Os inimigos da Indy não são “só” a Fórmula 1 e a NASCAR. Longe disso. O problema vai muito além das duas rivais. A verdade é que a categoria de Tony Kanaan, Hélio Castroneves e caterva está guerreando pelo simples direito de sobreviver contra um bocado de pessoas, empresas e situações. Com uma velha baioneta.

GP MONACO F1/2013

 

CULTURA EUROPEIA: Sejamos honestos: ninguém aqui começou a acompanhar o automobilismo assistindo às corridas da Indy. Se houver um único leitor que se encaixe nesse perfil, legal, sinta-se à vontade para se manifestar. Mas saiba que você é uma exceção tão improvável quanto um javali com duas cabeças.

O automobilismo europeu, capitaneado pela Fórmula 1 e pelas corridas de protótipos, só se tornou o mais forte de todos porque não perdeu tempo em expandir seus eventos para além do Velho Continente. O norte da África, por exemplo, recebeu suas primeiras corridas de Grand Prix nos anos 20. A América do Sul já atraia pilotos consagrados lá do Hemisfério Norte desde o final dos anos 40. O mesmo aconteceu na Austrália e na Nova Zelândia a partir dos anos 60.

O intercâmbio de ases do volante não é a única contribuição europeia ao automobilismo das periferias. Africanos, sul-americanos, australianos e neozelandeses absorviam carros, tecnologias, equipamentos, regulamentos e formatos esportivos das competições europeias. Todos eles acabaram criando categorias claramente inspiradas nos grandes prêmios de Fórmula 1 e nas competições de turismo e protótipos que eram realizados na Itália, na França, na Alemanha e na Inglaterra. Lógico que as populações autóctones acabaram se acostumando com o estilo europeu de corridas.

Os Estados Unidos, por outro lado, nunca fizeram questão de exportar seu modelo de automobilismo, baseado em circuitos ovais, grande mercantilização, priorização ao show, grids lotados e liberdade técnica. Um paradigma, diga-se, absolutamente coerente com a filosofia política do país, em que predominava a liberdade, a livre iniciativa, a meritocracia e a tecnocracia. Os europeus, mais elitistas e metódicos, nunca fizeram questão de levaram a sério o esporte a motor americano, considerado demasiado banal e populista. Onde já se viu o caipirão do Tennessee levar seu carro para correr numa pista imbecil com curvas feitas somente para a esquerda apenas pelo prazer de embolsar ten thousand bucks? Isso é um desrespeito aos nobres homens de cachecol que ignoram a morte e a reprovação dos familiares pelo desafio masculinizante de cruzar Paris a Nantes no menor tempo possível!

Até o final dos anos 80, a situação era mais ou menos essa, com o automobilismo americano permanecendo alheio ao que acontecia no restante no mundo. Exceções existiram, como as corridas da USAC em Silverstone e Brands Hatch no ano de 1978, mas no geral era uma para cá e outra para lá. O que mudou?

Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell. O sucesso de ambos abriu os olhos de milhares de pessoas, que descobriram meio que do nada que existia uma categoria quase tão legal quanto a Fórmula 1 com a vantagem de ser muito mais barata e muito menos fresca. Emmo e Nigel fizeram com que dois grandes mercados tradicionais, o Brasil e a Grã-Bretanha, passassem a dar alguma bola para as corridas norte-americanas. Eles também abriram a porta para que inúmeros outros pilotos de fora da América do Norte explorassem o sonho americano.

Mas a aproximação não foi muito além disso. O europeu continuou tratando a Fórmula 1 como uma coisa superior e intangível, ao passo que a Indy era vista mais como uma segunda opção, uma alternativa para idosos e fracassados. Como os demais povos haviam se acostumado com o automobilismo feito na Europa, eles também não conseguiam tratar a Indy com o mesmo respeito e a mesma devoção da Fórmula 1. Para toda essa gente, a Indy era apenas uma solução no caso da falta de uma opção melhor.

Mesmo duas décadas depois, a mentalidade permanece mais ou menos a mesma. Europeus, sul-americanos, australianos e asiáticos continuam fieis à Fórmula 1 e a todas as suas peculiaridades enquanto desprezam solenemente as corridas dos EUA. Comparações são inevitáveis e quase sempre favoráveis à F-1, mais “sofisticada”, “tecnológica” e “privilegiada com os melhores pilotos”. Com relação à Indy, há um bocado de preconceito, outro tanto de desconhecimento e umas três colheres de sopa de má vontade.

Quem é fanático pela Fórmula 1 e pelo automobilismo europeu em geral não costuma tolerar circuitos ovais, pistas que não seguem os irreais padrões da FIA, companheiros de equipe que correm com pinturas diferentes, pontuações muito exageradas, pódios com apenas um piloto e bobagens do tipo. Como esse tipo de gente não costuma acompanhar a Indy com muito afinco, as atenções só se voltam a ela quando acontece alguma merda, como a sequência de acidentes bobocas em Baltimore ou a pancada de Dario Franchitti em Houston. E aí os amantes da Fórmula 1, com um sorriso maroto no canto da boca, destilam seu veneno: “a Indy é uma bosta”, “categoria de amadores”, “pura bagunça” e por aí vai.

Nada contra o sujeito achar a Indy uma merda. O problema é quando a categoria leva esse tipo de crítica a sério. Na época do acidente que matou Dan Wheldon em Las Vegas, vários jornalistas “especializados” surgiram das catacumbas e encheram a boca para afirmar que corridas em ovais são imbecis e deveriam acabar. Precisando mostrar que estava trabalhando para tornar as provas mais seguras, a diretoria da Indy adotou uma política de evitar correr em ovais com grande inclinação e 1,5 milha de extensão, mantendo apenas a pista de Texas no calendário. Além disso, o DW12 sofreu modificações aerodinâmicas que reduziram drasticamente a possibilidade de pack racing, ou seja, aquelas célebres disputas roda a roda que envolviam vários carros em altíssima velocidade. Não interessa aqui julgar se essas mudanças foram boas ou não. O que importa é que uma de suas grandes motivações foi a pressão feita pela opinião pública. Uma opinião pública que não necessariamente gosta da Indy como ela é.

Muita gente quer que a Indy mude por completo, se tornando algo semelhante à anestésica Fórmula 1. Calendários sem ovais, autódromos tão luxuosos quanto desinteressantes, punições a rodo, pilotos conservadores, grids limitados e custos nas alturas são vistos como a solução para um certame mais sério. Só que há um pequeno detalhe aí. Por mais que a Indy tente emular a Fórmula 1, ela ainda não será a Fórmula 1. E continuará sendo tratada como um produto inferior.

Um dos grandes males da Indy é a crítica que vem de gente que quer uma Fórmula 1 americana. Essa crítica está se tornando cada vez mais frequente e poderosa. Para um número cada vez maior de pessoas, uma corrida com 20 carros em Abu Dhabi é muito melhor do que uma com 30 carros no Texas. O mundo não está ficando um desastre?

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

 

MÍDIA ESCRITA: Primeira pergunta: quantos blogs cujo foco é a Indy você conhece?

No Brasil, conheço três, mas nenhum com post recente. O Blog do Borgo, do míope João Paulo Borgonove, não fala de Indy há um bocado de tempo, mas suas belas palavras sobre goleiros e torcidas compensam. O Indianista, do Rafael Marinho, é muito bacana, mas o último texto é de agosto. E há também o Blog da Fórmula Indy, que não é atualizado desde fevereiro. Fora do território tupiniquim, há este daqui, que é muito bom.

A verdade é que as motivações para criar e manter um blog diário sobre a Indy não são muitas. Além da audiência não ser excepcional, as notícias sobre a categoria não são tão numerosas como as sobre a Fórmula 1. Logo, não há, muito que discutir. É sempre mais fácil manter um site que fala sobre várias categorias e concede atenção especial à F-1. Louvo, por conta disso, o esforço de quem tenta promover a Indy aqui no Brasil.

Da mesma forma, os grandes sites de automobilismo obviamente dão mais espaço à Fórmula 1. Não estão errados, pois a Indy não costuma render muito mais audiência do que uma GP2 da vida. Num texto escrito para a revista Racing em 2001, o editor Sérgio Quintanilha confessou que a edição que contava a vitória de Hélio Castroneves em Indianápolis havia vendido menos do que aquela da vitória inútil de Ralf Schumacher no GP do Canadá de Fórmula 1. Pura constatação da realidade. Seja em revista, jornal ou internet, é muito mais lucrativo falar sobre um modorrento GP asiático vencido pelo Sebastian Vettel do que sobre o possível título do Hélio Castroneves.

Até aí, tudo bem. O problema é quando esses mesmos veículos tratam a Indy com desdém, fazendo comparações inócuas e imbecis com a Fórmula 1 ou simplesmente mencionando a categoria apenas para criticá-la de forma oportunista. Não quero citar nomes, mas o fato é que esse tipo de postura existe. O jornalismo esportivo, nesse caso, é utilizado apenas para cornetagem. O cidadão sequer acompanha a Indy e só dá as caras nos momentos negativos com escritos inflamados contra o “amadorismo” e a “precariedade”. Os dias seguintes à tragédia de Las Vegas em 2011, por exemplo, foram uma boa época para diferenciar os reais jornalistas dos carniceiros.

Antes que alguém entenda mal, sou fã do jornalismo crítico. A Indy tem mil e um pepinos a serem resolvidos, mas também tem ótimas qualidades que não são encontradas em nenhuma outra categoria. Cabe aos veículos de comunicação meter o pau quando há problemas e emitir notas positivas quando as coisas funcionam bem. Só que você também precisa de embasamento histórico para fazer qualquer julgamento. O cara que fala mal da Indy unicamente porque acha que corridas em ovais são absurdas ou que a Fórmula 1 é mais limpinha não deve ser levado a sério.

Seria essa situação diferente nos Estados Unidos? Mais ou menos.

Você tem alguma paciência para ler em inglês? Então dê uma olhada nesse artigo. Sua autora é Jenna Fryer, jornalista que cobre o automobilismo dos EUA para a Associated Press há mais de dez anos. Jenna trabalha com a NASCAR desde 2000, esta é sua praia. Sua primeira corrida de monopostos foi a Indy 500 de 2003. De lá para cá, ela começou a aparecer cada vez mais nos eventos da Indy. Mas seu negócio continuou sendo as corridas de stock-cars.

Nesse artigo, Jenna faz um apanhado de todos os problemas que a Indy teve em Houston. O calombo na curva 1, a chicane de pneus, a bagunça na definição do grid de largada para a segunda corrida, a queda de Randy Bernard, as múltiplas funções ocupadas por Mark Miles, as multas por mau comportamento, todos esses problemas foram abrigados sob um único lema: “isso é tão IndyCar…”.

É engraçado. Na Fórmula 1, se os pneus traseiros de quatro carros explodem em uma única corrida, a culpa é da Pirelli. Se um carro de serviço entra no meio da pista durante bandeira verde, a culpa é da organização da prova. Na NASCAR, se um carro voa em direção às telas de proteção e quase acerta os espectadores, ah, isso daí faz parte do show. Porém, o calombo da curva 1 e o acidente de Franchitti são “problemas da Indy”. Entendeu a diferença? Os jornalistas atribuem todos os problemas da Indy à própria Indy, coisa que não necessariamente é feita com outros certames na mesma frequência e na mesma intensidade.

Virou moda no jornalismo americano escrever verdadeiros memorandos, artigos quase tão grandes quanto os deste blog, que elencam todos os problemas da Indy de forma a atribuir a responsabilidade completa à categoria como um todo. Um bom exemplo é esse texto aqui, postado em um portal sediado no simpático estado do Iowa. Errado ele não está, pois descreve um fato, a total incompetência da Indy em se tornar popular e notória mesmo realizando corridas mais interessantes que as da NASCAR. Só que o foco da crítica, mais uma vez, se volta à Indy em si. Não é um problema “do departamento de marketing” ou “da falta de apelo midiático dos pilotos”, mas de toda a IndyCar.

Os comentaristas descobriram que é muito mais interessante e lucrativo dramatizar a situação da Indy do que expor a realidade, que tem partes boas e partes ruins. A temporada está ótima, o carro é relativamente seguro, o nível dos pilotos é alto, os carros de ponta expõem excelentes patrocinadores e a categoria como um todo parece estar em um patamar muito melhor do que aquele de 2007 ou 2008. Tudo isso daí parece não ter importância alguma diante dos problemas, como a baixíssima audiência televisiva, os erros de organização, os acidentes e a incerteza com relação à viabilidade comercial no futuro. Grande parte da mídia americana que ainda se interessa pela Indy optou por apenas ressaltar esses pontos negativos, ignorando por completo que a categoria não é um desastre completo.

Eu estaria sendo injusto se eu deixasse de mencionar os jornalistas que fazem um trabalho ótimo de debate sobre a categoria, como Robin Miller e Marshall Pruett, ambos do portal Racer. São caras que criticam duramente quando há o que ser criticado e que também sabem elogiar nos momentos oportunos. A Racer, aliás, merece aplausos por ser o único portal esportivo de relevância que concede mais atenção à Indy do que à NASCAR.

Infelizmente, são poucas andorinhas que não fazem verão. A mídia esportiva, tanto aqui como lá, simplesmente gosta de falar mal da Indy. Gratuitamente. Destrutivamente. Para quê? Para chamar a atenção, ué.

indyband

 

TELEVISÃO: No dia 7 de agosto de 2008, Tony George anunciou uma das parcerias mais estranhas da história do automobilismo americano. O chefão da IndyCar Series assinou um contrato de dez anos com a Versus, um obscuro canal esportivo da TV paga americana, para a transmissão da maioria das corridas da categoria em HD a partir de 2009. Pertencente à NBCUniversal, a Versus estava presente em cerca de 74 milhões de lares nos EUA. O problema é quase ninguém se dava ao trabalho de assistir à sua programação obscura. Em termos de audiência, os números da Versus eram marginalmente superiores àqueles registrados por canais que vendem badulaques e joias.

Vamos às comparações. 2008 foi o ano em que a Indy Racing League englobou a ChampCar, formando uma única categoria top de monopostos nos Estados Unidos. Quem transmitia as corridas naquela época era a ESPN por meio de seus dois canais principais e da ABC. A audiência média registrada naquela temporada foi de 778 mil espectadores por etapa. Em 2009, sabe qual foi a média obtida pela Versus? 315 mil espectadores, número cerca de 60% inferior ao ano anterior.

As coisas só pioraram de lá para cá, mesmo com a mudança de nome do canal – saiu Versus e entrou NBCSN. Hoje em dia, são poucas as etapas que conseguem atrair mais do que 370 mil espectadores, o que não significa mais do que humílimos 0,25 pontos no índice Nielsen. As duas corridas de Houston, por exemplo, só tiveram 160 mil telespectadores, audiência próxima do traço segundo o jargão televisivo.

As poucas provas ainda transmitidas pela ABC apresentam desempenho melhor, mas não muito. As 500 Milhas de Indianápolis conseguiram audiência de 3,8 pontos, algo em torno de 5,67 milhões de espectadores. Parece um número excelente, mas não é. Em 2012, a emissora conseguiu 4,3 pontos com o evento. Em 2005, foram 6,5 pontos. Em 1995, impressionantes 9,5 pontos. Dali para trás, resultados acima dos sete pontos eram frequentes para a Indy.

As razões para a queda brusca de audiência são muitas e vão desde a instabilidade política da categoria até a ausência de um piloto americano carismático e famoso no grid. Mas não é absurdo dizer que a obscuridade da NBCSN e a má divulgação das corridas são dois enormes obstáculos para seu crescimento. Se todas as corridas da Indy estivessem sendo transmitidas por um canal mais relevante, o sucesso do certame certamente seria maior. Dou um exemplo: as etapas de Pocono e Texas. Beneficiadas por um ótimo trabalho de divulgação e pela transmissão na ABC, ambas conseguiram 1,1 ponto de audiência. Longe de ser um número realmente bom, já é alguma coisa perto do descalabro da NBCSN.

No Brasil, a coisa não é muito melhor. A TV Bandeirantes transmite as corridas de forma absolutamente irregular e aleatorizada desde 2004. O horário vespertino das corridas certamente não ajuda, pois geralmente coincide com o dos jogos de futebol. Dessa forma, várias corridas são picotadas de maneira patética, isso quando são efetivamente transmitidas, o que não ocorre na maioria das vezes. E não podemos condenar a Bandeirantes. Alguém aqui seria louco de deixar de transmitir o Brasileirão para mostrar uma corrida que ninguém quer ver?

O interessante é que a afirmação “ninguém quer ver” não é exatamente verdadeira. De forma surpreendente, a Indy consegue números bastante razoáveis na Bandeirantes. A Indy 500 e a São Paulo Indy 300 registraram picos de 5 pontos, resultados notáveis para uma emissora que não está entre as três maiores do Brasil. Até mesmo outras corridas conseguiram alguma pontuação: as etapas de Long Beach e Texas deram 2 pontos, aproximadamente a metade do que o futebol consegue na emissora. Isso mostra que a Indy não é um “Show da Vida com R. R.  Soares”. Há, sim, gente que liga a TV e assiste.

O foda é que as perspectivas para o futuro são muito ruins. Nos EUA, a Indy terá de aturar a NBCSN por pelo menos mais cinco temporadas. No ano que vem, ela ainda será obrigada a dividir seu espaço com a NASCAR, que terá uma parte de suas corridas transmitidas nesse canal. Haverá concorrência de horário e de atenções e é evidente que o certame da família France sai em larga vantagem. De cabeça, digo que a NBCSN pagará mais de 3 bilhões de dólares para mostrar as corridas da Sprint Cup e da Nationwide Series. Sabe quanto ela pagou pela Indy? Cerca de 50 milhões de dólares. Faça as contas.

No Brasil, corremos o risco de ficar sem ter onde assistir às corridas da Indy a partir do ano que vem. Apesar da audiência bastante razoável e dos bons lucros auferidos com a promoção da São Paulo Indy 300, a Bandeirantes não só não está mais interessada em mostrar as corridas da categoria como também provavelmente não mais cuidará da realização da etapa de Sampa. A decisão está praticamente confirmada. Se a Indy não encontrar nenhuma outra casa, algo que não parece muito fácil, seus fãs brasileiros poderão ficar sem ela pela primeira vez desde 1985, ano em que a mesma TV Bandeirantes iniciou as transmissões regulares do certame.

Quer dizer, da mesma forma que a mídia escrita não ajuda, a TV também parece fazer de tudo para não mostrar a Indy. Como alguém pode querer que ela cresça no meio de tantas adversidades?

E não acabou. Mais inimigos virão.

GP DA MALÁSIA: Sepang, segunda corrida no ano. A primeira, em Melbourne, foi legal demais da conta. A deste próximo de semana também deverá ser divertida. Inaugurado em 1999, o circuito malaio foi a primeira grande obra de Hermann Tilke para a Fórmula 1. Não seja preconceituoso por causa da ascendência genética: Sepang é uma jóia rara, cheia de traiçoeiras curvas cegas, mudanças bruscas de raio e retas interminavelmente largas. Não há nenhuma pista parecida com ela no calendário, talvez nem no mundo. Como bom acompanhamento, chuva torrencial. Neste ano, os meteorologistas decidiram erguer sua arca após perceber que a torneira natural ficaria aberta nos três dias. Se não houver bandeira vermelha ou pilotos covardes reclamando por terem de enfrentar um perigo absolutamente natural no automobilismo, este próximo tem tudo para ser um dos fins de semana mais legais da Fórmula 1 neste ano.

HAMILTON: David Coulthard está preocupado. Para o ex-piloto, a desanimada expressão de Lewis Hamilton após o GP da Austrália era a prova cabal de que ele havia sido derrubado por Jenson Button. Bobagem. Hamilton estava chateado porque terminou em terceiro uma corrida na qual poderia ter vencido facilmente após ter feito a pole-position. E a chateação fica maior se pensar que o companheiro de equipe foi o ganhador. Qual piloto ficaria feliz com um resultado assim? Para mim, tudo segue normal. Lewis ainda é o piloto mais veloz da McLaren e, ao meu ver, o melhor com alguma folga. Uma corrida ruim acontece com qualquer um. OK, não acontece com Button, mas a loteria meteorológica malaia existe para isso. Espero que Hamilton vença a próxima prova – seria sua primeira vitória em território malaio. Quando ao David, será que ele também desanimou desta forma quando Mika Häkkinen começou a surrá-lo?

MASSA: Este daqui é outro que está levando chibatadas da mídia. A revista Autosprint foi categórica: o antigo Felipe Massa morreu em agosto de 2009 e o atual Felipe Massa é simplesmente inútil para a Ferrari. O site ItaliaRacing debochou das declarações oficiais de apoio ao brasileiro por parte da equipe e ainda noticiou que seus leitores declararam quase que unanimemente que Massa está muito abaixo do que se espera de um ferrarista. Os italianos estão totalmente impacientes com ele, que fez uma corrida horrenda em Melbourne e parece não ter conseguido evoluir muito em relação às duas infelizes temporadas anteriores. O editorial da Autosprint praticamente implora por outro piloto no carro nº 6. Até mesmo o velho Jarno Trulli, sumariamente dispensado da Caterham no início do ano, foi cogitado. Por mais que eu não mergulhe nesta típica verborragia italiana, concordo que a Ferrari precisa de alguém que possa ao menos acompanhar Fernando Alonso. Se Felipe Massa não conseguir convencer nas próximas corridas, ficará difícil até mesmo garantir sua permanência até o final do campeonato. Ele terá de voltar a trabalhar de entregador de macarronada em Interlagos.

HERBERT: Ao que parece, aquele negócio de empregar um ex-piloto diferente a cada corrida para trabalhar ajudando os comissários de prova ficou para trás. Na Malásia, o inglês Johnny Herbert voltará a assumir a posição. Ele havia feito o mesmo na Austrália e em mais um bocado de corridas nos últimos dois anos, como o GP do Brasil de 2010. No início, eu achava que os pilotos locais teriam preferência. Como seria um baita desafio achar um piloto de Fórmula 1 coreano ou barenita, a solução foi chamar apenas pilotos campeões ou de gabarito. Como eles também não estavam aceitando o trampo de bom grado, foram de Johnny Herbert mesmo. Mas não tenho absolutamente nada contra ele. É um piloto muito bom que deveria ter sido vencedor de corridas e de títulos na Fórmula 1 se não fosse o nosso gênio às avessas Gregor Foitek. Fora das pistas, dizem que é a pura expressão da simpatia. E pelo visto, ainda gosta bastante de circular pelo paddock. Pensando bem, haveria alguém melhor do que Johnny para o cargo?

GP2: Começa neste fim de semana. Animado, eu? Bastante. Aconteça o que acontecer, a GP2 Series é a categoria de monopostos mais legal da Europa. As melhores disputas, os acidentes mais engraçados e as maiores possibilidades de aleatoriedades acontecem lá e não na World Series by Renault do Bruno Giacomelli. Mas não há como reconhecer que o nível de pilotos deste ano está risível, vergonhoso, patético, feio, sujo e pobre. Contrariando as recomendações dos médicos, a temporada 2012 reunirá medalhões obscuros como Julian Leal, Ricardo Teixeira e até mesmo um tal de Giancarlo Serenelli, um venezuelano trintão que corria numa espécie de Fórmula Renault andina até uns dias atrás. Lá na frente, são poucos os nomes que realmente empolgam, notadamente Esteban Gutierrez, Marcus Ericsson e Fabio Leimer. No meio deles, gente que já passou da hora de cair fora da categoria. Davide Valsecchi, Giedo van der Garde e Luiz Razia, é de vocês mesmos que estou falando. Entre os novatos, nada muito além de James Calado, Felipe Nasr, Rio Haryanto e Tom Dillmann. Mesmo assim, a corrida de Sepang será legal e valerá a pena. Aposto cegamente em Valsecchi ganhando a primeira corrida e Calado triunfando na segunda. Podem me cobrar em casa.

Felipe Nasr: o piloto mais promissor do Brasil simplesmente não tem um patrocinador em seu carro

Nesses últimos dias, o acervo digital da Folha tem me tomado um tempo desgraçado. O jornalão do seu Frias nos fez o favor de liberar todo o conteúdo já publicado desde os anos 20. São quase cem anos de pura história brasileira e mundial, coisa preciosíssima. E uma pessoa que gosta muito de ler coisas do passado, como é o meu caso, se esbalda com vontade. Aproveite: o acesso será gratuito por tempo limitado.

Consultando o acervo, encontrei muitas notícias referentes ao automobilismo. Muitas mesmo. Centenas, dezenas, milhões delas. Notícias sobre Fórmula 1, Fórmula Indy, Fórmula 3000, Mundial de Marcas, Fórmula 3 sul-americana, Mundial de Motovelocidade e tudo o mais. Um detalhe deve ser relevado, no entanto: essas notícias são, em sua esmagadora maioria, da primeira metade da década de 90 para trás. Depois da morte de Ayrton Senna, o automobilismo perdeu enorme espaço na Folha, assim como ocorreu em outros grandes veículos de mídia.

E observando esse monte de notícias, vi como eram frequentes as citações a jovens pilotos das categorias de base. O exemplo mais incrível é o de Rubens Barrichello, atual piloto da Williams. Se você pesquisar todos os seus registros de 1992 para baixo no acervo da Folha, encontrará nada menos que 213 páginas mencionando seu nome. Pesquisando em outros acervos digitais, os resultados são igualmente impressionantes. No acervo da Quatro Rodas, o nome de Barrichello é mencionado 72 vezes antes dele entrar na Fórmula 1. Até mesmo no acervo da Veja, ele é citado em cinco ocasiões nesse mesmo período.

Vamos fazer comparação semelhante com Felipe Nasr, o piloto brasileiro de maior potencial entre todos os que correm nas categorias de base internacionais. Na Folha, ele foi mencionado em apenas uma ocasião, em uma tímida notinha colocada em uma coluna de Fábio Seixas em abril de 2010. Na Quatro Rodas, nada. E na Veja, nem sonhando. Há quem diga que a comparação é injusta, já que a carreira de Barrichello era maior e mais expressiva que a de Nasr antes da Fórmula 1. Mais ou menos: Rubens correu em monopostos por apenas quatro anos antes de chegar à categoria máxima. Felipe está exatamente em seu quarto ano, e tem boas chances de ser campeão inglês de Fórmula 3, que foi o campeonato mais importante já vencido por Barrichello.

Aonde eu quero chegar com isso? Nesse texto, uma das explicações vem antes da apresentação inicial da ideia. O que mais me chama a atenção não é a comparação entre o número de menções dos pilotos antigos em relação aos novos. Falo, sim, de como esse tratamento especial da mídia representa uma enorme diferença em relação a patrocinadores. A maior diferença entre a geração de Barrichello e a geração de Nasr é a presença de apoiadores de peso e da mídia, ambos praticamente inexistentes atualmente.
Nas reportagens antigas, vemos Rubens Barrichello sempre apoiado pela gigante alimentícia Arisco. Seja no kart, na Fórmula Opel, na Fórmula 3 ou na Fórmula 3000, seja seu carro vermelho, azul ou branco, o logotipo da empresa de molhos de tomate e sucos em pó sempre aparecia ao lado do jovem piloto no início de sua carreira. E a Arisco não o ajudava apenas enfiando dinheiro em sua carteira. O apoio também era feito por meio de divulgação extensiva aliada à publicidade. Quem aqui, entre os que têm mais de 30 anos, não se esquece do jovem e cabeçudo Barrichello aparecendo em anúncios de TV e em revistas como um garoto-propaganda dos catchups da marca?

Alguém imagina um comercial estrelado por um piloto da Fórmula 3 inglesa? Pois é, isso aconteceu em 1991

Rubens Barrichello é o caso mais interessante, mas está longe de ser o único. Christian Fittipaldi, seu maior adversário no kart, também tinha apoios de peso. No começo, eram os barbeadores da Philishave que pintavam seus carros de vermelho. Na Fórmula 3000, ele passou a ser apoiado pelos aparelhos da Gradiente e pelo velho tênis M2000. Gil de Ferran levou a marca de cosméticos Phytoervas para o âmbito internacional. E Mauricio Gugelmin, sempre apoiado pela Perdigão e que até gravou um comercial contra o desmatamento com a marca em 1989?

Os dois maiores nomes do Brasil na Fórmula 1 também nunca tiveram enormes problemas com patrocinadores. Quem acompanhava o início da carreira de Nelson Piquet não se esquece do apoio da Brastemp, que o acompanhou até seus primeiros anos na Fórmula 1. E Ayrton Senna  teve vários apoios expressivos. Na Fórmula Ford 2000, a transportadora de carros Transzero investiu sozinha no brasileiro no início da temporada de 1982. Após alguns meses, o banco Banerj apareceu com um cheque de 40 mil dólares para completar o orçamento. Na Fórmula 3 inglesa, além do Banerj e da Transzero, passaram a apoiá-lo os jeans Pool, os brinquedos Estrela e a boate paulistana Gallery. Juntas, estas cinco empresas garantiram uma vaquinha de 500 mil dólares, quantia mais do que suficiente para uma vaga de ponta na Fórmula 3.

E hoje? Felipe Nasr, o brasileiro com mais potencial, corre em um carro verde e amarelo. Bonito, mas há um detalhe: não há um mísero adesivo sequer. No macacão, também não há nada. É uma situação constrangedora, ainda mais sabendo que concorrentes de nível bem inferior, como Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook (leitor desse blog!), carregam patrocinadores robustos em seus bólidos.

Se o negócio tá tenso pro Nasr, o que dizer dos outros brasileiros? César Ramos, o atual campeão italiano de Fórmula 3 e um dos candidatos às vitórias na World Series, também pilota um carro pelado em patrocinadores. Situação bem diferente da do seu companheiro Alexander Rossi, americano que carrega em seu carro um considerável número de emblemas de seu país. Se o cara que ganha títulos não atrai a atenção de ninguém, a situação dos demais deve estar uma merda.

De fato, está. Lucas Foresti, da Fórmula 3 britânica, só tem um pequeno apoio da Radiex Produtos Automotivos. Leonardo Cordeiro, ex-campeão da Fórmula 3 sul-americana que corre na GP3, é apoiado pela Minoica Global Logistics. Pietro Fantin, da mesma Fórmula 3 britânica de Cordeiro, tem o apoio da Silea Energy. Não consegui identificar nada no carro de Yann Cunha, também da supracitada Fórmula 3. E Luiz Razia só tem o emblema da Razia Sports, o que não passa de “paitrocínio” puro e simples.

César Ramos, outro que corre com o carro pelado

Com todo o respeito para essas empresas, que já fazem muito ao dar um mínimo apoio aos garotos, você compara com os patrocinadores de vinte ou trinta anos atrás e vê que há algo de errado. Naqueles tempos, falávamos em Brastemp, Perdigão, Labra, Arisco, Estrela, Banerj e outros. Eram grandes empresas que injetavam muito dinheiro para fazer a garotada chegar ao olimpo e mostrar ao mundo quem é que a apoiou. Com relação aos pilotos atuais, nenhum deles é apoiado por uma empresa de fama nacional, quanto mais internacional. Em alguns casos, suspeito que sejam empresas familiares, ou de amigos próximos de familiares. Talvez algumas nem sejam brasileiras. Reconheçamos: é muito mais difícil para um piloto poder subir para a GP2 em boas condições tendo um pequeno apoio de uma empresa menos conhecida do que foi para um Barrichello, que fez a Fórmula 3000 sossegado com o boné da Arisco.

Um caso que prova que há algo de errado no envolvimento de empresas com pilotos brasileiros é Pedro Nunes, da GP3. Há cerca de sete anos, Nunes fez sua estreia no kartismo com uma estrutura digna de piloto de Fórmula 1. Filho do cabeleireiro Wanderley Nunes, ele pôde desfrutar de todos os bons contatos do pai e arranjou uma série de patrocinadores fortes que incluíam a Vivo, o Guaraná Antarctica, a Bauducco e um monte de empresas do mundo da beleza. Quem via, pensava “taí um cara que vai desbancar o Pedro Paulo Diniz em termos de grana de patrocinadores”.

Pois não é que aquele monte de patrocinador desapareceu? Hoje em dia, Nunes continua sendo provavelmente o piloto brasileiro mais bem patrocinado do automobilismo mundial, contando com o apoio da OGX (uma das milhares de empresas de Eike Baptista), do grupo CGE, da Claro, da Wella e da Alfaparf. Não que Nunes seja lá o piloto mais talentoso de todos, mas não é sintomático que nem mesmo o filho de um dos homens mais bem relacionados do Brasil possa exibir um logotipo expressivo para os outros?

O caso é que o automobilismo deixou de ser interessante para os departamentos de marketing das empresas. Não sei se pelo fato das corridas supostamente não serem mais tão boas ou se a mentalidade corporativa se tornou mais conservadora após a crise de 2008, mas o fato é que ninguém mais está disposto a abrir sua carteira para apoiar um piloto de corridas.

Ayrton Senna, que mal tinha espaço para patrocinadores em seu carro

Há quem argumente que se trata do fato de não haver exposição na mídia. Concordo, mas há algo a ser retificado. Nos anos 80, a Globo vinha com notícias diárias sobre Fórmula 1, desde informações técnicas até sobre o furúnculo do cu do cachorro do Senna. Eram outros tempos, em que a cobertura jornalística global como um todo era mais profunda e apegada a detalhes. A gestão de Ali Kamel, atual diretor da Central Globo de Jornalismo, é marcada pelo generalismo com o qual os assuntos são tratados. O lema de ordem é falar sobre o máximo de assuntos no menor tempo possível e da maneira mais superficial possível. Faz sentido, se o objetivo é atrair o máximo de telespectadores. Mas os nichos, e o automobilismo é um deles, acabam pagando o pato.

O jornalismo brasileiro, como não podia deixar de ser, segue a tendência global, e as coberturas sobre quaisquer assuntos se tornam mais pobres e genéricas. A internet tomou de vez o lugar da televisão e do jornal impresso como fonte de informação especializada. Mas não dá pra comparar a cobertura de um bom site como o Grande Prêmio com a divulgação de uma reportagem de três minutos no Jornal Nacional. Queira ou não, a mídia de massa ainda é a principal em se tratando de merchandising.

Se o automobilismo é deixado de lado pela grande mídia, as empresas não vão querer investir. Se não há investimentos, os pilotos acabam catando os cacos do automobilismo internacional ou simplesmente desistem da brincadeira. Se a situação dos pilotos é tão ruim assim, o automobilismo acaba sendo ainda mais deixado de lado pela mídia. Círculo vicioso filho da puta, este. Como quebrá-lo?

Hoje em dia, a solução passa por uma espécie de mecenato do século XXI. Empresas como a Red Bull, a Telmex, a Petronas e algumas montadoras mantêm programas de desenvolvimento de pilotos. Esses programas funcionam muito bem, mas o problema é que eles são restritos: quem fica de fora deve sentar e chorar copiosamente. A tendência é que o automobilismo de base se transforme em um conflito entre essas panelinhas. E o Brasil costuma ficar à margem desses programas.

Você, que reclama do Massa e do Barrichello, pode ficar feliz. Não vamos ter pilotos brasileiros para te aborrecer no futuro.