f1 | Bandeira Verde

6 de janeiro de 2014

Esses caras diferentes

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Lá do começo, a gente já percebe se o sujeito se tornará astronauta, engenheiro, cabeleireiro ou piloto de corrida

É muito provável que, antes de termos nascido, todos nós tenhamos tido de passar por uma fila etérea onde alguma alma barbuda, bondosa, coberta com uma túnica em tons pastel e adornada com uma auréola cintilante nos forneceu as características que de alguma forma nos diferenciou aqui na vida terrena. Machado de Assis certamente dormiu na fila do “escrever bem”, Pelé virou amigo do cara da barraca de “jogar bola” e Leandro Verde, confesso, se esbaldou no guichê de “divagar besteiras”.

Depois desse procedimento angelical e burocrático, cada um de nós desceu à bola azulada com alguma missão, objetivo, utilidade, talento ou o que quer que seja. Os desígnios sobrenaturais são certeiros e não falham nunca, ou você acha que Machado se daria melhor como atacante do Santos do que como escrevinhador? E nem adianta insistirmos em contrariar o que já foi decidido lá atrás, pois certamente nos daremos mal. Quem nasceu para artista plástico diletante jamais se tornará um médico, engenheiro ou advogado bem-sucedido, por mais que mamãe, papai e o Max Gehringer insistam.

(Portanto, caro jovem leitor que ainda não sabe o que vai fazer quando tiver de entrar na faculdade, não caia na burrice de buscar apenas aquilo que “dá mais dinheiro”. Se você odeia o que faz, odeia os seus colegas de profissão, não tem o menor interesse em sua profissão fora do horário de expediente e não vê a hora de se aposentar, não há bilhão no mundo que te salve da mediocridade e da frustração. Não seja idiota. Se você quer ser dançarino de balé ou sociólogo maconheiro, vá em frente e ignore as críticas da sociedade)

Geralmente, a gente já forma as primeiras ideias do nosso futuro ainda na infância. Uma criança que odeia ir para a escola só poderá tomar dois caminhos, o de jogador de futebol ou o de instrutor de autoescola. Seu primo de sete anos que costuma desmontar carrinhos e montar castelos de Lego certamente virará engenheiro ou um nerd estranho qualquer das exatas. A menininha de cachinhos que adora cuidar de animaizinhos já andou meio caminho para se tornar uma bióloga que abraça árvores e enche o saco de todos os onívoros. E por aí vamos.

Destaco aí um grupo, o das crianças que adoram o perigo e a emoção. Você já imagina que aquele garoto peralta que pula muros, sobe nas árvores mais altas, enfrenta ladeiras assassinas com seu carrinho de rolimã e frequentemente visita o hospital com alguns ossinhos estropiados provavelmente não se tornará um enfadado funcionário público afeito a rotinas e previsibilidades.

Lá do começo…

Alguns se tornam paraquedistas, outros viram alpinistas, os mais endinheirados acabam enveredando para o automobilismo. Quase todos os pilotos profissionais que me vêm à mente começaram sua carreira ainda na infância, com pequenos e desafiadores karts. Ganham corridas, perdem outras, quebram braços e pernas em acidentes, sobem de categorias, ganham mais corridas, amadurecem e, num belo dia, acordam como contratados de Fórmula 1. Dali em diante, o negócio é tentar virar o maior de todos, absorvendo o maior número de troféus e dólares possível.

Os pilotos de Fórmula 1, antigos ou contemporâneos, são pessoas um tanto diferentes das demais. Ansiosos e nervosos, não são do tipo que poderiam passar anos a fio morando em um mosteiro e cuidando de cabras no Himalaia. Também não costumam ser intelectuais excelsos, não conseguindo ler mais do que pequenos artigos da Autosport. Alguns deles, na verdade, são verdadeiros autistas em se tratando de mundo real, interessando-se apenas no que se passa dentro da pista. Se você perguntar a todos que correram em 2013 a qual partido o presidente americano Barack Obama pertence, imagino que apenas uns três ou quatro saberiam responder corretamente.

Nenhum corredor, ao meu ver, representou melhor o arquétipo apresentado acima do que Ayrton Senna. O tricampeão brasileiro era um piloto completo, tanto pelo bem como pelo mal. Precoce, inquieto, corajoso, arrogante, genial, compenetrado, egocêntrico, indiferente ao que não tinha motor e até meio vazio em questões terrenas, Senna era um cara tão apegado à velocidade que parecia se sentir totalmente deslocado quando exposto a qualquer outro ambiente. Fora da Fórmula 1, ele só aparentava se divertir de verdade quando andava de jet-ski ou pilotava seus caríssimos aviões miniaturizados. O perigo e a rapidez eram seus combustíveis, sua verdadeira razão de viver.

Não por acaso, ele morreu correndo. E alguém imaginaria algo diferente?

Tenho a impressão de que Ayrton não teria a mesma facilidade de lidar com a aposentadoria do que outros colegas. Em 1958, Juan Manuel Fangio abandonou a temporada de Fórmula 1 e cancelou sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis após perceber que estava meio de saco cheio de arriscar sua vida em um negócio no qual já não precisava provar mais nada. Nas décadas seguintes, se tornou embaixador da Mercedes-Benz na Argentina e nunca mais disputou corrida oficial de coisa alguma. Dos melhores volantes de todos os tempos, Fangio era um cara que enxergava vida fora das pistas e não veria o menor problema em vivê-la.

Niki Lauda abandonou a Fórmula 1 duas vezes, uma delas por um impulso besta de alguém que “não tinha mais humor para andar em círculos” e outra de forma pensada e sensata. Comandou uma empresa aérea, trabalhou para várias equipes de F-1 e continua mantendo uma vida ativa até hoje. Nelson Piquet, que sabia transitar entre a diversão e o trabalho duro como ninguém, continuou disputando corridas mesmo após o acidente em Indianápolis, mas passou a se dedicar mais às suas empresas, à família e a outros assuntos que não respingavam óleo. Alain Prost, Jackie Stewart, Jody Scheckter, Mario Andretti e outros também abandonaram as corridas sem grandes dramas e seguiram levando suas vidas adiante. Embora todos tenham sido irresponsáveis ensandecidos em suas juventudes, amadureceram e descobriram que o eterno perigo à espreita não necessariamente é a única fonte de prazer que existe.

Lá do começo…

Senna? Eu sinceramente não o consigo imaginar como um pacato comentarista de corridas ou dono de fazendas no interior paulista. Não o vejo como um velhinho que curtiria a tranquilidade do sítio ao lado dos netos. Netos?

Alain Prost e Nelson Piquet sempre o acusavam de só pensar em Fórmula 1, sendo absolutamente incapaz de aproveitar verdadeiramente a vida ou conversar sobre qualquer outro assunto. Eles podem ser inimigos maledicentes, mas não me pareciam mentirosos. Senna era diferente, um aventureiro de corpo e alma, um cara que levava tudo ao limite e que só seria derrotado se o próprio limite assim o determinasse. De forma geral, o destino desse tipo de gente costuma ser um só, aquele mesmo que você está pensando.

Mas Senna não foi o único. Outro indivíduo que é meio assim é Michael Schumacher.

O alemão nunca foi um cidadão qualquer. Diferente de Ayrton pela personalidade mais gélida, ele se aproximava de seu ídolo pela dedicação extrema, pelo espírito de luta, pelo amor ao desafio e pela total incapacidade em parar quieto. Em 1995, após ganhar seu segundo título na Fórmula 1, Schumacher afirmou que “deverá correr mais quatro ou cinco anos”. Ou seja, lá pelos idos de 1999 ou 2000, ele estaria abandonando as pistas com pouco mais de trinta anos de idade se seu discurso se cumprisse à risca.

Nunca. Mesmo com o nascimento da filhota Gina-Maria e o acidente de Silverstone, Michael jamais teve algum plano sério de se aposentar. Graças a isso, conseguiu ganhar mais cinco títulos mundiais e se tornar um dos maiores nomes da história do esporte mundial. É verdade que, logo após vencer o Grande Prêmio da Itália de 2006, Schumacher anunciou que não mais competiria no esporte a motor e finalmente sossegaria um pouco. Porém, como visto no parágrafo acima, suas palavras pouco valem nesse sentido.

Em 2008, meio entediado com a aposentadoria, Michael decidiu se aventurar nas corridas de motociclismo. Os resultados foram poucos e as quedas, inúmeras. A pior delas, ocorrida em teste com uma Honda CBR 1000 na pista espanhola de Cartagena, comprometeu de forma permanente a artéria cerebral esquerda e ainda lesionou várias outras partes do corpo do alemão. Já era hora de dizer chega, né?

Mas não. Michael Schumacher queria voltar à Fórmula 1 e continuar fazendo a única coisa que sabe na vida, arriscar a própria pele por puro prazer. Em 2009, só não assumiu o lugar vago do convalescente Felipe Massa no Grande Prêmio da Europa porque suas condições físicas ainda não eram as melhores por conta exatamente do acidente de Cartagena. Meses depois, prestes a completar 41 anos de idade, o heptacampeão foi anunciado como primeiro piloto da Mercedes para a temporada de 2010.

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

O resto é história. Em três anos com os prateados, Schumacher não conseguiu sequer acompanhar o companheiro Nico Rosberg na maioria das corridas e obviamente não passou nem perto de repetir as vitórias do passado. No entanto, mesmo que em doses homeopáticas, seguiu fazendo apresentações dignas de um dos monstros do automobilismo. A ultrapassagem dupla no Grande Prêmio do Canadá de 2011, a briga encarniçada com Lewis Hamilton em Monza no mesmo ano e a inacreditável pole-position obtida no circuito de Mônaco em 2012, quando já tinha mais de 43 anos de idade, foram alguns dos pontos altos de um cara que nem mesmo o tempo conseguia barrar.

Sua segunda aposentadoria, por incrível que pareça, ocorreu meio que a contragosto. Antes de anunciar que não competiria em 2013, Michael Schumacher se ofereceu para correr no lugar de Felipe Massa na Ferrari e chegou até mesmo a bater um papo com a Sauber. Porém, quando viu que as portas de Maranello não estavam abertas e percebeu que nem mesmo Peter Sauber e Monisha Kaltenborn estavam assim tão empolgados com a possível contratação, Michael percebeu que era hora de pular fora. Da Fórmula 1, não do desafio.

O alemão, assim como Senna, é um cara que precisa satisfazer constantemente seus ímpetos mais agressivos. Fora do automobilismo, Schumacher continuou praticando suas atividades de alto risco, como o kart e o rodeio. Mesmo quarentão, bilionário e com dois filhos adolescentes, ele não estava nem um pouco disposto a acalmar, a trocar seus hábitos agitados por uma vida pacata numa mansão suíça. Porque é de agitação e de perigo que Michael precisa. Não dá para imaginá-lo sem essas coisas. Não dá para imaginá-lo vivendo sem isso.

Veja como são as coisas. Hoje, 6 de janeiro de 2014, primeiro dia do ano para o Bandeira Verde, Michael Schumacher se encontra preso a uma cama no hospital de Grenoble em estado muito grave. Faz oito dias que o alemão, que completou 45 anos há pouco, sofreu um estúpido acidente de esqui na estação de Meribel, no sudeste da França. Após duas cirurgias realizadas no cérebro, a situação foi estabilizada, embora ainda continue longe de ser considerada positiva. Por ora, ainda não há previsão de melhora.

Não quero entrar em detalhes sobre o acidente, vocês já devem estar carecas de ler sobre isso. O texto é apenas uma torcida pessoal. Caras como Michael Schumacher precisam estar vivos para estarem vivos, se é que me entendem. E para alguém que se metia em tantas coisas arriscadas e que foi praticamente arrancado da Fórmula 1 no fim de 2012, permanecer inerte em uma cama de hospital é a coisa mais triste do mundo.

Senna, que era um sujeito explosivo, acabou morrendo em atividade. Que Schumacher, tão explosivo quanto, drible a morte como sempre fez, fique bem o mais rápido possível, saia logo dessa porcaria de cama e volte a se ralar em bicicletas, karts, cavalos ou esquis, cumprindo estritamente os desígnios que aquele velhinho barbudo lá do firmamento lhe imputou lá no comecinho de 1969.

20 de dezembro de 2013

A onda da Onyx – Parte 5

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Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

E vamos de Onyx! A interminável, mas nem tanto, série sobre a melhor equipe de todos os tempos na Fórmula 1, no automobilismo mundial e até mesmo no campeonato basco de críquete chega ao seu quinto capítulo hoje. Depois de tanta enrolação, de páginas e páginas falando sobre resultados irrelevantes em categorias ainda mais inúteis que a própria F-1, de histórias que só interessam a umas três ou quatro almas perdidas, vamos falar um pouco sobre… Fórmula 3000.

Mas não só sobre ela. Em 1988, a equipe de Mike Earle não viveu apenas de automobilismo de base. Naquele ano, ele e seus asseclas começaram a mexer os pauzinhos pensando no salto maior.

Voltemos um pouco a 1987. Naquele ano, todos já sabiam que a Fórmula 1 sofreria uma revolução técnica com o fim dos caríssimos motores turbo e a obrigatoriedade do uso dos propulsores aspirados a partir da temporada de 1989. Com isso, a FISA esperava baratear e redemocratizar a categoria, que mal estava conseguindo completar os grids de 26 carros em algumas etapas. A perspectiva de mudanças trouxe resultados logo de cara, com quatro equipes novas (Coloni, Rial, Scuderia Italia e Eurobrun) anunciando participação em todos os grandes prêmios da temporada de 1988.

A Onyx também queria participar dessa festa aí. Mike Earle já tinha gerenciado duas equipes de Fórmula 1 no passado, a Lec Refrigeration Racing e a Team LBT March, mas os tempos eram outros. Na F-1 do fim dos anos 80, ele teria de construir seu próprio chassi, se inscrever para todas as etapas de cada temporada e se preparar para gastar os tubos na tentativa de se aproximar dos padrões de excelência da McLaren e da Honda. Earle, que não é do tipo que desiste fácil dos seus sonhos, partiu para a luta.

Em meados de 1987, o projetista inglês Alan Jenkins foi demitido da equipe Penske, casa onde trabalhou durante dois anos e meio, tendo sido o responsável pelo carro que Danny Sullivan pilotou na sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1985. Apesar desse sucesso pontual, Roger Penske não havia ficado muito satisfeito com os resultados obtidos na Indy em 1986 e 1987 e concluiu que os carros de Jenkins não lhe serviram para muita coisa. De volta à Europa, Alan teve de se virar para achar um novo emprego.

Tendo conhecimento dos problemas do amigo, Mike Earle decidiu convidá-lo para assistir ao Superprix de Birmingham, corrida que Stefano Modena acabou vencendo, nos boxes da Onyx. A presença de Alan Jenkins no paddock deixou muita gente com a pulga atrás da orelha. Nos tempos de Fórmula 3000, a equipe de Earle já contava com os bons serviços do engenheiro Andy Brown e não tinha o porquê de substituí-lo ou de contratar mais um técnico de alto nível. De duas, uma: ou Jenkins tinha apenas aceitado um convite amistoso e despretensioso de um conhecido seu, ou a Onyx já estava pensando em algo mais ousado para o futuro.

Os fuxicos se tornaram mais ruidosos na corrida seguinte, realizada em Imola. A Onyx voltou a convidar Alan Jenkins para ficar em seus boxes e o projetista passou um bom tempo xeretando o March 87B conduzido por Modena e Pierre-Henri Raphanel. Sobre a visita de Jenkins, Mike Earle foi evasivo: “Alan é um velho amigo meu e só está aqui para satisfazer uma curiosidade pessoal”. No entanto, o próprio confirmou que “a Fórmula 1 interessava a ele e à maioria dos demais donos de equipe de Fórmula 3000“ e que “gostaria de estar presente na categoria logo”. Havia fumaça e algumas faíscas.

O flerte com Alan Jenkins foi apenas a primeira das medidas que Mike Earle tomou para levar sua Onyx à categoria máxima do automobilismo. A equipe certamente não tinha dinheiro e nem tempo para competir já em 1988, mas formar um pacote legal para 1989 não seria nenhum grande desafio se tudo fosse feito de forma profissional. Em outubro, num momento em que Stefano Modena estava prestes a confirmar seu título na Fórmula 3000, Earle conversou com o pessoal do Instituto de Design Automobilístico de Worthing a respeito da possibilidade de utilizar uma parte de suas amplas instalações para construir seus carros de Fórmula 1. Afinal de contas, a pequena garagem de Littlehampton era modesta demais para sonhos tão grandes e uma expansão seria necessária.

Enquanto Mike Earle tentava juntar as peças até formar uma equipe de Fórmula 1, sua trupe na Fórmula 3000 continuava trabalhando duro para tentar manter o status de equipe de ponta. Apesar de a categoria menor já não ser mais sua prioridade, a Onyx continuaria competindo nela em 1988 visando bisar o título.

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

Como a Marlboro continuava sendo a principal patrocinadora da equipe, um dos carros deveria ser ocupado por algum piloto apoiado pelos cigarros vermelhos e brancos. Pelo visto, não acharam ninguém melhor do que o alemão Volker Weidler, ex-campeão alemão de Fórmula 3 em 1985 e competidor de alguma competência nos campeonatos de protótipos. Ele já tinha participado de algumas corridas de Fórmula 3000 em 1986, mas não marcou nenhum ponto. Em 1988, liderando a Onyx, Volker teria a grande chance de sua vida de finalmente se estabelecer nos monopostos.

O segundo carro seria ocupado pelo espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que desejava retomar sua carreira após quase ter morrido em um violento acidente na etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 em 1987. Mesmo sem ter se recuperado por completo do traumatismo craniano e das lesões cerebrais, Vinuesa retornou para participar das últimas corridas de F-3000 ainda em 1987 e deu um jeito de arranjar patrocinadores para competir em 1988. Diz a lenda que ele era um piloto até mais talentoso do que o conterrâneo Luis Pérez-Sala, que chegou a correr pela Minardi, mas que não tinha dinheiro para conseguir boas oportunidades no automobilismo.

A Onyx continuaria sendo a equipe oficial da March na Fórmula 3000 em 1988, mas as circunstâncias pareciam não lhe favorecer muito. A dupla de pilotos, apesar de experiente, não parecia ser genial o suficiente para conduzir a equipe a um novo título. Os mecânicos e engenheiros teriam de concentrar seus esforços no projeto de Fórmula 1 e não poderiam se dedicar à F-3000 com o mesmo afinco de outros verões. E o próprio reinado do chassi March parecia ameaçado pela chegada de uma nova fabricante, a Reynard, vencedora em outros campeonatos.

E o início de temporada realmente não poderia ter sido mais patético. A primeira etapa foi realizada em Jerez de la Frontera, aquela pista chata e desértica localizada lá na Espanha. Mesmo competindo em casa, Alfonso Garcia de Vinuesa foi apenas o 35º entre 36 inscritos nos treinamentos oficiais, não podendo largar sequer na corrida de carrinhos de rolimã. Volker Weidler até obteve o 21º lugar no grid de largada, mas quase não participou da corrida: na volta de apresentação, o alemão conseguiu a proeza de desligar o carro acidentalmente e deixá-lo parado no meio da pista. A largada teve de ser abortada e o March de Weidler foi levado de caminhão aos boxes.

Como o carro de Volker não voltou aos pits pelos seus próprios meios, a regra era clara: ele não poderia participar da segunda relargada. Na maior cara-de-pau, o pessoal da Onyx ignorou a proibição e mandou o March de volta à pista. Weidler não voltou a desligar o carro, largou normalmente e completou nove voltas até surgir uma bandeira preta marota indicando a desclassificação. Mike Earle tentou argumentar, disse que a organização havia permitido a participação do alemão-ocidental, mas a FISA não quis saber e manteve a punição. Veja só a que ponto a campeoníssima Onyx havia chegado.

Em Vallelunga, mais tristeza. Vinuesa voltou a não se classificar para a corrida e Weidler só assegurou seu lugar no grid no sufoco. Dessa vez, o germânico não fez nenhuma besteira e até conseguiu chegar ao fim da prova em 12º. Para uma escuderia que fazia cara feia para quintas e sextas posições, uma verdadeira chinelada no ego.

A terceira etapa foi realizada na pista de rua de Pau, na França. Dessa vez, Alfonso Garcia de Vinuesa se superou. Logo no primeiro treino livre, o ibérico destruiu seu carro no guard-rail e obrigou a equipe a emprestá-lo o chassi-reserva. Para quê? No treino oficial, Vinuesa voltou a se arrebentar na mesmíssima curva e obviamente não se classificou. Volker Weidler, que não deixou de sofrer seu acidente, também não garantiu um lugar no grid. Com isso, a Onyx ficaria de fora de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez em sua história. Que beleza, hein?

Coisas teriam de ser mudadas. Após o fim de semana em Pau, Mike Earle chegou a conversar com representantes da Reynard visando comprar alguns chassis para o restante da temporada. A proposta ficou apenas na conversa, uma vez que a Onyx estava presa a um desses contratos quase leoninos com a March. Dessa forma, se não dava para resolver o problema do equipamento, então vamos mexer na dupla de pilotos. Volker Weidler acabou permanecendo na equipe, mas Alfonso Garcia de Vinuesa recebeu o cartão vermelho definitivo e caiu fora. Num primeiro instante, a Onyx não nomeou nenhum substituto para o espanhol e acabou preferindo disputar as corridas seguintes com apenas um carro.

Weidler em Silverstone

A ideia de ficar apenas com Volker Weidler trouxe resultados práticos. Na rodada de Silverstone, o alemão se classificou na 17ª posição do grid de largada e terminou a prova em 14º. Lógico que não foi um resultado sequer mediano, mas pelo menos a Onyx não voltou a repetir o vexame de Pau. E isso, naquela altura, já era alguma coisa.

Pelo visto, o chassi March não andava bem nem em pistas lentas e nem nas velozes. Em Monza, Weidler se salvou da bacia das almas por muito pouco, ficando na última posição do grid de largada. Na corrida, ele decidiu adotar a filosofia “devagar e sempre”, evitando os muitos acidentes e qualquer erro boboca que pudesse por tudo a perder. Acabou finalizando na nona posição, à frente apenas da lady Giovanna Amati. E a Onyx terminava mais um fim de semana no zero.

Em Enna-Pergusa, até que Weidler não foi tão mal assim: 18º colocado no grid de largada, a apenas 1,4s da pole-position. É uma pena, no entanto, que sua corrida não tenha durado mais do que uma curva: o maluco Gregor Foitek fez uma de suas típicas lambanças e causou um engavetamento que tirou um monte de gente da prova, incluindo aí o pobre Volker.

Na fatídica corrida de Brands Hatch, aquela em que Foitek quase matou Johnny Herbert, a Onyx voltou a inscrever um segundo carro. O piloto contemplado com o duvidoso privilégio de pilotar o March nº 2 seria o inglês Steve Kempton, de resultados modestos na Fórmula 3. Seu único real atrativo era o dinheiro de seu másculo patrocinador, a rede de cabeleireiros Alan Paul. Os benefícios técnicos da contratação poderiam não ser muitos, mas a cabeleira da galera da Onyx ao menos ficaria supimpa.

Sem conhecer o carro, Kempton tomou oito segundos no treino classificatório e ficou muito longe de obter um lugar no grid de largada. Volker Weidler, por outro lado, mandou razoavelmente bem e conseguiu a 13ª posição. A corrida não começou bem para ele, que despencou para as últimas posições logo de cara. Por incrível que pareça, tal lerdeza acabou se mostrando uma vantagem.

A corrida foi interrompida na volta 22 por uma pancada de Roberto Moreno na Paddock. Na segunda largada, os carros se juntaram novamente e Weidler acabou ficando na lanterna. Lá na frente, uns dez pilotos se envolveram em um dos maiores acidentes da história do automobilismo, Johnny Herbert quase perdeu suas duas pernas e Gregor Foitek quase ficou sem cabeça de tanto capotar. Por estar lá na rabeira, Volker conseguiu frear e evitar toda a confusão. O filho da mãe acabou sendo um dos oito pilotos que puderam participar da terceira e última largada.

Era a primeira grande chance que o alemão-oriental teve para marcar pontos na temporada, mas um problema de ignição no March vermelho e branco quase pôs tudo a perder. Weidler deu um jeito, se manteve na pista como podia e conseguiu chegar até o fim na sétima posição, quase marcando um pontinho. Horas depois do fim da prova, os organizadores anunciaram que Eric Bernard havia sido desclassificado por irregularidades na sua asa traseira e Volker acabou sendo elevado à sexta posição, obtendo seu primeiro ponto no ano. A Onyx demorou nada menos que sete etapas para sair do zero. Antes tarde do que nunca.

No fim de semana seguinte, todos foram para a cidade industrial de Birmingham. Insatisfeito com o desempenho medonho do cabeleireiro Steve Kempton em Brands Hatch, Mike Earle decidiu deixar de lado o carro número 2 novamente e concentrar todos os esforços apenas em Volker Weidler, que poderia vencer as quatro corridas seguintes e ainda se sagrar campeão contra tudo e contra todos. Só que não.

O alemão arranjou um mediano 14º lugar no grid de largada, nada muito diferente do que vinha fazendo até então. Três largadas e uma série interminável de abandonos acabaram permitindo que ele subisse posições a granel na difícil corrida britânica. No fim da corrida, sabe-se lá como ou por que, estava na quarta posição, prestes a marcar três belos pontos. Nenhuma pedra apareceu no meio do caminho e Weidler conseguiu, enfim, terminar uma corrida numa posição realmente boa. Com quatro pontos, ele saltou para a 14ª posição no campeonato. Infelizmente, suas chances matemáticas de título se encerraram ali. Mas e daí?

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Para as últimas três etapas do campeonato, a Onyx decidiu voltar a utilizar seu segundo carro. Dessa vez, quem o pilotaria seria um velho conhecido da equipe, o inglês Russell Spence. O cara já tinha feito algumas corridas com Mike Earle em 1986, passou por outras equipes dali em diante e acabou retornando à sua velha casa. Quem pagaria por sua nova empreitada seria a cadeia espanhola de lojas de departamento Galerias Preciados. Por que uma empresa da Espanha patrocinaria um desconhecido piloto da Inglaterra? Sei lá. Vai perguntar para mim?

Pelo menos, Spence não era um piloto decadente como Alfonso Garcia de Vinuesa ou simplesmente ruim como Steve Kempton. Logo em seu primeiro treino oficial, o inglês com cara de 007 obteve um razoável 21º lugar no grid de largada, superando 17 carros. Volker Weidler, tendo melhorado muito nessa última fase do campeonato, obteve uma interessante décima posição no grid de largada. Para os padrões da Onyx de 1988, uma quase vitória.

Mas a felicidade acabou aí. Pouco antes da largada, o March de Weidler apresentou problemas no eixo de transmissão e o alemão sequer saiu para a volta de apresentação. Fim de festa para ele. Spence participou da prova normalmente, herdou posições com os abandonos e finalizou em 11º.

Em Zolder, a Onyx voltou ao seu calvário do início do ano. Russell Spence não se qualificou para a corrida e Volker Weidler garantiu apenas a máscula 24ª posição no grid de largada. Sua participação na prova durou apenas 29 voltas por causa de um acidente. Uma lástima de fim de semana, em resumo.

A última rodada desse inferno de temporada foi a de Dijon, na França. O sexto lugar de Volker Weidler no grid de largada até iludiu muita gente, mas o cara não fez uma corrida tão boa assim e só repetiu a sexta posição na bandeirada porque alguns adversários abandonaram. Russell Spence largou lá atrás e abandonou com problemas de rolamento.

Foi assim, dessa forma bem chocha, que acabou a temporada de Fórmula 3000 de 1988 para a Onyx. Volker Weidler marcou cinco pontos em três etapas e terminou empatado com Claudio Langes na 15ª posição do campeonato de pilotos. Os demais pilotos que competiram pela equipe de Mike Earle não obtiveram nada além de frustrações. Mas quem se importa?

Pois é, quem se importa? Earle e amigos já não estavam mais nem aí para a Fórmula 3000, apenas continuaram nela em 1988 para não terem de ficar parados por um ano. Enquanto os March-Cosworth penavam na categoria de base, a Onyx despejava recursos e esforços no desenvolvimento de seu projeto de Fórmula 1. Que será apresentado detalhadamente no próximo capítulo.

Próximo capítulo que eu, sinceramente, não sei quando será escrito. A série entra de férias e, pelo menos até o Natal, publicarei apenas a tradicional mensagem de fim de ano. Depois, veremos. O Bandeira Verde andou em marcha lenta nesse ano, mas virá firme e forte em 2014. E a série sobre a melhor equipe de todas ainda será longa. Stay tuned, como dizem os gringos.

12 de dezembro de 2013

A onda da Onyx – Parte 3

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Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Mais um capítulo da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Antes de falar do filé mignon, que é a equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1989 e 1990, vamos primeiro contar como tudo começou. Eu sei que bilhões de pessoas não estão interessadas em saber por que Mike Earle quis abrir uma escuderia do que quer que seja ou seus resultados na Fórmula 4 quirguiz, mas não tem problema. Aos que estiverem interessados, boa sorte.

Parei aonde? Ah, sim, na transição da Fórmula 2 para a Fórmula 3000. Calma que falta pouco.

Em 1985, a Onyx iniciou sua vida na Fórmula 3000 como uma das equipes favoritas ao primeiro título da história da categoria. Como todos os carros utilizariam motores Cosworth, o negócio ficaria mais ou menos nivelado e não haveria mais nenhuma Ralt-Honda para despejar água na cerveja. A escuderia de Mike Earle, contudo, contava com algumas boas vantagens. Emanuele Pirro continuaria na equipe e isso significaria que a Marlboro seguiria despejando sua grana interminável nos cofres de Littlehampton. Além do mais, a March continuaria prestando seu apoio oficial à equipe, o que significava que a galera da Onyx seria a primeira a ser beneficiada com atualizações e assistência técnica. Por fim, seu segundo piloto seria o conde Johnny Dumfries, que havia vencido catorze corridas no campeonato inglês de Fórmula 3 no ano anterior. Ou seja, a Ralt poderia até continuar sendo a favorita, mas a Onyx tinha tudo para desafiar a então rainha do automobilismo de base.

Pirro e Dumfries completaram mais de seis mil quilômetros com chassis de Fórmula 2 e Fórmula 3000 durante a pré-temporada e iniciaram o ano com um pé à frente da concorrência. Os dois apareceram como candidatos à vitória logo na primeira etapa do ano, a de Silverstone. Sob a típica chuva inglesa, Emanuele cavou um terceiro lugar no grid de largada, logo à frente do conde escocês. O italiano pulou para a ponta ainda antes da primeira curva, mas foi ultrapassado pela Ralt de Thackwell logo em seguida. Seu March não andou nada dali em diante e Pirro acabou terminando apenas em sétimo. Dumfries sofreu um acidente na segunda volta e abandonou logo de cara.

Em Thruxton, Emanuele Pirro obteve sua primeira vitória na temporada. O italiano largou da terceira posição e arriscou largar com pneus slick na pista encharcada. A chuva acabou ainda no começo da corrida e todos os outros pilotos tiveram de parar nos boxes para se livrar dos pneus de chuva, entregando a liderança de presente a Pirro, que só teve de evitar imbecilidades pessoais e retardatários imbecis para vencer. Johnny Dumfries rodou sozinho na primeira volta e caiu para a última posição, mas se recuperou e finalizou em sétimo.

Na pista portuguesa de Estoril, a Fórmula 3000 dividiria o paddock com os narizes empinados da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história. Emanuele Pirro e Johnny Dumfries largaram lá atrás e somente o italiano, que teve problemas de motor nos treinos, chegou ao fim numa razoável quarta posição. Aos poucos, ficava claro que o nobre escocês não era essa Coca-Cola que todos os barbudos de Edimburgo e Glasgow se derretiam em elogiar.

A quarta etapa foi realizada em Vallelunga e os italianos compareceram em massa para torcer pelo carinha da Marlboro. Emanuele Pirro largou em terceiro e passou boa parte do tempo em quarto, apenas comboiando os carros à frente. Calmamente, ele ultrapassou um por um e assumiu a liderança para vencer pela segunda vez em quatro corridas. Com 21 pontos, o italiano estava empatado com John Nielsen na primeira posição do campeonato.

O cara estava realmente com tudo. Na maldita pista citadina de Pau, mais apertada do que a calça da tia, Emanuele Pirro marcou a pole-position com um tempo apenas seis centésimos mais rápido que o de Mike Thackwell. Largou bem, segurou bem os ataques de John Nielsen e parecia vir para mais uma vitória tranquila até faltarem dez voltas para o fim. O March vermelho e branco começou a ter problemas e foi ultrapassado facilmente pelo alemão Christian Danner, que venceria a corrida. Pirro teve de se contentar com o segundo lugar e com a liderança isolada do campeonato, como se isso significasse pouco.

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

Essa foi a primeira corrida sem Johnny Dumfries, que não só não estava conseguindo acompanhar o companheiro como também não tinha levado dinheiro algum. A partir de Pau, a Onyx o substituiu pelo sueco naturalizado suíço Mario Hytten, já citado neste blog. O estreante largou lá atrás e abandonou ainda nas primeiras voltas.

A sexta etapa do campeonato foi realizada em Spa-Francorchamps. E aqui vale contar uma historinha. Naquele fim de semana, a Fórmula 3000 voltou a dividir espaço com a Fórmula 1. Nos treinos livres da categoria mais rica, alguns trechos recém-asfaltados começaram a se desmanchar após a passagem de alguns carros. Buracos apareceram, pedaços de asfalto começaram a se espalhar na pista, o negócio ficou feio demais. A turma da Fórmula 1 achou aquilo uma obscenidade e decidiu não levar o evento adiante, adiando sua realização para o mês de setembro. Menos frescurentos, os caras da Fórmula 3000 fizeram uma rápida reunião após um dos treinos livres e decidiram correr de qualquer jeito. Ponto para a “três mil”.

Emanuele Pirro largou da quarta posição e se envolveu numa briga encardida com Philippe Streiff pela terceira posição até bater no rival e abandonar a prova com a suspensão estourada. Mario Hytten, para variar, largou lá atrás e abandonou ainda no começo. Mesmo com o resultado, Pirro ainda era o líder do campeonato. Foda era a aproximação de Mike Thackwell, que ganhou a corrida e se aproximou bastante do primeiro piloto da Onyx.

Mas Emanuele Pirro não estava nem aí. Dias antes da corrida de Spa-Francorchamps, ele recebeu um convite para fazer sua estreia na Fórmula 1 no GP do Canadá substituindo François Hesnault na Brabham. O italiano topou no ato e chegou até a fazer um jantar de despedida com a Onyx logo após a corrida belga. Porém, o imprevisível Bernie Ecclestone decidiu voltar atrás no convite e preferiu contratar Marc Surer para a vaga aberta de companheiro de Nelson Piquet. Após ficar sabendo que não correria mais pela Brabham, Pirro teve de mover montanhas para reatar seus contratos com a Marlboro e a Onyx.

Conseguiu, mas sua sorte parece ter desaparecido de vez a partir daí. Dijon foi o pior fim de semana de Emanuele Pirro até então: oitava posição no grid de largada e abandono com problemas de dirigibilidade. Sem pontuar, ele acabou vendo Mike Thackwell igualar os seus trinta pontos. Mario Hytten partiu em 15º e terminou em 12º. Pelo menos, o dinheiro dos patrocinadores suíços estava entrando numa boa.

A etapa seguinte foi a de Enna-Pergusa, aquela espetacular pista ovalada cortada por chicanes. Por conta das altíssimas velocidades, a Onyx optou por simplesmente suprimir as asas dianteiras e instalar uma asa traseira no melhor estilo superspeedway. Emanuele Pirro provou que a decisão de sua equipe foi correta ao obter a segunda posição no grid de largada. Infelizmente, a corrida não foi tão boa assim. O calor siciliano de quase 40°C destruiu motores, pneus e organismos humanos e Pirro foi um dos poucos que não apresentaram problemas, tendo liderado até faltarem poucas voltas para o fim, quando Mike Thackwell se aproximou e fez a ultrapassagem. Com isso, Emanuele acabou perdendo a liderança do campeonato. Se alguém se importa com Mario Hytten, ele marcou seus primeiros pontos na temporada com um quinto lugar.

Em seguida, Fórmula 3000 em Österreichring, outro circuito mítico. Emanuele Pirro conseguiu o segundo lugar no grid, mas largou mal e perdeu posições já na primeira volta. Sem ter um grande carro, ele ainda foi ultrapassado por Ivan Capelli, John Nielsen e Lamberto Leoni, terminando apenas na quarta posição. Hytten largou no meio do pelotão e por lá ficou.

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Faltavam apenas duas etapas para o fim do campeonato e Emanuele Pirro tinha 36 pontos contra 39 de Mike Thackwell. Logo atrás dos dois, com 34 pontos, vinha um surpreendente Christian Danner, que competia com uma estrutura muito mais pobre do que a Onyx ou a Ralt. Pirro não tinha o direito de bobear. Se quisesse ser campeão, teria de segurar o ímpeto de Danner e Thackwell. Tarefa fácil? Vai sonhando…

Em Zandvoort, Emanuele garantiu novamente a quarta posição no grid de largada, mas pôs tudo a perder com uma primeira volta desastrosa que o fez cair lá para o fim do pelotão. Graças à pista úmida e aos inúmeros pit-stops, Pirro ainda conseguiu se recuperar e terminar em quinto mesmo com uma roda traseira tremendo como vara. No entanto, Danner e Thackwell terminaram nas duas primeiras posições e dispararam de vez na liderança do campeonato. Faltava somente uma corrida, a de Donington Park, e o italiano da Onyx teria de vencê-la e torcer para que seus rivais fossem direto para o inferno.

Na sessão classificatória para o grid de largada, quem se deu muito bem foi justamente Mario Hytten, aquele piloto da Onyx que não tinha feito nada de mais até ali. O suíço conseguiu um ótimo terceiro tempo, superado apenas por Mike Thackwell e John Nielsen. Emanuele Pirro fez apenas o quinto tempo, ficando imediatamente atrás do rival Christian Danner. O italiano sabia que, longe da primeira posição e largando atrás de seus concorrentes, o título parecia apenas um belo e distante sonho.

A única saída para ele seria enfiar a faca nos dentes e pilotar como um lunático do início ao fim. E foi o que ele fez: largou como um foguete e pulou para a segunda posição antes mesmo da primeira curva. Seu único crime foi ignorar a presença do rival Thackwell logo ao lado. Os dois bateram, o carro de Pirro se descontrolou, atingiu o companheiro Hytten e escapou rumo à caixa de brita. Hytten sobreviveu e, de forma surpreendente, assumiu a liderança.

Pirro até tentou voltar para a corrida, mas o pneu traseiro esquerdo e a suspensão estavam comprometidos e o cidadão teve de encostar o carro metros adiante. Quem salvou a honra da Onyx foi justamente Mario Hytten, que assumiu a ponta e ficou lá até o final da prova, quando foi ultrapassado por Christian Danner. O alemão venceu a corrida e o título, mas Mario não tinha motivos para reclamar de sua segunda posição. Um pequeno consolo para uma equipe que, mais uma vez, viu o título escorrer pelos dedos.

Emanuele Pirro terminou o ano de 1985 na terceira posição com 38 pontos. Danner foi o campeão com 51 e Mike Thackwell somou 45. Como consolo para o italiano, o fato de ter sido o piloto que mais liderou voltas na temporada. Lógico que não foi um ano ruim para a Onyx, mas perder novamente da Ralt e ficar atrás de um March “cliente” não estava nos planos. Para uma equipe que tinha dinheiro e uma estrutura técnica impecável, não dava para ficar se contentando apenas com vitórias e chorumelas.

Então vamos para 1986. “Porra, você vai ficar contando historinha de Fórmula 3000?”. Vou. O leitor me conhece bem. E se não conhece, bem, muito prazer, mas gosto mais do automobilismo de base do que da Fórmula 1.

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

A Fórmula 3000 foi um grande sucesso em 1985 e o ano a seguir parecia ainda mais promissor. O Brasil, mas olha só, foi premiado com duas etapas no final da temporada, mas infelizmente nenhuma acabou sendo realizada. Após ser praticamente extirpada da Fórmula 2 em 1984, a Honda anunciou que estaria de volta como fornecedora exclusiva de motores para a Ralt. Com relação à lista de inscritos, mais de 25 equipes (!) confirmaram participação na temporada. O certame deu certo. Bernie Ecclestone é um gênio.

Empolgada com o crescimento da categoria, a Onyx anunciou que inscreveria três carros para todas as corridas. Sem encontrar nenhuma vaga na Fórmula 1, Emanuele Pirro foi anunciado novamente como primeiro piloto da equipe. “Vou ganhar essa porra”, disse ele em linguajar mais polido. Nenhum dos lados, de fato, podia reclamar dessa renovação. Pirro teria mais uma chance de ganhar o tão sonhado título e a Onyx embolsaria mais algum com a Marlboro, que continuava patrocinando o piloto italiano.

Os outros dois condutores não são exatamente muito conhecidos. Um deles era o canadense John Jones, um gordinho de apenas 20 anos de idade que havia vencido um título da IMSA no ano anterior. Podia não ser um herdeiro direto do talento de Gilles Villeneuve, mas ao menos contava com o apoio das ferramentas Snap-On e dos tratores Caterpillar. O outro era o americano Cary Bren, filho do bilionário do ramo imobiliário Donald Bren e discreto piloto de Fórmula Vee. Como se vê, os moleques da América do Norte só foram integrados à Onyx por conta de seus dotes financeiros. Esqueçam eles, portanto.

A equipe de Mike Earle foi a primeira a receber os novos chassis March 86B e Emanuele Pirro cansou de andar com eles na pré-temporada. A trabalheira rendeu frutos já na primeira etapa, realizada em Silverstone. Pirro largou apenas em sexto e teve um mau início de corrida, mas recuperou-se e chegou a assumir a liderança após ultrapassar Russell Spence e Volker Weidler. Só perdeu a vitória quando foi superado por Pascal Fabre instantes antes da prova ser interrompida por conta de um acidente. O segundo lugar não foi um resultado dos sonhos, mas paciência, né? Cary Bren e John Jones largaram no fundão e não saíram de lá.

Vallelunga foi a segunda etapa da temporada. Emanuele Pirro foi bem nos treinos e largou em terceiro, atrás apenas de Ivan Capelli e do estreante Mauricio Gugelmin, um catarinense que tinha vencido tudo no automobilismo até então. O italiano ultrapassou Gugelmin e foi ultrapassado por Fabre ainda no início, mas depois se recuperou e deixou o francês para trás, assumindo a segunda posição. Uma sequência interminável de retardatários permitiu que Pascal se aproximasse e ultrapassasse novamente o italiano da Onyx na última volta. Emanuele tentou roubar o segundo lugar de volta, mas não conseguiu e teve de se contentar com o último degrau do pódio. De qualquer jeito, a competitividade estava lá. Só faltava a vitória. E como se alguém se importasse, John Jones e Cary Bren não se qualificaram para a prova.

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

Em Pau, Emanuele Pirro repetiu o feito de 1985 e marcou a pole-position com um tempo sete centésimos mais rápido que Mike Thackwell. O italiano largou bem e liderou várias voltas até seu motor apresentar problemas. Ultrapassado por Thackwell, restou a ele levar o carro até o fim na segunda posição. Com os três pontos do segundo lugar de Silverstone (apenas a metade, por conta da bandeira vermelha), os quatro pontos de Vallelunga e os seis de Pau, o italiano assumiu a liderança do campeonato com 13 pontos. O equilíbrio era muito mais em 1986 do que no ano anterior. Ele precisava de uma vitória urgentemente.

Ela não veio em Spa-Francorchamps, quarta etapa do campeonato. Emanuele bem que tentou, conseguindo a segunda posição no grid de largada apesar de problemas no santantônio. Os pontos, porém, não vieram. Ele assumiu a liderança após excelente largada, mas cometeu um erro e caiu para quarto. Mais adiante, entrou nos boxes para tentar corrigir algumas incômodas vibrações na traseira (ui) e acabou terminando apenas em 19º. Dessa forma, Pirro continuava sendo o mesmo cara de 1985, incapaz de traduzir sua velocidade em resultados. Vale notar que o fim de semana belga foi, também, o último de Cary Bren na Onyx. O americano não conseguiu se classificar para três corridas e Mike Earle preferiu mandá-lo para o chuveiro. Você pode até ser trilionário, mas não serve como peça entre o volante e o banco.

Em Imola, a Onyx decidiu inscrever apenas os carros de Pirro e John Jones. O italiano teve um fim de semana ruim como poucos: nona posição no grid de largada e motor quebrado ainda na terceira volta. Fora dos pontos novamente, Emanuele acabou ficando seis pontos atrás de Capelli no campeonato. John Jones foi ainda pior e nem conseguiu se classificar.

O inferno astral de Emanuele Pirro continuou em Mugello, sexta prova da temporada. 12º colocado no grid, o cara teria de se virar para conseguir recuperar posições numa pista não muito boa para ultrapassagens. Felizmente para ele, alguns caras à sua frente abandonaram e Pirro ainda salvou um pontinho do sexto lugar. Muito pouco para quem estava brigando pelo título, mas um alívio para quem tinha passado duas provas seguidas sem pontuar.

Em Enna-Pergusa, uma novidade. A Onyx voltou a inscrever um terceiro carro, que seria pilotado pelo sul-africano Wayne Taylor. Quem acompanha o automobilismo americano conhece bem esse nome. Taylor não fez muita coisa nos monopostos, mas obteve vitórias e alguma fama nas corridas ianques de protótipos. Hoje em dia, é chefe de equipe de seu próprio filho na Grand-Am.

Sem conhecer nada do circuito que gira em torno do lago Pergusa, Wayne acabou nem se classificado para a corrida. Emanuele Pirro, ainda em fase terrível, obteve apenas a 13ª posição no grid de largada, apenas três lugares à frente do companheiro John Jones. Por incrível que pareça, na corrida, Jones ultrapassou Pirro e terminou duas posições à sua frente. Ambos, porém, ficaram muito longe da zona de pontuação. Naquela altura, tudo indicava que a briga pelo título ficaria restrita a Pierluigi Martini, Ivan Capelli e Luis Perez-Sala.

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Como Taylor foi muito mal, a Onyx preferiu substituí-lo pelo inglês Russell Spence para as corridas restantes do campeonato. Spence iniciou o campeonato pela Eddie Jordan Racing e chegou a liderar a corrida de Silverstone, mas não conseguiu mais nada dali em diante. Uma curiosidade sobre esse cidadão: em novembro de 2011, muito depois do fim de sua carreira, Russell foi preso acusado de participar de um cabeludo esquema de fraude em que empresas-fantasma eram abertas apenas para captar crédito que não seria pago. Na Fórmula 3000, no entanto, o cara era razoavelmente comportado.

A presença de Spence deve ter revigorado Emanuele Pirro, que andou muito bem no treino oficial e se classificou na quinta posição. O próprio piloto britânico também não foi mal e obteve um bom décimo lugar no grid de largada. Na corrida, Emanuele até fez uma boa ultrapassagem sobre Pierluigi Martini, mas não chegou ao fim por causa de problemas de alimentação. Spence bateu com Mario Hytten, mas terminou em 11°. John Jones… Sei lá.

Em seguida, Birmingham. O único circuito de rua da história da Inglaterra receberia sua primeira prova de Fórmula 3000. Ainda pagando alguns pecados, Emanuele Pirro classificou-se apenas em 13º. O destaque mesmo foi o surpreendente John Jones, que calou minha boca e galgou uma sétima posição no grid de largada. Na corrida, Pirro bateu em uma das retas na 14ª volta e os dois coadjuvantes da Onyx acabaram salvando a honra da equipe: Spence fez meio ponto (corrida interrompida por causa de chuva) e Jones terminou em sétimo. Naquele dia chuvoso, as chances matemáticas de título para Emanuele Pirro acabaram de vez. Faltando apenas duas corridas, ele poderia até vencer ambas, mas ainda perderia o caneco para Capelli por desempate de terceiros lugares…

E não é que as coisas começaram a melhorar dali em diante? A penúltima etapa foi realizada naquela ridícula versão Bugatti do circuito de Le Mans. Muito engraçadinho, Emanuele Pirro marcou sua primeira pole-position desde a etapa de Pau, ao passo que Russell Spence e John Jones dividiram a sétima fila. Na corrida, o filho da mãe do italiano sumiu na liderança e venceu pela primeira vez na temporada. No pódio, nem comemorou muito. E como poderia?

A última etapa da temporada foi realizada num circuito ainda pior, Jarama. Mais uma vez o desgraçado do piloto italiano conseguiu a pole-position, demonstrando ser um especialista em resultados inúteis. Durante a prova, Emanuele Pirro teve o bico danificado por John Nielsen e ainda foi ultrapassado por Pierluigi Martini, que precisava desesperadamente da vitória para tentar roubar o título de Ivan Capelli. Após 43 voltas, a corrida foi interrompida por causa da chuva. Na relargada, com a pista já seca, Pirro relargou muito bem, tomou a liderança e ali permaneceu até o fim.

Com a segunda vitória consecutiva, Emanuele acabou somando 32 pontos, sete a menos que o campeão Capelli, e terminou com o vice-campeonato. John Jones marcou um em Pau e Russell Spence fez apenas meio ponto em Birmingham. Mais uma vez, a Onyx chutava a bola na trave.

Será que as coisas mudariam em 1987? Você vai saber no próximo capítulo.

11 de dezembro de 2013

A onda da Onyx – Parte 2

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: beppe gabbiani, christian danner, david purley, detroit, emanuele pirro, emilio de villota, f1, f1 1977, f1 1982, fórmula 2, fórmula 2 1979, fórmula 2 1980, fórmula 2 1981, fórmula 2 1983, fórmula 2 1984, greg field, johnny cecotto, lec, march, mike earle, mike pilbeam, monaco, montreal, onyx, patrick neve, pierre petit, pilbeam mp42, riccardo paletti, silverstone, thierry tassin, zandvoort, zolder |
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David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida – e a de Mike Earle – por completo

Segunda parte da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Mas é lógico que não estou falando apenas sobre a Onyx em si. Assim como o Velho Testamento, meu negócio é começar lá de trás, da gênese, da origem, do princípio de tudo. Que graça teria mostrar apenas a equipe de Fórmula 1 toda pronta, bonitona e chique? O legal é conhecer toda a história desde que o primeiro instante em que o sonho virou realidade. Ou pesadelo.

Paramos em 1977, ano da morte de Elvis Presley e do nascimento de Nick Heidfeld. Naquela temporada, uma das grandes novidades na Fórmula 1 foi a chegada da equipe Lec Refrigeration Racing, comandada pelo diretor Mike Earle e pelo piloto David Purley. Nas suas cinco primeiras aparições, a Lec não fez tão feio e até conseguiu um sexto lugar na prova extracampeonato de Brands Hatch. A sexta corrida da equipe azul escura seria o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone no dia 16 de julho.

Com 36 inscritos, a organização se viu obrigada a realizar um treino de pré-classificação na quarta-feira para reduzir o número de participantes a apenas trinta nos treinos oficiais. A Lec não podia, de forma alguma, ficar para trás logo de cara. O dinheiro estava acabando e a equipe precisava de bons resultados para captar patrocínio. O que David Purley poderia fazer? Sentar a sola no acelerador e ver no que dá.

Purley vai à pista e consegue um tempo que momentaneamente o garante entre os trinta pilotos que poderiam participar dos treinos classificatórios. Logo em seguida, o motor Ford de seu CRP1 se incendeia por causa de um vazamento de combustível e David é obrigado a estacionar no meio da pista. Os valentes comissários de pista se aproximam com seus extintores e despejam espuma sobre o carro chamuscado.

Em seguida, o estropiado Lec é conduzido aos boxes. A equipe está com pressa, pois falta menos de uma hora para terminar a pré-classificação e Purley corre sério risco de ficar de fora das demais sessões. Não havia sequer como trocar o motor e os seis mecânicos teriam de dar um jeito de consertar os danos do carro o mais rápido possível. Eles conseguem e o Lec fica pronto para mais algumas voltas. Hora de voltar à pista.

David pulou no carro e veio com tudo para melhorar seu tempo. Pelo jeito que vinha, parecia que ele realmente conseguiria. Mas o que se seguiu a partir daí, ao invés do sucesso, foi a tragédia. E um recorde no Guinness Book.

Ao se aproximar da rapidíssima curva Becketts, Purley encosta o pé no pedal do freio e esterça para a direita. O carro, porém, não responde. Acelerador travado. David não tem o que fazer a não ser esperar pelo choque.

O carro pouco destruído de David Purley

O Lec sai da pista a mais de 200km/h e bate de frente no muro a 173km/h. Após a pancada, o bólido se arrasta por apenas 66 centímetros até parar. A violência foi tamanha que Purley acabou sofrendo em seu corpo uma força de nada menos que 179G, sendo esta a maior já aplicada a um ser humano sobrevivente até então. O “feito” de David Purley permaneceu no Guinness Book até 2003, quando seus 179G foram superados por isso aqui.

Por incrível que pareça, o CRP1 não virou pó. Na verdade, considerando a gravidade do impacto, até que ele aguentou bem a parada. Quem não ficou tão bem assim foi o piloto. David Purley teve dezessete fraturas em uma perna, treze na outra, traumatismo craniano grave, várias costelas arrebentadas e a bacia quebrada. Os comissários de pista demoraram cerca de cinquenta minutos para retirá-lo dos destroços. Durante esse agradável período de espera, Purley teve duas paradas cardíacas. A morte estava logo ali.

David foi levado ao Midhurst Hospital às pressas em estado muito grave, mas não morreu. Ele passou por várias cirurgias e teve de ficar de fora do automobilismo por um bom tempo. Dias após o acidente, surgiu um boato de que o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que já havia sido convidado anteriormente pelo próprio Purley para correr na Lec, poderia substituí-lo. Outros pilotos também foram cogitados, mas nada foi confirmado e a equipe acabou fechando as portas logo após esse GP. Isso significava que o chefe Mike Earle teria de encontrar alguma outra coisa para fazer.

Earle ficou quieto por mais de um ano até o dia em que decidiu, pela milionésima vez, fundar sua própria equipe de Fórmula 2. Depois dos fracassos da Harper e da BERT, Mike ainda acreditava que os erros do passado tinham ficado no passado e que, dessa vez, as coisas dariam certo.

Para abrir essa nova escuderia, Earle precisava de um bom parceiro, um cara que manjasse de engenharia e também das putarias. Então ele decidiu convidar um velho amigo lá dos tempos da BERT e da Lec, o mecânico Greg Field. Após o fim do sonho de David Purley, Field havia encontrado emprego na Project Four, equipe de Fórmula 2 de propriedade de ninguém menos que Ron Dennis. Trabalhou com Ingo Hoffmann e Eddie Cheever, aprendeu um bocado de coisas novas com o já calejado Dennis e acumulou conhecimentos que seriam valiosíssimos para o projeto de Mike Earle.

Mas qual seria o nome desse projeto? Por alguma razão que me escapa, Mike Earle e Greg Field decidiram que a equipe se chamaria Onyx Racing Engineering. Pela primeira vez, o nome Onyx ganha alguma relevância no automobilismo internacional.

A Onyx iniciou suas atividades com grandes ambições. Earle e Field ergueram um galpão em Littlehampton, cidade natal de Mike, e convidaram o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado com eles na Lec, para desenvolver um novo chassi de Fórmula 2 que a equipe utilizaria na temporada de 1979. Ao invés de comprar um March ou um Chevron pronto para uso, os dois sócios preferiam desenvolver sua própria máquina do zero.

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

Sem muitos recursos financeiros e tecnológicos, Mike Pilbeam acabou criando esse chassi feinho aí da foto, o Pilbeam MP42. Para pilotá-lo, a Onyx decidiu apelar para o piloto mais endinheirado e menos exigente que estava disponível no mercado. Acabou encontrando o belga Patrick Marie Ghislain Pierre Simon Stanislas Nève de Mévergnies, ou simplesmente Patrick Nève, piloto que compensava a falta de melhores predicados técnicos com uma carteira do tamanho do mundo. O patrocínio da cervejaria belga Belle-Vue acabaria pagando a conta.

O dinheiro até entrou, mas os resultados não vieram. Patrick Nève fez apenas quatro corridas e não terminou nenhuma delas. Em Silverstone, abandonou após 14 voltas com problemas na bomba de gasolina. Em Hockenheim, também ficou pelo caminho com o carro quebrado. Em Thruxton, o carro apresentou problemas elétricos. Em Nürburgring, um acidente na sétima volta destruiu o pobre MP42. Depois de tantos fracassos, a Onyx decidiu abandonar o restante da temporada e recomeçar tudo do zero.

Mike Earle e Greg Field desistiram da ideia maluca de desenvolver um carro próprio e conseguiram uma parceria com a March velha de guerra para o ano de 1980. A March já tinha uma equipe oficial na Fórmula 2 e por conta disso trataria a Onyx apenas como uma “cliente especial“, do tipo que recebe cartões personalizados de Natal. A fabricante forneceu um chassi 802 que seria utilizado pelo venezuelano Johnny Cecotto, que naquela altura já era famoso por conta de seus títulos no motociclismo.

Cecotto fez apenas duas corridas em Silverstone e em Zolder e não obteve resultados relevantes. Para a segunda metade da temporada, a equipe trouxe o jovem italiano Riccardo Paletti. Em quatro corridas, Paletti não conseguiu nada além de um oitavo lugar em Misano e um 14º em Zandvoort. Mas não tinha problema. A Onyx estava apostando todas as suas fichas para 1981. Depois de dois anos comendo o pão que o diabo amassou, a pequena equipe de Littlehampton esperava que a terceira temporada seria a da consagração definitiva.

O míope e cabeludo Paletti era patrocinado pela gigante japonesa dos eletrônicos Pioneer, que costumava pintar seus carros de azul e branco. Os ienes permitiram à Onyx fazer centenas de milhas de testes na pré-temporada, o que lhe permitiu deixar o March-BMW bastante competitivo ao menos nas primeiras etapas do ano.

Tanto trabalho duro valeu a pena. Riccardo começou o ano terminando em segundo em Silverstone, marcando a volta mais rápida em Hockenheim e obtendo um terceiro lugar em Thruxton. Nas corridas seguintes, Paletti não conseguiu repetir o sucesso. Um sexto lugar em Vallelunga foi o único feito que o italiano conseguiu no restante da temporada. Problemas de motor e acidentes idiotas foram uma constante em sua vida naquele ano de 1981.

Em 1982, Ricardo Paletti levou seus enormes óculos e seus adesivos da Pioneer para a Osella, equipe com a qual faria sua estreia na Fórmula 1. Sem sua galinha dos ovos de ouro, a Onyx não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 2. A equipe de Mike Earle e Greg Field, dessa forma, acabou não se inscrevendo para a temporada. Ao invés disso, ela preferiu disputar outra categoria. Uma que vocês conhecem. Sim, ela mesma, a Fórmula 1.

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Pela segunda vez, Mike Earle seria chefe de equipe na categoria mais almofadinha do esporte a motor mundial. Seu bom relacionamento com a March acabou levando a fabricante de chassis a emprestar um 821 para que a Onyx disputasse a temporada de F-1 a partir do Grande Prêmio da Bélgica, a quinta etapa do campeonato. Para pilotar o March, foi contratado o espanhol Emilio de Villota, pai da falecida María de Villota. Emilio, que já havia competido na categoria em outras ocasiões, levaria alguns patrocinadores de seu país e ajudaria a quitar algumas contas.

Já naquela época, a FISA não estava com muita boa vontade com equipes que não produziam seu próprio chassi. Para driblar qualquer encheção de saco, a March decidiu colaborar emprestando uma inscrição para Mike Earle. Dessa forma, ao invés de dois carros March oficiais e um carro March inscrito pela Onyx, haveria três carros March na Fórmula 1. Porém, a inscrição da equipe de De Villota seria identificada como “LBT Team March”, referente ao seu principal patrocinador. Vale dizer que a LBT Team March foi a última equipe privada que apareceu na categoria até a Toro Rosso e a Super Aguri em 2006.

O primeiro GP do retorno de Earle e de De Villota à Fórmula 1 foi o da Bélgica, na época realizado em Zolder. Como havia 32 inscritos para aquela etapa, a organização teve de realizar um pouco simpático treino de pré-classificação para limar ao menos dois carros para os treinos oficiais. Com um carro ruim e sem muita experiência, Emilio foi um dos manos que acabaram sobrando – o outro foi justamente Riccardo Paletti.

Em Mônaco, houve 31 inscritos e De Villota foi o único deles a não ter passado pela pré-classificação. Na etapa de Detroit, o número de pilotos que deram as caras caiu para 29 e o espanhol se livrou da maldita sessão eliminatória, podendo disputar normalmente uma vaga no grid de largada contra os demais. Numa pista complicadíssima, Emilio bateu na trave e ficou apenas em 27º, superando apenas o surpreendente Nelson Piquet, que teve problemas com o motor BMW durante todo o fim de semana. Restou voltar para a casa com o orgulho de ter ficado à frente de um campeão mundial ao menos uma vez na vida.

No Canadá, não houve pré-classificação novamente e Emilio de Villota mais uma vez disputou diretamente um lugar no grid de largada. Chegou a estar classificado na sexta-feira, mas não conseguiu melhorar muito seu tempo no sábado e acabou caindo para 28º, ficando de fora da corrida outra vez. Sua última participação foi na Holanda, onde a lista de inscritos voltou a superar os trinta carros. O ibérico fracassou e sequer passou para os treinos oficiais. Sua aventura na Onyx travestida de LBT Team March acabou aí. Saldo final: cinco tentativas de largar, cinco fracassos.

A Onyx até tinha planos de inscrever um carro para que Riccardo Paletti disputasse toda a temporada de 1983, mas sua morte no Grande Prêmio do Canadá e o péssimo desempenho de Emilio de Villota acabaram abortando os sonhos. Naquela altura, desejando permanecer mais tempo com a família e descrente do futuro de sua equipe, o sócio Greg Field decidiu abandonar o barco e vendeu suas ações a Jo Chamberlain. Num cenário de mudanças na gerência, pouco dinheiro e moral lá embaixo, até parecia que a Onyx teria o mesmo destino dos outros projetos de Mike Earle.

Mas tudo mudou da água para o vinho em 1983, ano em que a Onyx efetivamente se tornou gente grande no automobilismo europeu. O engenheiro Robin Herd, um dos fundadores da March, planejava expandir as operações de sua empresa nos Estados Unidos e pretendia fechar de vez a equipe oficial da marca na Fórmula 2. Mas ele não queria encerrar a participação da March na categoria, muito pelo contrário. Então, ele propôs a Mike Earle transferir à Onyx o status de “representante oficial da March na F-2”. A manufatureira forneceria seus melhores chassis de graça e ainda se comprometeu a arranjar os melhores motores BMW e os melhores pneus Michelin para sua parceira. Dessa forma, a Onyx se transformou, sem nenhum grande esforço, em uma equipe de ponta da Fórmula 2.

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Com uma estrutura impecável, Mike Earle e Jo Chamberlain não tiveram dificuldades para encontrar pilotos bons e endinheirados o suficiente. O trio composto por Beppe Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin foi eleito para tentar conduzir a Onyx às vitórias e ao seu primeiro título na Fórmula 2.

Gabbiani começou o ano de forma avassaladora, vencendo quatro das cinco primeiras etapas do campeonato. Faltando apenas seis corridas para o fim, o italiano tinha uma vantagem de dez pontos sobre o vice-líder. A partir daí, porém, a Fórmula 2 virou de ponta cabeça. Enquanto Beppe se perdia com abandonos e resultados ruins, Jonathan Palmer recuperava terreno e vencia as cinco últimas corridas no melhor estilo Sebastian Vettel. Como resultado, Dr. Palmer venceu o título com assombrosos 29 pontos de vantagem sobre Beppe Gabbiani.

Ainda assim, não foi um ano ruim para a Onyx, cujo grande pecado foi não ter os motores Honda que transformaram os chassis Ralt em verdadeiras naves espaciais. Além de Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin também conseguiram seus bons resultados. O alemão terminou três vezes no pódio, marcou 21 pontos e finalizou o ano em quinto. Tassin fez apenas as seis primeiras corridas por conta de problemas com patrocínio e pontuou em cinco delas, terminando o campeonato em oitavo. Seu substituto, o inglês Dave Scott, ainda somou três pontos nas etapas derradeiras. Quem diria que Mike Earle, que nunca tinha tido vida fácil na Fórmula 2, chegaria a esse ponto…

1984 foi o último ano da história da Fórmula 2 europeia. A categoria passava por uma grave crise esportiva e financeira que só piorou com a chegada da Honda, cujo casamento com a Ralt inviabilizou qualquer chance de sucesso para a concorrência. A Onyx ainda perdeu o apoio oficial da BMW e a exclusividade dos pneus Michelin, que passou a ser fornecido a todas as equipes. Mesmo assim, a equipe não esmoreceu. Repatriou o belga Thierry Tassin, que havia conseguido o patrocínio do xampu Débic após sua vitória nas 24 Horas de Spa, e contratou dois novos pilotos, o francês Pierre Petit e o italiano Emanuele Pirro, que traria aquele que seria um dos grandes parceiros da equipe dali em diante: os cigarros Marlboro. Outra novidade foi a inauguração de uma nova fábrica em Littlehampton, quartel-general onde os dez funcionários trabalhariam na preparação dos três bólidos titulares e do carro-reserva.

Não foi uma temporada fácil. Petit, por exemplo, começou o ano cheio de azares. Dias antes da primeira etapa do ano, em Silverstone, o francês sofreu um acidente de carro e acabou tendo algumas lesões musculares. Nos treinos livres, seu March-BMW rodou em alta velocidade na Becketts, o capacete quebrou após bater em um dos suportes das cercas de proteção e o piloto ficou com um tremendo olho roxo. Sem um capacete-reserva, Pierre pediu um emprestado ao companheiro Tassin. Como se não bastasse, o visor do capacete emprestado quebrou ainda na terceira volta da corrida e Petit teve de passar todo o resto do tempo protegendo os olhos com uma mão e guiando com a outra.

Apesar dos infortúnios de Silverstone, Pierre Petit não teve um ano tão ruim. Patrocinado pelo Fundo Mútuo Agrícola da França, o francês conseguiu marcar dez pontos em quatro etapas, destacando-se aí o terceiro lugar em Misano. Seus companheiros de equipe ainda tiveram mais sorte. Tassin obteve uma boa segunda posição em Hockenheim, pontuou em outras cinco ocasiões, somou 18 pontos e terminou em sexto. O “Marlboro man” Pirro finalizou em segundo em Donington e também acabou totalizando os mesmos 18 pontos do companheiro. Nenhum dos três pilotos da Onyx foi páreo para a imbatível dupla da Ralt, Mike Thackwell e Roberto Moreno, que venceu nove das onze corridas e papou 116 pontos. Na verdade, os garotos de Mike Earle não foram sequer os melhores pilotos da March em 1984: mesmo tendo apoio oficial da fabricante de chassis, o trio foi derrotado por Christian Danner, que utilizava uma versão cliente do 842.

Todos ficaram aliviados com o fim da Fórmula 2, que era caríssima (e olhe que estávamos falando de 200 mil libras esterlinas por ano!) e já não mandava mais ninguém de interessante para a Fórmula 1. Quem a substituiria seria a Fórmula 3000 Internacional, uma solução que Bernie Ecclestone encontrou para os antigos chassis de Fórmula 1 e os motores aspirados Cosworth que já não eram mais utilizados na categoria maior. Ecclestone acreditava que uma categoria barata que reaproveitasse equipamentos velhos de F-1 poderia ser a salvação definitiva para a formação de jovens pilotos lá na Europa.

Como será que a Onyx se saiu nessa nova fase do automobilismo europeu? Será que ela continuou crescendo? Nos próximos capítulos, você terá a resposta.

9 de dezembro de 2013

A onda da Onyx – Parte 1

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O Bandeira Verde pode até tropeçar diante da falta de tempo de seu ditador, mas não capitula. Com as férias, poderei voltar a escrever um pouco. E nada melhor do que gastar impressões digitais, teclado, energia elétrica e tempo falando sobre uma das equipes mais interessantes que já apareceram na Fórmula 1. Interessante é pouco, aliás. Nenhuma equipe de Fórmula 1 me atraiu mais do que a finada Onyx Grand Prix.

Onyx? De modo geral, as pessoas normais sempre buscam torcer pelos melhores em qualquer esporte, incluindo aí essa estupidez conhecida como automobilismo. Fãs da Ferrari abundam em arquibancadas na Itália, no Brasil, no Canadá ou no casto Uganda. De uns anos para cá, o vermelho de Maranello vem paulatinamente perdendo um pouco de espaço para o azul e o amarelo da fabricante de líquido doce igual caramelo. Hoje em dia, os tradicionalistas ferraristas dividem assentos com os fãs neófitos da Red Bull. Há também os caras que torcem por McLaren, Mercedes, Williams, Sauber, enfim, pelos nomes mais tradicionais. Outros preferem ficar em cima do muro e apenas apreciar o espetáculo. Por fim, há as exceções, mas elas são apenas exceções. O pessoal quer mesmo é apoiar o que já está consolidado.

A explicação para isso é óbvia. Para a maioria das pessoas, não faz sentido torcer por alguém se esse alguém não tem chance nenhuma de vitória. Faz sentido. Pense na situação do pobre torcedor da Ponte Preta, aquele time cujo título mais importante é o de campeão da Série A2 do Paulistão de 1969. O pontepretano é tão infeliz e desgraçado que só veio a experimentar alguma felicidade nesse final de 2013, com seu time jogando as finais da Copa Sul-Americana contra o Lanús. Espero sinceramente que a Macaca ganhe, mas isso pouco importa. Torcer por um time que não ganha título algum ou por alguma equipe que não vença uma corrida sequer é mais do que um ato de fé e amor, é um verdadeiro ritual masoquista.

Então por que alguém estaria disposto a apoiar um eterno perdedor ao invés de se juntar à multidão vencedora, que bebe e pula a cada triunfo? Motivos há. Se eu tivesse nascido em Campina Grande, meu avô e meu pai fossem fanáticos pelo Campinense e tal, provavelmente acabaria me tornando mais um torcedor fiel do time. Outra razão é a questão da simpatia. Às vezes, um time pode ser uma verdadeira desgraça, pior que o Náutico, mas ao mesmo tempo muito mais admirável do que um time vencedor, organizado e antipático. Na Fórmula 1, isso ficava muito claro na época em que a Minardi fingia competir. A escuderia de Giancarlo Minardi era pequena, pobre, amadora, ridícula e tal, mas era composta por gente de verdade, italianos rechonchudos que falam alto, comem pasta, fazem o sinal da cruz e torcem pela Lazio. Então, muitos achavam mais interessante torcer pelos esforçados caras lá do fim do grid do que apoiar os arrogantes e burocráticos ferraristas. Carisma, às vezes, é tudo.

Mas por que a Onyx? Mil razões. Em primeiro lugar, o próprio nome Onyx, uma palavra bradada, forte, imperativa, ÔNICKS. Curiosamente, seu significado não é tão austero assim. Vamos à etimologia.

Na Grécia Antiga, a palavra “onux” significava “unha”. Sim, unha, aquela que você tem nos dedos do pé e odeia cortar. Segundo a mitologia grega, a deusa do amor Afrodite teve suas unhas cortadas por seu filho, o deus Eros, equivalente ao Cupido na mitologia romana. Essas unhas tombaram sobre a areia e se transformaram em gemas. A gema ônix, composta por dióxido de silício, costuma ser utilizada para esculturas e joias e é facilmente encontrada em solo brasileiro. Em inglês, seu nome é “onyx”.

Outra razão é a boniteza de seus carros de Fórmula 1, que será incansavelmente mencionada durante toda a série. Não há monoposto mais bonito do que o ORE-1, projetado por Alan Jenkins para a temporada de 1989. O formato “garrafa de Coca-Cola”, as linhas esguias, a combinação de cores, a inscrição da Moneytron, até mesmo os números 36 e 37, tudo isso compõe um dos pacotes estéticos mais interessantes que já surgiram no automobilismo.

A Onyx também era uma equipe que chamava a atenção, apesar dos pesares, pela competência dos homens que ali trabalhavam. Com pilotos como Stefan Johansson e J. J. Lehto, projetistas como Alan Jenkins e chefões como Mike Earle e Greg Field, não dá para dizer que a equipe teve problemas de material humano. Impossível compará-la com equipes verdadeiramente ruins que competiram na época, como a Coloni e a Eurobrun.

Por fim, um diferencial da Onyx em relação às suas concorrentes diretas da época é a total desorganização que marcou a curta história da equipe na Fórmula 1. Constantes trocas de diretoria, brigas, momentos de riqueza e ostentação alternados com dias de total pindaíba, polêmicas, promessas furadas e outros aborrecimentos que acabaram abreviando a existência de uma escuderia que poderia ter tido vida longa na categoria. Como meu negócio é ver o circo pegando fogo, não posso deixar de achar interessante a história de uma equipe dessas.

É por isso que eu gosto da Onyx. E é por isso que será ela, a Onyx, a próxima equipe a ser homenageada por este blog que tropica, mas não cai, nesses próximos dias. Prometo que a série não demorará tanto como a da AGS, que me tomou quase um mês para ser completada.

Então vamos lá, crianças da pátria.

Derek Bell, o primeiro piloto de Mike Earle

Sussex, Inglaterra. Durante a Segunda Guerra Mundial, o pacato condado localizado no sudoeste do país se tornou uma das principais bases estratégicas dos militares ingleses na luta contra os inimigos do Eixo. Naqueles malucos tempos bélicos, o automobilismo não era exatamente a maior das prioridades do povão. Ninguém sequer imaginava, e nem se interessaria em imaginar, que a pequena cidade de Littlehampton seria o local de nascimento de um dos grandes chefes de equipe do esporte a motor da Inglaterra no dia 8 de março de 1940.

Mike Earle veio ao mundo numa época particularmente complicada para sua cidade e seu condado. Quatro meses depois de seu nascimento, vários pontos de Sussex foram destruídos por bombardeios na chamada “Batalha da Grã-Bretanha”, que envolveu as forças aéreas da Inglaterra e da Alemanha. Os ingleses venceram e a derrota significou o primeiro revés de Adolf Hitler na guerra. Os Earle sobreviveram ao conflito, permaneceram em Littlehampton e reconstruíram sua vida.

Mike cresceu, não enfrentou mais nenhuma guerra mundial e logo conheceu aquele que seria sua paixão e seu ganha-pão, o automobilismo. Seu pai bem que tentou convencê-lo de que esse negócio não daria certo e até abriu um pub em um hotel em Bognor Regis para que o garoto aprendesse alguma coisa sobre administração. Mas o cara não quis saber. Num primeiro instante, seu sonho era ser piloto de corridas e repetir o sucesso de compatriotas como Stirling Moss e Mike Hawthorn. Lá pelos vinte e tantos anos de idade, Earle passou a frequentar eventos menores de corridas em seu país. O jovem até pilotava com alguma destreza, mas percebeu que não chegaria a lugar algum quando, numa corrida em Goodwood, percebeu que nunca conseguiria acompanhar o desempenho de um garoto esquisito de Middlesex. Seu nome? Derek Bell, futuro astro dos protótipos.

Enquanto Mike Earle tentava se infiltrar nas corridas de alguma forma, seu irmão trabalhava como jornalista do The Bognor Post e, justamente por conta do ofício, sempre ganhava credenciais para cobrir os eventos automobilísticos. O problema é que ele detestava corridas e não fazia a menor questão de frequentá-las sequer para executar seu trabalho jornalístico. Coube então a Mike utilizar as credenciais não só para colher informações para o mano como também para ver até onde sua própria carreira no esporte a motor iria. Nessas de frequentar as corridas, ele acabou se aproximando de Derek Bell e até arranjou um emprego como chefe de sua equipe, a Church Farm Racing.

Numa época em que fundar uma escuderia não era a tarefa mais impossível do planeta, iniciativas familiares costumavam ser razoavelmente comuns. A Church Farm Racing era uma pequena e competentíssima estrutura que foi fundada por Bernard Hender, padrasto de Derek Bell, com o propósito inicial de dar um gás à carreira automobilística do garoto Derek. Ele ganhou um bocado de corridas na Fórmula 2 e atraiu as atenções de ninguém menos que Enzo Ferrari, que o contratou para disputar algumas provas de Fórmula 1 em 1968.

Mesmo após a saída de Derek Bell, a Church Farm Racing continuou existindo e Earle foi mantido como seu chefe de equipe. Em 1969, a equipe trocou a Fórmula 2 pela Fórmula 5000 europeia, um campeonato que, na época, era considerado tão supimpa quanto a própria Fórmula 1. O piloto que entrou no lugar de Bell foi o também britânico Peter Gethin, que até venceria uma corrida de F-1 no futuro.

O brasileiro Lian Duarte, um dos pilotos da BERT em 1972

Foi um ano doido e bem-sucedido, o de 1969. Gethin iniciou a temporada da Fórmula 5000 vencendo as quatro primeiras etapas a bordo de um McLaren-Chevrolet e abriu uma vantagem gigantesca para o segundo colocado. A Church Farm ficou tão animada com o sucesso que decidiu deixar de participar de algumas provas do certame europeu para se inscrever na F-5000 americana. Gethin não teve problemas de adaptação nos States e até ganhou uma prova em Lime Rock, mas logo todos perceberam que disputar campeonatos em dois continentes diferentes simultaneamente era um negócio inviável. Então, a Church Farm decidiu voltar para a Inglaterra para se concentrar apenas na Fórmula 5000 europeia. Por conta das corridas perdidas, Gethin perdeu sua grande vantagem e só assegurou o título na última etapa após um acidente com o rival direto Trevor Taylor e o retardatário Chris Warwick-Drake.

Em 1970, a Church Farm permaneceu na Fórmula 5000 europeia com a mesma estrutura e o mesmo piloto. Dessa vez, sem se atrever a disputar mais de um campeonato ao mesmo tempo, a esquadra permitiu que Peter Gethin vencesse oito corridas e ganhasse seu segundo título consecutivo na categoria. O sucesso era facilmente justificável: a Church Farm reunia um bocado de nomes que se tornariam importantes no automobilismo mundial nas décadas seguintes. Tom Wheatcroft era um dos patrocinadores, Brian Hart cuidava dos motores, George Brown acertava o carro e Mike Earle comandava toda a bagaça. Como a receita poderia dar errado?

Após tantas vitórias como chefe de uma equipe alheia, Earle começou a pensar se não valia a pena ele próprio montar sua escuderia. Então, Mike se juntou ao ex-piloto Rodney Banting e fundou a Banting and Earle Racing Team (BERT), que disputaria a Fórmula 2 com carros Pygmée em 1972. A Pygmée era uma pequena fabricante francesa de chassis que havia sido fundada em meados dos anos 60 pelo empresário Marius Dal Bo com a intenção única de ajudar a desenvolver a carreira esportiva do filho Patrick Dal Bo. Se o padrasto do Derek Bell pode, por que papai Marius não pode?

Por conta do acordo técnico e financeiro entre BERT e Pygmée, Patrick foi confirmado com um dos pilotos da equipe. Seus dois companheiros eram os brasileiros Lian Duarte e um tal de José Carlos Pace, que trazia o patrocínio do extinto Banco Português do Brasil. Apesar das promessas, o ano de 1972 não foi fácil. Os resultados foram escassos e os dois brasileiros chegaram a abandonar a equipe antes mesmo do final da temporada. Dal Bo, de forma milagrosa, conseguiu um ótimo quarto lugar em Thruxton, a única boa corrida da BERT em 1972. Acusações também existiram. Lian Duarte, por exemplo, chegou a insinuar que Earle e Banting eram dois chefes incompetentes que gastavam muito dinheiro com bobagens. Houve também quem dissesse que os recursos prometidos pela família Dal Bo jamais chegaram. Entre rumores e fofocas, o fato é que o primeiro ano de Mike Earle como dono de sua própria equipe não foi tão frutífero assim.

Sem dinheiro, moral e resultados, Earle decidiu fechar a BERT e recomeçar seu sonho do zero. Ele se juntou ao piloto David Purley e fundou em 1973 a Lec Refrigeration Racing, equipe que seria financiada pela empresa de refrigeradores da família Purley. Para cuidar do seu carro, Purley convidou seu amigo Greg Field, que se tornaria parceiro fiel de Earle nos anos seguintes. A Lec se inscreveu para o campeonato inglês de Fórmula Atlantic, em que competiria apenas com o carro de Purley. A ordem era não repetir os mesmos erros da BERT.

A nova formação deu certo. A bordo de um March-Ford, David Purley venceu três das dezessete corridas disputadas e terminou a temporada na terceira posição. Apesar do relativo sucesso, 1973 não foi um ano fácil para Purley, que assistiu de perto à morte do amigo Roger Williamson em um acidente no Grande Prêmio da Holanda de Fórmula 1. Mesmo assim, ele decidiu seguir em frente e continuou no automobilismo em 1974.

Naquele ano, a Lec passou para as mãos do americano Bob Harper, um cara que se mudou para Hong Kong ainda jovem e que ganhou dinheiro vendendo carros da Ford e da Lotus. Com isso, David Purley manteve-se apenas como piloto e Mike Earle foi rebaixado a diretor geral. Com bastante dinheiro, a nova Team Harper até conseguiu inscrever um carro extra para o austríaco Dieter Quester.

David Purley pilotando um Chevron de Fórmula 5000, categoria onde Mike Earle era um dos reis

Mas não foi uma temporada tão fácil assim. Durante o ano, a equipe trocou o chassi March pelo Chevron e o motor BMW pelo Ford e depois pelo BMW novamente. Quester bem que tentou, mas não marcou nenhum ponto. Quem salvou a honra da Harper foi o próprio David Purley, que conseguiu terminar em segundo as corridas de Salzburgring e Enna-Pergusa.

Foi dessa forma que, pela segunda vez, Mike Earle quebrou a cara na Fórmula 2. Chega! Em 1975, ele e David Purley decidiram disputar apenas a Fórmula 5000 europeia, que era onde Earle havia conseguido seus melhores resultados nos tempos da Church Farm Racing. Com a saída de Bob Harper, Purley e Earle voltaram a ser os mandachuvas da equipe, que ressuscitou o nome Lec Refrigeration Racing.

Com um chassi Chevron B30, Purley teve uma temporada razoavelmente boa, mas não excepcional. Nas três primeiras corridas, ele conseguiu uma vitória em Brands Hatch e dois pódios. No entanto, a falta de confiabilidade de seu carro e os maus resultados em treinos classificatórios impediram David de obter grandes resultados na metade do ano. No fim da temporada, as coisas melhoraram um pouco com uma vitória em Outlon Park e uma pole-position em Mallory Park. Mesmo assim, não deu para conseguir nada melhor do que o quinto lugar no campeonato. De qualquer jeito, um enorme avanço em relação aos tempos da Harper e da BERT.

Imagino que você, leitor enfastiado, já esteja cansado de tantas idas e vindas, de tantas mudanças de categoria, de proprietário, de nome e do diabo a quatro. Não abandone esse texto ainda. Em 1976, pela primeira vez, as coisas permaneceriam mais ou menos as mesmas. Mike Earle e David Purley continuaram juntos na Lec, que seguiria utilizando o chassi Chevron B30 na Fórmula 5000 europeia. OK, devo confessar, houve uma mudança: a categoria passou a se chamar Shellsport International Series. O nome ficou mais pomposo, mas o resto se manteve como dantes no quartel d’Abrantes.

A continuidade fez bem a Purley, que venceu seis das treze corridas e se sagrou o campeão da temporada. Para Earle, esse foi seu terceiro título no certame. Dessa forma, ele se tornou um dos mais bem-sucedidos chefes de equipe do automobilismo europeu de base naquela época. Depois do sucesso, o que faltava a ele e a Purley? Construir seu próprio carro de Fórmula 1.

David já tinha corrido na Fórmula 1 com equipe própria em 1973, mas o bólido utilizado havia sido um March-Cosworth. Dessa vez, ele queria ir um pouco além. A Lec era uma equipe minúscula que contava com apenas cinco mecânicos e um ajudante, mas os caras eram malucos e animados o suficiente para tentar construir sua própria máquina. Naqueles dias, com alumínio e umas boas ideias, qualquer um podia tentar ser o novo Enzo Ferrari.

Mesmo sem tantos recursos como uma Lotus ou Ferrari da vida, David Purley foi à luta. Para projetar o carro, a equipe nomeou o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado na BRM e que foi o grande responsável pela melhora do chassi Chevron na Shellsport International Series. Em agosto de 1976, quando a Lec ainda estava brigando pelo título dessa categoria com o próprio Purley, Pilbeam se isolou na cidade inglesa de Bourne e começou a rabiscar os esboços iniciais do que seria o primeiro bólido de Fórmula 1 da marca de refrigeradores. Conforme o projeto ganhava vida, o engenheiro mandava instruções de engenharia e montagem aos mecânicos, que estavam localizados na vila de Bognor Regis, a 220 quilômetros de distância. Tudo era feito por telefone e fax.

David Purley e o carro de Fórmula 1 da Lec no GP da Bélgica de 1977

Apesar da separação física entre engenheiro e mecânicos, as coisas caminharam muito bem. No início de 1977, a Lec já tinha pronto seu primeiro carro, o CRP1. Batizado com as iniciais do nome de Charles R. Purley, criador da Lec Refrigeration e pai de David Purley, o Lec CRP1 realizou seus primeiros testes em fevereiro nas pistas de Goodwood e Outlon Park, apresentando resultados bem interessantes. Mesmo com a grana curta e a falta de mão-de-obra, a Lec trabalhava direitinho e sabia pensar no futuro. Mesmo após ter aprontado o primeiro carro, Mike Pilbeam trabalhava no desenvolvimento simultâneo de dois novos bicos, um para pistas velozes e outro para as Yas Marinas da vida. No meio disso tudo, onde estava Mike Earle? Gerenciando todo o formigueiro.

A primeira corrida de Fórmula 1 da Lec foi a Corrida dos Campeões de Brands Hatch, uma daquelas provas extracampeonato que costumavam reunir os pilotos de Fórmula 1 que não tinham nada melhor para fazer. David Purley conseguiu o 13º lugar no grid de largada entre 17 carros, um resultado bastante razoável para uma escuderia novata. Na corrida, Purley sentou a bota, ultrapassou alguns rivais e acabou terminando numa excelente sexta posição. Não marcou nenhum ponto porque a corrida não valia porcaria alguma, mas pelo menos deu para sentir que o CRP1, equipado com motor Ford Cosworth, poderia ter algum futuro.

A Lec fez seu début oficial na Fórmula 1 no GP da Espanha, na época realizado naquela desgraça de pista que era Jarama. Pelo visto, a sorte havia ficado lá na Inglaterra: um diferencial quebrado no primeiro treino oficial e um motor estourado no segundo acabaram impedindo David Purley de se classificar para a corrida. Após esse fim de semana frustrado, a humilde turma preferiu não participar da etapa seguinte, o difícil GP de Mônaco, para ter mais tempo para consertar o carrinho quebrado e deixá-los nos trinques.

O CRP1 só reapareceu em Zolder, palco do Grande Prêmio da Bélgica. Dessa vez, David Purley conseguiu classificá-lo para a prova dominical, obtendo o 20º lugar no grid de largada. A corrida foi iniciada com pista encharcada e todos haviam partido com pneus biscoito. Em dez voltas, o sol voltou a raiar e quase todos voltaram para os boxes para calçar pneus de pista seca. Todos, menos David Purley. Que acabou assumindo a liderança por uma volta.

Todo mundo ficou embasbacado com aquele atrevido carro azul-escuro tentando permanecer o máximo de tempo possível numa pista que já não perdoava mais os pneus raiados. Sabendo que não tinha chance alguma em condições normais, Purley decidiu apostar que a tempestade voltaria e que ele seria o único espertão que não precisaria voltar aos pits para recolocar os compostos para chuva. Mas a natureza não colaborou e David foi engolido facilmente pela concorrência. Acabou terminando em 13º.

Nas duas corridas seguintes, David Purley não teve muita sorte. Em Anderstorp, ele largou em 19º e teve de superar um câmbio quebrado e intermináveis vibrações para conseguir terminar em 14º. Em Dijon, saiu da 21ª posição no grid de largada e abandonou a prova ainda na quinta volta após o carro, totalmente sem freios, ter escorregado rumo a um belo canteiro de margaridas.

A etapa seguinte foi o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone. Naquele bucólico e agradável fim de semana britânico, as vidas de David Purley e Mike Earle acabariam tomando um novo rumo. No caso de Earle, um rumo que levaria, enfim, ao surgimento da Onyx Grand Prix.

Falo disso amanhã.

31 de outubro de 2013

Dois dias com um mecânico da Life

Posted by Verde under Realidade | Tags: f1, f1 1990, gary brabham, interlagos, life |
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Por Marcos “Cuca” Belludo

Sou da época em que o sonho maior de um moleque era tomar o carro do pai para levar a menina para um rolê. Pegar a chave do SP2 do velho, buscar a namoradinha na casa dela, comer um bauru na lanchonete e depois dar-lhe uns bons amassos em um drive-in. A garotada hoje em dia não faz mais isso, não é? Com essas coisas de celular, internet, ecologia, viadagem, parece que o que essa nova geração mais quer é ficar tirando foto de vitrine de shopping center e depois postar naquele tal de Alfacebuque. É Alfacebuque que se fala, não é?

Meu nome é Marcos Belludo, apelido Cuca. Já passei dos cinquenta há algum. Nasci em São Paulo, passei meus primeiros anos no meio da italianada da Mooca e depois me mudei para a região do Santana na adolescência. Meu pai era dono de uma oficina mecânica, a Garagem do Zelão, lá na Rua Darzan, perto da esquina com a Cruzeiro do Sul. Grande Zelão! Suas duas maiores paixões eram o Palestra Itália e aquela oficina.

Na adolescência, após a escola, eu passava o tempo ajudando o meu pai no conserto dos carros. Era divertido pra caramba. Adorava mexer nos motores daqueles carrões do passado, Opala, Maverick, Galaxy, Dart, Aero Willys… Não tinha nada desse negócio de carro 1.0, essas porcarias de afeminado. Nos meus tempos, cilindrada de motor e número de cilindros eram atributos tão importantes quanto tamanho de pau. Nego que andava de Dodge Dart V8 comia a mulherada a tarrafa.

De tanto mexer com carros, eu e meu pai acabamos adotando o automobilismo como nossa outra grande paixão esportiva além do Palestra. Ele me levava a Interlagos para assistir àquelas corridas de Fórmula Vee, Stock Cars, Força Livre, enfim, tudo o que andava sobre rodas. Na televisão, acompanhávamos as corridas do Nelson Piquet, que comia, com o perdão do linguajar, o rabo da concorrência com a Brabham branca e azul. O cara manjava das coisas, aquecia os pneus com cobertor térmico na Fórmula 3, introduziu os reabastecimentos na Fórmula 1, um ídolo para a classe dos mecânicos.

A partir de 1984, comecei a ir a todos os Grandes Prêmios do Brasil com meu pai. Jacarepaguá, Rio de Janeiro, um calor demoníaco, mas a gente fazia a maior festa mesmo assim. Meu pai fechava a oficina na semana da corrida, nós pegávamos o SP2, viajávamos até o Rio, alugávamos um espaço em um camping e dormíamos na barraca. Durante o dia, quando não íamos ao autódromo, ficávamos torrando a pele na praia. À noite, a gente ia para os bares na orla e ficava bebendo e paquerando a mulherada bronzeada do Rio. Era uma curtição do caramba.

O legal de Jacarepaguá é que o acesso aos boxes e ao paddock era muito fácil. Meu pai tinha um amigo, o Sargento Videla, que sempre era escalado para trabalhar na segurança do GP do Brasil. Nós obviamente não tínhamos credencial para meter o bedelho lá nas partes fechadas do circuito, mas o Videla dava um jeito e nos colocava lá dentro. Dessa forma, a gente caminhava tranquilamente pelo pit lane, observava os mecânicos trabalhando nos carros, conversava com um ou outro gringo e até conseguia fotos e autógrafos com os pilotos.

Eu era o maior fã do Piquet, o maior dos pilotos brasileiros, e da Ferrari, a mais tradicional das equipes italianas. Infelizmente, não era tão fácil assim obter acesso a qualquer um deles. O Nelson estava sempre rodeado de mecânicos, mulheres bonitas e uma infinidade de fotógrafos, jornalistas e chatos. A Ferrari era a equipe que mais se fechava ao povão, cercando seus boxes com cordões de segurança e bloqueando a passagem com caixas e pneus. O simples ato de tirar uma foto do carro vermelho era um desafio do cacete. Somente jornalistas do alto escalão conseguiam conversar com um Michele Alboreto da vida. E a situação não era muito diferente na McLaren, na Brabham ou na Lotus.

Em compensação, o acesso às equipes menores era uma beleza. Como ninguém tinha o menor interesse em ver os mecânicos da RAM trabalhando ou em entrevistar o Piercarlo Ghinzani, os boxes dessas escuderias pobres estavam sempre abertos e disponíveis para quem quisesse xeretar. Alguns dos seus integrantes até gostavam, pois eram tratados como celebridades. Celebridades anônimas, mas celebridades.

O melhor ano, sem a menor sombra de dúvida, foi 1989. O Senna tinha acabado de se tornar campeão do mundo, a Fórmula 1 virou uma verdadeira febre no Brasil, todo mundo estava interessado em carros e corridas. O preço do ingresso, tanto por conta da inflação absurda como por causa do sucesso dos pilotos brasileiros, estava altíssimo, mas mesmo assim demos um jeito e compramos. O ritual foi o mesmo de sempre: oficina fechada por uma semana, viagem, camping, praia, boteco e automobilismo.

Se não me engano, foi o ano em que mais teve equipes na história da Fórmula 1. Havia até mesmo um treino na sexta-feira de manhã que eliminava alguns dos pilotos logo de cara. Eu, que já estava na casa dos 25 anos, tinha muita curiosidade em ver todos os carros, inclusive os das equipes pequenas, de perto. Analisar a aerodinâmica, a suspensão, a posição do cockpit, enfim, comparar as características técnicas entre um carro e outro.

Assim como nos outros anos, o Sargento Videla liberou o acesso aos boxes na maior tranquilidade. Como não dava para fazer nada na McLaren e na Ferrari, decidi passar a maior parte do tempo apenas no meio das equipes menores. Graças às divertidas reuniões familiares que a família do meu pai, tutta italiana, sempre realizava, acabei aprendendo bem a língua da terra, o que me ajudou bastante a interagir bem com o pessoal das pequenas equipes italianas.

Fiquei particularmente interessado pela Coloni, aquela equipe pela qual corria o Roberto Pupo Moreno. O interesse se justificava por duas razões: a presença do próprio Moreno e a aparência do carro, que mais se parecia com um brinquedão. Fiquei lá nos boxes um tempão batendo papo com o Gianfranco, que era um mecânico que trabalhava cuidando das transmissões dos dois carros da equipe. Viramos amigos e até saímos nas noites de sábado e domingo daquele GP.

Muito bem, agora vocês me conhecem razoavelmente bem. A história de verdade começa aqui.

Mantendo o ritual anual, eu e meu pai compramos ingressos para o Grande Prêmio do Brasil de 1990, o sétimo consecutivo em que marcaríamos presença. Dessa vez, a corrida seria no autódromo remodelado de Interlagos. Para mim, a novidade veio como uma ducha de água fria. Apesar da grande vantagem de ter uma corrida na minha própria cidade, o evento certamente não seria tão divertido como o de Jacarepaguá. Além de o traçado ter sido mutilado pelo próprio Senna e pela Luiza Erundina, os esquemas de segurança e organização em Interlagos eram bem mais restritivos do que no Rio de Janeiro. Não haveria Sargento Videla para me ajudar.

Tivemos de nos contentar com a arquibancada em frente à reta dos boxes, fazer o quê? Pelo menos, nesse ano, deu para juntar uma turma de amigos que jamais nos acompanharia nas antigas viagens ao Rio. Só que eu não estava satisfeito. Meu negócio era ver os carros de perto. E eu tinha um sonho secreto, o de ser mecânico de Fórmula 1. Se em Jacarepaguá esse desejo parecia improvável, em São Paulo ele soava ridículo e infantiloide.

Na quinta-feira anterior ao GP, todos os pilotos inscritos para a corrida foram à pista para um teste de reconhecimento. Naquela época, a Fórmula 1 sempre promovia essa sessão extra para que o pessoal se acostumasse com os novos traçados. O problema é que choveu pra caramba naquele dia, aquele típico toró de ventos fortes e trovoadas que sempre desaba no final de março, e ninguém conseguiu andar muito. Para nós que estávamos na arquibancada, não havia problema, a gente continuou fazendo algazarra.

Na hora do almoço, desci das arquibancadas e fui em direção ao portão ver se havia alguma barraca vendendo cerveja e sanduíche. De repente, sou cutucado no ombro. “Marcos, sei tu?”.

Era o Gianfranco, o tal do mecânico da Coloni. Muito feliz de me ver, o cara me abraçou e lascou um beijo no rosto – coisa normal entre os italianos – e depois mudou seu semblante. “Ascoltami, ho bisogno di parlare con te”, exclamou de forma séria.

O que será que ele queria comigo?

– Você é mecânico, não é? Tem um amigo meu que é dono de equipe e está precisando urgentemente de um mecânico brasileiro que possa ajudar na montagem do carro e na compra de peças aqui na cidade. É um convite que vale apenas para esse fim de semana, mas como eu sei que você jamais dispensaria uma oportunidade dessas…

Fiquei branco na hora. Uma equipe de Fórmula 1 estava precisando de alguém como eu? Mas que equipe seria essa?

– Não sei se você já ouviu falar, pois ela é novata e se chama Life.

Life? Com a cabeça, indiquei que não. Eu era uma pessoa muito bem informada sobre a Fórmula 1 e conhecia bem a grande maioria das equipes, mas nunca tinha ouvido falar daquela tal de Life. Para mim, foi até curioso saber que havia mais uma escuderia na categoria, que já estava bem abarrotada naquela época.

– Ué, cara, você não viu o carro da Life passando pela pista? Ele é bem parecido com a Ferrari, mas não anda nada.

Ah, então aquele carro vermelho que se arrastava a uma velocidade de porca prenha não era uma Ferrari ou uma Dallara com problemas? Achei engraçado. Como pode uma equipe de Fórmula 1 ser tão descarada em copiar a Ferrari? Mesmo assim, topei na hora. Para mim, trabalhar como mecânico numa escuderia era um sonho. Nem que fosse por apenas dois dias e com o carro mais lento do mundo.

Voltei para a arquibancada e contei para meu pai e meus amigos o convite que havia acabado de receber. Fizeram festa, me felicitaram, o velho ficou extremamente orgulhoso e pediu apenas uma foto minha com o uniforme da equipe. Depois, reencontrei o Gianfranco, que já estava ao lado do Ernesto Vita, o tal dono da Life. Uma conversinha de dez minutos bastou para resolver tudo. Vita me arranjou uma credencial sabe-se lá como, prometeu uniforme e até mesmo uma graninha, além de me deixar tirar algumas fotos lá de dentro.

Do nada, eu tinha virado um dos milhares de integrantes do circo da Fórmula 1. Me senti o homem mais feliz do mundo.

Ainda na hora do almoço, Vita me levou ao boxe nº 19, que era onde sua equipe dividia espaço com os técnicos da Goodyear. Confesso que o que eu encontrei lá não era muito diferente da nossa oficina: um punhado de mecânicos sujos e fodidos, poças de graxa, uma ou outra ferramenta espalhada pelo chão, alguns pneus e um carro em processo de reparo. Os mecânicos olharam para mim aliviados, sabendo que haveria mais alguém para ajudá-los no árduo trabalho de solucionar os inúmeros problemas que haviam aparecido nos treinos pela manhã. Fui apresentado a todos eles: Paolo, Davide, Francesco, Marco e Luigi. Encostado na parede, de braços cruzados e cara despreocupada, estava o piloto.

– “Marcos, não sei se você já ouviu falar no Gary Brabham” – apresentou Vita.

Brabham, filho do Jack? Puta que o pariu, fiquei maluco, cara. Eu estava de frente com um cara que não somente era piloto de corridas como também o herdeiro de um dos sobrenomes mais míticos do automobilismo. Como não sabia falar inglês e ele não sabia italiano, acabei apenas o cumprimentando com um sorriso assustado. Ele ainda arriscou um “piacere di conoscerti” decorado e eu respondi “il piacere è tutto mio”. Pode parecer viadagem, mas fiquei realmente feliz em trocar palavras com um Brabham, mesmo que não fosse “aquele” Brabham.

Depois da apresentação, Vita anunciou a hora do almoço. A turma não tinha nada para comer e estava esperando descolar uma boquinha grátis em uma das equipes que costumavam dar almoço para o pessoal do paddock: Ferrari, Benetton, Leyton House e Larrousse, se me lembro bem. Fomos à luta.

Na Ferrari, a fila era imensa, a macarronada era famosa e obviamente disputada a tapas, não tinha como. A Benetton estava distribuindo senhas, mas elas já haviam acabado quando chegamos lá. A Leyton House não fez comida para ninguém naquele dia não me lembro o porquê. Sobrou a Larrousse, onde todo mundo estava devorando um churrascão daqueles. Mas eles não nos deixaram entrar. Acharam que nós éramos penetras, veja só.

Então, Vita propôs que eu levasse a galera da Life para um rolê em São Paulo. Vamos comer churrasco em um restaurante de verdade, que tal? Achei a proposta ótima, mas havia um enorme problema. Seis dias antes, o Collor havia promulgado aquele maldito plano econômico que congelou as poupanças e travou o mercado cambial. Isso significava que quem estava com dólares nas mãos teria dificuldades para trocá-los por cruzeiros. Em São Paulo, naquele momento, pouquíssimos estabelecimentos estavam aceitando moeda estrangeira.

Então, entramos na Kombi que a Life havia alugado e fomos atrás de comida. No Centro, a maioria dos restaurantes não estava aceitando dólares. Acabamos encontrando em Perdizes uma padaria que aceitava dinheiro estrangeiro sabe-se lá o porquê e tivemos de nos entupir de sanduíche de presunto e suco de laranja. Detalhe: cada um pagou o seu. A Life não tinha dinheiro algum para pagar luxos como sanduíches em uma padaria meia-boca ao seu piloto e aos seus mecânicos.

Voltamos para Interlagos pouco antes do recomeço dos treinos. Assim que paramos, Brabham e os outros mecânicos desceram e Vita entregou a mim uma lista de coisas que eu deveria comprar nas lojas de autopeças ao redor do autódromo. Molas, parafusos, arruelas, óleo de câmbio, pinças de freios, esse tipo de coisa. Além da lista, o patrão me deu dez mil dólares. “Vire-se. E, por favor, tente não gastar tudo“, pediu.

Tive de rodar a cidade inteira com a Kombi da Life até achar alguém que comprasse aqueles malditos dólares por uma cotação razoável. Depois, fui atrás de um amigo meu, fornecedor, e pedi para ele me ajudar a encontrar as peças. “É para um carro de Fórmula 1”, afirmei. Ele não acreditou muito, mas conseguiu a maior parte do que estava na lista. Faltaram algumas coisas, mas ele me deu um endereço de um ferro-velho (!) onde eu poderia achá-las a um preço camarada. Quando consegui juntar tudo, já era quase cinco da tarde.

Voltei a Interlagos num momento em que o treino já tinha acabado e as equipes já estavam trabalhando nos boxes. Os seguranças me viram carregando algumas caixas abarrotadas de peças, ficaram desconfiados e não queriam me deixar entrar no paddock mesmo com a credencial. Para minha sorte, um dos mecânicos da Life estava passando perto do portão, me reconheceu e pediu para que os seguranças me deixassem entrar. Depois, ainda me ajudou a carregar os caixotes até os boxes.

Gary Brabham tinha terminado o treino na última posição, mal conseguiu completar uma volta rápida direito. O carro era terrível, nem todos os cilindros do motor funcionavam, o câmbio era duríssimo, a suspensão era frágil pra caramba, o próprio chassi era muito fraco. Sério mesmo, se me apresentassem aquela merda sem dizer que havia sido projetada por profissionais, diria que se trata de um modelo de exposição construído por um zé-mané qualquer.

Anoiteceu, meu pai e meus amigos voltaram para casa e eu fiquei no autódromo ajudando os mecânicos a consertar aquela jabiraca, que teria de disputar o tal treino eliminatório na sexta-feira de manhã. A Life só tinha um chassi e dois motores, além de poucas peças sobressalentes. Nós tivemos de reaproveitar um bocado de coisas, como discos de freio e filtro de óleo, e sabíamos que um carro assim não chegaria a lugar nenhum. Além do mais, mexer no carro é um desafio quando só você e mais quatro estão trabalhando. Em alguns momentos, o próprio Gary Brabham pôs a mão na massa e nos ajudou.

Mas foi legal pra caramba. Os mecânicos eram divertidos, a gente ficou até onze horas da noite nos boxes contando piadas e dando risada enquanto tentávamos dar um jeito no carro, o Gary também era um cara sensacional, enfim, a Life era pobre e não tinha a menor chance de sucesso, mas a galera ainda sabia rir da vida. E isso é o que importa, no fim das contas.

Depois do expediente, como todos ainda éramos solteiros, levei a galera para conhecer algumas das boates mais interessantes de São Paulo. Os italianos se divertiram à beça, encheram a cara e seduziram muita patricinha com o papo de “siamo italiani e lavoriamo nella Formula 1”. Para mim, a noite não poderia ser mais legal: estava curtindo a vida com novos amigos e ainda poderia espalhar para todo mundo que trabalhava em uma equipe de Fórmula 1. Como pedir mais?

Infelizmente, tínhamos de acordar cedo na sexta-feira para o treino eliminatório. Voltei para casa às três da manhã, caí na cama e às cinco horas já estava de pé. Cheguei às sete em Interlagos, não havia quase ninguém no autódromo naquele horário. Nos boxes da Life, todo mundo estava cansado pra caramba, se bobear os caras atravessado a noite em claro.

Pouco depois, Ernesto Vita apareceu nos boxes com um pacote mirrado de pão francês, queijo prato e uma jarra de café. “Esse será o café da manhã de vocês”, afirmou às gargalhadas. Não havia muito tempo para comer, pois nós tínhamos de terminar o conserto do carro. Fiquei com a tarefa de refazer o alinhamento e o ajuste da asa dianteira. Não entendia merda alguma de acerto de monopostos, mas fiz o que pude. Na verdade, ninguém lá na equipe tinha qualquer experiência prévia em Fórmula 1. Os caras mais experientes tinham feito, na melhor das hipóteses, Fórmula 3000. Estávamos todos numa grande brincadeira, essa era a verdade.

Pouco após as oito da manhã, o carro ficou pronto novamente. O Gary se acomodou no cockpit e foi à pista para o treino. Como a transmissão televisiva interna não estava seguindo o Life e telemetria era um negócio que simplesmente não existia para nós, tivemos de correr para o muro dos boxes para ao menos ver nossa Ferrari de mentirinha passar pela reta. Só que ela não passou. Três, quatro, cinco minutos se seguiram e nada do Brabham cruzar a linha de chegada. Como a bandeira vermelha não havia sido acionada, só pudemos concluir que o carro tinha parado no meio do caminho.

Uns dez minutos depois, o Gary entrou nos boxes da Life puto da vida. Disse que o carro não aguentou 400 metros e parou três curvas adiante com o motor estourado. Aí um dos mecânicos, o Luigi, fez cara de “fiz cagada” e afirmou que tinha se esquecido de colocar óleo no motor. O australiano ficou maluco, quase saiu na porrada com o pobre do Luigi e tivemos de acalmá-lo. Compreendo a raiva. Deixar um bólido andar sem óleo é uma puta de uma burrice, pra dizer o mínimo.

Como não havia carro-reserva, a Life não tinha como participar do restante do treino e acabaria sendo eliminada do restante do fim de semana logo ali. Pouco antes do fim da sessão, o Ernesto veio a mim e me agradeceu pela ajuda prestada, ressaltando que me contrataria como efetivo se tivesse dinheiro. Ainda saí com os mecânicos na noite de sábado, bebemos um bocado e impressionamos muita mulher por aí.

No domingo, antes da despedida, os mecânicos me perguntaram se eu queria alguma coisa. “Só uma foto com vocês e o carro”, respondi. Por que eles negariam um pedido tão banal? Como o carro da Life já tinha voltado para os boxes da equipe, nada impediu que a gente se reunisse em torno dele. E enfim tiramos a foto: eu (sem uniforme), os mecânicos (sem uniforme) e o carro. Quando a revelei, pedi duas cópias, uma para mim e outra para meu pai.

Voltei para casa como uma criança feliz. O tempo passou, casei, arranjei dois filhos e continuei tocando a oficina. Hoje, passo o tempo comandando uma equipe de mecânicos maior do que a Life inteira, mas ainda gosto de colocar a mão na massa quando aparece um carro mais interessante como um velho Opala ou qualquer um desses carros da minha infância.

Na parede da oficina, a foto emoldurada do carro da Life está em destaque. Alguns clientes, aqueles que ainda dão alguma importância para a Fórmula 1, perguntam se aquele carro é uma Ferrari antiga.

– É, sim – respondo de forma marota.

Quem liga se isso é uma mentira? Eu, definitivamente, não ligo, até porque a verdade é bem mais legal.

29 de outubro de 2013

Legal e chato

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O "rebelde" Sebastian Vettel, que teve de pagar 25 mil euros pelo crime de fazer uns donuts após a corrida

O “rebelde” Sebastian Vettel, que teve de pagar 25 mil euros pelo crime de fazer uns zerinhos após a corrida

Por que o esporte fascina? Não, não se trata de uma pergunta capciosa. Na verdade, é uma indagação simples, quase retórica. O esporte é algo que fascina principalmente porque conta belas histórias de superação. O esportista maximiza todos os seus meios, trabalha feito um condenado, priva-se de alguns prazeres improdutivos, se expõe à duríssima concorrência de seus adversários, vence e goza das benesses do sucesso e da fama. Isso vale para qualquer modalidade, do futebol à esgrima.

OK, mas qual é a diferença do esportista e do estudante de Administração que compete por uma vaga de trainee em uma grande empresa multinacional? Afinal de contas, o estudante também luta pelo sucesso contra milhares de concorrentes e precisa se preparar de forma árdua para isso. Pois é, qual é o diabo da diferença?

A única diferença é que o esporte obrigatoriamente envolve muita emoção. Deve envolver. Caso contrário, ele é inútil e perde sua razão de existir.

Você já imaginou o que seria do futebol se não houvesse a torcida? Já pensou quão patético seria se uma final de Copa do Mundo fosse jogada a portões fechados, sem o barulho uníssono das gentes das arquibancadas? Ou se os jogadores não comemorassem um título com gritaria e volta da vitória, saindo diretamente da cancha para uma ducha demorada no vestiário? Ou se o esporte fosse praticado apenas por alemães e assistido somente por torcedores sul-coreanos, completamente distante dos arruaceiros barulhentos do Mediterrâneo, da América Latina e da África? Nesse cenário, sobraria apenas um jogo besta em que um grupo amigos tenta chutar uma bola na rede do grupo rival o máximo de vezes possível.

O futebol só se tornou o maior esporte de todo o planeta porque é a mais emotiva das modalidades. O cara que vai ao estádio é aquele que trocaria um emprego pela chance de ver seu time ser campeão no Japão, que não perde a chance de xingar a mãe do juiz, que abraça o estranho ao lado a cada título conquistado, que chora abraçado ao mesmo estranho nas derrotas, que não tira a camiseta do time nem para ir ao casamento da filha. Só o futebol pode competir com o amor e o ódio em termos de fazer nosso coração bater mais depressa. Por isso que um esporte como o tênis jamais fará o mesmo sucesso. Elitista, corporativo, técnico e distante do público, o tênis obviamente tem seus momentos bonitos, mas não dialoga com as multidões ordinárias por não tocar no fundo de seus corações.

Não quero fazer juízo de valor, obviamente. Se o cara se emociona com uma vitória do Djokovic sobre o Nadal e detesta futebol, não há o menor problema. Apenas constato que o futebol é um esporte de natureza muito mais passional que o tênis. Mas ambos dependem, em intensidades diferentes, da emoção. Sem ela, nem mesmo o xadrez existiria como modalidade.

Vamos ao automobilismo.

Ayrton Senna, o cara que era a pura emoção da Fórmula 1 em sua época

Embora muito longe do futebol nesse quesito, as corridas de carro se tornaram populares no século XX porque exercem um fascínio absurdo nas pessoas. E se tornaram febre quando ganharam um ar novelesco e teatral a partir dos anos 70. No final dos anos 80, a Fórmula 1 se tornou menor do que nomes como Ayrton Senna e Alain Prost, que eram os únicos motivos pelos quais uma pessoa se dispunha a jogar duas horas de seu domingo no lixo para ver algumas baratinhas andando em círculos. Por trás de tudo isso, a emoção.

Senna se tornou o piloto mais popular de todos os tempos porque ninguém despertava mais emoções do que ele. Quem mais venceria um GP em Interlagos com chuva forte e seríssimos problemas no câmbio? Quem mais ganharia seu primeiro título tendo de ultrapassar treze carros até assumir a liderança? Quem mais mataria umas dúzias do coração com erros crassos como os dos GPs de Mônaco e da Itália de 1988? Quem mais marcaria aquelas poles espetaculares a poucos minutos do final dos treinamentos? Quem mais morreria ao vivo num choque seco contra o muro da Tamburello? Milhões de pessoas se sentavam em frente à TV esperando pela próxima surpresa, seja ela positiva ou negativa, de Ayrton.

A emoção é o ano-luz que separa Senna de Michael Schumacher, na minha inútil opinião o melhor de todos. Schumacher vencia corridas como se estivesse resolvendo equações de segundo grau. A facilidade com a qual ele contornava todas as situações, a humilhação que ele impunha aos seus esforçados adversários, as sequências de vitórias dominantes, o sorriso cínico e amarelado exibido a todos no pódio, a personalidade introspectiva e arredia, tudo isso conferia as conquistas do alemão um ar de formalidade. Assistíamos às corridas para ver um cara que simplesmente fazia seu trabalho de forma muito mais eficiente que os demais sem suar nem demonstrar qualquer sofrimento. A Fórmula 1 como um esporte excitante, chocante e dramático decaiu durante a era Schumacher.

Sebastian Vettel foi o cara que trouxe essa emoção de volta.

Não gosto dele. Torço contra desde 2009. Queria ver o canalha Fernando Alonso ou o estrelinha Lewis Hamilton ganhando ao menos um caneco sequer. Até o sucesso de Mark Webber estaria valendo. Vettel é um cara que, por alguma razão obscura, me irrita gratuitamente. Seria a cara de moleque que ri com palavrões e Beavis and Butthead? O dedo? O produto que ele representa? O jeitão de amigão politicamente correto da galera? Não sei. Deve ser implicância minha, sou chato pra cacete.

Mas confesso que gostei muito do que vi na comemoração de seu quarto título mundial, obtido no último domingo no autódromo brâmane de Buddh. O Artigo 43.3 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1 prevê que “após receberem a indicação do encerramento da corrida, todos os carros deverão ser conduzidos em direção ao parque fechado sem qualquer atraso desnecessário, sem receber qualquer tipo de objeto vindo de fora e sem receber qualquer assistência (exceto aquela prestada por fiscais de pista no caso de necessidade)”. Vettel pisou em cima da gélida palavra da lei e decidiu dar seu espetáculo pessoal, “atrasando desnecessariamente” as modorrentas cerimônias da Fórmula 1.

Mais zerinhos

Após completar a volta de desaceleração, ao invés de seguir rumo aos boxes, Sebastian retornou à linha de chegada e iniciou uma sequência de donuts, aqueles zerinhos que o piloto faz acelerando e rodopiando seu carro. Depois de queimar toneladas de borracha, Vettel desceu do carro, agradeceu aos dezoito indianos que se encontravam nas arquibancadas dos boxes, reverenciou seu RB9 e caminhou de volta aos boxes enquanto voltava a cumprimentar a meia-dúzia de torcedores que tiveram dinheiro para assistir ao GP. O estrito protocolo previsto no Artigo 43.3 foi estuprado sem dó pelo novo tetracampeão mundial.

Num ano em que a Fórmula 1 esteve tão opaca, a comemoração de Sebastian Vettel em Buddh trouxe de volta à categoria um pouco da alegria e da cor que tanto andavam em falta. Se a categoria deixasse seu metodismo de lado por míseros instantes, abriria uma exceção que permitiria que campeões mundiais poderiam ser felizes e livres por alguns minutos que fossem antes de retornar à frieza dos procedimentos. Poderia, quem sabe, até capitalizar um bocado com isso, estampando na primeira página seu site a imagem dos donuts de Vettel e vendendo camisetas com a foto do alemão acenando para a torcida. Mas não.

Os comissários da FIA decidiram punir a Red Bull Racing com uma multinha marota de 25 mil euros e dar uma bronca a Vettel pela ousadia. Olha aqui, garoto, nós temos regras tal, compromissos sei-lá-o-quê, acordos econômicos não-faço-ideia e você não pode atrapalhar nossa vida e nossos lucros. Se você quiser ser feliz, faça isso longe da Fórmula 1. Aos jornalistas, a nota confirmando as punições foi sintética: “o piloto falhou por não seguir imediatamente ao parque fechado logo após a prova, tal como detalhado no Artigo 43.3 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1. Devido às circunstâncias excepcionais, os fiscais acataram a explicação do piloto. A equipe falhou por não instruir o piloto para que ele retornasse imediatamente ao parque fechado”.

Menino bom e obediente, Sebastian Vettel aceitou o puxão de orelha numa boa. Para ele, o que mais importava era celebrar a conquista do quarto título mundial consecutivo. Além do mais, 25 mil euros para um piloto que ganha 12 milhões de euros anuais e uma equipe que gasta 210 milhões de euros por ano não significam titica alguma. Mas é muito chato, para não dizer triste, que os burocratas do automobilismo não consigam apreciar um momento histórico e bonito da mesma forma que os fãs. Para eles, a lei e o protocolo estão claramente acima da emoção. É exatamente dessa forma que você mata o esporte.

A Fórmula 1 tem em suas mãos o piloto mais completo de todos os tempos. Não me entendam errado. Não estou sugerindo que Sebastian Vettel seja mais talentoso do que Senna, Schumacher, Jim Clark ou Juan Manuel Fangio. Digo apenas que Vettel é tudo aquilo que a categoria precisa, um piloto fantástico e um excelente relações-públicas. Na pista, o cara manda bem com qualquer tipo de carro e em qualquer tipo de pista, dosa agressividade e constância, não se deixa afetar por qualquer bobagem e não tem medo de nada. Fora do carro, é um sujeito inteligente, motivador e carismático que consegue cativar mecânicos, jornalistas e fãs de uma forma que nenhum outro multicampeão conseguiu. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Alain Prost, Niki Lauda, Nelson Piquet e Fernando Alonso, apenas para ficar em alguns exemplos, eram figuras de difícil convivência que certamente não lidavam bem com muitos que os rodeavam.

Mas o que mais encanta os fãs (não meu caso, repito) é a naturalidade e a cabeça com que Vettel lida com diferentes situações. Enquanto Fernando Alonso exalta sua rotina no pain no gain em posts irrelevantes no Twitter, Lewis Hamilton desconta seus problemas amorosos nas corridas e Kimi Räikkönen resolve tudo entornando líquidos etílicos, Sebastian simplesmente responde aos desdobramentos da vida da forma que qualquer pessoa sensata faria. Se está feliz com o carro, elogia a equipe. Caso contrário, diz que todos trabalharão para que tudo melhore. Quando é comparado com outros pilotos, procura rechaçar. Se a situação lhe é favorável, ele sorri. Se tudo vai mal, fica puto. Ou seja, suas vitórias e derrotas não são maiores ou menores do que a realidade. Vettel é um sujeito esperto o suficiente para evitar polêmicas e mal-entendidos, mantendo sempre a conexão com o mundo de verdade. E ele o faz exatamente porque é esperto o suficiente para isso.

Os caras legais da FIA

“Poxa, Verde, como você consegue analisar a personalidade de um piloto apenas por meio de notícias de portais? Você deve ser tipo um vidente, não é?”. Claro que não. Apenas penso que o comportamento público de pilotos, aquele que é facilmente documentado em palavras e fotos, é um bom caminho para conhecer as imagens que eles porventura gostariam de passar aos fãs. Alonso, por exemplo, adora se comparar a magos, samurais e duendes nas redes sociais. Uma pessoa mais atenta percebe que o espanhol tem uma necessidade muito maior de autoafirmação do que Vettel, que é o único piloto do grid atual a não ter uma conta oficial em Twitter e Facebook.

A pessoa pública Sebastian Vettel é claramente mais tranquila e simpática do que seus pares, que gostam de parecer melhores do que são para compensar a frustração por não conseguir batê-lo. Longe das badalações e das declarações bombásticas, o alemão é do tipo que prefere se esconder num casarão isolado na Suíça para jogar videogame e comer batatas fritas com sua namorada discreta. Você pode torcer o nariz e achá-lo um tonto por não usar a fama e a fortuna para imitar o James Hunt. O interessante disso tudo é que ele aparenta não estar nem aí. O que importa é fazer o que gosta: divertir-se com os seus e vencer corridas de quinze em quinze dias.

Não é todo dia que você encontra um campeão do mundo de perfil tão modesto, quase franciscano para os padrões da Fórmula 1. Pilotos vencedores costumam ter uma personalidade muito peculiar, algo entre o espetacular e o insuportável. Como são tratados como entidades sobre-humanas, acabam enxergando os demais como lixo. Para eles, os mecânicos são aquelas formiguinhas que sacrificam suas vidas inúteis apenas para fazer seu carro andar, os jornalistas são uns imbecis que não entendem nada de corridas, os demais pilotos não chegam aos seus pés, os chefões da Fórmula 1 são uns velhos impotentes e os fãs são uns chatos de galocha. A partir do momento em que surge um piloto como Sebastian Vettel, que não deixa transparecer nada disso, a categoria deveria fazer de tudo para tentar elevar a si mesma explorando a imagem de gênio, espontâneo e bom-moço do alemão.

Mas a Fórmula 1 prefere multá-lo, impedindo que Vettel seja aquele Sebastian abobalhado que comemora seus sucessos de maneira absolutamente pessoal e jogando fora a possibilidade de estimular o fator emocional tão carecido no esporte contemporâneo. A Indy anda fazendo um esforço danado para promover seus pilotos mais carismáticos e expressivos, como James Hinchcliffe e Josef Newgarden. A NASCAR nunca perde a oportunidade de ganhar alguns dólares e pontos de audiência a mais com seus nomes mais polêmicos ou simpáticos. Quando há brigas entre pilotos, então… Tudo em nome da emoção, aquela emoção crua que atrai ainda mais fãs e curiosos. Mas vai tentar explicar isso a um europeu fleumático…

Pode ser, é claro, que nada do que eu falei seja verdadeiro, que Sebastian Vettel esteja fazendo tipo e que ele seja apenas mais um lobo vestido em pele de cordeiro. Isso não importa. O que deve ser levado em conta é que ele tem uma imagem excelente de piloto genial e boa-praça, combinação que não se encontra em qualquer esquina. Se ele fez os donuts lá na Índia e todos aplaudiram, temos aí uma indicação de que o que o povo quer é campeão que faz festa e show pirotécnico após a vitória. O povo quer é emoção. E a Fórmula 1, mais uma vez, vai à contramão do que os clamores nas ruas e nas manifestações exigem.

Seria Sebastian Vettel legal demais para a Fórmula 1 ou a Fórmula 1 chata demais para Sebastian Vettel? Só dá para pensar nisso com uns biscoitos Tostines na boca.

25 de outubro de 2013

Que viagem!

Posted by Verde under Pitacos | Tags: antônio félix da costa, daniel abt, daniil kvyat, f1, f1 2000, f1 2001, f1 2008, f1 2014, fórmula renault eurocup, fórmula renault eurocup 2012, gp3, gp3 2013, jaime alguersuari, jenson button, kimi raikkonen, red bull, sauber, sebastian vettel, toro rosso, williams |
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Daniil Kvyat, o novo garoto de ouro da Toro Rosso. Mas até quando?

Apesar de tudo, da estreiteza dos regulamentos, da palavra fria dos contratos, do amontoado de dinheiro envolvido, a Fórmula 1 ainda é uma caixinha de surpresas, uma ciência mais humana do que exata. Quando todos nós imaginávamos que a categoria já não era mais capaz de pregar peças ou assustar ninguém, especialmente após o bizarro anúncio de Sergey Sirotkin como um dos pilotos da Sauber em 2014, eis que a Toro Rosso contraria a lógica e faz outro anúncio bombástico. Outro anúncio regado à vodca.

Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo sabe que Daniel Ricciardo, um dos pilotos da Toro Rosso nesse ano, foi promovido à Red Bull e finalmente pilotará um carro que presta em 2014. Qualquer pessoa com um mínimo de sensatez e conhecimento sobre automobilismo imaginava sem muita imaginação que havia apenas um candidato óbvio à vaga de Ricciardo, o lusitano António Félix da Costa. Destaque do automobilismo de base em 2012, Félix da Costa vinha tendo uma temporada abaixo da média na World Series by Renault e não passou nem perto do título. Ainda assim, nenhum outro piloto do programa de desenvolvimento da Red Bull tinha o mesmo nível de experiência e o mesmo gabarito que o ibérico. Só uma distorção espaço-tempo mudaria o destino claro.

Distorções espaço-tempo podem não ser comuns como congressistas sul-coreanos brigando ou acidentes de Robert Kubica, mas acontecem.

Na noite de segunda-feira, a Toro Rosso anunciou o nome do companheiro do francês Jean-Éric Vergne em 2014. Atum Gomes da Costa? Não. Para júbilo de alguns soviéticos ultranacionalistas e estupor de muitos, o escolhido para a função foi o russo Daniil Kvyat, de apenas 19 anos de idade. Quivi o quê?

Kvyat. Ou “Kuiát” para os mais chegados. A maioria dos fãs de automobilismo nunca ouviu falar de alguém mais gordo, mesmo os loucos que acompanham as corridas a ponto de trocar uma bebedeira por um GP da Coréia – felizmente, já passei dessa fase. Apenas aqueles que também se dão ao trabalho de acompanhar as categorias mais baixas do automobilismo europeu poderão reconhecer esse nome, “Kuiát”.

Em teoria, Daniil Kvyat era o terceiro nome na sucessão rubrotaurina das categorias de base. Pirralho de tudo, ele está disputando sua primeira temporada na GP3 Series, aquela que antecede até mesmo a GP2. No ano passado, “Kuiát” ainda estava acumulando pentelhos nos carros de apenas 190cv da Fórmula Renault Eurocup 2.0. Por conta de sua pouquíssima quilometragem, o russo era visto como um nome menos proeminente para a Red Bull do que António Félix da Costa, até então bradado como o principal representante da marca nas categorias menores, e Carlos Sainz Jr., que é um pouco mais experiente e ainda tem um sobrenome mais significativo – todo mundo aqui sabe quem foi Carlos Sainz, não é?

Kvyat na GP3, onde é o atual vice-líder

Mas Kvyat passou a perna nos dois queridinhos e acabou roubando a vaga que pertencia a Félix da Costa. Por que isso aconteceu? Você sempre pode comprar a resposta mais fácil e pasteurizada, aquela que é dada em “caráter oficial”. O consultor Helmut Marko, encarregado de enxergar talentos que poderiam pilotar um carro da Red Bull no futuro, afirmou que Kvyat foi o escolhido por ser um cara “dotado de velocidade estonteante, capacidade de se manter calmo e de controlar os nervos” e “melhor preparado do que os demais concorrentes”. Franz Tost, chefe da Toro Rosso, explicou que “Kvyat nos impressionou com suas performances na Fórmula 3 Euroseries e na GP3, enquanto que Da Costa não mostrou consistência na World Series by Renault”. Ou seja, as declarações públicas de Tost e Marko dão conta de que o critério de escolha foi puramente meritocrático. Daniil foi o contemplado porque é melhor do que os demais e acabou.

Se o leitor é do tipo que acha que assunções feitas em caráter oficial são as únicas que valem, tudo bem. Mas a chance de você estar sendo inocente é, por assim dizer, gritante. Lógico que o critério não foi esportivo. Há grana por trás. Bufunfa. Din-din. Rublos, muitos rublos.

Boatos preliminares afirmam que um amontoado de dinheiro russo garantirá a estreia do garoto loiro, espinhento e de dentição equina em 2014. Essa bolada seria estimada em dezenas de milhões de dólares e já foi associada a grandes empresas russas como o banco SMP e a petrolífera estatal Lukoil. Como dinheiro sempre é bem-vindo em um ambiente capitalista, elitista, reacionário, tucano e malvado como a Fórmula 1, lógico que uma equipe cujo orçamento é 60% menor que o da própria Red Bull Racing não dispensaria um influxo tão valioso. Mal comparando, o que Daniil Kvyat fez foi comprar o direito de passar à frente de centenas de milhares de pessoas na fila por um transplante de fígado no SUS.

OK, estamos falando de mais um piloto pagante nascido em terras czaristas. Mas seria ele braço-duro?

Muita calma nessa hora. Nesse momento, a única coisa que dá para dizer sobre Daniil Kvyat é que seu currículo é realmente muito interessante para um sujeito sem experiência. Ele ganhou uns bons títulos de kart entre 2008 e 2009, venceu corridas na Fórmula BMW do Pacífico logo em seu primeiro ano nos monopostos e obteve o vice-campeonato da Fórmula Renault Norte-Europeia em 2011 e da Fórmula Renault Eurocup no ano passado. Nesse ano, Daniil venceu as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza na GP3, marcando 71 pontos nas últimas quatro corridas e saltando da oitava para a vice-liderança do campeonato. Faltando apenas a rodada dupla de Yas Marina para a decisão do título, o soviético está a sete pontos do líder Facu Regalia. Como minha formação moral e meus princípios me impedem de aceitar que um sujeito com o apelido de “Facu” tenha sucesso na vida, torço desde já por “Kuiát”.

Vale dizer o seguinte: um currículo interessante não necessariamente é um currículo brilhante. “Interessante”, aliás, é um adjetivo que costuma ser utilizado como eufemismo para algo nota 7. O currículo de Kvyat é bom, mas não muito melhor do que o de vários contemporâneos seus. Um bom exemplo é o seu xará alemão Daniel Abt, que anda lamuriando bastante na GP2. Além do nome quase igual, Abt também compartilha com o russo o desempenho na GP3: o germânico fez sua estreia em 2012, não foi tão bem no início do ano e se recuperou de forma sensacional no segundo semestre ao vencer as Feature Races de Spa-Francorchamps e Monza, exatamente como Kvyat. Terminou como vice-campeão e ganhou de presente a promoção para a GP2, onde está sofrendo como um iemenita sem água encanada.

Quer dizer, não há nenhum enorme diferencial no currículo de Kvyat. Algo que não pegou bem a ele foi ter perdido o título da Fórmula Renault Euroseries no ano passado. Daniil iniciou 2012 como o grande favorito ao caneco: já tinha um ano de experiência na categoria, competia pela poderosa Koiranen Bros e tinha todo o apoio da Red Bull. Mesmo tendo vencido sete corridas na temporada, o russo sucumbiu à consistência cirúrgica do belga Stoffel Vandoorne, que levou o campeonato mesmo com apenas quatro vitórias.

Kimi Räikkönen fazendo seus primeiros testes com a Sauber no final de 2000: ele também estreou jovem e sem experiência, mas os tempos eram outros…

Se talento fosse o único critério relevado pela Toro Rosso, então faria muito mais sentido promover alguém como Vandoorne, a grande revelação da World Series by Renault nesse ano. Outros nomes muito mais interessantes são os de Felipe Nasr, James Calado, Robin Frijns ou Kevin Magnussen, para não citar o próprio Félix da Costa. Todos esses nomes ainda ostentam sucessos bem mais interessantes do que o russo. Mas as coisas não funcionam assim.

Kvyat certamente é um piloto com potencial, mas sua promoção súbita à Fórmula 1 não faz o menor sentido do ponto de vista esportivo. Em termos ideais, ao invés de apressar sua estreia, a Red Bull deveria tê-lo mandado correr de World Series, GP2, AutoGP, velocípede, Stock Car Brasil, qualquer coisa que lhe permitisse amadurecer um pouco mais. Aos 19 anos, a chance do adolescente se deslumbrar com a coisa, fazer merda atrás de merda e encerrar a carreira antes mesmo dela deslanchar é grande.

“Ah, e o Kimi?!”, pergunta um. “E o Jenson?!”, indaga outro. Calma, galera. Em primeiro lugar, estamos falando de outros tempos. O pinguço Kimi Räikkönen foi anunciado como piloto oficial da Sauber no fim de outubro de 2000, há exatos 13 anos. Até então, ele tinha feito apenas 23 corridas de Fórmula Renault e Fórmula Ford. Convencido pelo empresário Steve Robertson, o suíço Peter Sauber aceitou conceder àquele finlandês esquisito e antissocial umas voltinhas em seu carro azulado na pista de Mugello no outono de 2000. Kimi mandou tão bem no teste que Sauber irresponsavelmente decidiu contratá-lo como piloto titular para a temporada de 2001. Nunca antes na história da Suíça uma equipe de Fórmula 1 havia contratado alguém que vinha de uma categoria tão baixa.

Só que Räikkönen teve, antes de sua estreia no GP da Austrália de 2001, um verdadeiro curso intensivo de Fórmula 1. Em três meses de pré-temporada, Kimi completou quase mil voltas e 4.200 quilômetros de testes em cinco circuitos na Europa. Ao chegar em Melbourne, ele já sabia tudo de carro de corrida, estava pronto para chutar bundas. Mais de uma década depois, as coisas não continuaram tão fáceis assim para um estreante. O mexicano Esteban Gutiérrez, por exemplo, fez apenas 2.768 quilômetros na pré-temporada. É um buraco que, sim, faz muita diferença.

Outra coisa: Räikkönen foi uma clara aposta de risco, uma coisa de maluco. O ceticismo era tamanho que a própria FIA relutou muito em conceder uma superlicença a um cara que nunca sequer tinha entrado em um carro de Fórmula 3 antes. Depois de muito cafezinho e fondue com os homens da Federação, Peter Sauber conseguiu uma superlicença válida por apenas quatro corridas para Kimi. Se ele não fizesse nenhuma besteira nesse período, poderia renová-la por mais um ano. Caso contrário, seria expulso sumariamente e só voltaria à Fórmula 1 no dia em que tivesse barba e barriga.

Contrariando todas as possibilidades, Kimi mandou muito bem. Tão bem que, no final do ano, seu passe já estava sendo disputado a pontapés por McLaren e Ferrari. Hoje em dia, o cara é um dos astros do automobilismo. Mas é bom que você saiba que tudo isso se trata de um caso excepcional. Os deuses do esporte a motor juntaram um piloto de talento absurdo, um empresário esperto, um chefe de equipe bacana, um dos melhores carros de Fórmula 1 já produzidos pela Sauber e um bocado de sorte. Esse tipo de combinação não acontece todo dia. Talvez nunca mais.

Jaime Alguersuari, que estreou bem cedo e… se fodeu

O curioso caso de Jenson Button é bem parecido. Anunciado pela Williams em janeiro de 2000 após um ano espetacular na Fórmula 3 britânica, o inglês completou quase 500 voltas em pistas como Barcelona, Silverstone e até mesmo Kyalami antes de disputar seu primeiro GP. Só não andou mais porque foi anunciado muito tardiamente. Em compensação, Jenson conseguiu fazer quase trinta dias de testes durante a temporada. Não por acaso, foi considerado por muitos um dos melhores pilotos daquele ano.

Räikkönen e Button estrearam em uma época mais farta, com testes a sair pelo ladrão, maior abundância financeira, equipes mais pacientes com seus novatos e uma mídia ainda não tão chata como a atual. Sem exagero algum, esses dois futuros campeões, mesmo sem experiência prévia relevante, enfrentaram obstáculos bem menos cruéis do que um campeão contemporâneo de GP2 como Pastor Maldonado e Romain Grosjean, caras que entraram na Fórmula 1 com pouquíssima quilometragem e uma carga hedionda de pressão em seus ombros. É por isso que a grande maioria dos estreantes dos últimos cinco anos não deu certo. É por isso que a tendência é que os novatos tenham cada vez menos perspectivas de longo prazo na Fórmula 1. É por isso que as equipes seguem insistindo em nomes como Mark Webber, Michael Schumacher e Pedro de la Rosa por tanto tempo. É por isso que a possibilidade de surgir um novo Kimi é cada vez mais baixa.

Aposta minha: Daniil Kvyat será um fracasso retumbante e desaparecerá da Fórmula 1 em um ou dois anos. Vai apanhar feio de Jean-Éric Vergne desde o começo, não conseguirá recuperar muito terreno quando já tiver com as mãos um pouco mais calejadas e a trupe corneta de plantão, composta por jornalistas sanguinários e espectadores imbecilizados, não perderá tempo em botá-lo de ponta-cabeça na cruz. “Não deveriam deixar pilotos pagantes como esse Kvyat entrar na Fórmula 1”, “muito ruim!” e “volta pra Sibéria, comunista” serão algumas das belas e inteligentes palavras que você ouvirá a respeito nos próximos verões. Podem cobrar.

E se eu estiver errado, ficarei feliz e ainda pagarei uma rodada de suco de maracujá sem açúcar para a galera. Mas eu não estarei, para felicidade de quem odeia maracujá.

Outra pequena observação a ser feita é sobre a pressa da Red Bull. Não é a primeira vez que a fabricante de taquicardia enlatada lança uma cria prematura aos leões da Fórmula 1. Em 2009, morrendo de vontade de se ver livre do mala Sébastien Bourdais, a Toro Rosso promoveu no GP da Hungria a estreia de um garoto de 19 míseros anos de idade, o tal do Jaime Alguersuari. “DJ Squire”, como gosta de ser chamado nas baladinhas-coxinha de Ibiza, havia corrido na Fórmula Renault Eurocup em 2007 e sido campeão na Fórmula 3 britânica em 2008. No ano em que debutou na categoria máxima, Alguersuari estava fazendo uma temporada meia-boca na World Series by Renault.

Não foi uma passagem memorável. Alguersuari se notabilizou por ser uma verdadeira nulidade em treinos, mas um piloto razoavelmente competente em ritmo de corrida. Teve algumas atuações corretas, sobretudo em meados de 2011, mas não conseguiu encantar ninguém. Na Toro, queimou seu filme quando travou uma discussão daquelas com Helmut Marko durante os treinos do GP da Coréia de 2011. Saiu da equipe criticado por supostamente não ser um piloto “capaz de ganhar corridas e campeonatos”. Hoje, vive entre a música eletrônica e os testes para a Pirelli. Ou seja, permanece num estado de verdadeiro ócio psicológico.

Toro Rosso e Red Bull não admitem um piloto que seja pior do que esse cidadão aqui

Qual é a conclusão preliminar? Que o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull é um troço ambíguo pra cacete. Ela te dá talvez o caminho para você ser o cara mais fodão das categorias de base, mas ao mesmo tempo oferece possivelmente a pior das oportunidades quando você entra na Fórmula 1. Então, ao mesmo tempo em que você é eternamente grato pelos taurinos por ter vencido tudo o que apareceu pela frente nas Fórmulas Renaults da vida sem ter desembolsado um tostão, você também reclama por ter sido cobrado de maneira irreal em relação ao material que te deram na Toro Rosso. E caso a parceria não dê certo, o único culpado é você mesmo. Aquele recorde de vitórias na Fórmula 3 ou na Fórmula Renault perde qualquer relevância diante da incapacidade de levar um STR-sei-lá-o-quê à vitória. Não é à toa que nomes como Felipe Nasr e Robin Frijns recusaram a tentadora proposta de vestir azul e amarelo.

A Red Bull precisou matar um monte de carreiras até chegar em Sebastian Vettel. Pelo visto, continuará matando até encontar um novo Vettel. Qualquer coisa abaixo disso é lixo, estrume, merda, não tem qualquer possibilidade dentro do idílico universo rubrotaurino. Alguersuari e Sébastien Buemi, que não são pilotos ruins, foram extirpados da Fórmula 1 ainda antes dos 25 anos de idade e hoje são poucos os que os defendem. É sempre mais fácil dizer que “ambos são ruins e ponto final”. Ou que “a Red Bull precisa de um cara realmente foda, um piloto bom não é o suficiente”. OK, tudo bem. O caso é que a estranha política motivacional da Toro Rosso e suas críticas públicas aos seus pilotos inviabilizam até mesmo que eles consigam vender seu peixe a outras equipes do meio do pelotão, onde poderiam fazer uma carreira mediana, porém sólida. Vitantonio Liuzzi, até aqui, foi o único que conseguiu emprego em outro lugar após a passagem pela Toro.

E esse negócio de querer apressar etapas obviamente não ajuda. Buemi e principalmente Alguersuari poderiam ter ficado um pouco mais de tempo nas categorias de base antes de subir para a Fórmula 1 – um pouco mais de quilometragem na GP2 ou na World Series by Renault não mata ninguém. Vergne está aí, não está agradando ninguém e precisará de uma cachoeira de sorte para conseguir subir para a Red Bull. Ricciardo, que também parecia não ter um futuro muito bonito, estava no lugar certo e no momento certo quando Mark Webber anunciou sua aposentadoria. Se o velho Mark quisesse continuar batendo ponto em Milton Keynes, Daniel também teria de rezar para não ver a carreira afundar antes de decolar.

Ou seja, todos eles entraram na Fórmula 1 muito cedo, assim como Kvyat. Se tivessem ficado um pouco mais nos certames inferiores, poderiam ter colecionado alguns triunfos a mais, acumulado mais experiência e acompanhado o mercado de pilotos com mais calma, sem essa noia de “estou no meu segundo ano de Toro Rosso, Franz Tost não me quer mais aqui, sou um pivete de 21 anos de idade, não tenho currículo, ninguém me ama e ninguém me quer”.

“Ah, mas deu certo com o Vettel”, argumentam alguns. Pô, estamos falando de um tetracampeão mundial, um dos melhores pilotos de todos os tempos da história desse troço de corrida de carro. Vettel, assim como Räikkönen, foi uma exceção. Uma exceção que ainda deu uma certa sorte de pilotar provavelmente o melhor carro da história da Toro Rosso, o STR3. O chassi não funcionou muito bem no primeiro semestre de 2008, mas melhorou de forma avassaladora no segundo semestre a ponto de ter colocado pelo menos um piloto entre os dez primeiros no grid de largada a partir do GP da Europa. A vitória do alemão em Monza não aconteceu por acaso: tínhamos ali um carro muito bom para aquela pista, um piloto fora-de-série e pista molhada. Até mesmo Sébastien Bourdais, o companheiro de Vettel, andou bem: foi o quarto colocado no grid e fez a segunda volta mais rápida na corrida. Quer dizer, a Toro Rosso não era uma coisa tão precária assim naquela ocasião. E mesmo em outras etapas daquele final de ano Vettel e Bourdais tiveram condições de trabalho que Buemi, Alguersuari, Liuzzi, Scott Speed, Ricciardo ou Vergne jamais poderiam imaginar.

Ninguém tem obrigação de ser Sebastian Vettel. Uma equipe que cobra que seus adolescentes sigam a trajetória de um alienígena que será tetracampeão mundial aos 26 anos definitivamente vive no mundo da Lua. Nada indica que as coisas sejam muito diferentes com o tal do Kvyat. A diferença é que ele provavelmente está pagando para isso. Pagar para ser açoitado. Um verdadeiro clube sadomasô.

11 de outubro de 2013

TOP CINQ: Automobilismo forense

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Semana deprimente para o automobilismo. A morte de María de Villota e o acidente de Dario Franchitti na segunda corrida da rodada de Houston na Indy foram obviamente as mais tristes das notícias, mas três outras ocorrências relacionadas ao esporte a motor poderiam muito bem ter aparecido nas páginas policiais de qualquer jornal por aí. Todas elas curiosamente envolveram pilotos que fizeram carreira no automobilismo norte-americano.

No último sábado, o jornal finlandês Suomen Kuvalehti reportou que o ex-piloto de Fórmula 1 e da CART Mika Salo havia sido preso em seu país-natal no final de setembro sob acusação de fraude fiscal. Sem entrar em maiores detalhes sobre o suposto delito, a publicação contou que Mika foi pego pela polícia local assim que seu avião vindo de Cingapura, onde estava trabalhando como comentarista do GP de F-1, desceu no Aeroporto Internacional Helsinki-Vantaa. Salo passou dois dias em custódia e saiu da cadeia negando todas as acusações. Não foi a primeira vez que o piloto finlandês se viu submetido à dura força da polícia. Em 1990, ele foi detido na Inglaterra por ter sido flagrado bebaço enquanto dirigia. Por conta disso, perdeu a carteira de motorista e a moral com chefes de equipe da Fórmula 3000 e da Fórmula 1.

No domingo, os americanos ficaram assustados com a notícia de que um ex-piloto da Indy Racing League havia sido preso por várias acusações de pedofilia. Jon Herb, 43 anos, se deu mal depois de estupidamente ter largado seu notebook ligado e aberto. Sua esposa foi utilizá-lo e acabou encontrando nada menos que 246 fotografias de atos sexuais com crianças e também três vídeos em que o próprio Herb aparecia “interagindo” com uma garotinha de apenas quatro anos de idade. Aterrorizada com o que viu, a esposa denunciou o marido à polícia, que não perdeu tempo e o mandou para o xilindró. Se fodeu, malandrão. E pelo visto, a fama do cara não era boa. Uma ex-esposa o classificou como um “pervertido”. O piloto inglês Alex Lloyd afirmou no Twitter que “sempre o achou um esquisitão”. E ainda desejou ao ex-colega que “apodrecesse na cadeia”. Pra você ver…

Na noite de terça-feira, outra notícia estarreceu a comunidade automobilística americana. Durante uma briga com sua mulher, o piloto da NASCAR Sprint Cup Travis Kvapil a arrastou pelo cabelo até o quarto e tentou prendê-la lá dentro. Quando a vítima tentou escapar, levou umas bordoadas da cabeça de seu amoroso e carinhoso marido. Cerca de 1h30 depois, Kvapil já estava preso na penitenciária de Iredell e só saiu de lá na quarta-feira de manhã após pagar fiança de US$ 2 mil. Agora, Kvapil terá de responder na justiça por agressão. Pelo menos, poderá disputar normalmente a etapa de Charlotte pela BK Racing.

Três tipos de acusações diferentes, um piloto da CART, um da Indy Racing League e um da NASCAR Sprint Cup. Pilotos são seres humanos como quaisquer outros e, por isso, também estão sujeitos a cometer crimes e atrocidades por aí. O problema é que pessoas públicas, especialmente nos Estados Unidos, estão sempre sujeitas a ter suas vidas devassadas quando fazem alguma bosta. Não é como um zé-mané que assalta um banco, vai preso e é tratado como um delinquente qualquer. Um lunático como Jon Herb tem de tomar cuidado redobrado para não ser pego. Caso contrário, será merecidamente apedrejado pela opinião pública.

O Top Cinq de hoje relembra alguns pilotos que já correram no automobilismo americano e que já se envolveram em problemas legais amplamente explorados pela mídia. Não repetirei histórias que já foram contadas aqui antes, como as de Bertrand Gachot (que disputou uma corrida da Indy em 1993) e de Al Unser Jr. Reconheço que casos interessantes como os de Hélio Castroneves e Charles Zwolsman Jr. tiveram de ficar de fora, mas algumas das histórias abaixo são ainda mais cabeludas. Os causos são todos inéditos nesse blog. Um dos pilotos apresentados é europeu e teve uma carreira mais relevante na Fórmula 1 do que nos EUA, mas tudo bem. Os outros são todos americanos, foram presos em uma época parecida e conseguiram manchar o nome de uma categoria inteira.

5- JJ LEHTO

O tal de Jyrki Juhani Jarvilehto é uma figura que todos nós já conhecemos. Bicampeão das 24 Horas de Le Mans, campeão da ALMS e da Fórmula 3 britânica, ex-piloto das equipes Onyx, Dallara, Sauber e Benetton na Fórmula 1, JJ Lehto foi um dos pilotos de maior sucesso de seu país. Teve bons momentos na categoria principal e poderia ter chegado muito longe, mas um acidente em testes em Silverstone no início de 1994 acabou com seu pescoço e também com suas chances de ter se tornado um piloto de ponta.

Na segunda metade dos anos 90, Lehto tentou e conseguiu ser feliz nos campeonatos de protótipos e de carros GT. Prestou serviços tão bons à BMW por intermédio da McLaren que acabou atraindo as atenções da concorrente maior Mercedes-Benz, que o contratou para ser o piloto de fábrica da empresa na CART em 1998. Lehto pilotou o Reynard-Mercedes da equipe Hogan, comandada pelo magnata dos transportes Carl Hogan, em substituição a um certo Dario Franchitti.

A temporada foi bastante difícil e, de relevante, JJ só conseguiu um quinto lugar em Surfers Paradise. Ainda assim, Carl Hogan pretendia continuar com ele em 1999, mas Hélio Castroneves apareceu e assumiu o carro faltando apenas dias para o início da temporada. Acabou aí a empreitada americana de Jarvilehto, que retornou à vida de piloto de carros-esporte e de turismo.

Lehto passou por várias categorias, ganhou corridas e também chegou a trabalhar como comentarista. Parecia destinado a ter uma vida sossegada e sem grandes polêmicas, mas tudo mudou na madrugada do dia 17 de junho de 2010. JJ e um amigo estavam pilotando um barco em um canal na cidadezinha finlandesa de Ekenäs. A embarcação estava a uma velocidade de 75km/h num leito de apenas 2,5m de largura onde o limite era de 5km/h. Lógico que deu merda. Lehto e o amigo perderam o controle do barco e acabaram se chocando com tudo contra a pilastra de uma ponte.

O amigo desapareceu no meio da água e morreu. Lehto teve costelas quebradas e ferimentos na cabeça, mas ainda conseguiu nadar até uma margem. Antes de ser levado ao hospital, o pessoal do resgate ainda aplicou ao piloto um teste de bafômetro. Resultado: nível de 0,253mg/L, ou cerca de 0,08% de substância etílica no sangue. JJ podia não estar completamente insano, mas certamente havia alteração em seu organismo.

Lehto foi posteriormente levado a julgamento e condenado a dois anos e quatro meses de prisão por homicídio culposo, condução perigosa e condução de veículo sob efeito de álcool, além de ter de pagar 100 mil euros à família do amigo falecido. O finlandês jamais deixou de dizer que não havia pilotado o barco, mas a polícia investigou o cadáver do seu parceiro e concluiu pelos ferimentos que a possibilidade de JJ ter sido o causador de tudo era quase total. No fim das contas, ele nem chegou a ser preso. Recorreu várias vezes e conseguiu se livrar das acusações no fim de 2012. Hoje, está por aí. Procurem não dividir embarcações com ele.

4- SALT WALTHER

Caras como Felipe Massa, Cristiano da Matta e Alessandro Zanardi sabem que um acidente muito sério pode mudar sua vida por completo. Rotinas novas, impedimentos para comer isso ou beber aquilo, doses diárias de coquetéis, visitas frequentes ao médico e claras limitações físicas e mentais que impedem até mesmo a atividade automobilística. Mas nenhum acidentado sofreu tanto após sua tragédia pessoal como o americano Salt Walther.

Filho do dono da organização Dayton Steel Foundry, Walther foi um piloto com uma carreira relativamente modesta. Para sua infelicidade, o que o tornou famoso nos Estados Unidos foi o violento acidente ocorrido na largada das 500 Milhas de Indianápolis de 1973, um dos piores da história do automobilismo. O carro de Salt explodiu após bater na cerca de proteção e se desintegrou, deixando as pernas do piloto à mostra. Ele foi levado ao hospital em estado crítico e teve queimaduras graves em 40% de seu corpo, mas sobreviveu.

Porém, sua vida nunca mais voltou ao normal. Salt Walther teve de passar por um longo período de recuperação no qual o uso de fortes analgésicos, como hidromorfona, era corriqueiro. De tanto se entupir de pílulas e comprimidos, o cidadão acabou se tornando um viciado no melhor estilo Dr. House. Walther até chegou a voltar a correr, mas não conseguiu retomar a carreira normalmente. Com as duas mãos seriamente afetadas pelo acidente, correr de forma competitiva era uma impossibilidade.

A vida do cara virou um inferno desde então. Completamente atordoado pelos analgésicos, Salt Walther se tornou um infelicíssimo delinquente que se envolvia em delitos tão imbecis como o roubo de um carrinho de golf em pleno autódromo de Indianápolis e a desnecessária fuga da polícia durante uma então inofensiva blitz generalizada. Em 1998, durante uma de suas estadias na cadeia, ele tentou contrabandear alguns comprimidos de codeína para sua cela e acabou condenado a três anos de liberdade condicional e obrigado a passar por um programa de desintoxicação. Em 2000, Salt foi condenado a 16 meses de cárcere por colocar a vida de seu filho em risco e por violar alguns termos de sua liberdade condicional. Em 2007, ele voltou a ser preso por não ter pagado cerca de 20 mil dólares de pensão aos seus dois filhos. Outras detenções aconteceram até 2012, ano de sua morte.

Salt era um cara detestado no paddock. Como seu pai era muito rico e razoavelmente poderoso no automobilismo americano, muitos julgavam que Walther era um caso típico de vitória do dinheiro sobre o talento. O cabra chegou ao ponto de ter comprado a vaga de um piloto mais popular para largar na Indy 500 de 1977 após ele mesmo não ter conseguido se qualificar para a corrida. As inúmeras críticas da mídia e de espectadores fizeram Salt voltar atrás. De fato, uma atitude lamentável. Mas nem mesmo um playboy polêmico como ele merecia a vida que acabou levando após a tragédia de 1973.

3- JOHN PAUL SR / JOHN PAUL JR.

John Paul Jr. na Indy 500 de 1998

A partir daqui, as histórias se entrelaçam. Os nomes citados aqui se envolveram em esquemas ilegais enormes, milionários, inacreditáveis, praticamente cinematográficos. Alguns deles se deram razoavelmente bem, outros ficaram presos durante um bom tempo, há quem ainda esteja mofando atrás das grades. Em comum, a paixão pela velocidade. Nos anos 80, você poderia encontrá-los facilmente nos paddocks das corridas da IMSA GT, categoria de protótipos organizada pela International Motor Sports Association nos EUA.

Em meados dos anos 80, o mundo do automobilismo ficou chocado com a notícia de que o FBI estava investigando vários pilotos da IMSA GT por envolvimento com o narcotráfico internacional. Os pilotos em questão estariam utilizando as corridas da categoria para lavar o dinheiro obtido com a venda de drogas nos Estados Unidos. Dois dos nomes que constaram nos autos da justiça ianque foram os do papai John Paul Sr. e do filhinho John Paul Jr.

John Paul Sr. era um descendente de holandeses que ganhou muito dinheiro gerenciando fundos mútuos nos mercados financeiros. Além de bem-sucedido, ele também era um piloto muito bom nas horas vagas, tendo vencido até mesmo as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring ao lado de seu filho John Paul Jr. em 1982. Nada de desabonador, certo? O problema é que John Paul Sr. era um tremendo de um casca-grossa vestido de cordeiro.

Em 1979, Paul Sr. foi condenado a uma multa de 32,5 mil dólares e três anos de liberdade condicional após ter sido flagrado conduzindo o transporte de 710kg de maconha na Louisiana. Em 1983, quando já não estava mais competindo, John foi preso pela acusação de ter tentado assassinar com cinco tiros Steven Carlson, uma testemunha que depôs contra ele nas investigações de tráfico de drogas. Não muito depois, ele conseguiu fugir da cadeia e se mudou para a Suíça com documentação falsa. Pego pelas autoridades suíças em 1986, foi extraditado de volta para os Estados Unidos, onde acabou condenado a vinte e cinco anos de cárcere. Ufa!

Só que ele não cumpriu toda a pena. John Paul Sr. conseguiu a liberdade monitorada em 1999, quando já estava com 60 anos de idade. Livre, se amigou com uma mulher chamada Colleen Wood. O relacionamento pareceu correr bem até dezembro de 2000, quando Colleen foi dada como desaparecida. A polícia interrogou Paul Sr. e ele negou que tivesse feito algo contra a companheira. Pouco depois, o próprio John sumiu sem deixar qualquer rastro. De lá para cá, ninguém sabe o que aconteceu com ele. Se você desconfia daquele vizinho velhinho de sotaque gringo que se mudou para seu bairro há pouco tempo, ligue para o FBI.

John Paul Sr. era um cara complicado e ainda tinha fama de arrogante. Felizmente, seu filho parecia ser muito mais tranquilo. John Paul Jr. era daqueles que se davam bem com todo mundo no automobilismo americano. Para ser completamente diferente do patriarca, só faltava ter sido uma pessoa totalmente livre de problemas com a justiça, o que não foi o caso. Em 1986, para evitar que seu pai fosse sentenciado, ele confessou que havia sido o responsável pela preparação de uma embarcação que transportaria maconha da Colômbia até a Louisiana. A manobra legal não funcionou e tanto pai como filho foram condenados à cadeia.

Paul Jr. ficou preso durante apenas dois anos. Por ter deixado uma boa impressão tanto como piloto quanto como pessoa, acabou conseguindo voltar sem grandes dificuldades para o automobilismo. Disputou corridas na Indy e chegou a vencer a etapa do Texas da Indy Racing League em 1998. Em 2001, abandonou a carreira quando descobriu que tinha Mal de Parkinson. Hoje em dia, vive de boa e sem problemas com a lei.

2- RANDY LANIER

No combate contra o tráfico de drogas que o FBI estava empreendendo em meados dos anos 80, uma das figuras mais caçadas era a do piloto Randy Lanier. Foi graças principalmente a ele que a IMSA ganhou naquela época o honroso apelido de “International Marijuana Smugglers Association”, ou “Associação Internacional de Contrabandistas de Maconha”. O semblante tranquilo e os bons resultados conseguidos no automobilismo norte-americano não puderam esconder a realidade por muito tempo: Randy Lanier era um poderoso traficante de drogas travestido de esportista.

As suspeitas sobre seu nome começaram a surgir em 1984. Naquele ano, Lanier venceu seis corridas e o título da IMSA GTP com a Blue Thunder Racing, uma equipe obscura e desprovida de patrocinadores. Muita gente achou o feito notável. Notável até demais. A Blue Thunder Racing não era nada perto de esquemas de ponta, como os das equipes Holbert Racing e Group 44. Se o Chevy-March pilotado por Lanier e pelos irmãos Bill e Don Whittington não exibia nenhum logotipo sequer, de onde estava vindo o dinheiro que financiava uma operação tão competente?

O FBI também queria uma resposta convincente para essa pergunta. Por dois anos, investigadores federais vasculharam as vidas de todos os envolvidos com a Blue Thunder. Acabaram descobrindo que Lanier utilizava as corridas da IMSA GTP e da Indy, onde correu entre 1985 e 1986, para maquiar a grana que ele e mais um grupelho de traficantes amealhava com o milionário tráfico internacional de maconha colombiana. Entre 1982 e 1986, Randy e amigos transportaram cerca de 68 milhões de dólares em erva da Colômbia para cinco estados americanos. Há quem afirme que toda essa gente estava subordinada às ordens de Meyer Lansky, um dos pais do crime organizado nos EUA.

Pouco antes de ser sentenciado, Randy Lanier fugiu para Porto Rico e depois para Antígua e Barbuda, onde foi preso em 26 de outubro de 1988. Levado para julgamento no estado americano do Illinois, Lanier foi condenado à prisão perpétua por envolvimento com o tráfico internacional de drogas. Ele também recebeu condenações de quarenta anos de prisão por formação de quadrilha e de mais cinco anos por fraude fiscal, mas eles seriam cumpridos concomitantemente à pena principal.

Mesmo preso, Randy não se deixou abater. Continuou mantendo contato com seus fãs, participou de vários eventos esportivos dentro do complexo penitenciário de alta segurança de Coleman e até se casou com María Maggi em 1990. Os dois tinham várias coisas em comum, inclusive a propensão para o crime: Maggi foi presa em 1993 por lavagem de dinheiro. Hoje, Lanier tenta um pedido de clemência ao Presidente dos Estados Unidos. Enquanto isso, mantém sua vida ativa, dá entrevistas e mantém até mesmo um site, o Release Randy Lanier. Será que ele conseguirá a liberdade?

1- FAMÍLIA WHITTINGTON

Don Whittington

Se um criminoso já é uma coisa complicada, o que dizer de uma família de criminosos? OK, o termo família pode não ser tão adequado aqui, pois estamos falando apenas de irmãos. De qualquer jeito, é muita ficha criminal para um sobrenome só.

Don, Bill e Dale Whittington eram três caras cuja genética os condicionou ao mundo da velocidade. Os dois primeiros ganharam notoriedade quando venceram de forma surpreendente as 24 Horas de Le Mans de 1979 dividindo um Porsche 935 com o alemão Klaus Ludwig. Foi um ano brilhante para ambos: além da vitória, Don e Bill conseguiram comprar o lendário circuito de Road Atlanta, um dos mais tradicionais dos Estados Unidos. Eles também participaram das edições de 1980, 1981, 1982, 1983 e 1985 das 500 Milhas de Indianápolis. Mais competitivo, Don Whittington conseguiu terminar a edição de 1982 na sexta posição.

Dale Whittington não era tão famoso e bem-sucedido como seus irmãos mais velhos. Sua única participação na Indy 500 não durou uma volta sequer: na largada da edição de 1982, ele se assustou com um acidente ocorrido ainda antes da bandeira verde e atingiu o carro de Roger Mears, abandonando a prova.

Além das corridas de carro, os irmãos Whittington também gostavam de participar de competições aéreas, como as Reno Air Races. Curiosamente, eles não portavam nenhum grande patrocinador em seus brinquedinhos. Na Indy 500 de 1982, por exemplo, os três competiram com carros pintados de amarelo cujo único adesivo relevante era o próprio sobrenome da família, “Whittington”. Muito estranho.

Vale lembrar que Don e Bill Whittington foram companheiros de Randy Lanier na IMSA Camel GTP em 1984 – Bill inclusive teria ensinado a Lanier alguns macetes importantes sobre pilotagem e acerto de carros. A partir do momento em que o FBI iniciou investigações sobre Lanier e a equipe Blue Thunder Racing, os irmãos Whittington se tornaram suspeitos de envolvimento com o narcotráfico internacional. Na mosca!

Bill Whittington era um dos chefões de um esquema sofisticadíssimo de contrabando internacional de maconha colombiana e de evasão fiscal que teria movimentado até 73 milhões de dólares. Graças a esse estilo de vida pouco moral, ele conseguiu juntar um patrimônio de 7 milhões de dólares que incluía aviões, barcos, carros de luxo e negócios na Flórida. Pelo seu papel no narcotráfico, ele foi condenado a quinze anos de prisão em 1986. Porém, Bill obteve a custódia em 1990 e vive hoje em liberdade, cuidando de um resort no Colorado.

Don Whittington não estava diretamente envolvido nas operações de narcotráfico. Sua única traquinagem foi a de ter lavado cerca de 20 milhões de dólares do dinheiro sujo nas competições esportivas em que ele e seus irmãos participavam. Por isso, ele foi condenado a “apenas” 18 meses de prisão. Livre, hoje ele mexe com aviões.

Dale Whittington foi o único que não foi pego fazendo bobagem. No entanto, ele faleceu em 2003 vítima de overdose de drogas. Que família, hein?

10 de outubro de 2013

Os inimigos da Indy – parte 2

Posted by Verde under Pitacos | Tags: bandeirantes, brasil, dw12, estados unidos, f1, indy, jenna fryer, jornalismo, mídia, nascar, nbcsn, versus |
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Os inimigos da Indy não são “só” a Fórmula 1 e a NASCAR. Longe disso. O problema vai muito além das duas rivais. A verdade é que a categoria de Tony Kanaan, Hélio Castroneves e caterva está guerreando pelo simples direito de sobreviver contra um bocado de pessoas, empresas e situações. Com uma velha baioneta.

CULTURA EUROPEIA: Sejamos honestos: ninguém aqui começou a acompanhar o automobilismo assistindo às corridas da Indy. Se houver um único leitor que se encaixe nesse perfil, legal, sinta-se à vontade para se manifestar. Mas saiba que você é uma exceção tão improvável quanto um javali com duas cabeças.

O automobilismo europeu, capitaneado pela Fórmula 1 e pelas corridas de protótipos, só se tornou o mais forte de todos porque não perdeu tempo em expandir seus eventos para além do Velho Continente. O norte da África, por exemplo, recebeu suas primeiras corridas de Grand Prix nos anos 20. A América do Sul já atraia pilotos consagrados lá do Hemisfério Norte desde o final dos anos 40. O mesmo aconteceu na Austrália e na Nova Zelândia a partir dos anos 60.

O intercâmbio de ases do volante não é a única contribuição europeia ao automobilismo das periferias. Africanos, sul-americanos, australianos e neozelandeses absorviam carros, tecnologias, equipamentos, regulamentos e formatos esportivos das competições europeias. Todos eles acabaram criando categorias claramente inspiradas nos grandes prêmios de Fórmula 1 e nas competições de turismo e protótipos que eram realizados na Itália, na França, na Alemanha e na Inglaterra. Lógico que as populações autóctones acabaram se acostumando com o estilo europeu de corridas.

Os Estados Unidos, por outro lado, nunca fizeram questão de exportar seu modelo de automobilismo, baseado em circuitos ovais, grande mercantilização, priorização ao show, grids lotados e liberdade técnica. Um paradigma, diga-se, absolutamente coerente com a filosofia política do país, em que predominava a liberdade, a livre iniciativa, a meritocracia e a tecnocracia. Os europeus, mais elitistas e metódicos, nunca fizeram questão de levaram a sério o esporte a motor americano, considerado demasiado banal e populista. Onde já se viu o caipirão do Tennessee levar seu carro para correr numa pista imbecil com curvas feitas somente para a esquerda apenas pelo prazer de embolsar ten thousand bucks? Isso é um desrespeito aos nobres homens de cachecol que ignoram a morte e a reprovação dos familiares pelo desafio masculinizante de cruzar Paris a Nantes no menor tempo possível!

Até o final dos anos 80, a situação era mais ou menos essa, com o automobilismo americano permanecendo alheio ao que acontecia no restante no mundo. Exceções existiram, como as corridas da USAC em Silverstone e Brands Hatch no ano de 1978, mas no geral era uma para cá e outra para lá. O que mudou?

Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell. O sucesso de ambos abriu os olhos de milhares de pessoas, que descobriram meio que do nada que existia uma categoria quase tão legal quanto a Fórmula 1 com a vantagem de ser muito mais barata e muito menos fresca. Emmo e Nigel fizeram com que dois grandes mercados tradicionais, o Brasil e a Grã-Bretanha, passassem a dar alguma bola para as corridas norte-americanas. Eles também abriram a porta para que inúmeros outros pilotos de fora da América do Norte explorassem o sonho americano.

Mas a aproximação não foi muito além disso. O europeu continuou tratando a Fórmula 1 como uma coisa superior e intangível, ao passo que a Indy era vista mais como uma segunda opção, uma alternativa para idosos e fracassados. Como os demais povos haviam se acostumado com o automobilismo feito na Europa, eles também não conseguiam tratar a Indy com o mesmo respeito e a mesma devoção da Fórmula 1. Para toda essa gente, a Indy era apenas uma solução no caso da falta de uma opção melhor.

Mesmo duas décadas depois, a mentalidade permanece mais ou menos a mesma. Europeus, sul-americanos, australianos e asiáticos continuam fieis à Fórmula 1 e a todas as suas peculiaridades enquanto desprezam solenemente as corridas dos EUA. Comparações são inevitáveis e quase sempre favoráveis à F-1, mais “sofisticada”, “tecnológica” e “privilegiada com os melhores pilotos”. Com relação à Indy, há um bocado de preconceito, outro tanto de desconhecimento e umas três colheres de sopa de má vontade.

Quem é fanático pela Fórmula 1 e pelo automobilismo europeu em geral não costuma tolerar circuitos ovais, pistas que não seguem os irreais padrões da FIA, companheiros de equipe que correm com pinturas diferentes, pontuações muito exageradas, pódios com apenas um piloto e bobagens do tipo. Como esse tipo de gente não costuma acompanhar a Indy com muito afinco, as atenções só se voltam a ela quando acontece alguma merda, como a sequência de acidentes bobocas em Baltimore ou a pancada de Dario Franchitti em Houston. E aí os amantes da Fórmula 1, com um sorriso maroto no canto da boca, destilam seu veneno: “a Indy é uma bosta”, “categoria de amadores”, “pura bagunça” e por aí vai.

Nada contra o sujeito achar a Indy uma merda. O problema é quando a categoria leva esse tipo de crítica a sério. Na época do acidente que matou Dan Wheldon em Las Vegas, vários jornalistas “especializados” surgiram das catacumbas e encheram a boca para afirmar que corridas em ovais são imbecis e deveriam acabar. Precisando mostrar que estava trabalhando para tornar as provas mais seguras, a diretoria da Indy adotou uma política de evitar correr em ovais com grande inclinação e 1,5 milha de extensão, mantendo apenas a pista de Texas no calendário. Além disso, o DW12 sofreu modificações aerodinâmicas que reduziram drasticamente a possibilidade de pack racing, ou seja, aquelas célebres disputas roda a roda que envolviam vários carros em altíssima velocidade. Não interessa aqui julgar se essas mudanças foram boas ou não. O que importa é que uma de suas grandes motivações foi a pressão feita pela opinião pública. Uma opinião pública que não necessariamente gosta da Indy como ela é.

Muita gente quer que a Indy mude por completo, se tornando algo semelhante à anestésica Fórmula 1. Calendários sem ovais, autódromos tão luxuosos quanto desinteressantes, punições a rodo, pilotos conservadores, grids limitados e custos nas alturas são vistos como a solução para um certame mais sério. Só que há um pequeno detalhe aí. Por mais que a Indy tente emular a Fórmula 1, ela ainda não será a Fórmula 1. E continuará sendo tratada como um produto inferior.

Um dos grandes males da Indy é a crítica que vem de gente que quer uma Fórmula 1 americana. Essa crítica está se tornando cada vez mais frequente e poderosa. Para um número cada vez maior de pessoas, uma corrida com 20 carros em Abu Dhabi é muito melhor do que uma com 30 carros no Texas. O mundo não está ficando um desastre?

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

MÍDIA ESCRITA: Primeira pergunta: quantos blogs cujo foco é a Indy você conhece?

No Brasil, conheço três, mas nenhum com post recente. O Blog do Borgo, do míope João Paulo Borgonove, não fala de Indy há um bocado de tempo, mas suas belas palavras sobre goleiros e torcidas compensam. O Indianista, do Rafael Marinho, é muito bacana, mas o último texto é de agosto. E há também o Blog da Fórmula Indy, que não é atualizado desde fevereiro. Fora do território tupiniquim, há este daqui, que é muito bom.

A verdade é que as motivações para criar e manter um blog diário sobre a Indy não são muitas. Além da audiência não ser excepcional, as notícias sobre a categoria não são tão numerosas como as sobre a Fórmula 1. Logo, não há, muito que discutir. É sempre mais fácil manter um site que fala sobre várias categorias e concede atenção especial à F-1. Louvo, por conta disso, o esforço de quem tenta promover a Indy aqui no Brasil.

Da mesma forma, os grandes sites de automobilismo obviamente dão mais espaço à Fórmula 1. Não estão errados, pois a Indy não costuma render muito mais audiência do que uma GP2 da vida. Num texto escrito para a revista Racing em 2001, o editor Sérgio Quintanilha confessou que a edição que contava a vitória de Hélio Castroneves em Indianápolis havia vendido menos do que aquela da vitória inútil de Ralf Schumacher no GP do Canadá de Fórmula 1. Pura constatação da realidade. Seja em revista, jornal ou internet, é muito mais lucrativo falar sobre um modorrento GP asiático vencido pelo Sebastian Vettel do que sobre o possível título do Hélio Castroneves.

Até aí, tudo bem. O problema é quando esses mesmos veículos tratam a Indy com desdém, fazendo comparações inócuas e imbecis com a Fórmula 1 ou simplesmente mencionando a categoria apenas para criticá-la de forma oportunista. Não quero citar nomes, mas o fato é que esse tipo de postura existe. O jornalismo esportivo, nesse caso, é utilizado apenas para cornetagem. O cidadão sequer acompanha a Indy e só dá as caras nos momentos negativos com escritos inflamados contra o “amadorismo” e a “precariedade”. Os dias seguintes à tragédia de Las Vegas em 2011, por exemplo, foram uma boa época para diferenciar os reais jornalistas dos carniceiros.

Antes que alguém entenda mal, sou fã do jornalismo crítico. A Indy tem mil e um pepinos a serem resolvidos, mas também tem ótimas qualidades que não são encontradas em nenhuma outra categoria. Cabe aos veículos de comunicação meter o pau quando há problemas e emitir notas positivas quando as coisas funcionam bem. Só que você também precisa de embasamento histórico para fazer qualquer julgamento. O cara que fala mal da Indy unicamente porque acha que corridas em ovais são absurdas ou que a Fórmula 1 é mais limpinha não deve ser levado a sério.

Seria essa situação diferente nos Estados Unidos? Mais ou menos.

Você tem alguma paciência para ler em inglês? Então dê uma olhada nesse artigo. Sua autora é Jenna Fryer, jornalista que cobre o automobilismo dos EUA para a Associated Press há mais de dez anos. Jenna trabalha com a NASCAR desde 2000, esta é sua praia. Sua primeira corrida de monopostos foi a Indy 500 de 2003. De lá para cá, ela começou a aparecer cada vez mais nos eventos da Indy. Mas seu negócio continuou sendo as corridas de stock-cars.

Nesse artigo, Jenna faz um apanhado de todos os problemas que a Indy teve em Houston. O calombo na curva 1, a chicane de pneus, a bagunça na definição do grid de largada para a segunda corrida, a queda de Randy Bernard, as múltiplas funções ocupadas por Mark Miles, as multas por mau comportamento, todos esses problemas foram abrigados sob um único lema: “isso é tão IndyCar…”.

É engraçado. Na Fórmula 1, se os pneus traseiros de quatro carros explodem em uma única corrida, a culpa é da Pirelli. Se um carro de serviço entra no meio da pista durante bandeira verde, a culpa é da organização da prova. Na NASCAR, se um carro voa em direção às telas de proteção e quase acerta os espectadores, ah, isso daí faz parte do show. Porém, o calombo da curva 1 e o acidente de Franchitti são “problemas da Indy”. Entendeu a diferença? Os jornalistas atribuem todos os problemas da Indy à própria Indy, coisa que não necessariamente é feita com outros certames na mesma frequência e na mesma intensidade.

Virou moda no jornalismo americano escrever verdadeiros memorandos, artigos quase tão grandes quanto os deste blog, que elencam todos os problemas da Indy de forma a atribuir a responsabilidade completa à categoria como um todo. Um bom exemplo é esse texto aqui, postado em um portal sediado no simpático estado do Iowa. Errado ele não está, pois descreve um fato, a total incompetência da Indy em se tornar popular e notória mesmo realizando corridas mais interessantes que as da NASCAR. Só que o foco da crítica, mais uma vez, se volta à Indy em si. Não é um problema “do departamento de marketing” ou “da falta de apelo midiático dos pilotos”, mas de toda a IndyCar.

Os comentaristas descobriram que é muito mais interessante e lucrativo dramatizar a situação da Indy do que expor a realidade, que tem partes boas e partes ruins. A temporada está ótima, o carro é relativamente seguro, o nível dos pilotos é alto, os carros de ponta expõem excelentes patrocinadores e a categoria como um todo parece estar em um patamar muito melhor do que aquele de 2007 ou 2008. Tudo isso daí parece não ter importância alguma diante dos problemas, como a baixíssima audiência televisiva, os erros de organização, os acidentes e a incerteza com relação à viabilidade comercial no futuro. Grande parte da mídia americana que ainda se interessa pela Indy optou por apenas ressaltar esses pontos negativos, ignorando por completo que a categoria não é um desastre completo.

Eu estaria sendo injusto se eu deixasse de mencionar os jornalistas que fazem um trabalho ótimo de debate sobre a categoria, como Robin Miller e Marshall Pruett, ambos do portal Racer. São caras que criticam duramente quando há o que ser criticado e que também sabem elogiar nos momentos oportunos. A Racer, aliás, merece aplausos por ser o único portal esportivo de relevância que concede mais atenção à Indy do que à NASCAR.

Infelizmente, são poucas andorinhas que não fazem verão. A mídia esportiva, tanto aqui como lá, simplesmente gosta de falar mal da Indy. Gratuitamente. Destrutivamente. Para quê? Para chamar a atenção, ué.

TELEVISÃO: No dia 7 de agosto de 2008, Tony George anunciou uma das parcerias mais estranhas da história do automobilismo americano. O chefão da IndyCar Series assinou um contrato de dez anos com a Versus, um obscuro canal esportivo da TV paga americana, para a transmissão da maioria das corridas da categoria em HD a partir de 2009. Pertencente à NBCUniversal, a Versus estava presente em cerca de 74 milhões de lares nos EUA. O problema é quase ninguém se dava ao trabalho de assistir à sua programação obscura. Em termos de audiência, os números da Versus eram marginalmente superiores àqueles registrados por canais que vendem badulaques e joias.

Vamos às comparações. 2008 foi o ano em que a Indy Racing League englobou a ChampCar, formando uma única categoria top de monopostos nos Estados Unidos. Quem transmitia as corridas naquela época era a ESPN por meio de seus dois canais principais e da ABC. A audiência média registrada naquela temporada foi de 778 mil espectadores por etapa. Em 2009, sabe qual foi a média obtida pela Versus? 315 mil espectadores, número cerca de 60% inferior ao ano anterior.

As coisas só pioraram de lá para cá, mesmo com a mudança de nome do canal – saiu Versus e entrou NBCSN. Hoje em dia, são poucas as etapas que conseguem atrair mais do que 370 mil espectadores, o que não significa mais do que humílimos 0,25 pontos no índice Nielsen. As duas corridas de Houston, por exemplo, só tiveram 160 mil telespectadores, audiência próxima do traço segundo o jargão televisivo.

As poucas provas ainda transmitidas pela ABC apresentam desempenho melhor, mas não muito. As 500 Milhas de Indianápolis conseguiram audiência de 3,8 pontos, algo em torno de 5,67 milhões de espectadores. Parece um número excelente, mas não é. Em 2012, a emissora conseguiu 4,3 pontos com o evento. Em 2005, foram 6,5 pontos. Em 1995, impressionantes 9,5 pontos. Dali para trás, resultados acima dos sete pontos eram frequentes para a Indy.

As razões para a queda brusca de audiência são muitas e vão desde a instabilidade política da categoria até a ausência de um piloto americano carismático e famoso no grid. Mas não é absurdo dizer que a obscuridade da NBCSN e a má divulgação das corridas são dois enormes obstáculos para seu crescimento. Se todas as corridas da Indy estivessem sendo transmitidas por um canal mais relevante, o sucesso do certame certamente seria maior. Dou um exemplo: as etapas de Pocono e Texas. Beneficiadas por um ótimo trabalho de divulgação e pela transmissão na ABC, ambas conseguiram 1,1 ponto de audiência. Longe de ser um número realmente bom, já é alguma coisa perto do descalabro da NBCSN.

No Brasil, a coisa não é muito melhor. A TV Bandeirantes transmite as corridas de forma absolutamente irregular e aleatorizada desde 2004. O horário vespertino das corridas certamente não ajuda, pois geralmente coincide com o dos jogos de futebol. Dessa forma, várias corridas são picotadas de maneira patética, isso quando são efetivamente transmitidas, o que não ocorre na maioria das vezes. E não podemos condenar a Bandeirantes. Alguém aqui seria louco de deixar de transmitir o Brasileirão para mostrar uma corrida que ninguém quer ver?

O interessante é que a afirmação “ninguém quer ver” não é exatamente verdadeira. De forma surpreendente, a Indy consegue números bastante razoáveis na Bandeirantes. A Indy 500 e a São Paulo Indy 300 registraram picos de 5 pontos, resultados notáveis para uma emissora que não está entre as três maiores do Brasil. Até mesmo outras corridas conseguiram alguma pontuação: as etapas de Long Beach e Texas deram 2 pontos, aproximadamente a metade do que o futebol consegue na emissora. Isso mostra que a Indy não é um “Show da Vida com R. R. Soares”. Há, sim, gente que liga a TV e assiste.

O foda é que as perspectivas para o futuro são muito ruins. Nos EUA, a Indy terá de aturar a NBCSN por pelo menos mais cinco temporadas. No ano que vem, ela ainda será obrigada a dividir seu espaço com a NASCAR, que terá uma parte de suas corridas transmitidas nesse canal. Haverá concorrência de horário e de atenções e é evidente que o certame da família France sai em larga vantagem. De cabeça, digo que a NBCSN pagará mais de 3 bilhões de dólares para mostrar as corridas da Sprint Cup e da Nationwide Series. Sabe quanto ela pagou pela Indy? Cerca de 50 milhões de dólares. Faça as contas.

No Brasil, corremos o risco de ficar sem ter onde assistir às corridas da Indy a partir do ano que vem. Apesar da audiência bastante razoável e dos bons lucros auferidos com a promoção da São Paulo Indy 300, a Bandeirantes não só não está mais interessada em mostrar as corridas da categoria como também provavelmente não mais cuidará da realização da etapa de Sampa. A decisão está praticamente confirmada. Se a Indy não encontrar nenhuma outra casa, algo que não parece muito fácil, seus fãs brasileiros poderão ficar sem ela pela primeira vez desde 1985, ano em que a mesma TV Bandeirantes iniciou as transmissões regulares do certame.

Quer dizer, da mesma forma que a mídia escrita não ajuda, a TV também parece fazer de tudo para não mostrar a Indy. Como alguém pode querer que ela cresça no meio de tantas adversidades?

E não acabou. Mais inimigos virão.

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