Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Dois dígitos. Sim, a numeração dessa série chegou a dois dígitos. Você pode me chamar de prolixo ou desocupado, eu reconheço o primeiro e rechaço o segundo.  Mas o fato é que eu nunca imaginei que uma minúscula equipe de Fórmula 1 do sul francês poderia render tanto material, tantas palavras, histórias e causos. Deveria aproveitar tudo isso, imprimir os textos, vendê-los em forma de livro, ficar rico e me aposentar.

Paramos aonde? Ah, sim, meados de 1989. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os preguiçosos, teve um semestre recheado de altos e baixos. Choraram todos quando o popular Philippe Streiff se feriu gravemente num acidente em testes na pista de Jacarepaguá. Celebraram todos quando o simpático e defasado JH23B proporcionou a Gabriele Tarquini algumas proezas, como o sexto lugar no GP do México e o quinto lugar no primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Dava para ter marcado uns cinco ou seis pontos, mas as quebras não permitiram. Foram, enfim, muitas emoções para uma escuderia tão humilde.

Após o GP da França, a escuderia levou adiante algumas mudanças fundamentais em sua estrutura. Uma delas foi a demissão do alemão Joachim Winkelhock, que não havia conseguido superar a barreira da pré-qualificação em nenhuma das sete tentativas realizadas até então. Enquanto Tarquini vira e mexe empurrava o primeiro carro da AGS até a zona de pontuação, Winkelhock frequentemente apanhava feio até mesmo de pilotos com carros piores que o seu. Esta foi a faceta pública da situação.

Vamos agora comentar um pouco sobre a realidade mais obscura. Todos nós sabemos que uma equipe como a AGS mal tem dinheiro para preparar um único carro com alguma dignidade, que dirá manter dois carros competitivos. É óbvio que, nesse caso, todas as atenções seriam destinadas ao primeiro piloto, fosse ele Tarquini ou Streiff. Winkelhock, nesse caso, era apenas o cara que pagava uma parte das contas no final do mês pela duvidosa contrapartida de tentar pré-qualificar um carro que simplesmente não ia.

A Fórmula 3 e a DTM provaram que Joachim era um bom piloto. Mas o que você pode fazer sabendo que mal conseguiu andar durante a pré-temporada? E não dava para ganhar quilometragem com apenas uma estúpida hora nas sextas-feiras de manhã. Além do mais, os próprios membros da equipe pareciam não levá-lo muito a sério. Consta que Winkelhock só havia ficado sabendo que a AGS tinha feito um teste em Paul Ricard dias antes do GP da França porque alguns jornalistas lhe haviam contado. Quer dizer, sua presença realmente não era considerada muito importante.

Sem um carro bom, sem qualquer apoio de sua equipe e sem direito a pilotar mais do que em uma estúpida hora a cada fim de semana de Grande Prêmio, realmente não havia como manter a motivação. Para piorar as coisas, Joachim passou todo o primeiro semestre de 1989 tentando resolver um problema de compressão do nervo ciático, o que lhe costumava render desagradáveis momentos de dor lancinante. Pilotar um carro de corrida com as costas ardendo não deve a mais deliciosa das coisas do mundo.

Mesmo assim, Winkelhock não queria a demissão sumária. Ele pretendia permanecer na Fórmula 1 até pelo menos o GP de sua terra-natal, a Alemanha. Depois disso, sentaria e discutiria seu futuro com a turma da AGS. Mas os franceses não quiseram nem saber e mandaram um auf wiedersehen a Joachim imediatamente após o GP da França.

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Para seu lugar, a equipe de Henri Julien e Cyril de Rouvre não pensou duas vezes em contratar o conterrâneo Yannick Dalmas, que havia sido demitido da Larrousse algumas semanas antes. Dalmas, 28, era um ótimo piloto com excelente retrospecto na Fórmula Renault, na Fórmula 3 e na Fórmula 3000 Internacional. Na Fórmula 1, havia feito as últimas corridas de 1987, toda a temporada de 1988 e as primeiras seis etapas de 1989 pela equipe de Gerard Larrousse. Parecia ter um futuro brilhante na categoria, mas contraiu a misteriosa doença dos legionários no final de 1988, perdeu parte da forma física e acabou tendo seu desempenho prejudicado desde então. A Larrousse o havia demitido porque Yannick não tinha conseguido se qualificar para cinco das seis primeiras corridas de 1989.

Para não ficar de fora da Fórmula 1 ainda no início da carreira, Dalmas acabou aceitando de bom grado a oportunidade de correr por uma equipe ainda mais modesta que a Larrousse. Logo na terça-feira após o GP da França, Yannick teve seu primeiro contato com um carro da AGS. Fez 30 voltas com o velho chassi JH23 no Circuit du Luc e obteve tempos razoáveis. Aparentemente, os dias da doença dos legionários, uma forma mais agressiva de pneumonia que ganhou esse nome por ter sido identificada pela primeira vez num congresso de legionários na Filadélfia em 1976, haviam chegado ao fim.

A outra grande novidade da AGS para o GP da Inglaterra foi a introdução do novo carro, o JH24. Projetado por Claude Galopin e Christophe Coquet, o bólido tinha uma aparência muito mais moderna do que o anterior. Para começo de conversa, o polêmico santantônio pelado e parafusado do JH23B havia sido mandado para a casa do satanás. A AGS tomou vergonha na cara e elevou o encosto de cabeça do piloto, permitindo que o arco de proteção ficasse a uma altura maior. Não era a solução ideal, mas ainda assim já era um avanço.

A outra grande novidade do JH24 era o motor Ford Cosworth DFR, uma atualização do velho motor DFZ com o virabrequim rebaixado. A AGS, até então, era a única equipe de todo o grid que ainda estava utilizando a versão DFZ, mais fraca e pesada do que a DFR. Falta de dinheiro dá nisso, né? A partir de agora, com um carro atualizado, a equipe esperava dar o pulo definitivo rumo à zona de pontuação.

Mas nem toda evolução é, de fato, uma evolução.

Silverstone foi o palco da estreia do AGS JH24 e de Yannick Dalmas vestindo negro. Para a escuderia, o GP da Inglaterra proporcionava uma tensão adicional à escuderia de Gonfaron. Por ter marcado apenas um ponto até então, havia um sério risco dela ter seu bólido nº 40 rebaixado para a pré-classificação a partir do GP da Alemanha, primeira etapa em que vigoraria a nova lista de carros condenados a participar da sessão. Como o nº 41 já estava lá, então a possibilidade de nenhum AGS conseguir participar dos treinos oficiais dali em diante poderia ser grande.

Sendo assim, a equipe precisava marcar pelo menos mais dois pontos em Silverstone para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação. Com piloto e carro novos, as expectativas eram boas. Muito melhores do que a realidade, infelizmente.

Como Dalmas havia herdado o carro nº 41 de Joachim Winkelhock, ele obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação se quisesse tentar participar da corrida. E para sua surpresa, mas não para nossa, a AGS não tinha um JH24 disponível para ele. Em Silverstone, apenas Gabriele Tarquini poderia desfrutar de uma máquina novinha em folha. Enquanto mecânicos e engenheiros não conseguissem aprontar o segundo JH24, Yannick teria de se conformar com o arqueológico JH23B.

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Como esperado, o resultado não foi bom. Yannick Dalmas não fez muito mais do que Joachim Winkelhock, ficando ainda muito longe de se pré-qualificar. O tempo de 1m13s720 só foi suficiente para mantê-lo à frente dos dois carros da Zakspeed, do Coloni de Pierre-Henri Raphanel e do Rial de Volker Weidler. Ou seja, não importava o piloto, qualquer um que tentasse pré-qualificar o JH23B nº 41 quebraria a cara.

A ansiosa AGS só podia, portanto, contar com Tarquini e seu JH24. Mas eis que os obstáculos se mostraram ainda maiores do que o previamente imaginado. Ele ainda obteve um 23º lugar no primeiro treino livre, só que as coisas pioraram muito dali em diante. Gabriele fechou a primeira sessão classificatória em 28º, o que significava que, por enquanto, não haveria GP da Inglaterra para ele e sua equipe.

No sábado, os mecânicos tentaram algumas modificações no JH24, mas nada funcionou. No segundo treino livre, o semieixo quebrou e deixou Gabriele na mão durante algum tempo. Na última sessão de definição do grid de largada, o carro não apresentou nenhum problema. Só faltou ser rápido. Tarquini não conseguiu sequer melhorar o tempo da sexta-feira e acabou ficando apenas com a 29ª posição na tabela final. Fim da linha para a AGS, que sem ter sequer sonhado em marcar pontos em Silverstone, foi totalmente rebaixada para a pré-classificação na segunda metade do ano. Isso significava que tanto Tarquini como Dalmas teriam de acordar mais cedo na sexta-feira apenas para tentar participar dos treinos oficiais.

Gabriele, em especial, ficou arrasado. O JH24 não era tão bom assim. Na verdade, ele era decepcionante. Sendo bem franco, ele era uma desgraça. Enquanto o JH23B ainda conseguia andar razoavelmente bem nas retas e nas curvas de alta velocidade, o JH24 era uma verdadeira tartaruga nesses tipos de trecho e também não funcionava nos setores de média e baixa velocidade. Tratava-se, em suma, de um carro inútil, um verdadeiro retrocesso.

Para piorar, a próxima etapa seria realizada num circuito tão veloz como Silverstone. Hockenheim, palco do GP da Alemanha, marcaria o início da segunda parte da mítica temporada de 1989. Dias antes da corrida, as equipes se reuniram para uma bateria de testes coletivos no pseudooval da Floresta Negra. A AGS descobriu alguns segredos de seu JH24 e conseguiu um acerto razoável para ser utilizado no Grande Prêmio. É uma pena que nada disso serviu para tirar Tarquini e Dalmas das últimas posições entre os participantes desses testes coletivos.

Vamos ao fim de semana, pois. Dalmas, Tarquini e toda a turma da AGS já estava no autódromo às oito da matina da sexta-feira. Dessa vez, embora ambos os pilotos tivessem a opção de utilizar o JH23B, havia dois chassis JH24 prontos para serem levados à pista. Tarquini andou apenas com o JH24, mas não conseguiu muita coisa. Graças a problemas de embreagem e acelerador ocorridos ainda no início da pré-classificação, o italiano acabou completando apenas nove voltas. A melhor delas foi 1m48s558, o que lhe garantiu apenas a sétima posição entre os treze participantes. Para Gabriele, sua participação acabou ali.

Dalmas teve uma sexta-feira ligeiramente mais interessante. O francês iniciou a pré-classificação com o velho JH23B, mas problemas elétricos impediram que ele fizesse mais do que algumas voltas. Então, restou ao piloto recorrer ao seu JH24, que não havia andado o suficiente nem mesmo nos treinos coletivos. Mesmo assim, ele não precisou de muito para fazer 1m47s920, o que lhe colocou provisoriamente na quarta posição. Se nada mudasse, Yannick poderia participar dos treinos oficiais pela primeira vez com um bólido da AGS.

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias...

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias…

Mas a vida, ah, a vida…  Faltando poucos minutos para o fim da sessão, o veterano Michele Alboreto, que havia roubado a vaga do próprio Dalmas na Larrousse, entrou na pista para fazer uma última tentativa de pré-classificação. Clima pesadíssimo, ansiedade de todos os lados, a Larrousse também estava participando daquela porra com seus dois carros pela primeira vez. O nervosismo para a escuderia de Gerard Larrousse era tamanho que ela chegou a espalhar algumas motonetas ao redor do circuito apenas para que, no caso de alguma quebra, seus pilotos pudessem retornar rapidamente aos boxes e voltar à sessão com um carro-reserva.

Alboreto, que já havia até vencido corrida na Alemanha, não cometeu erros e fez sua volta em 1m47s919, um único e estúpido milésimo mais veloz do que a de Dalmas. Por um único e estúpido milésimo, Yannick Dalmas não conseguiu o direito de participar dos treinos oficiais. Traduzindo isso em distância, é como se Alboreto tivesse ficado apenas 6,88cm à frente de Dalmas – até mesmo o japonês se assusta. “Por um milésimo! Inacreditável! No fim das contas, a única coisa boa foi um bilhete de ‘feliz aniversário’ que os mecânicos grudaram no volante do meu carro“, resignava-se Yannick.

Na Hungria, a equipe esperava ir pouco melhor, já que a pista não rendia velocidades estelares como as de Silverstone e Hockenheim. Mas os poucos bons prognósticos não se confirmaram. Mesmo se esforçando ao máximo, Tarquini e Dalmas novamente não conseguiram se pré-qualificar. O francês voltou a ser o mais rápido da dupla, com o tempo de 1m25s571. Gabriele fez 1m25s685 e ficou dois lugares atrás do colega. Ainda assim, nenhum deles conseguiu nem sentir o cheiro das quatro primeiras posições da pré-classificação.

Depois de dois fracassos, ficava claro que a AGS já não tinha mais condições de pleitear mais nada no meio do pelotão. De postulante a equipe média no início do ano, a esquadra de Gonfaron havia se tornado apenas mais uma infeliz coadjuvante do fim do pelotão. A próxima etapa, em Spa-Francorchamps, também não seria muito favorável ao vagaroso JH24. E aí vale contar uma historinha. Um pequeno conto. Que ninguém acreditaria num primeiro instante. Mas que quase impediu Gabriele Tarquini de correr na Bélgica.

Na semana dos testes coletivos de Hockenheim, Tarquini e o francês Olivier Grouillard haviam sido contratados pela equipe Bigazzi para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps nos dias 22 e 23 de julho. Como, no entanto, ambos tinham de estar presentes nos treinamentos da Fórmula 1, os dois tiveram de dar um jeito para conciliar as duas obrigações.

Para facilitar a vida de Tarquini e Grouillard, a Bigazzi alugou um helicóptero que pudesse transportá-los de Hockenheim até Spa-Francorchamps, distantes 400km um circuito do outro. Até aí, tudo beleza. Mas o que se seguiu foi uma série de confusões e bobagens que os dois aprontaram e que quase resultaram em sérios problemas judiciais para ambos.

Ao se aproximar de Spa-Francorchamps, o helicóptero deveria ter pousado em um heliporto que ficava a cerca de dois quilômetros do autódromo. Gabriele e Olivier não queriam ter de andar tanto para chegar lá e exigiram que o piloto descesse no estacionamento atrás dos boxes de Spa. Após tanta insistência, a ordem foi acatada e o helicóptero pousou no dito estacionamento. Ao descerem, os dois astros da Fórmula 1 foram barrados por policiais, que afirmaram que a área era restrita a carros e um helicóptero jamais poderia ter parado ali. Ao invés de aceitarem a bronca, Tarquini e Grouillard decidiram confrontar os homens fardados com aquele velho papo de “você sabe com quem está falando?”. Resultado: foram presos.

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Na delegacia, os dois atrevidos receberam a visita de ninguém menos que o diretor das 24 Horas de Spa-Francorchamps, que conseguiu convencer o delegado a liberá-los sob a promessa de que não fariam mais merda alguma. Mas Tarquini e Grouillard obviamente não sairiam de graça. Eles tiveram de deixar suas carteiras de identidade na delegacia e prometeram que voltariam após a corrida para buscá-las e ainda pagariam uma multa equivalente a US$ 7 mil nesse retorno.

Acabou aí? Não. Eles não fizeram questão alguma de voltar à delegacia para retirar seus documentos e nem deram bola para a multa. Ao invés disso, pegaram o helicóptero e voltaram para Hockenheim para participar de mais um dia de testes na Fórmula 1. Para entrar na Alemanha, utilizaram apenas seus passaportes.

Após o fim da bateria de testes, os dois intrépidos pilotos teriam de voltar para a Bélgica para participar da corrida de 24 horas. Só que, dessa vez, o helicóptero da Bigazzi não estava mais disponível. O tempo era escasso e eles precisavam estar em Spa-Francorchamps de qualquer jeito. Então tiveram uma ideia pra lá de imbecil: alugaram um carro e resolveram tentar fazer o trajeto de 400km o mais rápido possível.

E lá foram eles. Como era feriado na Alemanha, as autobahns estavam lotadas. Mesmo assim, os dois pilotos ignoraram qualquer regra de bom senso e arriscaram suas peles com manobras e ultrapassagens inaceitáveis até mesmo para os padrões do automobilismo. Em determinado instante, eles fizeram uma pequena loucura para passar por um carro estacionado no acostamento a mais de 180km/h. A gracinha chamou a atenção de um policial alemão, que imediatamente notificou os colegas de fronteira. Mais cedo ou mais tarde, eles seriam pegos.

Ao tentarem atravessar a divisa entre Alemanha e Bélgica, o carro dos dois pilotos foi barrado por um policial teutônico. Vocês devem imaginar que a polícia na Alemanha, um país sério e meio carrancudo, não deve ser a coisa mais dócil do planeta. Tarquini e Grouillard foram retirados no carro, tratados como criminosos comuns e presos. Só saíram da cadeia após pagar uma multa ainda mais dolorosa do que aquela da Bélgica. E como se não bastasse, ainda teriam de resolver mais tarde seu pepino com os belgas. Pelo fato de não terem retirado seus documentos na delegacia e nem pago suas multas, Gabriele Tarquini e Olivier Grouillard sofreram ameaças por parte das autoridades da Bélgica e por pouco não foram impedidos de disputar o GP de Fórmula 1 do país.

Felizmente para Tarquini e Grouillard, as pendências com os policiais da Bélgica foram resolvidas após conversas ali e intervenções acolá e os dois foram liberados para participar do Grande Prêmio. No caso do italiano, tanto esforço para tão pouco. Gabriele só conseguiu o oitavo melhor tempo na pré-classificação com um tempo quase dois segundos mais lento do que o do último pré-qualificado. Como se não bastasse, o cara ainda sofreu um desnecessário acidente com Nicola Larini, dando ainda mais trabalho para os caraminguás de sua equipe.

Yannick Dalmas, dessa vez, foi ainda pior, não conseguindo passar da 11ª posição. Atrás dele, apenas Gregor Foitek e o estreante Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida sequer. O tempo do francês foi 1s5 pior do que o de Aguri Suzuki, que havia ficado imediatamente à sua frente. A verdade é que em Spa-Francorchamps a AGS só não havia sido pior do que os lamentáveis Zakspeed e Eurobrun.

As coisas melhorarão? Conto só no próximo capítulo.

Gabriele Tarquini em sua primeira corrida na AGS, o GP de San Marino

Gabriele Tarquini em sua primeira corrida na AGS, o GP de San Marino

Toda poesia tem seu fim, diria a sensível estudante ruivinha de Letras. Mas não essa. Chegamos à décima parte do maior material já escrito sobre a equipe Automobiles Gonfaronnaises Sportives, a AGS. Nem eu imaginava que conseguiria produzir tanta coisa, até mesmo porque o tempo nem é tão ilimitado assim. Mas eis que chegamos a dez posts. E ainda haverá mais, decerto.

A AGS iniciaria a parte europeia da temporada de 1989 da Fórmula 1 renovada. Com um novo patrão, o industrial Cyril de Rouvre, e um novo primeiro piloto, o italiano Gabriele Tarquini, a escuderia de Gonfaron esperava somente deixar para trás as memórias daqueles duros dias em Jacarepaguá. No continente de casa, o negócio era apressar ao máximo a construção do novo carro e esperar por dias melhores.

Tarquini não teve dificuldades para conseguir o lugar do convalescente Philippe Streiff. Mesmo com a desistência da FIRST Racing ainda antes do GP do Brasil, o piloto italiano viajou ao Rio de Janeiro para ver se havia alguma chance dele retornar ao grid. Conseguir um carro era praticamente uma questão de honra para um sujeito que havia se esforçado a ponto de ter perdido sete quilos durante a pré-temporada apenas com exercícios e verduras. Para sua sorte, Streiff quase morreu e a AGS teve de correr atrás de um substituto. Não para a etapa brasileira, mas para o restante da temporada.

Gabriele era, de fato, a melhor das opções disponíveis. Considerando que ele nunca teve muito dinheiro para financiar sua carreira, sua lista de feitos era bastante razoável. Multicampeão de kart em meados dos anos 80, o cara fez três boas temporadas na Fórmula 3000 Internacional com equipes pequenas e um ano difícil com a Coloni na Fórmula 1 em 1988. Muitos o comparavam a Roberto Moreno tanto pelo heroísmo quanto pela calvície.

E lá foi a AGS para Imola, palco da segunda etapa da temporada de 1989. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um GP teria o inacreditável número de 39 inscritos. Coisa pra caramba, tempos que infelizmente não voltam mais. Desses, nove iriam para casa logo após a pré-qualificação, quatro seriam eliminados após o segundo treino oficial e 25 participariam da corrida apenas para perdê-la. No meio disso, a turma de Gonfaron esperava apenas conseguir largar com os dois carros.

Joachim Winkelhock foi para a pré-classificação sem grandes expectativas. Na primeira meia hora da sessão, não teve nenhum problema grave. O bólido estava muito ruim nas curvas de baixa, mas compensava um pouco nos trechos mais velozes. Faltando vinte minutos para acabar o treino, a porcaria do câmbio do JH23B inventou de quebrar e o alemão teve de pular para o carro reserva. Em termos de resultado, nada mudou. Winkelhock acabou ficando apenas com o nono tempo, 4s7 atrás do líder Stefano Modena e 2s3 atrás de Nicola Larini, o último pré-classificado.

Sem o piloto alemão, a AGS teve de se concentrar em Gabriele Tarquini. E o carcamano não decepcionou. Logo no primeiro treino livre, cavou um notável nono lugar. Nas sessões classificatórias, apesar de ter enfrentado um problema de embreagem na sexta-feira, Tarquini sempre esteve posicionado no meio do pelotão. Acabou conseguindo o 18º lugar no grid de largada, uma posição à frente de Mauricio Gugelmin, que havia subido ao pódio na corrida anterior.

Em Mônaco, Tarquini foi uma das atrações do fim de semana. Pena que o carro não aguentou...

Em Mônaco, Tarquini foi uma das atrações do fim de semana. Pena que o carro não aguentou…

E a primeira corrida de Tarquini com a AGS foi muito boa. Ele largou bem, pulou para a 15ª posição na primeira volta da primeira largada e já estava em 12º na quinta passagem. Vários pilotos à sua frente abandonaram durante a corrida e Gabriele acabou cruzando a linha de chegada na oitava posição. Horas depois, Thierry Boutsen e Alex Caffi foram desclassificados por seus respectivos mecânicos terem trocado os pneus de seus carros no intervalo entre a primeira e a segunda largada (houve uma interrupção graças ao acidente de Gerhard Berger na Tamburello). Com as desclassificações, Tarquini foi promovido à sexta posição. Logo na primeira corrida, um pontinho na tabela. Nada mal.

Mas não parou por aí. Boutsen e Caffi ficaram revoltadíssimos com a desclassificação, provocada por um protesto feito pela Ligier, e recorreram. Com isso, os resultados do GP de San Marino ficaram em aberto durante algum tempo. Após algumas semanas, a FISA anulou a desclassificação e Tarquini perdeu seu ponto. Coitado.

Enquanto a polêmica de Imola não era resolvida, o circo da Fórmula 1 seguia rumo a Mônaco, palco do GP mais famoso da temporada. Na pré-qualificação, não tivemos novidades. Joachim Winkelhock continuou apanhando do carro e da falta de experiência e foi o mais lento entre todos os participantes da seção, tendo feito apenas 1m32s274. A marca foi tão ruim que o penúltimo colocado, Aguri Suzuki, ainda foi 1s8 mais rápido.

Vamos ao que importa, Gabriele Tarquini. A sexta-feira do piloto italiano foi não menos que genial. No primeiro treino livre, ele bisou o nono lugar de Imola, superando até mesmo um carro da Williams e os dois da Benetton. Mas legal mesmo foi o desempenho na sessão classificatória. Mesmo com um carro que escapava de frente nas curvas de baixa e que vinha apresentando problemas de motor, Tarquini conseguiu fazer 1m26s603, o que lhe conferia uma inacreditável quinta posição no grid de largada provisório. Se chovesse no sábado, algo que parecia bastante possível, o italiano largaria na terceira fila, atrás apenas de Senna, Prost, Mansell e Boutsen. Para quem estava desempregado até alguns dias antes…

Mas não choveu e os outros carros melhoraram no sábado. Tarquini até conseguiu melhorar sua volta em dois décimos, mas os rivais avançaram tanto que o italiano acabou ficando apenas em 13º no grid de largada. Ainda assim, uma posição respeitabilíssima para uma equipe minúscula e despossuída. Além do mais, estamos em Mônaco, um lugar onde um simplório engavetamento sempre acaba mandando pelo menos uns três para o chuveiro.

Tarquini largou bem e pulou para a décima posição ainda na primeira volta. Na primeira parte da corrida, sua única tarefa foi segurar o Dallara de Alex Caffi. Apesar do carro do rival aparentar ser mais veloz nas curvas, Gabriele descontava nas retas e inviabilizava qualquer ameaça. Na 34ª volta, graças aos abandonos, o AGS já estava na quinta posição. Dessa vez, Gabriele Tarquini não precisaria de punição alheia para pontuar.

Mas a sorte não estava com ele. Desde o início da corrida, o carrinho preto vinha apresentando problemas elétricos. Eles pioraram e Tarquini foi obrigado a estacionar na volta 46, quando parecia ter o quinto lugar já garantido. O mais cruel da história é que, pouco após o abandono do italiano, Martin Brundle foi aos boxes e permitiu que Caffi, que passou a maior parte da corrida atrás da AGS, subisse para a quarta posição. Ou seja, Gabriele havia perdido uma belíssima chance de marcar três pontos.

Tarquini em sua grande corrida na carreira, o GP do México

Tarquini em sua grande corrida na carreira, o GP do México

Próxima parada, Hermanos Rodriguez. A AGS desembarcaria no México cheia de novidades. O motor Cosworth DFR, que substituiria o defasado DFZ, ainda não estava pronto. Para compensar a falta de potência numa pista onde velocidade é tudo, Gabriele Tarquini e Joachim Winkelhock foram agraciados com uma caixa de câmbio de seis marchas, novos aerofólios dianteiro e traseiro e um sidepod revisado. Pequeninas, as novas asas permitiriam ganhar alguns quilômetros por hora a mais no retão dos boxes.

Winkelhock, coitado, nunca tinha pilotado um carro de corrida com seis marchas e também não manjava nada de Hermanos Rodriguez. Para dificultar ainda mais sua vida, a AGS ainda errou na configuração da relação de marchas, que estava impedindo o motor de trabalhar a um regime de rotações superior a 10.200 rpm. Na reta, o JH23B se comportava como um paraquedas. Por conta disso, Joachim não passou da 12ª posição na pré-classificação.

Mas a AGS não estava nem aí. Mesmo com um motor antigão, Gabriele Tarquini ainda mandou muito bem na sexta e no sábado. No primeiro dia, um vazamento de água tomou um baita tempo de pista. No segundo, o italiano foi atrapalhado pela garoa e por Christian Danner em sua volta mais rápida. Ainda assim, a 17ª posição no grid não deixou de ser uma coisa bacana. Atrás dele, estavam nomes como Nelson Piquet, Johnny Herbert, Stefan Johansson, Martin Brundle e René Arnoux.

No dia da corrida, a grande dor de cabeça dos pilotos era a escolha dos pneus. Os compostos macios da Goodyear eram muito mais eficazes, mas provavelmente demandariam um pit-stop. Tarquini, assim como Ayrton Senna, optou por largar com pneus macios. Alain Prost, por outro lado, decidiu partir com os compostos mais duros visando não fazer nenhum pit-stop. O GP acabou premiando a turma dos macios, que nem precisou fazer a troca de pneus.

Gabriele largou bem e pulou para 13º logo na primeira volta. Sempre difícil, a etapa de Hermanos Rodriguez não poupa pneus, motor, suspensão e intestinos dos pilotos. Os adversários deixavam a prova um por um e Tarquini conseguiu entrar na zona de pontuação já na 36ª volta. A desastrosa estratégia de pneus de Alain Prost acabou devolvendo o piloto francês atrás de Gabriele na volta 42 – um AGS andando na frente de um McLaren, algo inimaginável dois anos antes. Obviamente não deu para conter os ataques do então bicampeão mundial, mas Tarquini ainda continuou andando numa boa.

Sustos? Sim, eles sempre acontecem. Logo no início da corrida, o suicida Andrea de Cesaris rodou imediatamente à sua frente e Tarquini só conseguiu evitar a batida após afundar o pé no freio. No final da corrida, Pierluigi Martini abandonou com o motor estourado e o óleo deixado na pista rendeu a Tarquini uma pequena excursão fora da pista. Nas últimas sete voltas, a traseira do carro inventou de chacoalhar como batedeira velha. Mas apesar de tudo, era o dia dele. Gabriele conseguiu finalizar a corrida na sexta posição, marcando seu primeiro e único ponto de facto em 1989. “Ma che bella corsa! Viva Mexico”, exclamava o efusivo piloto italiano. A turma da AGS varou o domingo na tequila.

Depois do México, a caravana da Fórmula 1 tomou a estrada e seguiu rumo ao deserto do Arizona, palco do GP dos EUA. Nova pista de rua, cheia de placas, bueiros e esquinas, do jeito que Bernie Ecclestone gosta. A turma da categoria não estava muito feliz de ter de correr em Phoenix, uma desgraça de cidade tórrida e seca em pleno mês de junho. Além do mais, todo mundo sabe que os americanos são mais interessados em física quântica do que em automobilismo europeu. Não por acaso, os organizadores chegaram ao ponto de escancarar os portões no dia da corrida para tentar preencher os buracos nas arquibancadas…

Enquanto Tarquini brigava por pontos, Joachim Winkelhock passava vergonha na pré-classificação

Enquanto Tarquini brigava por pontos, Joachim Winkelhock passava vergonha na pré-classificação

Joachim Winkelhock foi um dos treze aventureiros que abriram as atividades em Phoenix. A vantagem de entrar na pista às oito da manhã é que você não tem de enfrentar o sol e o calorão dentro de uma lata de sardinha como os demais pilotos. O alemão da AGS teve problemas com uma sexta marcha muito longa e com a total falta de tração de seu carro, mas ao menos não se juntou a Volker Weidler e Aguri Suzuki na lista dos que se estrebucharam no muro durante a sessão. E ainda conseguiu uma razoável nona posição no resultado final da pré-classificação, muito longe do acesso aos treinos oficiais, mas ainda melhor do que vinha fazendo nas outras etapas.

Gabriele Tarquini teve uma sexta-feira bacana, com um 16º lugar no primeiro treino livre e um 14º no primeiro treino oficial. No sábado, a AGS instalou um motor novo em seu carro, mas o italiano não teve a mesma sorte do dia anterior. Em uma de suas voltas rápidas na segunda sessão oficial, Tarquini foi fechado criminosamente por Derek Warwick e quase perdeu o rumo das coisas. Com grandes dificuldades, ele só conseguiu a 24ª posição no grid de largada. Mesmo assim, havia um carro da rica Benetton imediatamente atrás.

O GP dos EUA era, acima de tudo, uma corrida de sobrevivência, onde se dariam bem o piloto que não morresse de desidratação e o carro que conseguisse suportar uma temperatura ambiente de 40°C. No caso de Tarquini, o JH23B começou a apresentar problemas elétricos logo na segunda volta. Mesmo assim, deu para ir levando. Enquanto isso, os outros carros iam ficando pelo meio do caminho.

Após duas horas de corrida, não havia quase ninguém na pista. Os poucos carros que prosseguiam estavam em frangalhos, se arrastando no ardente asfalto do centro de Phoenix. Os pobres pilotos estavam moídos, lutando contra um circuito filho da puta e um cockpit quente como o inferno. Gabriele Tarquini era exatamente um dos sobreviventes. Faltando quatro voltas para o fim, o italiano da AGS era o sexto colocado. Atrás dele, havia apenas uma Williams que parecia estar prestes a quebrar de vez. Não havia como perder o segundo ponto.

Mas a droga do JH23B falhou novamente. Na abertura da última volta, o motor Cosworth DFZ apagou de vez e deixou Gabriele Tarquini na mão em plena reta dos boxes. Em estado de petição, Thierry Boutsen ultrapassou o italiano e assumiu a sexta posição meio que na cagada. Deve ser a pior coisa do mundo resistir por quase duas horas para ver tudo ir para o saco na última volta.

A temporada norte-americana terminaria em Montreal, sexta etapa da temporada. Para Joachim Winkelhock, a etapa canadense não lhe trouxe nenhuma novidade. Em sua árdua e eterna batalha na bacia das almas da pré-classificação, o irmão de Manfred não passou da décima posição no resultado final. Atrás deles, apenas pilotos que tiveram problemas: Volker Weidler, Aguri Suzuki e Pierre-Henri Raphanel. É evidente que havia algo de errado com Winkelhock, que sempre ficava muito atrás dos concorrentes mesmo tendo um carro um pouco melhor. E o próprio alemão já estava ficando de saco cheio de sua equipe.

O acidente de Tarquini no Canadá, uma cortesia de René Arnoux

O acidente de Tarquini no Canadá, uma cortesia de René Arnoux

Com um carro defasado numa pista desfavorável, nem mesmo Gabriele Tarquini conseguiu fazer os milagres de sempre. Na sexta-feira e no treino livre de sábado, a embreagem não funcionou de forma alguma. O piloto resolveu pular para o carro reserva, que saía de traseira como o demônio. Para piorar, os fortes ventos acabaram impedindo os pilotos de melhorar os tempos de sexta-feira. Tarquini acabou conseguindo apenas a 25ª posição no grid de largada. Pelo menos, se qualificou. Sufoco da porra.

Asfalto molhado no domingo. Logo no começo, um bocado de gente ficou pelo meio do caminho. Gabriele Tarquini sobreviveu aos sustos dos instantes iniciais e já era o 14º colocado no fim da primeira volta. Como muitos acabaram indo aos boxes trocar pneus, o piloto italiano se aproveitou disso para ganhar posições enquanto tentava permaner na pista. Na abertura da sétima volta, já era o oitavo colocado. Tinha boas chances de pontuar novamente, mas foi atingido por trás pelo ancião René Arnoux, rodou e terminou grudado na barreira de pneus. Algumas voltas depois, o AGS estacionário ainda seria atingido pelo March de Ivan Capelli. O pobre carrinho preto e cinza terminou o dia bastante judiado.

Depois de três etapas na América do Norte, a Fórmula 1 voltou correndo para a Europa. O GP da França seria o início da segunda fase da temporada europeia. Para a AGS, a etapa marcava a despedida do jurássico JH23B, que seria substituído pelo novo e reluzente JH24 a partir de Silverstone. O já desmotivado Joachim Winkelhock entrou na pista para tentar alguma coisa na pré-classificação, mas não passou da última posição. Sua melhor volta foi 1m13s173, quase um segundo mais lenta do que a do penúltimo colocado. Assim não dá.

Gabriele Tarquini, o único piloto de verdade da AGS, também teve seus dramas particulares. Durante todo o fim de semana, o piloto italiano sofreu com problemas de superaquecimento do motor Cosworth, que parecia não estar aguentando as altas temperaturas de Paul Ricard. No sábado, Gabriele só conseguiu fazer uma única volta na sessão classificatória. Mesmo assim, obteve o tempo de 1m10s216 e a 21ª posição no grid de largada.

Uma nesga de felicidade atingiu Tarquini na primeira largada da corrida. O famoso acidente de Mauricio Gugelmin acabou bagunçando todo o grid, mas o italiano da AGS não só escapou ileso como conseguiu entrar na reta oposta numa inacreditável quarta posição. Infelizmente para ele, a corrida foi interrompida logo a seguir por conta do pandemônio e o ilusório quarto lugar desapareceu em um lance.

Na segunda largada, Tarquini ganhou posições logo no começo e fechou a primeira volta em 17º. Depois, não conseguiu avançar muito mais. Apesar do calorão de Paul Ricard, os carros estavam resistindo bem e o festival de abandonos das duas corridas anteriores não se repetiria. Gabriele ficou um tempão atrás da Brabham de Stefano Modena. Devido à proximidade, não foi possível captar um pouco de ar para refrigerar o carro e o motor acabou quebrando na volta 30. Dessa vez, o italiano não teve de chorar a perda de um resultado fantástico. Se tivesse chegado ao fim, talvez nem teria ficado entre os dez primeiros.

O GP da França foi o fim de uma era para a AGS. A partir da próxima corrida, o GP da Inglaterra, a equipe francesa contaria com um novo carro e também um novo piloto. Mudar, às vezes, faz bem e foi com esse espírito que Henri Julien adentrou a segunda fase da temporada de 1989.

Conto no próximo capítulo.

Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Essa porra dessa série não acaba nunca? Não. Se você não gosta da AGS, tenha paciência, ainda que eu ache bizarro que haja leitores aqui que não se simpatizem com equipes pequenas. Hoje, continuo contando a vida e a obra de Henri Julien e sua grande paixão, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Que passava por dias muito difíceis em março de 1989.

Na oitava parte, contei um bocado de história sobre o acidente do francês Philippe Streiff em Jacarepaguá. Fazendo um pouco de marketing pessoal, eu realmente nunca vi uma descrição tão cheia de detalhes inúteis e pormenores como a que eu mesmo fiz. Mas para você que tem mais o que fazer e quer apenas um resumo porco, lá vai: Streiff bateu na curva do Cheirinho, foi conduzido ao centro médico, transportado de helicóptero até o Planetário da Gávea, levado de ambulância até a Clínica São Vicente, submetido a um monte de exames e passou por cirurgia apenas às dez da noite, quando já tinha perdido parte da sensibilidade motora. Nesse ínterim, uma sucessão de erros que acabou resultando em problemas permanentes.

Após a cirurgia de três horas de duração, Philippe Streiff foi conduzido a um quarto na UTI da São Vicente. Ainda sedado, o piloto francês já não corria mais risco de morte, mas ninguém sabia o que aconteceria com seu corpo dali em diante. Segundo o Dr. Carlos Giesta, médico responsável pelo piloto, Philippe teria de ficar pelo menos três dias sob observação para que se pudesse confirmar a existência de sequelas. Ele também previa um período de pelo menos dez dias de espera antes da liberação definitiva do hospital. A fase de recuperação seria um pouco mais longa: previsão mínima de 90 dias.

O atendimento prestado não foi exatamente uma unanimidade. A esposa do piloto, Renée, estava inconformada com o fato dos médicos terem demorado tanto para decidir se fariam a cirurgia ou não. Segundo o próprio Dr. Giesta, não havia a necessidade de intervenção cirúrgica até por volta das 19h, momento em que equipe médica confirmou que Streiff estava tendo deterioração motora. Se você considerar que Philippe havia começado a perder a sensibilidade do braço esquerdo por volta das 17h, provavelmente tenderá a dar total apoio à furiosa Renée Streiff.

Nas entrevistas concedidas às televisões francesas, Renée não poupou críticas ao atendimento prestado ao marido. Em uma delas, afirmou que “o que se passou com Philippe Streiff foi uma aberração, um verdadeiro escândalo”. Em outra, aos prantos, disse que “se meu marido não conseguir recuperar seus movimentos, a culpada por isso é a organização deficiente do GP. Quero que isso fique bem claro até mesmo para que outros pilotos tenham consciência disso. Aliás, muitos já pensam dessa forma“.

Outro francês que veio fazer coro à ineficiência do atendimento foi o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e dono de uma das clínicas de ortopedia mais respeitadas da França. Sayllant foi consultado pelo Dr. Giesta na tarde do dia 15 a respeito do que poderia ser feito com Philippe Streiff, já que alguns dos equipamentos necessários para o atendimento correto ao piloto francês não estavam disponíveis na Clínica São Vicente. O médico francês recomendou que Streiff fosse mandado para a França imediatamente, pois seu hospital dispunha de aparelhagem mais sofisticada. Seu colega brasileiro afirmou que não havia tempo e que era melhor manter o piloto no Brasil, mesmo.

Ainda no dia 15, a pedido da própria família Streiff, Gerard Sayllant pegou um avião e embarcou rumo ao Brasil para acompanhar pessoalmente o tratamento de Philippe Streiff. Chegou ao Rio na manhã do dia 16, seguiu ao hospital e encontrou um homem debilitado, quebrado, fodido. Após avaliar seu paciente, Dr. Sayllant concluiu que Streiff foi prejudicado pela sua ambulância ter passado por ruas de paralelepípedos e também pela demora na realização da cirurgia. Ainda assim, havia esperanças de que os movimentos voltassem.

O ridículo santantônio da AGS JH23B

O ridículo santantônio da AGS JH23B

Lá no paddock da Fórmula 1, o acidente de Philippe Streiff foi o assunto quente do momento. Thierry Boutsen e Riccardo Patrese, os dois pilotos da Williams, acreditavam que Streiff só não morreu porque o monocoque do AGS resistiu bem à pancada. Ayrton Senna não fez muitos comentários sobre o acidente em si, mas disse que a zebra da curva do Cheirinho era realmente muito alta e admitiu ter se assustado com a quebra do santantônio do JH23B. Os italianos Ivan Capelli, Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris também concordaram sobre a altura excessiva da zebra. Nelson Piquet, por outro lado, defendeu o autódromo de Jacarepaguá, dizendo que acidentes como aquele aconteciam sempre na Fórmula 1 e ressaltando que o público se encontraria numa posição segura o suficiente no caso de um carro sair voando durante o Grande Prêmio.

Outro alvo de debates foi o santantônio quebrado do JH23B. Além de Ayrton Senna, outras pessoas ficaram impressionadas com o fato do artefato, que protege o piloto contra capotagens, ter rompido no acidente de Streiff. Mauricio Gugelmin afirmou que tal situação era inadmissível e ainda revelou que a FISA não realizava testes de choque de cima para baixo, simulando capotagens, por questão de custos. Creighton Brown, um dos donos da McLaren na época, afirmou que essa história do arco ter arrebentado era muito grave e que a FISA havia errado feio em permitir que um carro inseguro como esse pudesse entrar na pista. Curiosamente, Renée Streiff foi bastante lacônica com relação à segurança do AGS: “se é um carro que disputa um GP, então provavelmente está dentro do regulamento”. Quer dizer, é sempre mais cômodo culpar apenas os médicos favelados do Terceiro Mundo encardido…

Quem observa com atenção uma foto do AGS JH23B percebe que, de fato, a cabeça do piloto não aparentava estar muito protegida. Enquanto a maioria dos carros de 1989 já havia adotado um santantônio totalmente integrado à entrada de ar superior, o bólido da equipe francesa ainda possuía apenas um arco de aço parafusado em quatro pontos. Estando descoberto, esse arco acabaria tendo de lidar com uma energia maior no caso de um impacto direto. E o resultado óbvio, dependendo da força desse impacto, é a quebra. Se a AGS já tivesse implantado um santantônio coberto, provavelmente nada de absurdo teria acontecido com o pescoço e a coluna de Philippe Streiff.

Não posso culpar somente a AGS, obviamente. Outras equipes também estavam fazendo a pré-temporada com carros equipados com o mirrado arco parafusado, como a Coloni e a própria Ferrari. E mesmo alguns carros com santantônio integrado também não inspiravam muita confiança, como os da Benetton e da Larrousse. Nos anos anteriores, a situação era ainda pior. A Rial, por exemplo, disputou a temporada de 1988 com um carro cujo santantônio se situava praticamente na mesma altura da cabeça do piloto. Ou seja, se Andrea de Cesaris fizesse uma de suas merdas habituais, certamente aterrissaria de cabeça no solo. Quer dizer, estava todo mundo errado. Mas a AGS teve de ser pega para Cristo.

Enquanto todos procuravam culpados, Philippe Streiff permanecia imóvel em seu quarto na UTI. O piloto estava consciente e alerta logo após o acidente, mas passou o resto do dia desacordado, sem observar os absurdos que o cercavam. Logo após a cirurgia, os médicos decidiram introduzir uma sonda que pudesse evitar problemas respiratórios. Na manhã seguinte, os primeiros bons sinais: Philippe retomou a consciência e a respiração sem aparelhos. Meio dopado, permaneceu em silêncio nos primeiros momentos, mas não demorou muito para voltar a conversar. Fez pedidos, respondeu a perguntas e até desdenhou da histeria da esposa: “René é uma mulher muito nervosa”.

17 de março. Durante o dia, nenhum incidente. Por volta das dez da noite, Philippe Streiff sofreu uma súbita redução dos batimentos cardíacos por dois minutos. Apesar do susto, a situação foi estabilizada rapidamente. No entanto, a já escandalizada mídia francesa não deixou barato. No dia seguinte, o jornal esportivo L’Equipe divulgou uma nota dizendo que Streiff havia efetivamente sofrido um ataque cardíaco. Além do mais, a nota também conta que um dos médicos que vinha fazendo o atendimento ficou tão assustado com a situação do piloto francês que chegou a sofrer um desmaio. O artigo conclui dizendo que Philippe só foi salvo graças à intervenção sempre rápida e precisa do Dr. Sayllant. Em resposta a isso, o Dr. Giesta considerou que a reportagem do L’Equipe era uma “piada de mau gosto”.

18 de março. Novidades? Uma boa. Philippe Streiff havia voltado a sentir o tendão de Aquiles, o que indicava que a paralisação poderia não ser definitiva. Ainda que pequeno, um avanço. Mesmo assim, o piloto continuava imóvel do pescoço para baixo. Enquanto isso, a Clínica São Vicente esperava a chegada de um avião Mystère 50 equipado com UTI que viria da França apenas para levar Streiff de volta ao país.

Os destroços trancafiados do carro da AGS

Os destroços trancafiados do carro da AGS

19 de março. O avião já estava pronto para partir. De manhã, os médicos da Clínica São Vicente fizeram os últimos exames e deram alta a Streiff. Por volta do meio-dia, ele foi colocado em uma ambulância e seguiu rumo ao aeroporto. Dessa vez, sem passar por vielas de paralelepípedos. À tarde, Philippe já estava voando de volta à Europa na companhia de Renée, o pequeno Tichibault e o Dr. Sayllant.

Após duas escalas em Recife e em Dacar, o Mystère 50 chegou ao aeroporto de Le Bourget, localizado nos arredores de Paris, às 8h30 da manhã do dia 20 de março. De lá, Philippe Streiff foi transportado por ambulância ao Hospital Pitié Salpitrière, onde trabalhava o Dr. Sayllant. Não teve paralelepípedo no meio do caminho e a família Streiff estava aliviada por ter se livrado do Brasil. E vive la France que constrói um carro de corrida sem um santantônio que presta!

Lá no Brasil varonil, a confusão prosseguia. O coordenador da equipe médica do GP do Brasil, Renato Duprat, afirmou à imprensa que Philippe Streiff deveria ter sido transportado diretamente para São Paulo ou até mesmo para a França ao invés de ter perdido tempo no Rio de Janeiro. A Clínica São Vicente obviamente não interpretou a crítica de forma amigável e anunciou que não prestaria mais atendimento a qualquer piloto acidentado em eventos de Fórmula 1. Dessa forma, o GP do Brasil acabou ficando momentaneamente sem um hospital credenciado para atendimento de pilotos feridos no Rio de Janeiro. E faltava apenas uma semana para o evento. Que beleza, diria o sábio.

O acidente acabou se tornando caso de polícia. Um inquérito policial foi aberto devido ao fato de duas pessoas que estavam do outro lado do guard-rail terem sofrido lesões corporais no instante das capotagens. O delegado titular Eberhard Frederico Henning e o adjunto Ney Henriques de Andrade, ambos da 16ª Delegacia do Rio de Janeiro, tiveram de ir ao circuito de Jacarepaguá para vistoriar os destroços do carro da AGS. Acompanhados por Charlie Whiting, da FISA, eles analisaram, mexeram, xeretaram, discutiram, fizeram anotações, armazenaram as peças em duas caixas, lacraram as caixas e as trancafiaram numa área isolada do autódromo.

Acabou por aí? Não. Na manhã do dia 21, as duas caixas haviam sido deslocadas para a parte de trás dos boxes. E uma delas estava com o lacre totalmente rompido. Climão de mistério. Quem será que fez isso? Curiosamente, o lacre rompido continha uma pequena indicação de que seu rompimento representava a infração do artigo 336 do Código Penal Brasileiro, o que poderia render até um ano de cadeia para o contraventor.

A violação no lacre não impediu que as investigações prosseguissem. No dia 22, o perito Sergio Leite e o diretor de prova Luiz Freitas foram até a curva do Cheirinho para tentar entender melhor como o acidente ocorreu. Trata-se de uma daquelas típicas operações que não servem para muita coisa, até porque sabemos a causa da pancada foi simplesmente uma cagada do próprio Philippe Streiff. Mais interessante seria a investigação que a Polícia Civil faria em cima da própria AGS. Os meganhas queriam que o mecânico-chefe da equipe, em última instância o grande responsável pelo maldito santantônio, fosse intimado a depor o mais rápido possível, de preferência antes do GP do Brasil. Até onde sei, também não deu em nada. Iriam culpar o cara do quê, exatamente?

O fato é que a carreira de Philippe Streiff havia acabado. No Pitié Salpitrière, o agora ex-piloto continuava mais ou menos na mesma, paralisado do pescoço para baixo e incapaz de pronunciar mais do que algumas sôfregas palavras. Os médicos franceses previam um período mínimo de 45 dias de permanência na UTI. E só Deus sabia se ele voltaria a se movimentar. Infelizmente, o tempo provou que não.

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Mas chega de falar de acidente.

Mesmo com todos os problemas, a AGS seguiu trabalhando. Faltando poucos dias para o início da temporada de 1989, não havia como arranjar um substituto para Philippe Streiff já para o GP do Brasil. A midia europeia, no entanto, especulava que havia dois pilotos que poderiam ocupar o carro número 40 a partir da etapa seguinte, em Imola. Um deles era exatamente Jean-Louis Schlesser, vice-campeão do Mundial de Protótipos em 1988 e carrasco da McLaren no GP da Itália do mesmo ano. Schlesser já havia conversado com a AGS durante a pré-temporada, mas as duas partes não chegaram a um acordo. O outro candidato era ninguém menos que Pascal Fabre, que estava tentando voltar à Fórmula 1 mesmo após ter passado vergonha na própria AGS em 1987.

Schlesser ou Fabre, o que importava é que o substituto não correria em Jacarepaguá. A equipe francesa teria de se contentar apenas com o novato Joachim Winkelhock, que obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação. Com treze pilotos disputando apenas cinco vagas entre aqueles que participariam dos treinos oficiais, a tendência é que Winkelhock ficasse pelo caminho já na sexta-feira de manhã. Apesar das poucas expectativas, a AGS estava radiante. Na mesma semana do acidente de Philippe Streiff, a equipe havia conseguido o patrocínio da Faure, uma espécie de filial francesa da Electrolux, e também um suntuoso cheque de 10 milhões de dólares das mãos de um misterioso empresário suíço. Pelo menos, a marmita estava garantida.

Sexta-feira, 24 de março de 1989. Às oito da manhã, os treze madrugadores da Fórmula 1 se reuniam de pijamas e pantufas no Autódromo Nelson Piquet para a primeira atividade oficial da temporada. Os poucos lunáticos que se dispuseram a acordar cedo para acompanhar a temida pré-classificação não tinham muito o que esperar. A Brabham, que retornava à categoria, aparentava ter um carro bem superior aos das demais equipes. A estreante Onyx também parecia promissora e seu ORE-1 ainda era um bólido bonito demais da conta. Havia ainda Alex Caffi, um cara talentoso pra caramba que pilotava uma cópia barata da Ferrari. Com tantos participantes mais relevantes, quem é que estava dando bola para Joachim Winkelhock?

O modesto e horrendo alemão entrou na pista e não conseguiu dar mais do que algumas voltas. Durante a sessão, teve problemas elétricos e de motor. Em determinado momento, Joachim teve de ficar parado nos boxes enquanto sua equipe se ocupava com a inglória tarefa de instalar um motor novinho em folha no JH23B número 41. No fim das contas, o tempo de 1m32s982 lhe garantiu apenas a décima posição entre os treze participantes. Considerando que apenas os cinco melhores seguiam adiante, é desnecessário dizer que o fim de semana da AGS acabou ali mesmo.

O Brasil realmente não foi um lugar cordial com a equipe de Gonfaron. Mas bola para frente. O acidente de Philippe Streiff ofuscou uma importante alteração administrativa na AGS. Depois de meses procurando um parceiro ou um mecenas, o patrão Henri Julien pôde transferir a maior parte das ações da escuderia a Cyril de Rouvre, um dos maiores produtores de açúcar da França e dono de um complexo de 28 empresas. Apaixonado por automobilismo, De Rouvre acabaria assumindo o papel de diretor geral da AGS. Julien permaneceria na estrutura como diretor técnico, enquanto que Henri Cochin acabaria tomando conta das outras áreas.

Com relação à definição sobre o novo primeiro piloto, a equipe pensou em Pascal Fabre, conversou com Jean-Louis Schlesser e até cogitou Michel Ferté, ex-Fórmula 3000, mas acabou percebendo que havia um nome muito mais interessante solto no mercado. Após a equipe FIRST Racing ter desistido de participar da Fórmula 1 em 1989, o italiano Gabriele Tarquini acabou ficando momentaneamente desempregado. Sem lenço nem documento, a AGS decidiu oferecer a Tarquini um teste em Imola. Caso ele fosse bem, seria contratado no ato.

Mas a ansiedade acabou falando mais alto. Ainda antes da realização do teste, a equipe francesa decidiu anunciar Gabriele Tarquini como companheiro de Joachim Winkelhock já a partir do GP de San Marino, segunda etapa da temporada. Foi uma boa contratação. Logo nas primeiras corridas, o italiano daria o que falar.

Agora, só no próximo capítulo.

A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

Mais um capítulo da odisseia de Henri Julien, o falecido mecânico francês que se notabilizou por fazer algo que muitos aqui gostariam de fazer, abrir uma equipe de Fórmula 1 só com a cara e a coragem. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives começou na maior modéstia, subiu degraus, chegou à Fórmula 1 em 1986 e disputou todas as etapas das duas temporadas seguintes. No fim de 1988, mesmo sem dinheiro algum na carteira e precisando urgentemente de técnicos e engenheiros, a AGS prosseguia firme e forte na sua humilde caminhada rumo a algum lugar.

Apesar dos inúmeros aborrecimentos ocorridos no segundo semestre de 1988, os planos de Henri Julien para 1989 eram razoavelmente ousados. Pra começo de conversa, a AGS estava decidida a inscrever um segundo carro na Fórmula 1, aproveitando um momento em que os custos estavam decaindo e o nível técnico das equipes se tornava mais parelho devido ao fim dos motores turbo. Ainda que num primeiro instante não houvesse dinheiro e gente para operar uma estrutura de dois carros, a escuderia de Gonfaron estava otimista. Recursos vêm e vão, afinal.

O outro grande sonho da AGS era o motor V12 preparado pela MGN. Até então, a equipe só tinha utilizado o obsceno Motori Moderni e o genérico Ford Cosworth, nada que fizesse dos carrinhos de Gonfaron máquinas demoníacas. Apostar num motor desconhecido, mas promissor e ainda por cima criado por um amigo pessoal de Henri Julien poderia ser uma boa saída. O projeto deveria ter sido desenvolvido durante o ano de 1988, mas faltou dinheiro e cabeça para isso. Agora que a temporada havia acabado, haveria um tempinho disponível para se dedicar a isso.

Enquanto os novos engenheiros e projetistas, que substituíram os desertores Christian Vanderpleyn e Michel Costa, se ocupavam com o desenvolvimento do novo JH24, a diretoria esportiva tentava tomar alguma decisão sobre o futuro companheiro do francês Philippe Streiff, já confirmado para 1989. Os nomes eram muitos, sempre há um bocado de jovens ávidos pelo sucesso, os pilotos franceses apareciam às pencas, é muito talento para pouco carro. O que fazer, José?

Leiloar o assento, é claro. Sem um grande patrocinador, a AGS precisava urgentemente de dinheiro para levar adiante todos os seus planos, desejos, sonhos, ambições e vontades. Seria muito bom se o companheiro de Streiff trouxesse uma grana extra para preencher os cofres vazios da escuderia. Aliás, nem isso era necessário. Bastava o sujeito ser interessante o suficiente para despertar os corações das empresas de seu país.

Pois havia um cara assim no mercado. Ele era baixinho como um duende, feio como o demônio, queixudo como o bisavô do Schumacher e ainda fumava mais do que uma chaminé soviética num dia de inverno. Mas pilotava pra caramba. Em 1988, sagrou-se campeão da Fórmula 3 alemã e acabou impressionando vários chefes de equipe na Fórmula 1. Tyrrell, Eurobrun, Rial e Zakspeed se aproximaram e ofereceram mundos e fundos ao jovem piloto, que além de tudo possuía um sobrenome muito agradável e familiar aos fãs mais hardcore de automobilismo. Ele estudou com carinho todas as propostas, fez alguns testes e acabou gostando mais da humilde AGS.

Quem leu o parágrafo acima até estranha que a descrição se refira ao alemão Joachim Winkelhock, certamente um dos pilotos de menor sucesso da história da Fórmula 1. Irmão do falecido Manfred Winkelhock e tio do lendário Markus Winkelhock, Joachim era visto pela mídia europeia como o piloto alemão mais interessante de 1988, superando inclusive os conhecidos Bernd Schneider e Christian Danner. Até mesmo o atento Reginaldo Leme teceu alguns comentários positivos sobre ele durante a transmissão do GP da Alemanha daquele ano. Numa época em que a Globo só falava em Ayrton Senna, um desconhecido piloto da Fórmula 3 alemã só mereceria comentários se tivesse assassinado 800 crianças numa creche na Polônia ou se fosse realmente muito bom.

Como dito acima, Winkelhock estava sendo disputado a tapas e pontapés pelas equipes do pelotão de trás. Cheio da marra e da moral, Joachim percebeu que a Fórmula 3000 Internacional, teoricamente o passo seguinte para um campeão de Fórmula 3, não era necessária e que não haveria nenhum problema em pular diretamente para a Fórmula 1, pois pilotos de nível parecido com o seu, como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fizeram isso e se deram bem.

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Para a AGS, a chegada de um cara como Joachim Winkelhock não significava apenas a injeção de uma boa dose de talento e outra de monstruosidade na equipe. O teutônico era patrocinado pela Liqui Moly, fabricante de óleos e aditivos, e também tinha uma amizade bacana com o pessoal da filial alemã da Camel, que sonhava em ver o sobrenome Winkelhock voltando a brilhar no esporte a motor. Com dinheiro, óleo e um maço de cigarros, Henri Julien e colegas teriam todos os ingredientes necessários para o sucesso.

Mas nem mesmo a possibilidade de contar com os marcos alemães afastou o risco de a AGS desaparecer. Por trás dos panos, Henri Julien negociava com várias pessoas o futuro de sua amada escuderia. Uma das possibilidades consideradas era a fusão com a Eurobrun, vizinha do fundo do grid. Walter Brun, o dono da Eurobrun, era o cara que tinha muito dinheiro, pouco know-how de Fórmula 1 e nenhuma paciência, tanto que chegou a declarar aos jornalistas que “todo mundo na minha equipe é incompetente”. Com tamanha confiança nos seus, só restava mesmo a Brun alocar seus abundantes recursos em uma equipe melhorzinha. Mas não deu em nada.

Outra possibilidade séria era a junção da AGS com a equipe ATMOS, um projeto pessoal de Jean Mosnier, chefão da equipe oficial da Lola na Fórmula 3000. Mosnier queria se desvincular da fabricante inglesa para fundar sua própria escuderia de Fórmula 1 em 1989, mas faltou dinheiro e o casamento forçado com a AGS parecia ser sua única saída. Também não deu em nada.

Enquanto nada acontecia, os boatos pululavam. O mais bizarro deles dizia que a equipe teria sido vendida por um franco a um empresário desconhecido. Um mísero franco, imagine só. Em Paris, uma estúpida moedinha que não lhe renderia meio croissant requentado te faria dono de uma equipe de Fórmula 1. Os caras da AGS deram risada e desmentiram a história, afirmando que as coisas estavam andando, patrocinadores estavam chegando e assim por diante.

Em 18 de janeiro, a AGS finalmente confirmou a contratação de Joachim Winkelhock para ser o companheiro de Philippe Streiff. Outra boa novidade anunciada naquele dia foi a chegada do engenheiro francês Claude Galopin, que estava na Ligier. Galopin viria para ocupar o lugar que deveria pertencer a Vanderpleyn, o de progenitor do novo carro.

Alguns dias depois, a FISA anunciou quem seriam os desafortunados que teriam de disputar a malfadada pré-classificação na primeira metade de 1989. A AGS conseguiu evitar que o carro de Philippe Streiff caísse na malha fina, pois o francês havia obtido resultados bons o suficiente no ano anterior para enquadrá-lo entre os 26 pilotos com direito automático de participar dos treinos oficiais. No entanto, o novato Joachim Winkelhock não teve a mesma sorte: todas as equipes que tinham apenas um carro em 1988 e inscreveram um segundo em 1989, como era o caso da AGS, teriam de enfrentar a pré-classificação com esse segundo carro.

Paciência. O negócio era torcer para o JH24 ser um carro competitivo. O que se sabia era que ele não ficaria pronto a tempo de disputar o GP do Brasil no fim de março. Enquanto isso, a AGS teria de se virar com o JH23B, uma versão atualizada do bólido do ano anterior. Aliás, muito pouco atualizada. Mesmo alguns elementos claramente defasados, como o santantônio parafusado e o velhíssimo motor Cosworth DFZ, continuariam presentes. A equipe esperava que, na melhor das hipóteses, a concorrência não melhorasse demais e o carrinho de Gonfaron continuasse desfilando incólume pelo meio do pelotão.

É isso aí. Vamos iniciar logo essa porra de 1989.

No final dos anos 80, vários dos testes coletivos de pré-temporada costumavam ser realizados sob o solzão do Rio de Janeiro. Como fevereiro e março são meses dolorosamente frios na Europa, os galegos tiveram de encontrar um lugar um pouco mais de boa para trabalhar. E nada como trabalhar num lugar com praia, calor, putaria, caipirinha e pó.

Os primeiros testes coletivos realizados em 1989 ocorreram em Jacarepaguá entre os dias 13 e 18 de março. A AGS seria uma das quinze equipes que estariam presentes. Como dito lá em cima, somente com o carro antigo, pois o novo ainda estava no forno.

Os dias 13 e 14 foram normais para a equipe francesa, cujos planos não eram dos mais ambiciosos. Streiff queria apenas ter seu primeiro contato com as atualizações efetuadas no antigo JH23, Winkelhock ansiava pela sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 e a AGS só estava cumprindo tabela enquanto o JH24 não ficava pronto. Mal sabiam que a pré-temporada, sempre uma fase pacata e meio aborrecida, se tornaria um pesadelo para a equipe francesa.

Jacarepaguá, 15 de março, 10h50. Dia bonito, ensolarado, típico do fim do verão carioca. Philippe Streiff estava na pista fazendo suas primeiras voltas daquele dia com o JH23B. Em uma dessas voltas, o piloto francês passou pela curva do Cheirinho, um trecho feito em quinta marcha a mais de 250km/h, com um pouco mais de agressividade do que o recomendado. Longe de ser o mais estável dos carros, o JH23B não aguentou a manobra e se descontrolou. Passou por cima de uma das zebras, decolou, atravessou o guard-rail e iniciou uma série de capotagens que só foi acabar oitenta metros adiante.

Quando tudo acabou, parecia que um tornado tinha acabado de passar por Jacarepaguá. O bólido de Streiff estava destruído, de cabeça para baixo e envolto por algumas pequenas chamas. Guard-rails e arames de proteção haviam sido arrebentados. Dois funcionários do autódromo, o bombeiro Roosevelt Rodrigues Silva e o operário José Alício de Souza, acabaram sendo atingidos por destroços do carro da AGS. O bombeiro, que só observava as atividades, sofreu alguns cortes na testa. O operário, que naquele momento trabalhava na montagem de uma das arquibancadas, teve uma fratura no pé. Ambos, porém, deram sorte e não tiveram problemas posteriores.

Quem não deu tanta sorte assim foi justamente o pobre Philippe Streiff. A sequência de pancadas havia sido tão forte que o JH23B acabou perdendo toda sua parte traseira. Pior: o santantônio não aguentou os choques contra o solo e se desintegrou em uma das capotagens. Nessa situação, encontrar um homem vivo naquela carcaça seria um milagre.

Ainda bem que milagres acontecem. Debaixo daquele amontoado de metais retorcidos, Philippe Streiff não só não havia morrido como estava consciente e alerta. Imediatamente após o acidente, funcionários do autódromo se aproximaram e desviraram o JH23B. Em seguida, eles ajudaram o piloto a sair do carro sozinho. Mesmo todo machucado e com o macacão empapado de gasolina, Philippe se levantou sozinho do cockpit, afirmou a todos ao seu redor que “estava bem” e chegou a ensaiar alguns passos. Desistiu quando começou a sentir dores no joelho provocadas por um corte. O pessoal do socorro rapidamente providenciou uma maca ao francês. Em cerca de um minuto e meio, eles já tinham levado Streiff ao centro médico do autódromo de Jacarepaguá.

No centro médico, os primeiros exames preliminares mostraram que Philippe Streiff havia sofrido fraturas na clavícula direita e na omoplata esquerda, além de possíveis lesões na coluna. Essas lesões poderiam ser sérias o suficiente para comprometer até mesmo os movimentos e a sensibilidade do corpo do piloto francês. Diante disso, tê-lo deixado se levantar logo após o acidente foi uma atitude das mais imbecis. Exatos quatro minutos após terem saído esses resultados iniciais, Streiff foi colocado num helicóptero para ser levado à Clínica São Vicente. A partir daí, uma inacreditável sequência de merdas acabou comprometendo para sempre a saúde de Philippe Streiff.

Ao se aproximarem da Clínica São Vicente, o piloto do helicóptero percebeu que o heliporto do prédio nada mais era do que uma precária laje com algum espaço aberto. Mas o que mais impressionou o piloto foi a grande quantidade de folhas que cobriam esse arremedo de heliporto. A greve geral que havia paralisado as atividades da São Vicente nos dias anteriores justificava o fato de ninguém ter aparecido para dar ao menos uma varrida nas folhas lá em cima. Com tanta sujeira, simplesmente não dava para pousar. Streiff teria de esperar mais um pouco.

Os restos do carro de Streiff

Os restos do carro de Streiff

O piloto do helicóptero decidiu, então, pousar no heliporto do Planetário da Gávea, não muito longe do hospital. Dali em diante, o resto do trajeto seria feito de ambulância. O problema é que as ruas que conduziam à Clínica São Vicente eram quase todas de paralelepípedo, daquelas que não perdoam molas e amortecedores. Então além de ter de aguardar um tempão para receber tratamento adequado, Streiff ainda teria de suportar uma sessão extra de solavancos e tremedeiras. Nada mal para um sujeito com suspeitas de lesões graves na coluna, certo?

A ambulância chegou à São Vicente ao meio-dia, pouco mais de uma hora após o acidente. Ao chegar, Philippe Streiff foi imediatamente conduzido para uma bateria de exames mais detalhados. Os exames radiográficos e de ultrassom, cujos resultados só ficaram prontos às 15h, confirmaram uma luxação dupla na coluna cervical entre a quarta e a quinta vértebra e um afundamento na altura da nona vértebra da coluna dorsal. Para evitar que essas lesões efetivamente comprometessem os movimentos do corpo de Streiff, seria necessário utilizar um aparelho de tração cervical imediatamente. Mas sabe da melhor? Não havia nenhum aparelho desses naquela clínica.

Por volta de 12h30, esposa e filho de Philippe Streiff chegaram assustadíssimos à Clínica. De forma compreensível, a mulher estava alucinada, horrorizada com todos os desdobramentos daquele atendimento. Enquanto os funcionários da clínica tentavam acalmar Renée e o garoto Tichibault, os médicos tentavam trazer o maldito aparelho de tração cervical lá de São Paulo. E tome mais tempo perdido…

O aparelho obviamente só acabou chegando à Clínica São Vicente algumas horas depois. Mas já era tarde demais. A partir das 17h, Philippe Streiff começou a sentir diminuição motora do braço esquerdp. Dois médicos que haviam vindo de São Paulo junto com o aparelho, o traumatologista Márcio Costa Barbosa e o neurocirurgião Túlio Shihoa, o examinaram e perceberam que havia necessidade imediata de cirurgia. Mas os cirurgiões preferiram esperar mais um pouco.

Dr. Carlos Giesta era o nome do médico responsável por Philippe Streiff na Clínica São Vicente. Ainda no final da tarde, sem ter certeza sobre o que fazer, Giesta decidiu entrar em contato com o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e ortopedista de confiança da família Streiff. Sayllant recomendou que o piloto fosse imediatamente transportado para Paris por julgar que a capital francesa dispunha de condições mais adequadas para o tratamento. Giesta não concordou com a recomendação e afirmou que era melhor manter Streiff em seu hospital por pelo menos duas semanas. Sayllant não quis argumentar, mas afirmou que não se responsabilizava por nenhum problema que viesse a ocorrer com o piloto.

Sabe que horas que Philippe Streiff foi levado à sala de cirurgia? Às dez da noite, mais de onze horas depois do acidente. Nessa cirurgia, considerada pelos médicos como de “altíssimo risco“, os doutores Giesta e Niemeyer reduziram a luxação cervical e fixaram placas e parafusos nas áreas comprometidas. Vale notar que a operação foi realizada meio que às cegas, pois os médicos não dispunham sequer de um aparelho de ressonância magnética para ajuda-los. Nenhum dos hospitais do Rio de Janeiro naquela época o possuía, aliás. O único lugar no Brasil que já dispunha dessa tecnologia em 1989 era o Hospital Albert Einstein, em São Paulo.

Philippe Streiff sobreviveu à cirurgia. Permaneceu sedado e seu estado era grave, mas estável. No dia 17 de março, o Dr. Gerard Sayllant desembarcou no Rio de Janeiro para acompanhar a recuperação do piloto francês. Não deu entrevistas coletivas, mas afirmou por meio da assessoria de imprensa da AGS que o tratamento prestado a Streiff foi inadequado e que ele deveria, sim, ter sido transportado para a França. Começaria aí uma guerrinha internacional que, de forma indireta, ajudaria a acabar de vez com a Fórmula 1 no Rio de Janeiro.

Deixo claro que de forma alguma quero insinuar algum tipo de incompetência da Clínica São Vicente, reconhecida como um dos melhores hospitais do Rio de Janeiro, ou de qualquer um dos médicos que tenham prestado atendimento. A crítica vale, sim, para a ridícula sequência de acontecimentos que prejudicou para sempre a carreira e a vida de Philippe Streiff. Foram erros primários e banais, alguns deles perfeitamente evitáveis. Todos os envolvidos, desde os primeiros caras que o atenderam até o responsável por tirar as folhas do heliporto do prédio, contribuíram um pouco para a piora do estado de saúde do piloto francês. Felizmente, as trapalhadas cometidas no resgate e no atendimento de Streiff não foram mais repetidas. Nunca mais um piloto se fodeu por causa de um hospital que não possuía um banal aparelho de tração cervical.

Amanhã, a continuação disso tudo.

Esta época do ano é realmente formidável. Duas semanas atrás, tivemos um único domingo com o Grande Prêmio de Mônaco, as 500 Milhas de Indianápolis e a Coca-Cola 600, três das corridas mais importantes do mundo. Neste fim de semana, as águas de maio fecharão esta fase de corridas históricas com a septuagésima nona edição das 24 Heures du Mans, ou 24 Horas de Le Mans para aqueles que não são tão chiques e frescos. Como o próprio nome diz, 56 carros divididos em quatro categorias (LMP1, LMP2, LM GTE Pro e LM GTE Am) tentarão completar o maior número de voltas possível durante 24 horas em um circuito de pouco mais de 13,6 quilômetros na cidadezinha francesa de Le Mans.

Para ser bem honesto, se vi uns vinte ou trinta minutos da corrida até hoje, foi muito. Sacrilégio total. Por isso, não tenho lá grande moral para palpitar sobre qualquer coisa relacionada a Le Mans. Por isso, meto-me a relacionar a tradicional corrida de protótipos à Fórmula 1, que é aquilo que eu vejo semana sim, semana não.

O que me chama a atenção na história das 24 Horas é a lista de vencedores. Desde que os franceses André Lagache e René Léonard completaram pouco mais de 2200 quilômetros do circuito de Sarthe em 1923, contabiliza-se 122 vencedores desta prova, sendo que trinta deles conseguiram a façanha em mais de uma ocasião. E os perfis dos vencedores são bem ecléticos: há astros do automobilismo americano (A. J. Foyt, Al Holbert, Davy Jones), lendas da Fórmula 1 (Graham Hill, Jacky Ickx, Phil Hill), mitos do passado remoto (Tazio Nuvolari, Philippe Étancelin, Woolf Barnato), gênios dos carros fechados (Tom Kristensen, Frank Biela, Klaus Ludwig) e personagens simpaticamente dignos de F1 Rejects.

Como este site não gosta de vencedores, vamos falar daqueles que não metiam medo a uma mosca na Fórmula 1, mas que se cobriram de glórias ao vencer as 24 Horas de Le Mans. Os exemplos são inúmeros, mas escrevo aqui sobre cinco deles que não são tão remotos. E quer saber? É melhor ter uma vitória em Le Mans do que umas dez na Fórmula 1. Ou doze, se seguirmos a matemática.

5- DAVID BRABHAM

 

David Brabham é um sujeito genuinamente injustiçado. Muitos o consideram apenas “o filho do Jack”, mas poucos se lembram que ele é, sim, um ótimo piloto com títulos na Fórmula 3 britânica, no All-Japan GT Championship e na ALMS. Na Fórmula 1, no entanto, sua carreira foi irrelevante.

David foi chamado para correr na Brabham, que já não pertencia ao seu pai fazia milênios, a partir do GP de San Marino de 1990. Não conseguiu largar em seis corridas e só terminou uma, em Paul Ricard. Não passou vergonha, mas também não fez absolutamente nada digno de palmas. Quatro anos depois, por intermédio de seu pai, David voltou à Fórmula 1 para pilotar o primeiro carro da Simtek. O único registro positivo foi ter disputado todas as corridas por uma equipe que trocou de segundo piloto cinco vezes. E ter sobrevivido, é claro.

Fora da Fórmula 1, Brabham foi ligeiramente mais feliz. Além dos títulos nos campeonatos de turismo e protótipos, o australiano conseguiu vencer as 24 Horas de Le Mans há exatos dois anos. Pilotando o Peugeot 908 movido a diesel ao lado dos ex-Fórmula 1 Marc Gené e Alexander Wurz, Brabham conseguiu quebrar uma sequência de quatro edições seguidas com vitórias da Audi.

Nos outros anos, a Peugeot tinha um carro bastante veloz, mas incapaz de suportar a pressão dos carros alemães das quatro argolas durante uma corrida. Em 2009, o negócio melhorou consideravelmente. A marca francesa conseguiu a primeira e a terceira posições no grid de largada. Na pole, o carro de Franck Montagny/Sebastien Bourdais/Stéphane Sarrazin.

O trio francês largou bem e manteve a ponta durante as primeiras horas, mas acabou sucumbindo ao carro nº 9 de seus companheiros de equipe. Brabham andou durante a parte intermediária da corrida e entregou o carro a Gené lá pela 12ª hora. O catalão só conduziu até a bandeirada final. Vitória histórica, mais uma para a extensa coleção da família Brabham.

4- PAOLO BARILLA

 

O macarrão é muito bom. O piloto era mais ou menos. Paolo Barilla, herdeiro da fábrica de massas, teve uma carreira bastante irregular no automobilismo. Nos monopostos, ele nunca fez nada de mais. Na Fórmula 1, Barilla fez uma corrida em 1989 e algumas outras em 1990 pela Minardi. Sua corrida em 89, realizada em Suzuka, foi muito melhor do que qualquer outra no ano seguinte. Seu maior feito, no entanto, foi estourar seu carro na Blanchimont na segunda largada do Grande Prêmio da Bélgica. Só seu corpo saiu inteiro: o carro e a moral foram pro saco. Nas últimas corridas, Gianni Morbidelli tomou seu lugar e Barilla nunca mais foi visto nos paddocks da categoria.

Complicado, ainda mais sabendo que o fracasso em questão havia vencido uma edição das 24 Horas de Le Mans cinco anos antes. Em 1985, Barilla era um competente piloto de protótipos, sua especialidade maior. Naqueles tempos, se você queria vencer uma corrida no Mundial de Marcas, deveria estar pilotando um Porsche 956. Em Le Mans, Paolo pilotaria o carro número sete da equipe Joest ao lado de Klaus Ludwig, que havia vencido a edição anterior, e “John Winter”, pseudônimo de Louis Krages, um imbecil que sobreviveu a um dos acidentes mais violentos que eu já vi e que acabou cometendo suicídio tempos depois.

As primeiras posições no grid foram dominadas pelos dois carros da Rothmans Porsche, mas logo na primeira volta, o Lancia de Bob Wolleck/Alessandro Nannini/Lucio Cesario tomou a liderança e o New-Man Joest Porsche de Barilla/Ludwig/Winter veio logo atrás. Não demorou muito e o Porsche amarelado passou o Lancia, assumindo a liderança.

A partir daí, com os carros da Rothmans Porsche tendo problemas, Barilla e amigos fizeram a festa. Ao completar as 24 horas, eles mantinham uma vantagem de disntantes três voltas para o segundo colocado. E Paolo Barilla, que já havia chamado a atenção de alguns quando fez testes com a Brabham na Fórmula 1, deixou de ser apenas o herdeiro dos espaguetes para marcar seu nome na história do automobilismo.

3- JOACHIM WINKELHOCK

 

O capacete é o do Dalmas, mas beleza

O sobrenome é razoavelmente valioso. Joachim, para quem não se atenta, é irmão do falecido Manfred Winkelhock e tio do Mito. De talento apenas correto, Joachim teve uma carreira tão curta quanto infeliz na Fórmula 1. Contratado como segundo piloto da AGS, participou de algumas sessões de pré-classificação e não obteve sucesso em nenhuma delas. Nunca teve o gostinho de sequer participar de um treino oficial, se é que isso seja lá grandes coisas. Foi demitido após o GP da França, meteu a boca na equipe francesa e ainda alegou que não andou bem por estar sofrendo de ciática. Ninguém ligou.

Nos anos 90 e início da última década, Joachim Winkelhock se notabilizou como um piloto do meio do grid da DTM. Por lá, apesar de sua cara assustadora e do péssimo hábito de fumar compulsivamente, ganhou o respeito e a admiração de todos, que o viam como um sujeito bastante simpático. E ele ainda tem um troféu de vencedor das 24 Horas de Le Mans!

Foi em 1999. Após o fracasso da edição de 1998, a BMW Motorsport decidiu encarar a brincadeira a sério. Investiu nada menos que 150 milhões de dólares no desenvolvimento de um novo carro, o V12 LMR. Este carro foi construído do zero em parceria com a Williams e dispunha de aerodinâmica excepcional, ao contrário do antecessor V12 LM, e de um motor potentíssimo e econômico de 580cv. O trio de pilotos, além de Winkelhock, incluía Pierluigi Martini e Yannick Dalmas, este último um tetracampeão de Le Mans.

Apesar da BMW estar com um timaço, a concorrência veio igualmente forte. A pole-position foi obtida pelo Toyota GT-One de Martin Brundle, Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri. Logo no começo, os dois carros da Toyota e o Mercedes pilotado por Bernd Schneider disputaram a liderança. Entretanto, após as primeiras paradas, o BMW pilotado por JJ Lehto, Tom Kristensen e Jörg Müller tomou a ponta.

Aos poucos, os adversários foram abandonando a batalha. A Mercedes teve aquele célebre voo com Peter Dumbreck e a equipe preferiu encostar o outro carro também. O BMW de Lehto sofreu um acidente após ter um problema no acelerador. Dois dos Toyota deram adeus à prova: Thierry Boutsen bateu forte e Martin Brundle teve um estouro no pneu, rodou, quebrou a suspensão e também encostou. No fim, o BMW de Martini, Dalmas e Winkelhock acabou herdando a ponta e ficou por lá até o fim, com o Toyota pilotado pelo trio japa Ukyo Katayama/Toshio Suzuki/Keiichi Tsuchiya babando atrás. Mesmo assim, não dá pra dizer que a equipe não mereceu vencer. Sempre veloz, o BMW nº 15 conseguiu completar 4.964 quilômetros em 24 horas, um recorde. E o maior queixo da Alemanha obteve, aí, seu maior trunfo na carreira.

2- JOHNNY DUMFRIES

 

John Colum Crichton-Stuart, sétimo Marquês de Bute, é um nome absolutamente alienígena para os pobres mortais dos trópicos. No entanto, quando se diz que o portador deste nome costuma utilizar a alcunha “Johnny Dumfries”, os fãs mais remotos de automobilismo já fazem as conexões neurais e se recordam daquele sósia de Alex Kapranos que correu ao lado de Ayrton Senna na Lotus em 1986.

Dumfries, que havia sido campeão de Fórmula 3 na Inglaterra em 1984, só estreou na Lotus porque Senna havia vetado a primeira opção da Lotus, o experiente Derek Warwick. Como a mídia britânica não estava muito feliz com a possibilidade de Mauricio Gugelmin formar uma dupla tropical com Senna, foi exercida enorme pressão para que o nobre escocês fosse contratado. E assim foi feito, mas Johnny Dumfries sofreu dirigindo um carro muito inferior ao de Senna, cometeu erros e marcou apenas três pontos. Foi escorraçado sem dó, relegado à turba dos plebeus da Fórmula 1.

Ciente de que sua vida na categoria máxima não parecia ter lá muito futuro, Dumfries decidiu migrar para os protótipos. Assinou com a poderosa Sauber para correr no fortíssimo Grupo C, categoria que chegava a rivalizar com a Fórmula 1 em termos de velocidade final e tecnologia. Por lá, todo mundo pôde perceber que, ao contrário do que sua lamentável participação na Lotus sugeria, Johnny Dumfries era, sim, um ótimo piloto. Falemos de Le Mans.

Em 1987, apesar de não ter terminado as 24 Horas, Johnny assinalou o recorde da pista até então, com 3m25s40. No ano seguinte, Dumfries foi contratado pela Jaguar para pilotar o segundo XJR-9 ao lado de Jan Lammers e Andy Wallace. A marca inglesa objetivava acabar com um jejum de 31 anos sem vitórias em Le Mans, além de querer quebrar a série de vitórias da Porsche. O XJR-9, lançado no início do ano, era a grande arma da equipe felina.

Favorita, a Porsche decidiu utilizar um turbocompressor especial em seus 962C nos treinos oficiais e, com isso, conseguiu dominar as primeiras posições do grid. Na corrida, a equipe decidiu voltar a utilizar o turbocompressor normal e perdeu sua grande vantagem aí. Mesmo assim, o carro representado por Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Klaus Ludwig liderou as duas primeiras horas até ter um problema no cálculo da gasolina, o que obrigou o trio a mudar a estratégia e a ir lá para trás. O outro Porsche, de Bob Wollek, Vern Schuppan e Sarel van der Merwe, assumiu a liderança e ficou por lá até a décima terceira hora, quando o motor foi pro saco.

Quem acabou herdando a liderança foi exatamente o trio Dumfries/Wallace/Lammers, que não estava entre os favoritos. O problema é que aquele Porsche com problemas de cálculo no consumo recuperou terreno e chegou a ficar a menos de um segundo do Jaguar, uma miséria de diferença em se tratando de uma corrida de 24 horas. Mesmo assim, o Jaguar conseguiu se manter à frente até o fim. E o nobre escocês Dumfries conseguiu aquilo que os conterrâneos Jim Clark e Jackie Stewart poderiam se orgulhar de ter: uma vitória nas 24 Horas de Le Mans.

1- VOLKER WEIDLER

 

Na Fórmula 1, Volker Weidler foi basicamente um ninguém. Após ter vencido a Fórmula 3 alemã em 1985 e ter feito um ou outro bom resultado na Fórmula 3000 entre 1986 e 1988, Weidler foi o último piloto anunciado para a temporada de 1989 da categoria maior. Seria companheiro de Christian Danner na Rial, formando o grupo mais alemão desde a Gestapo.

Como havia muitos inscritos, alguns coitados acabariam tendo de participar da pré-classificação que eliminaria os menos aptos. Como a Rial era obrigada a participar deste treino com um de seus carros, Weidler foi agraciado com o duvidoso privilégio. Sendo assim, ele participou de todas as sessões da primeira metade da temporada. Como o ARC02 era muito ruim, ele não se pré-classificou em nenhuma ocasião.

A partir da segunda metade da temporada, graças ao quarto lugar de Danner no Canadá, a Rial conseguiu retirar o segundo carro do inferno da pré-classificação.  E Weidler chegou a participar dos treinos oficiais dos GPs da Alemanha e da Hungria, mas nunca passou sequer perto da classificação. A partir do GP da Bélgica, o alemão deu lugar ao francês Pierre-Henri Raphanel, ligeiramente mais endinheirado e bem melhor.

Em Le Mans, por outro lado, Volker Weidler conseguiu uma histórica vitória em 1991 dividindo um Mazda 787B pintado de vermelho e verde com Johnny Herbert e Bertrand Gachot.

Foi uma edição engraçada, aquela. Algum tempo antes, a primeira-ministra francesa Edith Cresson havia reclamado sobre a invasão de carros japoneses, na época conhecidos como trambolhos de péssima qualidade, em seu país. Toyota e Nissan já haviam tentado vencer a corrida, mas sem sucesso. O Mazda 787B, no entanto, tinha um trunfo valioso: o motor rotativo Wankel. Para quem não sabe, este tipo de motor é composto por um rotor triangular que gira dentro de uma estrutura redonda executando as quatro operações do ciclo de Otto (admissão, compressão, ignição e exaustão). Por utilizar apenas um rotor e um espaço menor, é um motor que tende a ser mais compacto e mais poderoso. Uma desvantagem do Mazda, no entanto, era o barulho ensurdecedor.

A Mercedes havia conseguido a pole-position com Michael Schumacher/Karl Wendlinger/Fritz Kreutzpointer, mas o trio germânico acabou terminando apenas na quinta posição. Tanto a marca alemã como a Jaguar e a Peugeot tiveram inúmeros problemas e acabaram ficando para trás. E ganhou o Mazda, com Volker Weidler como um de seus pilotos. A façanha foi ótima, mas lhe custou a audição: o barulho gerado pelo carro foi tamanho que Weidler acabou perdendo parte de sua capacidade auditiva e teve de abandonar o automobilismo por isso. Pelo menos, o fez em grande estilo.