Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Em 1988, apesar da disputa na Fórmula 3000, os olhos da Onyx estavam voltados para seu futuro na Fórmula 1

Voltamos! Depois de duas semanas de bebedeiras e comedeiras, um heptacampeão acidentado e dois posts sem qualquer relação com a coisa, o Bandeira Verde retoma a série sobre a equipe mais legal e icônica da história da Fórmula 1? Ferrari? Williams? Lotus? McLaren? Nada disso. Estamos falando da Onyx, aquela que se tornou conhecida entre os fanáticos patológicos por automobilismo pela beleza de seus carros e pelo seu fracassado modelo administrativo. Tendo sobrevivido por apenas um ano e meio, a Onyx é um exemplo de como sepultar rapidamente uma equipe com bastante potencial.

Nos cinco primeiros capítulos, me esbaldei de falar sobre Fórmula 2, Fórmula 3000 e o diabo. Os acessos nesse blog não foram muitos, o que prova que a humanidade está errada de forma geral, mas é bem possível que o interesse se reacenda daqui em diante. Depois de acumular sucessos (e também vários fracassos) nas categorias de base, o já veterano Mike Earle estava disposto a alçar sua escuderia ao mais alto dos patamares do automobilismo: a Fórmula 1.

Onde parei? Ah, sim, em 1988, o melhor ano de todos os tempos.

A Onyx tinha tido uma temporada lamentável na Fórmula 3000. Apesar da bufunfa que a Marlboro injetava em seus cofres, a equipe sofreu com um chassi March incapaz de superar os Reynard e também com a incompetência de seus pilotos. No fim das contas, apenas cinco pontos foram marcados com o alemão Volker Weidler. Uma tristeza.

Mas Mike Earle não estava muito preocupado. A Fórmula 3000 era apenas uma forma de sua escuderia não ficar de fora de qualquer competição em 1988. Seu foco era outro naquele momento.

Desde o fim de 1987, a Onyx já vinha falando seriamente em Fórmula 1. Bem que ela tentou adiantar algumas coisas para ver se dava para estrear ainda em 1988, mas como as primeiras ideias haviam surgido meio tarde, Earle decidiu fazer tudo com mais calma visando a temporada de 1989, quando todos os carros já estariam andando com motor aspirado.

Certas coisas, no entanto, foram definidas desde muito cedo. O primeiro carro de Fórmula 1 da escuderia seria projetado pelo inglês Alan Jenkins e utilizaria o motor Ford Cosworth DFR preparado por Brian Hart, exatamente o último homenageado por este blog. O patrocínio da Marlboro estava garantido, sendo que ela aparentemente teria o direito de escolher ao menos um dos pilotos. Os nomes mais citados em meados de 1988 eram os de Stefano Modena, campeão de Fórmula 3000 no ano anterior com a própria Onyx e piloto da Eurobrun na F-1, e J. J. Lehto, finlandês que vinha barbarizando no campeonato inglês de Fórmula 3. Não obstante, a dupla de pilotos para a temporada de estreia não era um assunto para ser resolvido tão logo.

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

A Marlboro continuaria patrocinando a Onyx, mas só com alguns trocados

Durante o ano de 1988, as notícias que surgiam sobre a Onyx não eram muitas e talvez nem tão animadoras ou positivas, o que denotava certa falta de fé dos jornalistas com relação ao projeto. Apesar da redução drástica de custos que o novo regulamento de motores proporcionaria, a esquadra de Mike Earle teria enormes dificuldades para encontrar pelo menos os dez milhões de dólares necessários para a sobrevivência de uma equipe pequena. A Marlboro, que já despejava um caminhão de dinheiro na McLaren e também apoiava outras equipes e pilotos, certamente não poderia contribuir com muito. Durante um período, surgiu um boato de que o grupo japonês Leyton House, que já apoiava a March, poderia também patrocinar a Onyx, mas tudo não passou de bullshit.

Nos meses finais de 1988, enquanto Ayrton Senna e Alain Prost se engalfinhavam pelo título da temporada, a FISA coçava a cabeça com uma lista de inscritos que não parava de crescer. Na mais absurda das hipóteses, a Fórmula 1 poderia ter até 46 (!) carros tentando largar para os 16 GPs a serem realizados em 1989. Quer saber a relação das vinte e três equipes que poderiam participar? McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, March, Lotus, Arrows, Tyrrell, Rial, Minardi, Larrousse, Ligier, AGS, Dallara, Coloni, Zakspeed, Eurobrun, Osella, Brabham, First Racing (equipe de Lamberto Leoni que competia na Fórmula 3000), Life (aquela mesma, que obviamente não pretendia usar o carro da First como acabou acontecendo em 1990), ATMOS (projeto do francês Jean Mosnier, que comandava as operações da Lola na Fórmula 3000) e a nossa querida Onyx. Diante de tal possibilidade, a Federação acabou cancelando a obrigatoriedade de inscrição de dois carros, algo que ela queria ter implantado já em 1989.

Bons tempos. Havia até mais vagas disponíveis do que pilotos e estes obviamente tinham totais possibilidades de escolha. Caras como Michele Alboreto, Stefan Johansson e Stefano Modena conversavam com várias equipes ao mesmo tempo e sabiam que caso perdessem uma vaga na Escuderia A, poderiam assinar com a Escuderia B numa boa e garantir seu emprego em 1989. As crianças que competiam na Fórmula 3000 também estavam muito animadas. Ao contrário de 2014, haveria em 1989 um monte de lugares onde elas poderiam estrear na Fórmula 1.

Nesse mercado extremamente aquecido, a Onyx saía em desvantagem em relação às demais equipes pequenas. Em estágio inicial de estruturação, ela ainda não tinha como provar a um piloto experiente que poderia ser uma casa melhor que a Eurobrun, por exemplo. Quem assinasse com ela saberia que estaria dando um tiro no escuro. Com uma pré-classificação inchadíssima, quem poderia garantir que a Onyx conseguiria escapar dela com alguma dignidade?

Em setembro, enfim, uma boa notícia: o milionário inglês Paul Shakespeare surgiu do nada e decidiu comprar a maior parte das ações da equipe. Com isso, a Onyx conseguiu um importante reforço financeiro que lhe permitiria não só desenvolver o carro sem tanto medo de quebrar a cara como também provar ao mercado que a equipe tinha algum cacife e não estava vindo para a Fórmula 1 para brincar.

A chegada de Shakespeare permitiu que a Onyx tivesse alguns bons avanços nas semanas seguintes. Para melhor acomodar a estrutura de fabricação dos carros, os chefões da escuderia adquiriram um amplo espaço industrial na mansão Westergate House, em Fontwell. Os primeiros motores Ford Cosworth DFR começaram a chegar na nova sede e o próprio chassi já estava em fase final de desenvolvimento, embora ainda houvesse um bocado a ser feito até ele poder entrar na pista para testes.

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Stefan Johansson e sua cara de roqueiro decadente: o sueco foi o primeiro piloto a ser confirmado pela Onyx

Nos dias seguintes ao Grande Prêmio da Austrália, última etapa da temporada de 1988, a mídia inglesa divulgou a informação de que o sueco Stefan Johansson poderia assinar com a Onyx para a temporada de 1989. Experiente, veloz e não muito caro, Johansson era exatamente o tipo de cara que uma equipe novata e desesperada necessita. E ele mesmo precisava de ares novos, já que sua passagem pela Ligier havia sido desastrosa. Um casamento conveniente para os dois lados, em suma.

No dia 29 de novembro, Mike Earle confirmou que Stefan Johansson seria o primeiro piloto da Onyx em 1989. O nórdico sabia que havia acabado de pegar uma pedreira: teria de liderar todo o desenvolvimento do novo carro e também arriscar seu pescoço e sua reputação nas pré-classificações mundo afora. Mas ele, que nunca foi um cara muito esquentado, parecia bem tranquilo: “Se você tem fé no projeto da sua equipe, então não há problemas”.

Mike Earle demoraria um pouco mais para confirmar o companheiro de equipe de Johansson. Stefano Modena era o candidato favorito ao segundo carro, mas ele também conversava com os caras da Eurobrun e da Brabham. Caras? Um cara só. No fim de 1988, tanto a Eurobrun como a Brabham pertenciam a um só cara, o magnata suíço dos jogos de azar Walter Brun. Caso as conversas com Brun não avançassem, Modena teria caminho livre para ir para a Onyx. Mas havia outros nomes em consideração.

Um deles, acredite, era o do ferrarista Michele Alboreto. Este daqui vinha passando por uma fase conturbada: foi descartado dos planos da Ferrari para 1989 ainda muito cedo, assinou um contrato com a Williams, teve esse contrato rasgado depois que Frank Williams decidiu continuar com Riccardo Patrese e acabou tendo de caçar alguma vaga aberta por aí. Além da Onyx, Alboreto considerava várias outras possibilidades, algumas delas totalmente indignas: Benetton, Lotus, Tyrrell, Brabham, Rial, Coloni, Eurobrun, Zakspeed, First, até mesmo a campeoníssima McLaren no caso da comentada possibilidade de aposentadoria de Ayrton Senna. Quer dizer, o cara estava atirando para todos os lados torcendo para que ao menos um dos alvos fosse atingido.

Outro nome bastante mencionado era o do também italiano Nicola Larini. Ele estava competindo pela malfadada Osella e sabia que não chegaria a lugar nenhum se continuasse por lá. Como Larini era um dos muitos pilotos patrocinados pela Marlboro, ele poderia ingressar na Onyx por meio da tabaqueira no caso de Stefano Modena assinar com a Brabham. Suas possibilidades, no entanto, não pareciam muito altas.

Dentro do universo “pilotos italianos apoiados pela Marlboro”, um nome que ressurgia das cinzas era o de Emanuele Pirro. Se vocês se recordam bem, Pirro foi piloto da Onyx na Fórmula 2 e na Fórmula 3000 entre os anos de 1984 e 1986. No ano de 1988, ele trabalhou exaustivamente como piloto de testes da McLaren no circuito de Suzuka. Dizem as boas línguas que Emanuele foi um dos grandes responsáveis pelo brilhantismo do MP4/4. Para a Onyx, ele seria uma ótima opção.

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

A contratação surpreendente: Bertrand Gachot

Por fim, ainda havia a possibilidade de J. J. Lehto fazer sua estreia antecipada na Fórmula 1. O finlandês dominou a temporada de 1988 da Fórmula 3 britânica e já havia sido confirmado como primeiro piloto da Pacific na Fórmula 3000 no ano seguinte. Mas ele, no entanto, tinha pressa. Lehto chegou a conversar com o pessoal da Dallara visando um carro de Fórmula 1 em 1989, mas os homens da Marlboro vetaram as negociações. A Onyx poderia ser sua casa caso as negociações com Modena, Alboreto, Larini e Pirro falhassem. Um cenário pouco provável, é bom que se diga. Tudo indicava que a dupla da Onyx em 1989 seria composta por Johansson e Modena.

Pois é, só faltou avisar o piloto italiano. No fim de dezembro, Stefano Modena assinou contrato com a Brabham e deixou Mike Earle com as mãos vazias. Dessa forma, Nicola Larini passava a ser o favorito ao posto de companheiro de Stefan Johansson. Os jornalistas ingleses diziam que Nicola levaria cerca de 1 milhão de libras esterlinas e ainda satisfaria um suposto patrocinador italiano que estava interessado em investir uma caralhada de liras na Onyx. Esse dito patrocinador, como o tempo haveria de provar, não existia.

O que fazer? Como Michele Alboreto já havia sido confirmado pela Tyrrell, seria Larini realmente a opção mais confiável? Ou seria mais interessante pegar alguém de fora, como Pirro ou Lehto? Os diretores da Onyx, Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare, discutiram muito a respeito. E tomaram uma decisão definitiva na semana após o Natal. Decisão essa que só seria anunciada oficialmente após o Ano Novo.

Nem Larini, nem Pirro, nem Lehto. O nome escolhido para o segundo carro da Onyx é o do belga Bertrand Gachot, 26 anos. Todos ficaram bastante surpresos com o anúncio, já que Gachot jamais havia sido mencionado como candidato à vaga na equipe inglesa. Até então, ele estava prestes a assinar com a Rial e também vinha conversando com a First Racing.

Gachot foi um dos personagens de destaque na Fórmula 3000 em 1988, tendo feito uma pole-position e obtido dois pódios com uma equipe que não estava entre as melhores. Nas categorias menores, notabilizou-se por um quebra-pau ferrado com o brasileiro Marco Greco e uma capotagem assustadora em Zandvoort nos tempos da Fórmula Ford. Apesar disso, tratava-se, sim, de um bom piloto.

“Estou feliz pra caramba. Acredito no projeto e, ao que parece, o carro ficará bastante bonito. Se a equipe estivesse interessada somente em dinheiro, poderia ter escolhido qualquer piloto italiano. Estou empolgado em conseguir fazer minha estreia na Fórmula 1 com a Onyx”, afirmou Gachot com sua característica voz fina de boiola. Ele tem razão, mas não muita. A Marlboro, que o patrocina desde o início da carreira, foi um fator determinante para sua contratação.

A salvação?

A salvação?

Com Stefan Johansson e Bertrand Gachot, a Onyx finalmente resolveu um de seus grandes problemas. Mas havia outro, de resolução bem mais difícil: o orçamento.

Até o início do ano, a equipe de Mike Earle, Jo Chamberlain e Paul Shakespeare havia amealhado apenas 2,5 milhões de dólares. Essa quantia, a bem da verdade, estava mais para a realidade da Fórmula 3000 do que para a da Fórmula 1, onde qualquer equipe pequena gastava pelo menos o quádruplo disso durante uma temporada. O dinheiro de Shakespeare, o apoio histórico da Marlboro e a grana que Gachot trouxe por meio da CAPA não eram suficientes para uma existência digna. Caso não ocorresse um milagre, a Onyx não conseguiria fazer sua tão esperada estreia na Fórmula 1.

Vocês acreditam em milagres?

Bertrand Gachot sabia que precisava ajudar a Onyx de alguma forma. Mesmo que ele não tivesse entrado por conta de muito dinheiro, não era possível dar-se ao luxo de cruzar os braços e esperar o navio afundar. Caso ele obtivesse ao menos uns 100 milhões de francos belgas, o equivalente a pouco mais de três milhões de dólares, já daria para resolver alguns problemas. A mídia belga, ávida por ver mais um piloto que representasse seu país na Fórmula 1 (Thierry Boutsen já estava lá), concedeu razoável espaço ao drama de seu pupilo.

A partir daí, a história fica razoavelmente nebulosa. Não sei dizer qual dos lados fez o primeiro contato, cada um afirma que a iniciativa foi tomada por ele próprio, atualmente os dois nem se falam, mas o fato é que a aproximação aconteceu. Como não quero arriscar uma injustiça, conto as duas versões que encontrei e deixo o veredito para vocês.

Bertrand Gachot afirma que, ainda na ávida busca por dinheiro que ajudasse a salvar o sonho da Onyx, acabou se interessando pela história recorrente em jornais e revistas da época sobre um economista que ficou multimilionário com um programinha de computador. Impressionado, Gachot foi atrás desse economista e apresentou sua história. O homem de negócios se compadeceu da situação do piloto e decidiu lhe ajudar, fazendo uma proposta ao mesmo tempo dura e irrecusável à própria Onyx. Essa é a versão contada a partir do ponto de vista do piloto.

Em entrevista à Autosport, o tal economista contou uma história ligeiramente diferente. Diz o cara que ele tinha ouvido falar sobre a preocupante situação de Bertrand Gachot, que precisava de pelo menos 100 milhões de francos belgas para garantir a participação da Onyx na Fórmula 1. Como essa quantia não poderia ser arranjada de um dia para o outro, o bondoso economista decidiu salvar a carreira do jovem piloto procurando a Onyx e lhe fazendo uma proposta salvadora. Quer dizer, são versões com diferenças sutis, mas marcantes. Ambos querem, cada um a seu modo, puxar a sardinha para seu lado.

Mas do que estou falando? Lógico que o economista em questão é ninguém menos que o mítico, folclórico, bizarro e inacreditável Jean-Pierre Van Rossem, criador de um troço tão espaventoso quanto obscuro chamado Moneytron. Segurem a barra, pois o próximo capítulo vai dissecar a vida desse enigmático barbudo.

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