O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

Chega! Até mesmo alguns leitores já vieram me pedir para abreviar essa merda. Eles estão rigorosamente certos. Enjoei da Onyx Grand Prix. A equipe era legal, folclórica, repleta de boas histórias e de inúmeros exemplos de como enterrar um projeto promissor, mas até mesmo ela cansa. Vocês não imaginam a trabalheira que é escrever cada capítulo. Mas tudo bem. Estamos chegando ao fim. Acho que lá em abril, no dia da mentira, normalizaremos isso aqui. Por enquanto, vamos de pedra ônix.

No capítulo pré-carnavalesco, falei um pouco sobre os atribulados primeiros meses de 1990 para a Onyx. Entre idas e vindas, depois de tantas negociações e boatos, a equipe azulada teve de disputar o Grande Prêmio dos Estados Unidos contando centavos e esperando sentada por um comprador, um salvador ou algo que o valesse. Uma luz surgiu no trevoso túnel já em Interlagos, palco da segunda etapa da temporada.

Dias antes da prova brasileira, já narrada aqui nesse espaço esverdeado, todas as ações da equipe Onyx foram adquiridas por um grupo de três endinheirados homens vindos lá da Suíça. Eles se comprometeram a pagar todas as muitas dívidas deixadas por Jean-Pierre Van Rossem, o antigo sócio majoritário da escuderia, e ainda prometeram investir alguns francos visando recuperar o gás de uma equipe outrora promissora.

Mas quem eram os helvéticos em questão? 50% das ações da Onyx passaram para as mãos de Peter Monteverdi, criador da fábrica de esportivos artesanais Automobile Monteverdi. Não torça o nariz. O cara não é um neófito nesse negócio de competição, muito pelo contrário.

Nascido em 1934, Peter Monteverdi iniciou sua carreira no setor automobilístico quando, aos 22 anos de idade, herdou a luxuosa oficina mecânica de seu falecido pai. Começou a vida consertando carrões alheios, depois passou a construir karts, pequenos monopostos e chegou até mesmo a projetar um bólido de Fórmula 1 em 1961, o MBM. A maquineta foi pilotada pelo próprio Monteverdi em uma corrida extraoficial no circuito alemão de Solitude, mas sua inscrição para o GP da Alemanha de 1961 foi retirada após Peter se machucar em outra corrida.

Apesar dos parcos resultados no automobilismo, os esportivos feitos por Monsieur Monteverdi fizeram relativo sucesso comercial e foram produzidos até 1984. Três anos depois, Peter Monteverdi decidiu reunir alguns carros antigos de sua própria fábrica e também de outras marcas em um suntuoso museu na cidade de Binnigen. Atração imperdível para todos os fãs de carros que viajam à Suíça, o Monteverdi Car Collection existe até hoje e certamente merecerá uma visita marota deste cara aqui.

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

Mas por que um cara que já não fabricava mais nada havia algum tempo acabou se interessando por uma equipe de Fórmula 1? As más línguas dizem que tudo o que Peter Monteverdi queria era apenas comprar alguns monopostos baratos para, enfim, expô-los em seu amado museu. Ele não tinha dinheiro e nem ambição de se tornar um novo Ron Dennis ou coisa do tipo. Na verdade, trata-se de uma indagação sem resposta certa possível, já que Peter faleceu em 1998. Ficamos apenas no campo da suposição.

25% das ações da Onyx foram parar nas mãos de Bruno Frei, comerciante de modelos Ferrari lá nas terras suíças. E os 25% restantes sobraram para outro negociante de carros sofisticados, o ex-piloto Karl Foitek. Reconheceu o sobrenome?

Karl era ninguém menos que o pai do piloto Gregor Foitek, figura conhecidíssima entre aqueles que mexericam as histórias mais obscuras da Fórmula 1. O patriarca, um ancião com cara de Mister Magoo, ganhou quatro títulos no automobilismo nacional suíço na época em que o país ainda permitia competições do tipo (como vários de vocês sabem, as corridas de carro foram proibidas na Suíça após a tragédia que vitimou dezenas de espectadores nas 24 Horas de Le Mans de 1955). Após encerrar sua carreira esportiva, Karl fundou em Zurique uma concessionária que vendia modelos de marcas tão furrecas como Maserati, Ferrari, Lamborghini e Jaguar. Ficou ainda mais rico do que a média suíça.

Diz a lenda que, além de bom piloto e ótimo vendedor, Karl Foitek era um tremendo de um pai-coruja. Nos anos 80, ele decidiu investir transformar um de seus filhos, o atabalhoado Gregor, em um piloto de sucesso. O processo não foi tão simples assim. O garoto, aparentando um Frejat com cara de psicopata, até ganhou um título na irrelevante Fórmula 3 suíça em 1986, mas não logrou muito mais do que isso. Tornou-se negativamente famoso na Fórmula 3000 por ter causado vários acidentes perigosos e absurdos em uma única temporada. Estreou na Fórmula 1 em 1989 e tudo o que conseguiu foi uma coleção de fracassos a bordo de um Eurobrun e um violento acidente com um Rial-Ford na pista de Jerez.

A mídia inglesa, que sabe destilar maldade como ninguém, cansou de escrever palavras negativas acerca de Gregor Foitek. Compreensível. O pecado maior do cabeludo piloto suíço foi quase ter aleijado Johnny Herbert, aquele que era visto como o mais promissor piloto britânico desde Jim Clark. Eu faço coro e digo que Herbert só não se tornou o cara mais foda do planeta por causa da tragédia de Brands Hatch, mas também abro espaço para um pouco de reflexão.

Recentemente, um jornalista francês escreveu um artigo analisando Gregor Foitek e suas altas confusões na Fórmula 3000. Ao contrário dos seus colegas britânicos, que não perdem tempo em apontar seus nobres dedos na fuça do suíço, o jornalista aí preferiu buscar alguma explicação no psicológico do piloto. Ao que parece, Gregor era apenas um cidadão quietão, tímido e introvertido que não se sentia verdadeiramente feliz e confortável no automobilismo. Tudo indica que ele estava lá justamente por desejo do papai Karl, que inclusive fazia questão de acompanhar seu rebento no paddock. Com isso, o moleque acabou ficando com fama de playboy que não sabia fazer nada sem a sombra do pai. Falar inglês muito mal e não se enturmar com os demais pilotos também não lhe ajudou muito.

Na pista, Gregor Foitek era rápido como um foguete e também meio doido. A Fórmula 3000 é uma categoria onde tipos assim são comuns e os acidentes são frequentemente causados por lapsos cerebrais aliados a um excesso de ímpeto e autoconfiança dos jovens. Em condições normais, Foitek seria visto apenas como mais um garoto desastrado entre muitos. O problema foi justamente ter entrado no caminho do promissor e popular Johnny Herbert. Então, sua má fama alcançou proporções exageradas e sua personalidade fechada apenas ajudou a semear ainda mais o imaginário das pessoas, que realmente acreditavam que ele era um assassino ou coisa do tipo.

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

Voltemos a 1990. Nas etapas de Phoenix e Interlagos, Gregor Foitek pilotou o segundo carro da Brabham sem grande sucesso. Na corrida americana, ele se envolveu em um acidente em alta velocidade na Washington Street e não se machucou por sorte. No Brasil, abandonou com a transmissão quebrada após 14 voltas. Karl Foitek não gostou muito do que viu e decidiu levar seus francos suíços para outra granja.

Na Onyx, Karl não seria apenas o típico pai chato que enche o saco de mecânicos e engenheiros com palpites inúteis. Como acionista minoritário, ele não só poderia assegurar a carreira de Gregor por uns bons anos a fio como também teria liberdade para mandar e desmandar em cima dos funcionários.

Resumindo toda a novela até aqui, o economista belga doidivanas acabou dando espaço a um dono de museu, um desconhecido vendedor de Ferrari e um exigente pai de piloto. Não parecia ser exatamente a mudança gerencial mais promissora do planeta. O tempo apenas comprovou que, de fato, os tempos que estavam por vir não seriam fáceis.

Jean-Pierre Van Rossem podia ser pirado e o diabo a quatro, mas ao menos tinha alguns sonhos bem ambiciosos para a Onyx. O trio suíço, por outro lado, não estava nem um pouco a fim de gastar muito dinheiro com a Fórmula 1. Seus planos eram reducionistas e incluíam a demissão de nomes muito caros e o corte generalizado de custos. Nada de transformar equipe pequena em equipe grande. O negócio era apenas ir sobrevivendo enquanto dava – e capitalizar o máximo possível nesse ínterim.

Os dois primeiros nomes dispensados foram justamente o diretor técnico e o primeiro piloto da equipe. Peter Monteverdi chamou o indispensável Alan Jenkins para uma conversinha na sala da chefia e lhe ofereceu uma indecente proposta de redução salarial. Jenkins ficou puto da vida e obviamente falou que não aceitaria nada. Monteverdi entrelaçou os dedos, olhou para o teto e apenas sentenciou a famosa frase de Donald Trump e Roberto Justus: “Então você está demitido”. Foi dessa forma que o projetista, um dos técnicos mais competentes de toda a Fórmula 1, foi dispensado como se fosse uma casca de banana podre.

Sem um profissional do calibre de Alan Jenkins, a reduzida Onyx teve de recorrer à prata da casa para preencher o buraco técnico. Ao invés de contratar um nome à altura de Jenkins, ela promoveu os jovens engenheiros Dave Amey e Ken Anderson à diretoria técnica da escuderia. Alguns de vocês devem ter reconhecido o nome do último citado. Anderson, ao lado de Peter Windsor, foi um dos criadores do projeto USF1, aquele mesmo.

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

O próximo que foi chutado para a rua da amargura foi Stefan Johansson. O piloto sueco também foi convocado para uma simpática reunião com Peter Monteverdi. À mesa, o dirigente revelou seus planos a Johansson: “Eu comprei a equipe e não vou te pagar um tostão. Quer continuar mesmo assim?”. A resposta foi óbvia e o bate-papo durou apenas uns quinze minutos. Johansson, o homem que salvou a Onyx da pré-classificação, também foi escorraçado como se fosse outra casca de banana podre. De forma compreensível, o irritado sueco foi buscar seus direitos na justiça comum, no que foi acompanhado por Alan Jenkins. Depois comento mais sobre isso.

A saída de Johansson abriu espaço para a entrada de Gregor Foitek, que seria o novo companheiro do finlandês JJ Lehto, cuja permanência jamais foi questionada exatamente por conta de sua ligação com a Marlboro. A mídia inglesa também chegou a cogitar o nome do espanhol Luis Perez-Sala, mas este não tinha meios de competir por uma vaga contra a família Foitek e o forte lobby de Lehto.

Outros nomes importantes também acabaram saindo, como o diretor Peter Reinhardt, o consultor financeiro Johan Denekamp e a relações-públicas Mireille Poirier. No fim das contas, quinze dos 65 funcionários da escuderia acabaram indo embora. Em compensação, os antigos sócios Mike Earle e Jo Charmberlain aceitaram retornar à Onyx após a saída definitiva de Jean-Pierre Van Rossem e a chegada dos suíços. Após sua brevíssima passagem pela Brabham, a dupla dinâmica voltou para recolocar a nova velha equipe nos trilhos.

Todas essas mudanças aconteceram muito rapidamente. Em Interlagos, o primeiro sinal da nova gerência foi o adesivo do museu de Peter Monteverdi, devidamente colado nos pontos mais importantes do carro. Naquela corrida, Stefan Johansson e Alan Jenkins ainda não haviam sido demitidos. Eles foram ao Brasil, trabalharam, e depois levaram a botinada na bunda.

Entre as etapas de Interlagos e de Imola, a Fórmula 1 passaria por um sombrio período de quase dois meses sem corridas. Essas férias vieram a calhar para a Onyx, que poderia se reorganizar com um pouco mais de calma. Foi nesse ínterim que todas as grandes mudanças foram realizadas.

No entanto, nem tudo cheirava a novidade lá na Westergate House. O carro a ser utilizado até o final da temporada, por exemplo, continuaria sendo o ultrapassado ORE-1. Os diretores suíços optaram por simplesmente jogar no lixo o projeto do novo chassi ORE-2, que estava previsto para estrear justamente no GP de San Marino. O argumento era previsível: além da óbvia necessidade de corte de custos, o ORE-2 estava sendo desenvolvido por Alan Jenkins e não daria para levar esse desenvolvimento adiante após a saída do cara.

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Vamos ligar os motores? No dia 11 de abril, a Onyx realizou em Silverstone seu primeiro teste oficial em 1990. Primeiro? Exatamente. A equipe não andou absolutamente nada na pré-temporada e foi para as duas primeiras corridas basicamente da mesma maneira que compareceu ao último GP de 1989. Se bobear, nem mesmo os macacões de pilotos e mecânicos foram lavados na virada do ano.

Gregor Foitek teve na Inglaterra seu primeiro contato com um ORE-1. Com pneus duros, ele completou não mais do que umas cinco voltas e fez 1m13s5 na melhor delas. Ao voltar para os boxes, disse que não estava muito confortável. Paciência. Sapato novo sempre dói no pé na primeira calçada.

Já acostumado com o carro, JJ Lehto foi à pista e rapidamente obteve o tempo de 1m11s9. Pena que seu bom trabalho foi interrompido por um problema no eixo cardã, o mesmo que apresentou problemas nos treinos do GP do Brasil.

De volta à velha casa, Mike Earle admitiu que a Onyx teria “uma enorme montanha a subir” até voltar a ser competitiva, mas também revelou que o problema no cardã ocorreu basicamente por fadiga de material. Portanto, assim que mais dinheiro entrasse no caixa, a escuderia poderia instalar peças novas nos carros. É realmente muito animador quando uma equipe de Fórmula 1 não tem dinheiro sequer para trocar uma merda de eixo.

Mas não dá para dizer que o teste de Silverstone não trouxe nada de novo. A Onyx aproveitou a ocasião para dar uma reformulada em seu look. Os carros de Foitek e Lehto entraram na pista com uma pequena modificação visual: as listras rosadas foram repintadas de verde fosforescente. O rosa era uma das cores oficiais do Moneytron e a equipe queria de todo jeito se desvencilhar da figura de Jean-Pierre Van Rossem. Ficou feio? Até que não, mas confesso preferir muito mais a versão anterior.

Na semana seguinte, Lehto e Foitek viajaram a Imola para participar dos testes coletivos promovidos pela Goodyear. Os dois teriam de dividir apenas um chassi. No primeiro dia de testes, Gregor entrou na pista, completou duas voltas lentas e retornou aos boxes para ajustar os pedais. Aí começou a chover e os mecânicos preferiram não mandá-lo de volta à pista. Enquanto as gotas caíam lá fora, Foitek filosofou muito e concluiu que o melhor a se fazer era deixar seu companheiro finlandês pilotar o carro no tempo restante.

E foi isso o que aconteceu. JJ Lehto monopolizou o ORE-1 não só naquele dia como também nos demais. Na sexta-feira, ele conseguiu marcar seu melhor tempo, 1m28s614. Entre 28 pilotos, ficou em 21º na classificação geral. Nada mal para quem pouco pilotou naquele início de 1990.

Os dois pilotos ainda fizeram mais alguns testes em Silverstone no fim de abril. Logo no começo de maio, quando tudo finalmente parecia estar se assentando, mais uma bomba: apenas um mês após retornar à equipe, Mike Earle pediu as contas novamente.

Foitek, Monteverdi e Lehto

Foitek, Monteverdi e Lehto

Earle regressou à Onyx com o dever de recuperá-la, mas viu que não chegaria a lugar algum porque Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek não estavam dispostos a investir seu precioso dinheiro em melhorias reais. Além disso, ele não concordava de forma alguma com uma das ideias mais teimosas de Monteverdi, a transferência da sede da Inglaterra para a Suíça.

Peter nunca escondeu de ninguém seu sonho de transformar a Onyx em uma espécie de vitrine esportiva do seu pomposo museu lá nos Alpes. Os ingleses que trabalhavam na escuderia obviamente acharam aquilo um absurdo e muitos acabaram saindo exatamente por essa razão. O plano acabou não indo adiante por causa justamente dos dois demissionários mais importantes da equipe, Stefan Johansson e Alan Jenkins.

Após ser demitido, Johansson entrou na justiça com uma esperta tática em mente. Como ele sabia que provavelmente não conseguiria reaver seu emprego nos tribunais e que Peter Monteverdi estava querendo transferir a Onyx para a Suíça, o sueco pediu ao juiz que o dinheiro a ser utilizado nas operações referentes à transferência ficasse amarrado a uma obrigação financeira. Dessa forma, se a Onyx realmente mudasse de sede, a grana seria sequestrada por Johansson, que tinha muitos salários atrasados a receber. Alan Jenkins achou a ideia interessante e decidiu entrar com processo semelhante. Com isso, Peter Monteverdi teria de pagar uma nota preta a Johansson e Jenkins se quisesse ir para a Suíça. Ele acabou desistindo de seu plano original e teve de levar a cabo um plano B, o de realocar sua escuderia para um galpão menor que a Westergate House ainda dentro da Inglaterra.

Mas chega de falar de problemas jurídicos. Na mesma semana da saída de Mike Earle, a Onyx realizou um bom teste em Paul Ricard no qual descobriu que um erro de calibragem era a razão pela qual que os pneus traseiros de classificação aqueciam tanto. Os mecânicos começaram a calibrar os compostos corretamente e o problema desapareceu.

Alguns dias depois, a Onyx viajou a Imola novamente para mais uma semana de testes coletivos. JJ Lehto foi a grande surpresa do primeiro dia ao cravar o sétimo melhor tempo entre 26 pilotos. No sábado, fez sua melhor volta na contagem geral, 1m27s784, apesar de um motor quebrado e um câmbio bichado. Terminou as atividades muito feliz, confiante de que havia achado um bom acerto para o GP do fim de semana seguinte.

Gregor Foitek não foi tão bem assim e marcou apenas 1m28s544 na sexta-feira. Ao que parece, suas voltas mais promissoras foram comprometidas por bandeiras vermelhas causadas por uma rodada de um carro da McLaren e pela capotagem de Ivan Capelli. Mesmo assim, os testes também foram frutíferos para o suíço, que dividiu a pista com concorrentes reais pela primeira vez desde sua contratação pela Onyx.

Então vamos falar um pouco sobre corridas de verdade. Sério? Você promete? Prometo. Mas não hoje. A estreia oficial da Monteverdi Onyx fica para o próximo capítulo.

Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Uma reprodução da dianteira do Onyx ORE-1, a maior obra-prima da história da Fórmula 1

Será que vamos, finalmente, falar de corridas de Fórmula 1 hoje? Boa pergunta, diria o narrador do comercial de cerveja. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais espetacular que já apareceu no automobilismo, segue a todo vapor neste chuvoso, quente e preguiçoso mês de janeiro. Nesse oitavo capítulo, imagino que teremos gasolina queimando, pistões girando e motores roncando. Finalmente.

Depois de semanas de apreensão, a Onyx conseguiu garantir sua participação na temporada de 1989 através do magnata doidão Jean-Pierre Van Rossem, criador do sistema computadorizado de análise financeira Moneytron. Van Rossem conseguiu transformar os 2,5 milhões de dólares que a equipe então comandada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia juntado em um montante de mais de 10 milhões de dólares. O toque de mágica exigiu, no entanto, uma contrapartida: Jean-Pierre acabou se tornando o único dono de toda a escuderia.

Foi chato, mas não havia outra alternativa. Earle e Chamberlain foram mantidos na equipe em cargos gerenciais, mas não apitavam mais nada no que concernia à sua propriedade. Além do mais, as coisas estavam andando a um ritmo muito bom. Com dinheiro no bolso, a Onyx podia se desenvolver com toda a tranquilidade.

Falemos, então, um pouco do carro.

O primeiro bólido da história da Onyx Grand Prix estava sendo concebido pelo projetista inglês Alan Jenkins, de quem já falamos um pouco em um capítulo anterior. Para quem não se lembra, Jenkins havia sido demitido da Penske em meados de 1987, convidado para assistir a algumas corridas de Fórmula 3000 daquele ano nos boxes da escuderia de Mike Earle e posteriormente integrado para assumir o desenvolvimento do futuro carro de Fórmula 1. Na prática, ele é a pedra fundamental do negócio.

Antes de passar apuros na Penske, Alan Jenkins trabalhou durante algum tempo como uma espécie de auxiliar do celebrado John Barnard na McLaren. Com Barnard, Jenkins não só aprendeu um bocado de coisas como também desenvolveu um estilo de trabalho bastante semelhante ao de seu mestre. Essa influência “barnadeana” apreceria de forma muito clara no bólido da Onyx.

O galpão da mansão Westergate House, sede da Onyx, possuía uma infraestrutura que poucas equipes pequenas teriam condições de reproduzir. O que mais chamava a atenção era a moderníssima rede interna de computadores que permitia operações CAD (de desenvolvimento) e CAM (de fabricação), luxo que só as equipes maiores dispunham. Isso significava que Jenkins e amigos poderiam fazer quase tudo apenas apertando teclas e botões, dispensando o uso de instrumentos prosaicos como lápis, esquadros e mãos.

A tecnologia permitiu que a Onyx pudesse desenvolver um carro bastante ousado pra uma escuderia estreante e sem a infinidade de recursos de uma McLaren ou Ferrari. As inovações são várias e bem interessantes.

A forma do chassi é o grande ponto de contato entre o discípulo Alan Jenkins e o professor John Barnard. Em 1983, quando ainda estava na McLaren, Barnard havia idealizado um bólido com uma lateral curvada em sua parte posterior e com menor comprimento total, deixando razoável espaço vazio em relação tanto às rodas dianteiras quanto às traseiras. A novidade apareceu com ares de revolução: até então, os sidepods eram todos quadradões, grandões e ocupavam toda a extensão entre os pneus dianteiros e traseiros.

Visto de cima, é possível perceber o estilo

Visto de cima, é possível perceber o estilo “garrafa de Coca-Cola” adotado no carro da Onyx. OK, finjam que vocês viram uma garrafa aí

Vamos a um pouco de teoria barata. Um dos pontos aerodinamicamente mais críticos do carro é o espaço entre a parte final do sidepod e a roda traseira. Essa região é bastante importante porque o ar que vem diretamente lá da frente precisa encontrar um caminho por onde fluir, e esse caminho pode aumentar ou diminuir drasticamente a eficiência aerodinâmica do carro. Quando o fluxo de ar atravessa o sidepod e contorna o pneu traseiro pelo lado de fora, o próprio pneu age como uma barreira que acaba reduzindo a velocidade. O grande desafio, até meados dos anos 80, era fazer com que o ar passasse por entre o pneu e a parte traseira do chassi, evitando o contorno externo.

O problema é que não dava para simplesmente construir um sidepod bem estreito, pois o ar poderia tomar tanto o rumo interno como o externo, gerando dois fluxos simultâneos e desestabilizando toda a traseira. Era necessário não só evitar o contorno externo como também canalizar todo o ar para a parte interna. John Barnard concluiu, dessa forma, que uma lateral curvada na extremidade posterior poderia conduzir o fluxo diretamente à parte traseira do chassi, evitando ao máximo que o pneu agisse como uma barreira aerodinâmica. Como seu braço-direito na McLaren, Alan Jenkins também participou dessa descoberta.

A ideia parece ter dado certo, pois os carros da McLaren começaram a ganhar um monte de coisa a partir de 1984 e outras equipes passaram a seguir a nova moda. Em poucos anos, a Fórmula 1 acabou ficando infestada de carros “garrafa de Coca-Cola” – o apelido surgiu no momento em que perceberam que os bólidos com laterais curvadas, quando vistos de cima, se assemelhavam a garrafas do citado líquido negro.

Ao iniciar os primeiros rabiscos do chassi da Onyx, Alan Jenkins não se esqueceu da Coca-Cola que cansou de tomar lá nos dias de McLaren. Ele projetou um sidepod bastante curto, que começava apenas no fim do cockpit, tomava uma ligeira curvatura na metade e terminava em linha reta na suspensão traseira. A dianteira longa e esguia, a pequena asa dianteira e a cobertura do motor com duas curvaturas deram ao carro uma aparência bastante elegante e limpa. E, sim, visto de cima, ele realmente lembra um pouco uma garrafa. De Pepsi azulada.

Outra grande novidade do carro da Onyx se referia ao posicionamento dos amortecedores dianteiros. A equipe havia decidido adotar suspensões push-rod, aquelas em que o acionamento dos amortecedores é feito por uma barra que liga a parte inferior da roda à parte superior do chassi. O problema da suspensão push-rod é que o amortecedor costuma ser ligado à barra através de um buraco aberto dentro do chassi e esse buraco, mesmo que de forma sutil, compromete a rigidez daquela região do bólido. Pois Jenkins encontrou uma solução espertinha: cavou dois nichos paralelos na parte superior da fibra de carbono e encaixou, em cada um dos nichos, um reduzido amortecedor em posição horizontal. Esses nichos permitiram considerável aumento na rigidez dessa parte dianteira.

Alan Jenkins também optou pela ousadia quando optou por um câmbio transversal Xtrac de seis marchas – as outras equipes pequenas adotavam o tipo longitudinal e não reclamavam. O motor seria um Ford Cosworth DFR de oito cilindros preparado pelo suíço Heini Mader, que também cuidava dos propulsores da Arrows e da Tyrrell. Era uma unidade barata, confiável (de vez em quando, as bronzinas davam problemas, mas nada de muito grave) e que rendia satisfatórios 600cv, apenas cinquenta a menos do que os diabólicos V10 da Honda. Com relação aos pneus, a Onyx chegou a negociar com a Pirelli, mas acabou acertando com a Goodyear mesmo.

Uma questão fundamental e bastante relevante que consumiu noites de sono do pessoal da equipe foi o nome do carro. Depois de muito discutirem, acabaram optando por ORE-1. Mas o que significa “ORE”? Stefan Johansson explica: “Nós denominávamos o projeto como ORE-1 desde o primeiro instante, quando a escuderia ainda se chamava Onyx Race Engineering. Portanto, decidimos que seria legal manter um resquício do passado a partir do momento em que passamos a ser a Onyx Grand Prix”.

Depois destes parágrafos, o leitor até tende a achar que a Onyx era uma equipe tecnicamente competente. E você está certo. A escuderia era bastante esmerada mesmo nos tempos em que não tinha dinheiro ou infraestrutura. Um bom exemplo disso é o uso de túnel de vento. Naquela época, somente equipes infinitamente grandes possuiam o seu. As menores, quando não compravam um ventilador Faet de segunda mão, alugavam estruturas já prontas por algumas horas. Consta que a Onyx realizou testes no famoso túnel de vento de Southampton por mais de um ano, o que lhe permitiu alcançar um alto nível de refinamento em seu carro.

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

O pomposo lançamento do primeiro carro de Fórmula 1 da Onyx

A qualidade e a meticulosidade do trabalho praticado na equipe também mereciam destaque. Formado na “escola McLaren”, Alan Jenkins aprendeu com Ron Dennis que a obsessão quase patológica por detalhes é um dos caminhos seguros para o sucesso. Na Onyx, ele coordenou um grupo técnico que caprichou bastante nos mínimos detalhes da construção do carro, cujo acabamento era digno de qualquer máquina de ponta. E o próprio Jenkins chegou a um ponto em que ele mesmo quis desenhar as maçanetas das portas do banheiro da Westergate House! Alguns chamam isso de empenho, outros de Transtorno Obsessivo Compulsivo…

No papel, tudo estava dando muito certo. Mas havia um pequeno problema que dinheiro nenhum no universo poderia resolver: falta absoluta de tempo.

Em meados de março, enquanto as demais equipes de Fórmula 1 já estavam realizando sua segunda bateria de testes no circuito falecido de Jacarepaguá, a Onyx não tinha sequer um carro pronto ainda. Ela precisava terminar ao menos um o mais rápido possível não só para mostrar ao mundo que o bólido existia como também para levá-lo à pista e comprovar que ele era capaz de sair do lugar.

A equipe anunciou a jornalistas e bicões que lançaria o ORE-1 em 13 de março de 1989 no Hipódromo de Londres. Porém, mesmo com toda a festança pronta, todos os convites enviados, todos os canapés de salmão fresquinhos na bandeja, todas as garrafas de uísque esperando pelas sempre sedentas bocas dos jornalistas, o carro ainda não estava terminado até a manhã do tão esperado dia. Os pobres mecânicos atravessaram a madrugada colando peças no bólido e só conseguiram finalizá-lo por volta de 12h15, quando faltavam apenas quinze minutos para o início da cerimônia. O nível de desespero foi tão grande que, nas horas anteriores, o ORE-1 foi conduzido para ser montado ao lado de um boteco na praça Leicester, em pleno centro londrino. Assim que ficou pronto, ele foi conduzido às pressas ao Hipódromo. Não teve nem polimento.

Mas a apresentação, ó, foi uma beleza. O mundo foi apresentado a uma das maiores maravilhas já produzidas na Fórmula 1. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro com linhas refinadas, um nível de acabamento que não condizia com a pequeneza da estrutura da equipe e um esquema de cores que era um espetáculo à parte.

Carros azulados são relativamente comuns na Fórmula 1. Algumas equipes tradicionais, como a Ligier e a Tyrrell, ficaram eternizadas na mente dos fãs de automobilismo pela fidelidade ao azul. A preferência é facilmente explicável: a cor é agradável aos olhos, razoavelmente boa para a publicidade e quase sempre funciona em carros de corrida.

A Onyx optou por um tom anil, algo entre o azul clássico e o violeta. É uma cor que chama a atenção não só por nunca ter sido a mais comum na Fórmula 1 como também pelos efeitos visuais enganadores: dependendo da foto, você pode estar diante de um carro azul-escuro ou violeta. Mas qual é a razão para a escolha? Coisas de Jean-Pierre Van Rossem, que também chegou a pintar o carro de Fórmula 3 do belga Karl Frahm com essa tonalidade. Apesar de doido, o cara tinha um gosto cromático interessante.

As demais cores do carro, todas associadas ao logotipo do Moneytron, eram o branco e o rosa. Uma faixa branca se iniciava na parte posterior da cobertura do motor, seguia até o cockpit e depois descia rumo à extremidade do bico. O rosa aparecia na asa dianteira, em uma das asas traseiras e como complemento da faixa branca. Era uma combinação curiosa, vista como moderna e vanguardista por alguns e brega e espalhafatosa por outros. Eu simplesmente achava a coisa toda muito legal.

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

Stefan Johansson, que ficou mais tempo sentado no cockpit para apresentações do que para testes naquela pré-temporada

O emblema que mais aparecia obviamente era o do tal do Moneytron, o que deixava o carro ainda mais legal. Além dele, apareciam também o indefectível adesivo da Marlboro, que se inseria dentro da faixa branca, e o discreto sticker das tintas Capa, apoiadores da carreira de Bertrand Gachot. De certa forma, a apresentação foi decepcionante para quem esperava ver um carro repleto de patrocinadores fortes, ainda mais depois de vários rumores sobre grandes empresas se associando ao projeto.

Todos se divertiram muito, comeram e beberam de graça, Stefan Johansson e Bertrand Gachot deram várias entrevistas e o otimismo festivo reinou lá no hipódromo. Mas o tempo, esse implacável, continuava a correr. Faltavam apenas duas semanas para o início de temporada e nenhum quilômetro de teste havia sido completado até então. A Onyx estava com tanta pressa que, logo após o fim da cerimônia de apresentação, o pessoal da equipe empacotou o carro e o enviou de forma imediata ao Rio de Janeiro para que ele pudesse participar ao menos dos quatro últimos dias de testes coletivos em Jacarepaguá.

O ORE-1 chegou ao Brasil na tarde da quinta-feira no mesmo voo que o novo carro da McLaren, mas as perspectivas dos dois bólidos eram bem diferentes. Enquanto a escuderia de Ron Dennis torrava dólares e equipamentos buscando a perfeição absoluta, a Onyx desejava apenas botar sua criação na pista e fazê-la funcionar pelo máximo de tempo possível. Ela chegou a nomear o veterano John Watson como responsável pelo primeiro shakedown do carrinho azulado, mas quem acabou sendo convocado para pilotá-lo, no fim das contas, foi o sueco Johansson.

Logo depois de chegar ao aeroporto, todo o equipamento da Onyx foi enviado diretamente ao Autódromo Nelson Piquet. Os caras queriam entrar na pista ainda naquela quinta-feira, 16 de março, mas todos sabiam que o máximo que daria para fazer naquele dia seria ligar o carro e dar uma ou outra voltinha ao redor de Jacarepaguá. Era preciso ser realista, aceitar que não dá para fazer tudo na maior correria e tentar curtir um pouco do sol carioca.

Os mecânicos, cujo salário representava apenas pouco mais da metade do que um colega da McLaren recebia, desmontaram as caixas, sacaram algumas ferramentas e remontaram o carro com as peças que faltavam. Pronto para a ação, o ORE-1 só precisava ser ligado para entrar na pista ainda no mesmo dia. Apreensivos, os esforçados ingleses vestidos de branco, anil e rosa deram a partida no carro na esperança que o motor ganhasse vida. Funcionou. O primeiro carro de Fórmula 1 da história da Onyx estava pronto para rasgar o asfalto.

Modestamente, Stefan Johansson olhou para os lados, esterçou para a direita e saiu para o mundo. Deu uma volta bem lenta, contemplou a bela paisagem montanhosa da região da Barra, torrou gasolina, queimou pneus e retornou aos boxes dignamente. Aliviados, os mecânicos desligaram o carro e decidiram fazer alguns primeiros acertos para tentar torná-lo um foguete. Cerca de uma hora depois, Stefan retornou à pista para mais uma volta. Dessa vez, o ORE-1 não voltou aos boxes inteiro: um pedaço do bico se soltou do carro e voou longe. Devagarinho, o sueco retornou com um bólido sem nariz.

Retornou e não fez mais nada, pois aquele bico era o único disponível no Brasil. Os mecânicos tiveram de ligar para a Inglaterra pedindo para que lhes enviassem um bico novo o mais rápido possível. OK, afirmou o pessoal da Inglaterra, mas só para o domingo. Só para o domingo? Só para o domingo. A Onyx não gostou, mas ela não tinham nenhum direito de reclamar. Conseguir receber uma encomenda vinda da Inglaterra em pouco mais de dois dias era uma proeza numa época em que os serviços de transporte eram ainda piores do que atualmente. Hoje em dia, em pleno século XXI, eu estou esperando de braços cruzados um livro que comprei em um site italiano há quase dois meses…

Na sexta-feira, os integrantes da equipe foram ao autódromo tentar deixar o carro nos trinques enquanto o bico novo não chegava. Stefan Johansson acompanhou os trabalhos de seus colegas, passeou pelo paddock, entupiu o estômago de Coca-Cola (naqueles tempos, a organização de Jacarepaguá disponibilizava uma geladeira vermelha para cada uma das equipes) e nem chegou a sentar no ORE-1, que passou o dia todo no cavalete. Mais tarde, quando viu que não entraria na pista nem de Fusca, o sueco decidiu voltar para o hotel mais cedo. Porque é melhor ficar em um lugar com televisão e ar condicionado, certo?

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu... no kartódromo Maqui-Mundi!

A estreia de Bertrand Gachot na Fórmula 1 ocorreu… no kartódromo Maqui-Mundi!

No sábado, as coisas pouco mudaram, com o bólido no cavalete, os mecânicos tentando encontrar algo para fazer e Stefan Johansson totalmente entediado. O bico abençoado só chegou no Rio de Janeiro no domingo, último dia dos treinamentos coletivos de Jacarepaguá. Na luta contra o tempo, a Onyx o instalou rapidamente no ORE-1 de modo que ele pudesse entrar na pista ainda nas horas finais da sessão.

Johansson foi à pista para tentar acumular uma quilometragem mínima, mas o carro apresentou problemas de semi-eixo na segunda volta e os trabalhos tiveram de ser abortados novamente. Como não havia nem peças sobressalentes disponíveis e nem tempo para fazer qualquer reparo, a Onyx preferiu deixar para lá e encerrar definitivamente sua participação nos testes coletivos. Em dois dias, apenas três voltas completadas. Pior que isso, só a HRT e sua mania de sempre aparecer na primeira etapa do ano com dois carros virgens.

Faltando apenas uma semana para o Grande Prêmio do Brasil, a Onyx precisava dar um jeito de fazer seu carro andar mais um pouco antes de ser jogado aos tubarões. Ela também precisava colocar Bertrand Gachot para ter um contato mínimo com o ORE-1 antes dele cair de paraquedas na pré-classificação da próxima sexta-feira. Qual foi a solução encontrada? Testar em um kartódromo!

Na quinta-feira imediatamente anterior ao GP, os mecânicos da Onyx juntaram seus trapos e levaram um dos carros para o extinto kartódromo Maqui-Mundi, localizado no Recreio dos Bandeirantes. Bertrand Gachot foi para lá acompanhado da namorada Kate Palmer, que ironicamente sugeriu aos mecânicos que abrissem uma champanhe no caso de o carro funcionar. Mesmo sem a mesma urgência de testar, Stefan Johansson também deu as caras. Aos poucos jornalistas presentes naquele arremedo de sessão, Gachot afirmou a opção da Onyx pelo Maqui-Mundi: “Infelizmente, os carros atrasaram e ficamos praticamente sem treinar. O Johansson conseguiu andar, mas muito pouco. Por isso, procuramos outra alternativa apenas para ver se o carro estava funcionando”.

Os mecânicos levaram o primeiro ORE-1 já pronto, terminaram de montar o segundo ali mesmo e logo ligaram os motores. Vários moradores da região, intrigados com o barulho diferente daquele que eles estavam acostumados a ouvir nas corridas de kart, foram ao Maqui-Mundi assistir ao teste da Onyx. Aquele foi, provavelmente, o momento de maior prestígio internacional da história do kartódromo.

Gachot foi o primeiro a ser mandado para a pista. Na primeira volta do teste, os mecânicos perceberam que o carro estava soltando uma estranha fumaça branca. Mandaram o piloto belga estacionar, deram uma olhada e concluíram que não havia nada de errado. Bertrand seguiu adiante e até conseguiu completar dez voltas, mas como a pista era extremamente curta e travada para os padrões de um carro de Fórmula 1, ele só conseguiu engatar as três primeiras marchas e logicamente não pôde compreender o real desempenho do ORE-1. Johansson, por sua vez, fez 21 voltas e os mecânicos ficaram satisfeitos com o fato de que seu brinquedinho funcionava. Bertrand, porém, não estava tão otimista assim sobre sua participação no GP do Brasil:

– Acredito muito no projeto do Alan Jenkins e tenho certeza de que conseguiremos nos classificar para as demais corridas. Mas as coisas serão muito difíceis aqui no Rio. Se as equipes que correram no ano passado estão preocupadas com possíveis problemas, imagine nós.

Esta foi a pré-temporada da Onyx, uma fase de muitas promessas e poucas realizações concretas. A aventura da equipe na Fórmula 1 começaria no dia seguinte, 24 de março, data da primeira pré-classificação da temporada de 1989. No capítulo que vem, enfim, vamos falar de corridas.

Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Voltamos! Depois de duas semanas de bebedeiras e comedeiras, um heptacampeão acidentado e dois posts sem qualquer relação com a coisa, o Bandeira Verde retoma a série sobre a equipe mais legal e icônica da história da Fórmula 1? Ferrari? Williams? Lotus? McLaren? Nada disso. Estamos falando da Onyx, aquela que se tornou conhecida entre os fanáticos patológicos por automobilismo pela beleza de seus carros e pelo seu fracassado modelo administrativo. Tendo sobrevivido por apenas um ano e meio, a Onyx é um exemplo de como sepultar rapidamente uma equipe com bastante potencial.

Nos cinco primeiros capítulos, me esbaldei de falar sobre Fórmula 2, Fórmula 3000 e o diabo. Os acessos nesse blog não foram muitos, o que prova que a humanidade está errada de forma geral, mas é bem possível que o interesse se reacenda daqui em diante. Depois de acumular sucessos (e também vários fracassos) nas categorias de base, o já veterano Mike Earle estava disposto a alçar sua escuderia ao mais alto dos patamares do automobilismo: a Fórmula 1.

Onde parei? Ah, sim, em 1988, o melhor ano de todos os tempos.

A Onyx tinha tido uma temporada lamentável na Fórmula 3000. Apesar da bufunfa que a Marlboro injetava em seus cofres, a equipe sofreu com um chassi March incapaz de superar os Reynard e também com a incompetência de seus pilotos. No fim das contas, apenas cinco pontos foram marcados com o alemão Volker Weidler. Uma tristeza.

Mas Mike Earle não estava muito preocupado. A Fórmula 3000 era apenas uma forma de sua escuderia não ficar de fora de qualquer competição em 1988. Seu foco era outro naquele momento.

Desde o fim de 1987, a Onyx já vinha falando seriamente em Fórmula 1. Bem que ela tentou adiantar algumas coisas para ver se dava para estrear ainda em 1988, mas como as primeiras ideias haviam surgido meio tarde, Earle decidiu fazer tudo com mais calma visando a temporada de 1989, quando todos os carros já estariam andando com motor aspirado.

Certas coisas, no entanto, foram definidas desde muito cedo. O primeiro carro de Fórmula 1 da escuderia seria projetado pelo inglês Alan Jenkins e utilizaria o motor Ford Cosworth DFR preparado por Brian Hart, exatamente o último homenageado por este blog. O patrocínio da Marlboro estava garantido, sendo que ela aparentemente teria o direito de escolher ao menos um dos pilotos. Os nomes mais citados em meados de 1988 eram os de Stefano Modena, campeão de Fórmula 3000 no ano anterior com a própria Onyx e piloto da Eurobrun na F-1, e J. J. Lehto, finlandês que vinha barbarizando no campeonato inglês de Fórmula 3. Não obstante, a dupla de pilotos para a temporada de estreia não era um assunto para ser resolvido tão logo.

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

Durante o ano de 1988, as notícias que surgiam sobre a Onyx não eram muitas e talvez nem tão animadoras ou positivas, o que denotava certa falta de fé dos jornalistas com relação ao projeto. Apesar da redução drástica de custos que o novo regulamento de motores proporcionaria, a esquadra de Mike Earle teria enormes dificuldades para encontrar pelo menos os dez milhões de dólares necessários para a sobrevivência de uma equipe pequena. A Marlboro, que já despejava um caminhão de dinheiro na McLaren e também apoiava outras equipes e pilotos, certamente não poderia contribuir com muito. Durante um período, surgiu um boato de que o grupo japonês Leyton House, que já apoiava a March, poderia também patrocinar a Onyx, mas tudo não passou de bullshit.

Nos meses finais de 1988, enquanto Ayrton Senna e Alain Prost se engalfinhavam pelo título da temporada, a FISA coçava a cabeça com uma lista de inscritos que não parava de crescer. Na mais absurda das hipóteses, a Fórmula 1 poderia ter até 46 (!) carros tentando largar para os 16 GPs a serem realizados em 1989. Quer saber a relação das vinte e três equipes que poderiam participar? McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, March, Lotus, Arrows, Tyrrell, Rial, Minardi, Larrousse, Ligier, AGS, Dallara, Coloni, Zakspeed, Eurobrun, Osella, Brabham, First Racing (equipe de Lamberto Leoni que competia na Fórmula 3000), Life (aquela mesma, que obviamente não pretendia usar o carro da First como acabou acontecendo em 1990), ATMOS (projeto do francês Jean Mosnier, que comandava as operações da Lola na Fórmula 3000) e a nossa querida Onyx. Diante de tal possibilidade, a Federação acabou cancelando a obrigatoriedade de inscrição de dois carros, algo que ela queria ter implantado já em 1989.

Bons tempos. Havia até mais vagas disponíveis do que pilotos e estes obviamente tinham totais possibilidades de escolha. Caras como Michele Alboreto, Stefan Johansson e Stefano Modena conversavam com várias equipes ao mesmo tempo e sabiam que caso perdessem uma vaga na Escuderia A, poderiam assinar com a Escuderia B numa boa e garantir seu emprego em 1989. As crianças que competiam na Fórmula 3000 também estavam muito animadas. Ao contrário de 2014, haveria em 1989 um monte de lugares onde elas poderiam estrear na Fórmula 1.

Nesse mercado extremamente aquecido, a Onyx saía em desvantagem em relação às demais equipes pequenas. Em estágio inicial de estruturação, ela ainda não tinha como provar a um piloto experiente que poderia ser uma casa melhor que a Eurobrun, por exemplo. Quem assinasse com ela saberia que estaria dando um tiro no escuro. Com uma pré-classificação inchadíssima, quem poderia garantir que a Onyx conseguiria escapar dela com alguma dignidade?

Em setembro, enfim, uma boa notícia: o milionário inglês Paul Shakespeare surgiu do nada e decidiu comprar a maior parte das ações da equipe. Com isso, a Onyx conseguiu um importante reforço financeiro que lhe permitiria não só desenvolver o carro sem tanto medo de quebrar a cara como também provar ao mercado que a equipe tinha algum cacife e não estava vindo para a Fórmula 1 para brincar.

A chegada de Shakespeare permitiu que a Onyx tivesse alguns bons avanços nas semanas seguintes. Para melhor acomodar a estrutura de fabricação dos carros, os chefões da escuderia adquiriram um amplo espaço industrial na mansão Westergate House, em Fontwell. Os primeiros motores Ford Cosworth DFR começaram a chegar na nova sede e o próprio chassi já estava em fase final de desenvolvimento, embora ainda houvesse um bocado a ser feito até ele poder entrar na pista para testes.

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Nos dias seguintes ao Grande Prêmio da Austrália, última etapa da temporada de 1988, a mídia inglesa divulgou a informação de que o sueco Stefan Johansson poderia assinar com a Onyx para a temporada de 1989. Experiente, veloz e não muito caro, Johansson era exatamente o tipo de cara que uma equipe novata e desesperada necessita. E ele mesmo precisava de ares novos, já que sua passagem pela Ligier havia sido desastrosa. Um casamento conveniente para os dois lados, em suma.

No dia 29 de novembro, Mike Earle confirmou que Stefan Johansson seria o primeiro piloto da Onyx em 1989. O nórdico sabia que havia acabado de pegar uma pedreira: teria de liderar todo o desenvolvimento do novo carro e também arriscar seu pescoço e sua reputação nas pré-classificações mundo afora. Mas ele, que nunca foi um cara muito esquentado, parecia bem tranquilo: “Se você tem fé no projeto da sua equipe, então não há problemas”.

Mike Earle demoraria um pouco mais para confirmar o companheiro de equipe de Johansson. Stefano Modena era o candidato favorito ao segundo carro, mas ele também conversava com os caras da Eurobrun e da Brabham. Caras? Um cara só. No fim de 1988, tanto a Eurobrun como a Brabham pertenciam a um só cara, o magnata suíço dos jogos de azar Walter Brun. Caso as conversas com Brun não avançassem, Modena teria caminho livre para ir para a Onyx. Mas havia outros nomes em consideração.

Um deles, acredite, era o do ferrarista Michele Alboreto. Este daqui vinha passando por uma fase conturbada: foi descartado dos planos da Ferrari para 1989 ainda muito cedo, assinou um contrato com a Williams, teve esse contrato rasgado depois que Frank Williams decidiu continuar com Riccardo Patrese e acabou tendo de caçar alguma vaga aberta por aí. Além da Onyx, Alboreto considerava várias outras possibilidades, algumas delas totalmente indignas: Benetton, Lotus, Tyrrell, Brabham, Rial, Coloni, Eurobrun, Zakspeed, First, até mesmo a campeoníssima McLaren no caso da comentada possibilidade de aposentadoria de Ayrton Senna. Quer dizer, o cara estava atirando para todos os lados torcendo para que ao menos um dos alvos fosse atingido.

Outro nome bastante mencionado era o do também italiano Nicola Larini. Ele estava competindo pela malfadada Osella e sabia que não chegaria a lugar nenhum se continuasse por lá. Como Larini era um dos muitos pilotos patrocinados pela Marlboro, ele poderia ingressar na Onyx por meio da tabaqueira no caso de Stefano Modena assinar com a Brabham. Suas possibilidades, no entanto, não pareciam muito altas.

Dentro do universo “pilotos italianos apoiados pela Marlboro”, um nome que ressurgia das cinzas era o de Emanuele Pirro. Se vocês se recordam bem, Pirro foi piloto da Onyx na Fórmula 2 e na Fórmula 3000 entre os anos de 1984 e 1986. No ano de 1988, ele trabalhou exaustivamente como piloto de testes da McLaren no circuito de Suzuka. Dizem as boas línguas que Emanuele foi um dos grandes responsáveis pelo brilhantismo do MP4/4. Para a Onyx, ele seria uma ótima opção.

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

Por fim, ainda havia a possibilidade de J. J. Lehto fazer sua estreia antecipada na Fórmula 1. O finlandês dominou a temporada de 1988 da Fórmula 3 britânica e já havia sido confirmado como primeiro piloto da Pacific na Fórmula 3000 no ano seguinte. Mas ele, no entanto, tinha pressa. Lehto chegou a conversar com o pessoal da Dallara visando um carro de Fórmula 1 em 1989, mas os homens da Marlboro vetaram as negociações. A Onyx poderia ser sua casa caso as negociações com Modena, Alboreto, Larini e Pirro falhassem. Um cenário pouco provável, é bom que se diga. Tudo indicava que a dupla da Onyx em 1989 seria composta por Johansson e Modena.

Pois é, só faltou avisar o piloto italiano. No fim de dezembro, Stefano Modena assinou contrato com a Brabham e deixou Mike Earle com as mãos vazias. Dessa forma, Nicola Larini passava a ser o favorito ao posto de companheiro de Stefan Johansson. Os jornalistas ingleses diziam que Nicola levaria cerca de 1 milhão de libras esterlinas e ainda satisfaria um suposto patrocinador italiano que estava interessado em investir uma caralhada de liras na Onyx. Esse dito patrocinador, como o tempo haveria de provar, não existia.

O que fazer? Como Michele Alboreto já havia sido confirmado pela Tyrrell, seria Larini realmente a opção mais confiável? Ou seria mais interessante pegar alguém de fora, como Pirro ou Lehto? Os diretores da Onyx, Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare, discutiram muito a respeito. E tomaram uma decisão definitiva na semana após o Natal. Decisão essa que só seria anunciada oficialmente após o Ano Novo.

Nem Larini, nem Pirro, nem Lehto. O nome escolhido para o segundo carro da Onyx é o do belga Bertrand Gachot, 26 anos. Todos ficaram bastante surpresos com o anúncio, já que Gachot jamais havia sido mencionado como candidato à vaga na equipe inglesa. Até então, ele estava prestes a assinar com a Rial e também vinha conversando com a First Racing.

Gachot foi um dos personagens de destaque na Fórmula 3000 em 1988, tendo feito uma pole-position e obtido dois pódios com uma equipe que não estava entre as melhores. Nas categorias menores, notabilizou-se por um quebra-pau ferrado com o brasileiro Marco Greco e uma capotagem assustadora em Zandvoort nos tempos da Fórmula Ford. Apesar disso, tratava-se, sim, de um bom piloto.

“Estou feliz pra caramba. Acredito no projeto e, ao que parece, o carro ficará bastante bonito. Se a equipe estivesse interessada somente em dinheiro, poderia ter escolhido qualquer piloto italiano. Estou empolgado em conseguir fazer minha estreia na Fórmula 1 com a Onyx”, afirmou Gachot com sua característica voz fina de boiola. Ele tem razão, mas não muita. A Marlboro, que o patrocina desde o início da carreira, foi um fator determinante para sua contratação.

A salvação?

A salvação?

Com Stefan Johansson e Bertrand Gachot, a Onyx finalmente resolveu um de seus grandes problemas. Mas havia outro, de resolução bem mais difícil: o orçamento.

Até o início do ano, a equipe de Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia amealhado apenas 2,5 milhões de dólares. Essa quantia, a bem da verdade, estava mais para a realidade da Fórmula 3000 do que para a da Fórmula 1, onde qualquer equipe pequena gastava pelo menos o quádruplo disso durante uma temporada. O dinheiro de Shakespeare, o apoio histórico da Marlboro e a grana que Gachot trouxe por meio da CAPA não eram suficientes para uma existência digna. Caso não ocorresse um milagre, a Onyx não conseguiria fazer sua tão esperada estreia na Fórmula 1.

Vocês acreditam em milagres?

Bertrand Gachot sabia que precisava ajudar a Onyx de alguma forma. Mesmo que ele não tivesse entrado por conta de muito dinheiro, não era possível dar-se ao luxo de cruzar os braços e esperar o navio afundar. Caso ele obtivesse ao menos uns 100 milhões de francos belgas, o equivalente a pouco mais de três milhões de dólares, já daria para resolver alguns problemas. A mídia belga, ávida por ver mais um piloto que representasse seu país na Fórmula 1 (Thierry Boutsen já estava lá), concedeu razoável espaço ao drama de seu pupilo.

A partir daí, a história fica razoavelmente nebulosa. Não sei dizer qual dos lados fez o primeiro contato, cada um afirma que a iniciativa foi tomada por ele próprio, atualmente os dois nem se falam, mas o fato é que a aproximação aconteceu. Como não quero arriscar uma injustiça, conto as duas versões que encontrei e deixo o veredito para vocês.

Bertrand Gachot afirma que, ainda na ávida busca por dinheiro que ajudasse a salvar o sonho da Onyx, acabou se interessando pela história recorrente em jornais e revistas da época sobre um economista que ficou multimilionário com um programinha de computador. Impressionado, Gachot foi atrás desse economista e apresentou sua história. O homem de negócios se compadeceu da situação do piloto e decidiu lhe ajudar, fazendo uma proposta ao mesmo tempo dura e irrecusável à própria Onyx. Essa é a versão contada a partir do ponto de vista do piloto.

Em entrevista à Autosport, o tal economista contou uma história ligeiramente diferente. Diz o cara que ele tinha ouvido falar sobre a preocupante situação de Bertrand Gachot, que precisava de pelo menos 100 milhões de francos belgas para garantir a participação da Onyx na Fórmula 1. Como essa quantia não poderia ser arranjada de um dia para o outro, o bondoso economista decidiu salvar a carreira do jovem piloto procurando a Onyx e lhe fazendo uma proposta salvadora. Quer dizer, são versões com diferenças sutis, mas marcantes. Ambos querem, cada um a seu modo, puxar a sardinha para seu lado.

Mas do que estou falando? Lógico que o economista em questão é ninguém menos que o mítico, folclórico, bizarro e inacreditável Jean-Pierre Van Rossem, criador de um troço tão espaventoso quanto obscuro chamado Moneytron. Segurem a barra, pois o próximo capítulo vai dissecar a vida desse enigmático barbudo.

Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

E vamos de Onyx! A interminável, mas nem tanto, série sobre a melhor equipe de todos os tempos na Fórmula 1, no automobilismo mundial e até mesmo no campeonato basco de críquete chega ao seu quinto capítulo hoje. Depois de tanta enrolação, de páginas e páginas falando sobre resultados irrelevantes em categorias ainda mais inúteis que a própria F-1, de histórias que só interessam a umas três ou quatro almas perdidas, vamos falar um pouco sobre… Fórmula 3000.

Mas não só sobre ela. Em 1988, a equipe de Mike Earle não viveu apenas de automobilismo de base. Naquele ano, ele e seus asseclas começaram a mexer os pauzinhos pensando no salto maior.

Voltemos um pouco a 1987. Naquele ano, todos já sabiam que a Fórmula 1 sofreria uma revolução técnica com o fim dos caríssimos motores turbo e a obrigatoriedade do uso dos propulsores aspirados a partir da temporada de 1989. Com isso, a FISA esperava baratear e redemocratizar a categoria, que mal estava conseguindo completar os grids de 26 carros em algumas etapas. A perspectiva de mudanças trouxe resultados logo de cara, com quatro equipes novas (Coloni, Rial, Scuderia Italia e Eurobrun) anunciando participação em todos os grandes prêmios da temporada de 1988.

A Onyx também queria participar dessa festa aí. Mike Earle já tinha gerenciado duas equipes de Fórmula 1 no passado, a Lec Refrigeration Racing e a Team LBT March, mas os tempos eram outros. Na F-1 do fim dos anos 80, ele teria de construir seu próprio chassi, se inscrever para todas as etapas de cada temporada e se preparar para gastar os tubos na tentativa de se aproximar dos padrões de excelência da McLaren e da Honda. Earle, que não é do tipo que desiste fácil dos seus sonhos, partiu para a luta.

Em meados de 1987, o projetista inglês Alan Jenkins foi demitido da equipe Penske, casa onde trabalhou durante dois anos e meio, tendo sido o responsável pelo carro que Danny Sullivan pilotou na sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1985. Apesar desse sucesso pontual, Roger Penske não havia ficado muito satisfeito com os resultados obtidos na Indy em 1986 e 1987 e concluiu que os carros de Jenkins não lhe serviram para muita coisa. De volta à Europa, Alan teve de se virar para achar um novo emprego.

Tendo conhecimento dos problemas do amigo, Mike Earle decidiu convidá-lo para assistir ao Superprix de Birmingham, corrida que Stefano Modena acabou vencendo, nos boxes da Onyx. A presença de Alan Jenkins no paddock deixou muita gente com a pulga atrás da orelha. Nos tempos de Fórmula 3000, a equipe de Earle já contava com os bons serviços do engenheiro Andy Brown e não tinha o porquê de substituí-lo ou de contratar mais um técnico de alto nível. De duas, uma: ou Jenkins tinha apenas aceitado um convite amistoso e despretensioso de um conhecido seu, ou a Onyx já estava pensando em algo mais ousado para o futuro.

Os fuxicos se tornaram mais ruidosos na corrida seguinte, realizada em Imola. A Onyx voltou a convidar Alan Jenkins para ficar em seus boxes e o projetista passou um bom tempo xeretando o March 87B conduzido por Modena e Pierre-Henri Raphanel. Sobre a visita de Jenkins, Mike Earle foi evasivo: “Alan é um velho amigo meu e só está aqui para satisfazer uma curiosidade pessoal”. No entanto, o próprio confirmou que “a Fórmula 1 interessava a ele e à maioria dos demais donos de equipe de Fórmula 3000“ e que “gostaria de estar presente na categoria logo”. Havia fumaça e algumas faíscas.

O flerte com Alan Jenkins foi apenas a primeira das medidas que Mike Earle tomou para levar sua Onyx à categoria máxima do automobilismo. A equipe certamente não tinha dinheiro e nem tempo para competir já em 1988, mas formar um pacote legal para 1989 não seria nenhum grande desafio se tudo fosse feito de forma profissional. Em outubro, num momento em que Stefano Modena estava prestes a confirmar seu título na Fórmula 3000, Earle conversou com o pessoal do Instituto de Design Automobilístico de Worthing a respeito da possibilidade de utilizar uma parte de suas amplas instalações para construir seus carros de Fórmula 1. Afinal de contas, a pequena garagem de Littlehampton era modesta demais para sonhos tão grandes e uma expansão seria necessária.

Enquanto Mike Earle tentava juntar as peças até formar uma equipe de Fórmula 1, sua trupe na Fórmula 3000 continuava trabalhando duro para tentar manter o status de equipe de ponta. Apesar de a categoria menor já não ser mais sua prioridade, a Onyx continuaria competindo nela em 1988 visando bisar o título.

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

Como a Marlboro continuava sendo a principal patrocinadora da equipe, um dos carros deveria ser ocupado por algum piloto apoiado pelos cigarros vermelhos e brancos. Pelo visto, não acharam ninguém melhor do que o alemão Volker Weidler, ex-campeão alemão de Fórmula 3 em 1985 e competidor de alguma competência nos campeonatos de protótipos. Ele já tinha participado de algumas corridas de Fórmula 3000 em 1986, mas não marcou nenhum ponto. Em 1988, liderando a Onyx, Volker teria a grande chance de sua vida de finalmente se estabelecer nos monopostos.

O segundo carro seria ocupado pelo espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que desejava retomar sua carreira após quase ter morrido em um violento acidente na etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 em 1987. Mesmo sem ter se recuperado por completo do traumatismo craniano e das lesões cerebrais, Vinuesa retornou para participar das últimas corridas de F-3000 ainda em 1987 e deu um jeito de arranjar patrocinadores para competir em 1988. Diz a lenda que ele era um piloto até mais talentoso do que o conterrâneo Luis Pérez-Sala, que chegou a correr pela Minardi, mas que não tinha dinheiro para conseguir boas oportunidades no automobilismo.

A Onyx continuaria sendo a equipe oficial da March na Fórmula 3000 em 1988, mas as circunstâncias pareciam não lhe favorecer muito. A dupla de pilotos, apesar de experiente, não parecia ser genial o suficiente para conduzir a equipe a um novo título. Os mecânicos e engenheiros teriam de concentrar seus esforços no projeto de Fórmula 1 e não poderiam se dedicar à F-3000 com o mesmo afinco de outros verões. E o próprio reinado do chassi March parecia ameaçado pela chegada de uma nova fabricante, a Reynard, vencedora em outros campeonatos.

E o início de temporada realmente não poderia ter sido mais patético. A primeira etapa foi realizada em Jerez de la Frontera, aquela pista chata e desértica localizada lá na Espanha. Mesmo competindo em casa, Alfonso Garcia de Vinuesa foi apenas o 35º entre 36 inscritos nos treinamentos oficiais, não podendo largar sequer na corrida de carrinhos de rolimã. Volker Weidler até obteve o 21º lugar no grid de largada, mas quase não participou da corrida: na volta de apresentação, o alemão conseguiu a proeza de desligar o carro acidentalmente e deixá-lo parado no meio da pista. A largada teve de ser abortada e o March de Weidler foi levado de caminhão aos boxes.

Como o carro de Volker não voltou aos pits pelos seus próprios meios, a regra era clara: ele não poderia participar da segunda relargada. Na maior cara-de-pau, o pessoal da Onyx ignorou a proibição e mandou o March de volta à pista. Weidler não voltou a desligar o carro, largou normalmente e completou nove voltas até surgir uma bandeira preta marota indicando a desclassificação. Mike Earle tentou argumentar, disse que a organização havia permitido a participação do alemão-ocidental, mas a FISA não quis saber e manteve a punição. Veja só a que ponto a campeoníssima Onyx havia chegado.

Em Vallelunga, mais tristeza. Vinuesa voltou a não se classificar para a corrida e Weidler só assegurou seu lugar no grid no sufoco. Dessa vez, o germânico não fez nenhuma besteira e até conseguiu chegar ao fim da prova em 12º. Para uma escuderia que fazia cara feia para quintas e sextas posições, uma verdadeira chinelada no ego.

A terceira etapa foi realizada na pista de rua de Pau, na França. Dessa vez, Alfonso Garcia de Vinuesa se superou. Logo no primeiro treino livre, o ibérico destruiu seu carro no guard-rail e obrigou a equipe a emprestá-lo o chassi-reserva. Para quê? No treino oficial, Vinuesa voltou a se arrebentar na mesmíssima curva e obviamente não se classificou. Volker Weidler, que não deixou de sofrer seu acidente, também não garantiu um lugar no grid. Com isso, a Onyx ficaria de fora de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez em sua história. Que beleza, hein?

Coisas teriam de ser mudadas. Após o fim de semana em Pau, Mike Earle chegou a conversar com representantes da Reynard visando comprar alguns chassis para o restante da temporada. A proposta ficou apenas na conversa, uma vez que a Onyx estava presa a um desses contratos quase leoninos com a March. Dessa forma, se não dava para resolver o problema do equipamento, então vamos mexer na dupla de pilotos. Volker Weidler acabou permanecendo na equipe, mas Alfonso Garcia de Vinuesa recebeu o cartão vermelho definitivo e caiu fora. Num primeiro instante, a Onyx não nomeou nenhum substituto para o espanhol e acabou preferindo disputar as corridas seguintes com apenas um carro.

Weidler em Silverstone

Weidler em Silverstone

A ideia de ficar apenas com Volker Weidler trouxe resultados práticos. Na rodada de Silverstone, o alemão se classificou na 17ª posição do grid de largada e terminou a prova em 14º. Lógico que não foi um resultado sequer mediano, mas pelo menos a Onyx não voltou a repetir o vexame de Pau. E isso, naquela altura, já era alguma coisa.

Pelo visto, o chassi March não andava bem nem em pistas lentas e nem nas velozes. Em Monza, Weidler se salvou da bacia das almas por muito pouco, ficando na última posição do grid de largada. Na corrida, ele decidiu adotar a filosofia “devagar e sempre”, evitando os muitos acidentes e qualquer erro boboca que pudesse por tudo a perder. Acabou finalizando na nona posição, à frente apenas da lady Giovanna Amati. E a Onyx terminava mais um fim de semana no zero.

Em Enna-Pergusa, até que Weidler não foi tão mal assim: 18º colocado no grid de largada, a apenas 1,4s da pole-position. É uma pena, no entanto, que sua corrida não tenha durado mais do que uma curva: o maluco Gregor Foitek fez uma de suas típicas lambanças e causou um engavetamento que tirou um monte de gente da prova, incluindo aí o pobre Volker.

Na fatídica corrida de Brands Hatch, aquela em que Foitek quase matou Johnny Herbert, a Onyx voltou a inscrever um segundo carro. O piloto contemplado com o duvidoso privilégio de pilotar o March nº 2 seria o inglês Steve Kempton, de resultados modestos na Fórmula 3. Seu único real atrativo era o dinheiro de seu másculo patrocinador, a rede de cabeleireiros Alan Paul. Os benefícios técnicos da contratação poderiam não ser muitos, mas a cabeleira da galera da Onyx ao menos ficaria supimpa.

Sem conhecer o carro, Kempton tomou oito segundos no treino classificatório e ficou muito longe de obter um lugar no grid de largada. Volker Weidler, por outro lado, mandou razoavelmente bem e conseguiu a 13ª posição. A corrida não começou bem para ele, que despencou para as últimas posições logo de cara. Por incrível que pareça, tal lerdeza acabou se mostrando uma vantagem.

A corrida foi interrompida na volta 22 por uma pancada de Roberto Moreno na Paddock. Na segunda largada, os carros se juntaram novamente e Weidler acabou ficando na lanterna. Lá na frente, uns dez pilotos se envolveram em um dos maiores acidentes da história do automobilismo, Johnny Herbert quase perdeu suas duas pernas e Gregor Foitek quase ficou sem cabeça de tanto capotar. Por estar lá na rabeira, Volker conseguiu frear e evitar toda a confusão.  O filho da mãe acabou sendo um dos oito pilotos que puderam participar da terceira e última largada.

Era a primeira grande chance que o alemão-oriental teve para marcar pontos na temporada, mas um problema de ignição no March vermelho e branco quase pôs tudo a perder. Weidler deu um jeito, se manteve na pista como podia e conseguiu chegar até o fim na sétima posição, quase marcando um pontinho. Horas depois do fim da prova, os organizadores anunciaram que Eric Bernard havia sido desclassificado por irregularidades na sua asa traseira e Volker acabou sendo elevado à sexta posição, obtendo seu primeiro ponto no ano. A Onyx demorou nada menos que sete etapas para sair do zero. Antes tarde do que nunca.

No fim de semana seguinte, todos foram para a cidade industrial de Birmingham. Insatisfeito com o desempenho medonho do cabeleireiro Steve Kempton em Brands Hatch, Mike Earle decidiu deixar de lado o carro número 2 novamente e concentrar todos os esforços apenas em Volker Weidler, que poderia vencer as quatro corridas seguintes e ainda se sagrar campeão contra tudo e contra todos. Só que não.

O alemão arranjou um mediano 14º lugar no grid de largada, nada muito diferente do que vinha fazendo até então. Três largadas e uma série interminável de abandonos acabaram permitindo que ele subisse posições a granel na difícil corrida britânica. No fim da corrida, sabe-se lá como ou por que, estava na quarta posição, prestes a marcar três belos pontos. Nenhuma pedra apareceu no meio do caminho e Weidler conseguiu, enfim, terminar uma corrida numa posição realmente boa. Com quatro pontos, ele saltou para a 14ª posição no campeonato. Infelizmente, suas chances matemáticas de título se encerraram ali. Mas e daí?

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Para as últimas três etapas do campeonato, a Onyx decidiu voltar a utilizar seu segundo carro. Dessa vez, quem o pilotaria seria um velho conhecido da equipe, o inglês Russell Spence. O cara já tinha feito algumas corridas com Mike Earle em 1986, passou por outras equipes dali em diante e acabou retornando à sua velha casa. Quem pagaria por sua nova empreitada seria a cadeia espanhola de lojas de departamento Galerias Preciados. Por que uma empresa da Espanha patrocinaria um desconhecido piloto da Inglaterra? Sei lá. Vai perguntar para mim?

Pelo menos, Spence não era um piloto decadente como Alfonso Garcia de Vinuesa ou simplesmente ruim como Steve Kempton. Logo em seu primeiro treino oficial, o inglês com cara de 007 obteve um razoável 21º lugar no grid de largada, superando 17 carros. Volker Weidler, tendo melhorado muito nessa última fase do campeonato, obteve uma interessante décima posição no grid de largada. Para os padrões da Onyx de 1988, uma quase vitória.

Mas a felicidade acabou aí. Pouco antes da largada, o March de Weidler apresentou problemas no eixo de transmissão e o alemão sequer saiu para a volta de apresentação. Fim de festa para ele. Spence participou da prova normalmente, herdou posições com os abandonos e finalizou em 11º.

Em Zolder, a Onyx voltou ao seu calvário do início do ano. Russell Spence não se qualificou para a corrida e Volker Weidler garantiu apenas a máscula 24ª posição no grid de largada. Sua participação na prova durou apenas 29 voltas por causa de um acidente. Uma lástima de fim de semana, em resumo.

A última rodada desse inferno de temporada foi a de Dijon, na França. O sexto lugar de Volker Weidler no grid de largada até iludiu muita gente, mas o cara não fez uma corrida tão boa assim e só repetiu a sexta posição na bandeirada porque alguns adversários abandonaram. Russell Spence largou lá atrás e abandonou com problemas de rolamento.

Foi assim, dessa forma bem chocha, que acabou a temporada de Fórmula 3000 de 1988 para a Onyx. Volker Weidler marcou cinco pontos em três etapas e terminou empatado com Claudio Langes na 15ª posição do campeonato de pilotos. Os demais pilotos que competiram pela equipe de Mike Earle não obtiveram nada além de frustrações. Mas quem se importa?

Pois é, quem se importa? Earle e amigos já não estavam mais nem aí para a Fórmula 3000, apenas continuaram nela em 1988 para não terem de ficar parados por um ano. Enquanto os March-Cosworth penavam na categoria de base, a Onyx despejava recursos e esforços no desenvolvimento de seu projeto de Fórmula 1. Que será apresentado detalhadamente no próximo capítulo.

Próximo capítulo que eu, sinceramente, não sei quando será escrito. A série entra de férias e, pelo menos até o Natal, publicarei apenas a tradicional mensagem de fim de ano. Depois, veremos. O Bandeira Verde andou em marcha lenta nesse ano, mas virá firme e forte em 2014. E a série sobre a melhor equipe de todas ainda será longa. Stay tuned, como dizem os gringos.