade de Gent. Em um primeiro instante, o curso escolhido foi Psicologia, mas Van Rossem logo se aborreceu e trocou de área, migrando para algo um pouco mais numérico. Seu negócio era estudar Economia.

No geral, um futuro economista tem apenas um sonho: ficar rico de forma rápida e, em muitos casos, sem grandes esforços. Mas este não é o caso de Jean-Pierre Van Rossem, que tinha planos um pouco diferentes. Na adolescência, o cara devorou livros e mais livros sobre Karl Marx e outros teóricos que formavam a base da ideologia comunista. Ao ingressar no curso de Economia, JP estava interessado em aprimorar sua compreensão marxista a respeito do mundo e, se possível, mudá-lo.

Na faculdade, Van Rossem caiu de cara nos livros e logrou, em apenas cinco anos, diplomas de graduação não só na Economia como também na Física e na Matemática, tornando-se um intelectual completo. Nas horas vagas, trabalhava como ajudante em uma fábrica de folhas de papel. Achava aquilo uma merda, mas ao menos podia descolar uma grana para beber, trepar e enriquecer sua cultura e seu aprendizado.

Ainda antes de concluir sua graduação, Jean-Pierre Van Rossem já desfilava com uma Ferrari vermelha pelas ruas de Gent, deixando colegas e professores mordidos de inveja. Mas como ele conseguiu um carro tão bom tendo apenas 21 anos de idade?

Jean-Pierre tinha o costume de viajar a Paris de carro para se divertir. Num belo dia, passando por uma inóspita estrada que ligava a capital francesa a Lille, ele avistou um majestoso Rolls-Royce parado no acostamento e rodeado de espessa fumaça branca. No banco traseiro, estava uma sofisticada e indefesa senhora. JP se aproximou, ofereceu ajuda e conseguiu solucionar o danado do problema. Como forma de agradecimento, a senhora o deixou dirigir o Rolls-Royce até Paris.

A mulher em questão era a esposa de um famoso joalheiro parisiense. Ela e JP acabaram se tornando amantes e o garotão ganhou de presente vinhos, roupas e visitas a locais badalados da Cidade Luz, como o Museu do Louvre e o café antigamente frequentado por Simone de Beauvoir, Jean-Paul Sartre e outros nomes da esquerda francesa.

Duas semanas após o início do romance proibido, Van Rossem confessou que teria de retornar para Gent e que provavelmente não voltaria a Paris tão cedo. A dondoca obviamente ficou triste, mas não deixou de lhe oferecer a possibilidade de escolher um grande presente. “Qualquer coisa que você quiser”, ressaltou. Jean-Pierre pediu uma Ferrari como aquela que havia vencido as 24 Horas de Le Mans de 1965. O pedido não foi recusado e o belga se deu muito bem.

Jean-Pierre Van Rossem concluiu sua graduação em 1967 com a monografia “A Velocidade do Dinheiro: Abordagem Teórica Para a Compreensão e Aplicação Prática na Bélgica”. “Velocidade do dinheiro”, para quem não tem afinidade com esse tipo de conceito, se refere à maior ou menor circulação de determinada quantidade de dinheiro em certo período. Em poucas palavras, quanto mais “veloz” é o dinheiro, mais transações serão feitas com ele em menor tempo: a dona-de-casa compra frutas com o feirante, o feirante conserta seu sapato com o sapateiro, o sapateiro compra jornais na banca, o dono da banca compra cachaça e por aí vai.

Em 1968, “A Velocidade do Dinheiro” conquistou o prêmio de melhor artigo apresentado na Feira Internacional de Comércio de Flandres. Com o dinheiro do prêmio e o currículo turbinado, Jean-Pierre Van Rossem descolou uma vaga para estudar com o falecido Lawrence Klein, um dos maiores especialistas em Econometria que já existiram, na Universidade da Pensilvânia. Mas a empreitada não deu certo. O belga ficou nos Estados Unidos por apenas quinze meses e logo voltou para a Bélgica.

No seu país de origem, Van Rossem se ocupou com várias coisas. Mesmo sem estar vinculado a uma universidade, ele seguiu escrevendo artigos sobre Economia e Política, além de romances e até mesmo histórias em quadrinhos. Como forma de ganhar dinheiro fácil, Jean-Pierre fundou a Metodika, uma consultoria financeira destinada a atender universitários oriundos de famílias ricas. Pelo que pude entender, a Metodika não só fornecia orientação aos jovens abonados sobre como investir bem sua fortuna como também intermediava aplicações no mercado financeiro. Ou seja, o moleque entregava seu dinheiro a Van Rossem, que o investia nas operações mais rentáveis e depois o retornava, multiplicado, ao seu dono original.

Alguns dos carros baratos da frota de Van Rossem

Alguns dos carros baratos da frota de Van Rossem

Mas nada disso realmente seduzia o marxista Jean-Pierre Van Rossem. Os artigos acadêmicos e a Metodika lhe serviam apenas para colocar o pão na mesa. Silenciosamente, ele vinha desenvolvendo outro projeto, algo bem maior e mais pretensioso. Falo disso daqui a pouco.

No início dos anos 70, quando já era um cara razoavelmente respeitado tanto na academia como no mercado financeiro, Jean-Pierre van Rossem se meteu em suas primeiras grandes enrascadas na vida. Em 1971, ele foi condenado a um ano de prisão após falsificar documentos e emitir cheques falsos. Dois anos depois, Jean-Pierre arranjou um problema ainda maior com a justiça belga por causa dela mesma, a heroína.

Van Rossem teve seu primeiro contato com a droga no final dos anos 60. Não demorou muito e o cara pirou de vez, gastando todo o seu dinheiro em seu vício e estragando sua vida por completo. Com o tempo, deixou de praticar esportes, sair com mulheres ou apreciar qualquer forma de cultura. Na sua fase mais complicada com a heroína, chegou a pesar apenas 46 quilos, algo impensável para um sujeito que se tornaria conhecido pela obesidade na época da Onyx. Em 1973, Jean-Pierre foi condenado a quatro anos de prisão.

Não posso deixar de dizer que o duro período de encarceramento o fez muito bem. Van Rossem saiu do presídio totalmente limpo, sem a menor vontade de voltar a usar a porra da heroína. De volta à sua vida normal, ele pôde levar adiante o seu grande projeto. Mas do que estou falando?

Com a Metodika, Jean-Pierre Van Rossem chegou a duas conclusões muito interessantes. A primeira delas, totalmente coerente com sua posição política, é que o capitalismo é um troço naturalmente fadado ao fracasso exatamente por conta da dinâmica do mercado financeiro. Segundo ele, o comportamento tipicamente especulativo dos agentes que vendem e compram produtos financeiros torna todo o sistema instável e constantemente perto da falência. Portanto, cabia a ele, seguidor fiel das ideias de Marx, tentar apressar ao máximo o fim do capitalismo justamente por meio do crescimento do mercado financeiro. A segunda conclusão é que esse negócio de tentar derrubar um sistema poderia ser muito lucrativo.

Sendo assim, Van Rossem decidiu criar um sistema que, por meio da previsão do comportamento futuro dos grandes mercados financeiros, gerasse ao investidor a melhor alternativa possível de investimento. Dou um exemplo: se os Estados Unidos entrassem em guerra contra um país produtor de petróleo no Oriente Médio, esse sistema diria que não é bom investir na Bolsa de Nova Iorque e que o ideal é manter a cautela e comprar metais e títulos públicos, que são as aplicações mais confiáveis naquele momento.

Onde Jean-Pierre queria chegar? Se esse sistema realmente se provasse muito mais inteligente e eficiente que qualquer corretor de investimentos ou computador, os grandes investidores internacionais o adotariam e aumentariam ainda mais suas aplicações. Com isso, o mercado financeiro se expandiria ainda mais, todos ficariam excessivamente empolgados e se meteriam com investimentos cada vez mais arriscados. Num belo dia, assim como ocorreu em 1929, a bolha explodiria e toda a economia capitalista implodiria. Voilà! Dessa forma, Jean-Pierre Van Rossem teria utilizado o próprio capitalismo para destruir o capitalismo.

O melhor de tudo é que, enquanto isso não acontece, ele seguiria embolsando milhões de dólares de corretagem com os investidores que utilizariam seu sistema. Não é conveniente?

Pois é. Animado com seu sonho ideológico maior, Jean-Pierre Van Rossem mobilizou uma grande equipe de matemáticos, economistas e profissionais de informática e desenvolveu ao longo de duas décadas um complexo sistema computadorizado de análise de mercado financeiro. O nome do brinquedinho? Moneytron.

Você não precisa ser um gênio das finanças para compreender como funciona o tal do Moneytron. Um enorme banco de dados com 248 variáveis relacionadas à economia (PIB, taxas cambiais, juros, cotações de diferentes bens e ativos financeiros, tributos), à política (decisões tomadas por governantes, tendências políticas), à geopolítica (conflitos entre países, taxas alfandegárias) e até mesmo à cultura e à sociedade de diversos países fornece informações a um algoritmo, que as processa através de um complexo arranjo de 200 equações diferenciais e, em seguida, emite pareceres mostrando quais são os melhores investimentos que podem ser feitos considerando todo o contexto geral. Assim, se o programinha entende que os juros do Brasil são mais altos que os do México, ele diz para o cara esquecer os chicanos e aplicar na nossa economia. Entendeu?

Moneytron, o sistema computadorizado que fez de Jean-Pierre Van Rossem um dos homens mais ricos da Bélgica

Moneytron, o sistema computadorizado que fez de Jean-Pierre Van Rossem um dos homens mais ricos da Bélgica

Numa época em que internet era palavrão e os computadores ainda não sabiam fazer muita coisa, o Moneytron foi visto como algo revolucionário por financistas, economistas e nerds. Grandes investidores logo passaram a requisitar os serviços de Jean-Pierre Van Rossem, entregando suas fortunas para que o barbudão fizesse as melhores aplicações possíveis a partir do que o sistema dizia. Não demorou muito e Van Rossem ficou podre de rico.

Jean-Pierre administrava o Moneytron diretamente de sua mansão, na Antuérpia. Acordava, bocejava, tomava um café, engolia um croissant, entrava em uma sala de acesso restrito, ligava seu supercomputador, alimentava o banco de dados com informações novas, monitorava o processamento de todo o negócio, analisava os relatórios emitidos, acessava os mercados financeiros (principalmente a Bolsa de Valores de Nova Iorque) e fazia os investimentos considerados mais rentáveis e seguros em nome de seus clientes.

Aparentemente, o treco funcionava que é uma beleza. Segundo o próprio Jean-Pierre Van Rossem, as margens de lucro se mantinham em patamares altíssimos, entre 52 e 376 por cento. Por conta disso, o belga se deu ao luxo de poder escolher seus clientes, dispensando quem não tivesse condições de aplicar pelo menos 50 milhões de dólares. Ele faturava com as comissões que decorriam exatamente dos polpudos lucros dos investimentos. Vale notar que nenhum centavo de seu bolso foi reinvestido em aplicações balizadas pelo Moneytron.

Nos cinco primeiros anos de atividade, o Moneytron rendeu ao seu criador um faturamento assustador de até 500 milhões de dólares. No auge do uso da traquitana, em 1988, Jean-Pierre Van Rossem chegou a amealhar irreais 791 milhões de dólares de patrimônio. Entre suas maiores extravagâncias, podemos contabilizar um dos maiores iates então existentes no mundo, vinte Ferraris (somente uma delas, uma GTO dos anos 60, valia 8,5 milhões de dólares), um Lamborghini Countach, um Ford AC Cobra e várias festas com astros de Hollywood.

Uma das grandes paixões de Jean-Pierre Van Rossem, além do marxismo e da cultura, era a velocidade. Na adolescência, ele costumava disputar corridas de bicicleta com o amigo Willy Bocklant, que se tornaria um dos melhores ciclistas da Bélgica, e surpreendentemente ganhou muitas delas. Ao ficar rico, Jean-Pierre começou a se envolver com alguns eventos automobilísticos na Bélgica. Consta que, em certa ocasião, vários donos de carros Ferrari se reuniram em Spa-Francorchamps para uma corrida demonstrativa. Nosso herói financista levou sua GTO, não deixou nenhum zé-mané colocar suas mãos sujas e pobres no carrão, entrou na pista e conseguiu marcar o melhor tempo entre todos os convidados daquele encontro. Nem mesmo o peso e os cabelos intermináveis o atrapalharam.

Apesar disso, Van Rossem jamais tinha tido qualquer intenção de injetar dinheiro na Fórmula 1. A Moneytron não era exatamente uma empresa, não produzia nada, não tinha lá muitas intenções de expandir sua base de clientes e obviamente não precisava patrocinar porcaria alguma. Sua intenção maior, no caso da Onyx, era simplesmente permitir que um piloto belga (OK, luxemburguês naturalizado belga) pudesse competir com alguma dignidade em 1989.

No início de 1989, Jean-Pierre Van Rossem marcou uma reunião com a diretoria da Onyx fazendo uma proposta bastante interessante. Ele não pretendia tirar dinheiro do próprio bolso para ajudar a escuderia em um primeiro instante, mas poderia pegar os 2,5 milhões de dólares que ela tinha, investi-los no mercado financeiro através dos diagnósticos fornecidos pelo Moneytron e retornar com um montante bem maior. Nesse caso, Van Rossem, que só trabalha com valores muito altos, teve de abrir uma exceção.

Os caras da Onyx, desesperados, aceitaram a proposta e lhe entregaram os dois paus e meio. Jean-Pierre Van Rossem aplicou a grana e, três semanas depois, conseguiu devolver à equipe inglesa 9,5 milhões de dólares, dinheiro que por si só já possibilitaria sua participação na temporada de 1989. Empolgada, a Onyx decidiu reinvestir cinco milhões de dólares para aumentar ainda mais seu orçamento.

Nesse momento, Van Rossem apresentou outra proposta: ele investiria quatro milhões de dólares do próprio bolso na Onyx se Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare aceitassem transferir todas as ações da escuderia a ele. Babando com a possibilidade de poderem participar de um projeto rico e promissor logo de cara, os três britânicos não pensaram duas vezes e entregaram sem pestanejar suas ações a Jean-Pierre, que acabou se tornando o único proprietário da Onyx Grand Prix em 1989.

Com o dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem, a tempestade acabou e todos lá em West Sussex passaram a acreditar que o ano de 1989 seria muito melhor do que o esperado. As incertezas haviam chegado ao fim, os trabalhos continuaram a todo vapor e a Onyx realmente seria a vigésima equipe daquela temporada.

No próximo capítulo, contarei um pouco sobre a primeira pré-temporada da história da equipe na Fórmula 1.