Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é...

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.

Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Os exoticamente trajados caras da Onyx, que fazia sua estreia na Fórmula 1 no GP do Brasil de 1989

Depois de oito capítulos deblaterando sobre secos e molhados, é hora de falar sobre competições de verdade. Sobre corridas de Fórmula 1, quero dizer. Após uma vida inteira ralando, suando, trabalhando, vencendo e perdendo, nosso querido Mike Earle finalmente conseguiria realizar, no dia 24 de março de 1989, o sonho de participar da dita categoria máxima do automobilismo mundial com equipe e carros próprios. Valeu a pena bater de frente com as vontades do pai, que jamais acreditou que esse negócio de competição de automóvel era algo sério.

Apesar da ansiedade, Earle não tirou os pés no chão em momento algum. “Estamos pensando em 1990”, sempre afirmava o dirigente, consciente que a temporada de 1989 seria de puro aprendizado. Sobre sua nova categoria, ele procurava não demonstrar grande deslumbre: “A Fórmula 1 não é um sonho, mas apenas uma ambição, um negócio”. E sua inspiração, como não poderia deixar de ser, era simplesmente a maior escuderia do mundo naquela época: “A McLaren também já foi uma equipe pobre. É preciso começar de algum modo, entrar no negócio. Depois, lutar”. A serenidade em pessoa.

Serenidade essa que contrastava com a agressividade e a petulância de Jean-Pierre Van Rossem. Falastrão, o belga saía pelos quatro cantos contando a todos que quem mandava na Onyx era ele e que a equipe seria, em dois anos, a maior e mais poderosa de toda a Fórmula 1. Em entrevistas, o economista Van Rossem não economizava em promessas: num futuro próximo, sua amada escuderia contrataria pilotos consagrados, teria seu próprio túnel de vento, sua própria estufa de fibra de carbono, sua própria de pista de testes e, o mais importante, motores Porsche. Jean-Pierre era tão obcecado com a Porsche que não se furtava em dizer que abandonaria a Fórmula 1 se seus carros não fossem equipados com os propulsores da marca alemã.

Esse tipo de discurso não costuma convencer ninguém. As equipes rivais não davam muito crédito a Jean-Pierre Van Rossem e suas extravagâncias. “Quem gasta dinheiro como ele, em breve, acaba ficando sem nada”, comentava Günter Schmid, dono da Rial. Sábias palavras.

Mas nada disso importava diante do desafio que estava por vir. Os dois carros azulados da Onyx estavam entre as treze diligências que deveriam passar pela pré-classificação, aquela temida sessão que eliminava os competidores mais lentos antes mesmo dos treinos livres. No início de 1989, os adversários da equipe de West Sussex eram os seguintes: Alex Caffi (Dallara), Martin Brundle (Brabham), Stefano Modena (Brabham), Piercarlo Ghinzani (Osella), Nicola Larini (Osella), Bernd Schneider (Zakspeed), Aguri Suzuki (Zakspeed), Joachim Winkelhock (AGS), Pierre-Henri Raphanel (Coloni), Volker Weidler (Rial) e Gregor Foitek (Eurobrun).

A pré-classificação funcionava da seguinte forma: em uma sessão de apenas uma hora, os coitados entravam na pista e buscavam o melhor tempo possível como em qualquer qualifying normal. Os quatro mais rápidos eram admitidos nos treinos classificatórios e os nove pilotos restantes voltavam para casa mais cedo. Era um sistema cruel, pérfido, mas não havia outra solução para a superpopulação da Fórmula 1 naqueles dias. Algumas equipes chegaram a propor à FISA que os nove eliminados na pré-classificação e os quatro não classificados para a corrida disputassem no domingo pela manhã uma prova preliminar de quinze voltas apenas para justificar a viagem e os patrocinadores. A ideia era ótima, mas os chatos da Federação obviamente nem deram bola.

Especialistas e jornalistas diziam que três das quatro vagas para as demais atividades do fim de semana já estavam praticamente garantidas para a Brabham, que tinha com um carrão tão belo quanto promissor, e para a Dallara de Alex Caffi, que já vinha andando razoavelmente bem desde meados de 1988. Portanto, a Onyx teria de lutar pela última vaga teórica com as demais sofredoras. O ORE-1 era um bólido conceitualmente muito melhor do que, por exemplo, os calhambeques da Zakspeed, da Eurobrun, da Coloni e da Rial. O problema é que a falta de testes prévios muito provavelmente comprometeria seus resultados ao menos nas primeiras etapas.

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Bertrand Gachot em suas primeiras voltas oficiais a bordo de um carro de Fórmula 1

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar de carros e de motores roncando e de pistas e de pilotos em ação.

Sexta-feira, 24 de março de 1989, oito horas da manhã, o sol opressivo do Rio de Janeiro castiga a pequena turma de estrangeiros mofinos que acordou cedinho com o sonho de disputar o Grande Prêmio do Brasil. Lá nos boxes da Onyx, a apreensão era um pouco maior. A equipe estava morrendo de medo de dar vexame e o piloto Bertrand Gachot não tinha feito um metro sequer de testes em Jacarepaguá. Ele iniciou a sessão conhecendo a pista tanto quanto sua avó.

Sem ter feito uma pré-temporada de verdade, a Onyx enfrentou tudo quanto é tipo de problema em sua pré-classificação. Stefan Johansson veio à pista e logo percebeu que o ORE-1 simplesmente não funcionava direito. Um problema crônico na bomba de gasolina fazia com que o motor desligasse e ligasse de forma súbita principalmente nas curvas de alta velocidade, obrigando o sueco a engatar a terceira marcha para recuperar força em trechos onde os demais competidores passavam em quinta ou sexta marcha. Além disso, em algumas curvas, o bicho era tão instável que Johansson tinha de brigar com o volante para não voar para fora da pista. Por fim, como a embreagem também não fazia sua parte, cada troca de marcha significava uma elevação absurda nos giros do motor Cosworth. Lento e incontrolável, o Onyx nº 36 não conseguiu completar volta melhor que 1m35s232. No pit lane, depois de tamanho esforço, o bólido morreu de vez.

A situação do novato Bertrand Gachot foi ainda mais complicada. O belga foi instruído pela sua equipe a utilizar seus pneus de classificação, muito mais rápidos e muito menos resistentes, logo nos primeiros minutos da sessão, quando a pista ainda estava uma desgraça. Tendo marcado seu tempo, ele teria de retornar aos boxes logo em seguida e entregar a caranga a Johansson para o caso deste ter problemas em seu próprio carro. A Onyx sabia que, se havia alguma mínima chance de sucesso em Jacarepaguá, ela só poderia ser concretizada pelo experiente sueco. Logo, o pobre Gachot teve de pagar o pato.

Insatisfeito, Bertrand foi à pista com um carro que não tinha sequer uma relação de marchas bem ajustada. Completou a volta de aquecimento com dignidade e até conseguiu abrir uma volta rápida, mas a suspensão dianteira esquerda arrebentou no último trecho e o belga teve de atravessar a linha de chegada com o bólido todo torto. Em seguida, estacionou na grama, saiu do carro possesso, jogou o volante no chão e foi chorar as pitangas nos boxes. O tempo marcado foi de 1m37s932.

As melhores voltas de Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram as mais lentas daquela pré-classificação. Muito mais lentas, diga-se. Para se ter uma noção, o antepenúltimo colocado da sessão foi o japonês Aguri Suzuki, que ainda conseguiu ser 2,1 segundos mais rápido que Johansson e quase cinco (!) segundos melhor que Gachot. Tudo isso mesmo pilotando um Zakspeed-Yamaha que mal conseguia aguentar alguns quilômetros. A vergonhosa participação da Onyx no GP do Brasil acabou às nove da manhã daquela sexta-feira, é lógico.

Os pilotos reagiram de formas ligeiramente diferentes. Stefan Johansson, conhecido no paddock pela tranquilidade e pelo sorriso tão grande quanto torto, parecia não estar muito preocupado com o insucesso na pré-classificação. “O carro ficou pronto há pouquíssimo tempo, eu não pude testá-lo e a ausência de problemas teria sido um verdadeiro milagre. Sei que ele é bom, mas nós nunca tivemos uma chance real aqui em Jacarepaguá”, afirmou. No entanto, Johansson não perdeu o otimismo: “Nas outras provas, tudo correrá bem”. E ainda teve espírito para ironizar a inutilidade de sua viagem ao Brasil: “O pior de não se classificar é ser confundido com um turista rico…”.

Mais melindroso, Bertrand Gachot não conseguia esconder sua insatisfação. Após arremessar o volante no chão, o belga retornou aos boxes e desandou a reclamar aos jornalistas: “Não posso fazer milagres. Eu tive de ser extremamente cuidadoso, pois não conhecia nem a pista e nem o carro. Na prática, foi a minha primeira vez em um carro de Fórmula 1 e eu não podia abusar“. Esse foi apenas o primeiro dos chiliques de Gachot em 1989.

O sueco Stefan Johansson em Imola

O sueco Stefan Johansson em Imola

Findo prematuramente o fim de semana carioca, era hora de empacotar as coisas e voar de volta à Europa, onde o clima ainda estava mais agradável. Como o Grande Prêmio de San Marino, segunda etapa da temporada, seria realizado apenas no fim de abril, a Onyx decidiu utilizar o tempo livre para correr atrás do tempo perdido e acumular a quilometragem que lhe faltou na pré-temporada.

Em 4 de abril, a equipe alugou o traçado menor do autódromo de Donington Park para realizar seus primeiros testes de verdade. Stefan Johansson entrou na pista, completou quase 200 quilômetros sem grandes encrencas e marcou um razoável tempo de 1m03s8. Bertrand Gachot deu dez voltas e obteve resultados inferiores ao do colega. A sessão foi bacana, mas não muito útil: choveu muito na região e os pilotos tiveram de andar com pneus biscoito durante todo o tempo.

No dia 7, o solitário Bertrand Gachot foi a Outlon Park não só para ganhar mais experiência como também para testar algumas novidades que Alan Jenkins havia projetado para o ORE-1 nos dias anteriores, como uma revisada geometria de suspensão, uma nova caixa de câmbio e um novo desenho da parte traseira. Bertrand voltou a ter de andar em asfalto molhado, mas o teste correu bem e ele já estava se sentindo bem mais entrosado com o carro.

A partir do dia 12, todas as equipes de Fórmula 1 se reuniriam no autódromo de Imola para uma semana de testes coletivos promovidos pela FOCA. A Onyx montou um esquema todo diferente para a ocasião: os dois pilotos testariam juntos na quarta e na quinta-feira, mas Bertrand Gachot retornaria à Inglaterra na sexta-feira para testar dois chassis novos em Silverstone. No sábado, o belga voltaria a fazer companhia a Stefan Johansson em Imola.

Gachot teve uma série de problemas nos testes no circuito italiano, mas seus trabalhos na Inglaterra foram mais frutíferos. No Circuito Sul de Silverstone, Bertrand não enfrentou nenhum contratempo e marcou o bom tempo de 55s2. Naquele dia, a Onyx dividiu a pista com as equipes Brabham, March e Silk Cut Jaguar, esta última uma das escuderias de ponta do Mundial de Protótipos.

Em Imola, Bertrand completou um total de apenas dez voltas, nenhuma em pista seca. Stefan Johansson teve mais sorte e conseguiu andar um pouco mais sob o sol italiano, ainda que o ORE-1 se mostrasse incapaz de completar mais do que cinco giros consecutivos. Na tabela final de resultados da semana, o sueco registrou como melhor tempo 1m32s501, oito segundos mais lento que a McLaren de Ayrton Senna e mais veloz apenas do que as marcas de Johnny Herbert, Yannick Dalmas e Joachim Winkelhock. Nada menos que 31 pilotos obtiveram voltas mais rápidas que Stefan. Quer dizer, ainda faltava muito para a situação da Onyx melhorar.

No dia 18 de abril, terça-feira anterior ao GP de San Marino, Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram realizar novos testes na pista italiana de Misano. Por lá, o sueco teve seu primeiro grande susto como piloto da Onyx. Enquanto rumava aos boxes, o ORE-1 se descontrolou e bateu violentamente no muro, ficando totalmente destruído. Johansson não se machucou, mas a equipe certamente não ficou muito contente. E eu, obviamente, lamentei muito pelo desastre ocorrido com um carro tão espetacular.

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Gachot, ainda se adaptando à Fórmula 1, tenta se pré-classificar em Imola sem sucesso

Como o chassi não tinha conserto, a Onyx decidiu trazer um novo para a etapa de Imola, a segunda da temporada de 1989. Os mecânicos passaram vários dias montando o novo bólido e só o finalizaram aos dez minutos da pré-classificação, quando os outros carros já estavam na pista buscando uma vaga nos treinos oficiais.

Johansson saiu para a sessão com um carro que não virava e nem freava direito. Logo na volta de aquecimento, o sueco não conseguiu frear na aproximação da Tosa, passou reto e só não ficou por ali por pura sorte. Nas voltas seguintes, a história se repetiu exatamente da mesma forma e Stefan demonstrava grande destreza ao evitar por muito pouco a sempre ameaçadora barreira de pneus. Mas o acidente, naquelas condições, era inevitável. Em uma das passagens, os pneus travaram, o Onyx-Ford nº 36 seguiu reto e bateu com tudo na proteção. O piloto saiu ileso, mas com o orgulho ferido por ter destruído dois chassis em uma única semana.

Antes do acidente, Stefan Johansson havia feito sua melhor volta em 1m30s647, o que o colocava apenas na oitava posição entre os treze participantes da pré-classificação – fora do páreo, portanto.

Bertrand Gachot, dessa vez, teve um pouco mais de sorte do que seu companheiro. O belga entrou na pista ainda com pouquíssima experiência com o ORE-1 em pista seca e conhecimento quase nulo da pista de Imola. Diante disso, até que a pré-classificação não foi tão ruim assim. Ele teve problemas com um câmbio que não conseguia passar da quinta para a sexta marcha direito, tentou compensar as deficiências do equipamento com uma pilotagem agressiva e surpreendeu a todos marcando 1m30s384, o que lhe garantiu uma razoável quinta posição na sessão. Infelizmente, como apenas quatro passavam para a próxima fase, tanto o belga como Johansson acabaram ficando de fora dos treinos oficiais novamente.

Após a etapa de Imola, a Onyx levou seus carros azulados para mais testes. Como a etapa seguinte seria realizada nas ruas de Mônaco, o pessoal resolveu andar numa pista tão travada e irritante quanto. Acabaram escolhendo Croix-en-Ternois, um pequeno autódromo localizado lá no norte da França. Ao que parece, não ocorreu nada de errado, Stefan Johansson não destruiu chassi algum e a equipe conseguiu dar mais um passo rumo ao sucesso.

Antes da etapa de Montecarlo, a turma de Mike Earle anunciou uma boa novidade. Um retorno, aliás. Antigo parceiro de Earle lá nos anos 70, o mecânico Greg Field foi anunciado como novo diretor esportivo da Onyx Grand Prix. Field chegou a participar dos primeiros anos da Onyx nos tempos da Fórmula 2, mas largou a equipe por puro saco cheio e arranjou emprego na Benetton como coordenador de peças sobressalentes. Agora, ele estava de volta na casa que praticamente o lançou ao mundo do automobilismo.

“É uma dessas oportunidades que você não tem como recusar”, afirmou Greg Field. No entanto, ele não poderia assumir o emprego logo de cara. Mesmo após ter assinado com a Onyx, o cara ainda tinha algumas coisas para resolver na Benetton. A escuderia colorida ainda precisava da ajuda de Field na ocasião do lançamento de seu novo carro, o B189, então previsto para o Grande Prêmio do México. Assim que a diligência de Luciano Benetton fizesse sua estreia, Greg estaria livre para retornar à Onyx.

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Gachot em Mônaco: nem mesmo o extintor colaborou

Mas vamos falar um pouco de Mônaco, que foi o palco da terceira etapa da temporada. Após os inúmeros problemas de Jacarepaguá e Imola, a Moneytron Onyx esperava ter ao menos uma pré-classificação sem dores de cabeça. Enfiar ao menos um dos carros nos treinos oficiais também seria muito bacana, ainda mais em um circuito maluco que sempre favorece as zebras.

Visando evitar o tráfego, Stefan Johansson decidiu ir à pista bem cedo com os pneus de classificação. Estratégia burrinha, já que o asfalto de Mônaco sempre costuma estar vergonhosamente encardido nos primeiros instantes e só melhora depois dos carros já terem criado uma trilha limpa no traçado. Por conta de sua decisão errada, Johansson acabou desperdiçando seus melhores compostos nos primeiros minutos e ficou sem pneus bons quando a pista já estava muito melhor. Além do mais, o Onyx nº 36 vinha enfrentando graves problemas de subesterço e de freios, imperdoáveis em Montecarlo. Tudo isso explica o fato dele ter marcado apenas o sexto tempo na sessão, com 1m27s821. Pela terceira vez seguida, o sueco não conseguiria seguir adiante no fim de semana.

Mais calejado com o carro, Bertrand Gachot ainda enfrentava um problema adicional, o total desconhecimento do traçado monegasco. Tudo o que ele queria era tomar contato com as curvas da cidadezinha que beira o Mar Mediterrâneo e ganhar experiência para a próxima, mas nem isso ele conseguiu direito. Graças a um extintor.

Como é que é? Extintor? Sim, extintor de incêndio, que nem aquele do Taki Inoue. Não sei se vocês sabem, mas assim como seu Celta e meu Aston Martin, todo carro possui um pequeno extintor acoplado em seu interior. Vai que, sei lá, o cidadão dá uma de Jos Verstappen e o fogo toma conta de tudo? Para evitar uma tragédia, esse extintor deve ser acionado lá dentro do cockpit pelo próprio piloto. Ou algo assim, não sei. Acreditem em mim, de qualquer forma.

Pois um mecânico tonto fez jus ao fato de que seu salário era quase mil dólares mais baixo do que o de seus colegas da McLaren e da Ferrari. De forma imprudente, ele esbarrou no botão que aciona o tal do extintor e lambuzou o ORE-1 com espuma anti-incêndio. Os demais mecânicos deram umas coças no amigo e tiveram de perder uns dez preciosos minutos limpando o bólido e recarregando o reservatório do extintor. Vale lembrar: a pré-classificação durava apenas uma hora e cada minuto valia uma barra de ouro, que vale mais do que dinheiro.

Após ter seu carro devidamente lavado, Bertrand Gachot entrou na pista para ver se conseguia fazer algum milagre. Faltando dez minutos para o fim da sessão, o belga se mostrou tão imprudente quanto seu mecânico ao exagerar um pouco na entrada do Cassino e esbarrar seu Onyx-Ford na parede, destruindo a suspensão e o aerofólio traseiros. Ali acabou sua pré-classificação – e seu fim de semana. Com o tempo de 1m28s897, Gachot foi apenas o nono colocado e fez companhia a Stefan Johansson na choradeira dos que acordaram cedo à toa.

“Nós estamos completamente perdidos”, afirmou Stefan Johansson sem meias palavras após a tristeza de Mônaco. É verdade. Após três etapas, a Onyx tinha colecionado apenas fracassos. Johansson e Gachot não foram capazes de se pré-classificar em momento algum. As promessas foram inúmeras e os resultados até então, nulos. Estava mais do que na hora de justificar o dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem, a boa fama de Alan Jenkins e a motivação da boa dupla de pilotos.

Será que as coisas melhorariam do Grande Prêmio do México em diante? Falo para vocês no próximo capítulo.