Os inimigos da Indy não são “só” a Fórmula 1 e a NASCAR. Longe disso. O problema vai muito além das duas rivais. A verdade é que a categoria de Tony Kanaan, Hélio Castroneves e caterva está guerreando pelo simples direito de sobreviver contra um bocado de pessoas, empresas e situações. Com uma velha baioneta.

GP MONACO F1/2013

 

CULTURA EUROPEIA: Sejamos honestos: ninguém aqui começou a acompanhar o automobilismo assistindo às corridas da Indy. Se houver um único leitor que se encaixe nesse perfil, legal, sinta-se à vontade para se manifestar. Mas saiba que você é uma exceção tão improvável quanto um javali com duas cabeças.

O automobilismo europeu, capitaneado pela Fórmula 1 e pelas corridas de protótipos, só se tornou o mais forte de todos porque não perdeu tempo em expandir seus eventos para além do Velho Continente. O norte da África, por exemplo, recebeu suas primeiras corridas de Grand Prix nos anos 20. A América do Sul já atraia pilotos consagrados lá do Hemisfério Norte desde o final dos anos 40. O mesmo aconteceu na Austrália e na Nova Zelândia a partir dos anos 60.

O intercâmbio de ases do volante não é a única contribuição europeia ao automobilismo das periferias. Africanos, sul-americanos, australianos e neozelandeses absorviam carros, tecnologias, equipamentos, regulamentos e formatos esportivos das competições europeias. Todos eles acabaram criando categorias claramente inspiradas nos grandes prêmios de Fórmula 1 e nas competições de turismo e protótipos que eram realizados na Itália, na França, na Alemanha e na Inglaterra. Lógico que as populações autóctones acabaram se acostumando com o estilo europeu de corridas.

Os Estados Unidos, por outro lado, nunca fizeram questão de exportar seu modelo de automobilismo, baseado em circuitos ovais, grande mercantilização, priorização ao show, grids lotados e liberdade técnica. Um paradigma, diga-se, absolutamente coerente com a filosofia política do país, em que predominava a liberdade, a livre iniciativa, a meritocracia e a tecnocracia. Os europeus, mais elitistas e metódicos, nunca fizeram questão de levaram a sério o esporte a motor americano, considerado demasiado banal e populista. Onde já se viu o caipirão do Tennessee levar seu carro para correr numa pista imbecil com curvas feitas somente para a esquerda apenas pelo prazer de embolsar ten thousand bucks? Isso é um desrespeito aos nobres homens de cachecol que ignoram a morte e a reprovação dos familiares pelo desafio masculinizante de cruzar Paris a Nantes no menor tempo possível!

Até o final dos anos 80, a situação era mais ou menos essa, com o automobilismo americano permanecendo alheio ao que acontecia no restante no mundo. Exceções existiram, como as corridas da USAC em Silverstone e Brands Hatch no ano de 1978, mas no geral era uma para cá e outra para lá. O que mudou?

Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell. O sucesso de ambos abriu os olhos de milhares de pessoas, que descobriram meio que do nada que existia uma categoria quase tão legal quanto a Fórmula 1 com a vantagem de ser muito mais barata e muito menos fresca. Emmo e Nigel fizeram com que dois grandes mercados tradicionais, o Brasil e a Grã-Bretanha, passassem a dar alguma bola para as corridas norte-americanas. Eles também abriram a porta para que inúmeros outros pilotos de fora da América do Norte explorassem o sonho americano.

Mas a aproximação não foi muito além disso. O europeu continuou tratando a Fórmula 1 como uma coisa superior e intangível, ao passo que a Indy era vista mais como uma segunda opção, uma alternativa para idosos e fracassados. Como os demais povos haviam se acostumado com o automobilismo feito na Europa, eles também não conseguiam tratar a Indy com o mesmo respeito e a mesma devoção da Fórmula 1. Para toda essa gente, a Indy era apenas uma solução no caso da falta de uma opção melhor.

Mesmo duas décadas depois, a mentalidade permanece mais ou menos a mesma. Europeus, sul-americanos, australianos e asiáticos continuam fieis à Fórmula 1 e a todas as suas peculiaridades enquanto desprezam solenemente as corridas dos EUA. Comparações são inevitáveis e quase sempre favoráveis à F-1, mais “sofisticada”, “tecnológica” e “privilegiada com os melhores pilotos”. Com relação à Indy, há um bocado de preconceito, outro tanto de desconhecimento e umas três colheres de sopa de má vontade.

Quem é fanático pela Fórmula 1 e pelo automobilismo europeu em geral não costuma tolerar circuitos ovais, pistas que não seguem os irreais padrões da FIA, companheiros de equipe que correm com pinturas diferentes, pontuações muito exageradas, pódios com apenas um piloto e bobagens do tipo. Como esse tipo de gente não costuma acompanhar a Indy com muito afinco, as atenções só se voltam a ela quando acontece alguma merda, como a sequência de acidentes bobocas em Baltimore ou a pancada de Dario Franchitti em Houston. E aí os amantes da Fórmula 1, com um sorriso maroto no canto da boca, destilam seu veneno: “a Indy é uma bosta”, “categoria de amadores”, “pura bagunça” e por aí vai.

Nada contra o sujeito achar a Indy uma merda. O problema é quando a categoria leva esse tipo de crítica a sério. Na época do acidente que matou Dan Wheldon em Las Vegas, vários jornalistas “especializados” surgiram das catacumbas e encheram a boca para afirmar que corridas em ovais são imbecis e deveriam acabar. Precisando mostrar que estava trabalhando para tornar as provas mais seguras, a diretoria da Indy adotou uma política de evitar correr em ovais com grande inclinação e 1,5 milha de extensão, mantendo apenas a pista de Texas no calendário. Além disso, o DW12 sofreu modificações aerodinâmicas que reduziram drasticamente a possibilidade de pack racing, ou seja, aquelas célebres disputas roda a roda que envolviam vários carros em altíssima velocidade. Não interessa aqui julgar se essas mudanças foram boas ou não. O que importa é que uma de suas grandes motivações foi a pressão feita pela opinião pública. Uma opinião pública que não necessariamente gosta da Indy como ela é.

Muita gente quer que a Indy mude por completo, se tornando algo semelhante à anestésica Fórmula 1. Calendários sem ovais, autódromos tão luxuosos quanto desinteressantes, punições a rodo, pilotos conservadores, grids limitados e custos nas alturas são vistos como a solução para um certame mais sério. Só que há um pequeno detalhe aí. Por mais que a Indy tente emular a Fórmula 1, ela ainda não será a Fórmula 1. E continuará sendo tratada como um produto inferior.

Um dos grandes males da Indy é a crítica que vem de gente que quer uma Fórmula 1 americana. Essa crítica está se tornando cada vez mais frequente e poderosa. Para um número cada vez maior de pessoas, uma corrida com 20 carros em Abu Dhabi é muito melhor do que uma com 30 carros no Texas. O mundo não está ficando um desastre?

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

 

MÍDIA ESCRITA: Primeira pergunta: quantos blogs cujo foco é a Indy você conhece?

No Brasil, conheço três, mas nenhum com post recente. O Blog do Borgo, do míope João Paulo Borgonove, não fala de Indy há um bocado de tempo, mas suas belas palavras sobre goleiros e torcidas compensam. O Indianista, do Rafael Marinho, é muito bacana, mas o último texto é de agosto. E há também o Blog da Fórmula Indy, que não é atualizado desde fevereiro. Fora do território tupiniquim, há este daqui, que é muito bom.

A verdade é que as motivações para criar e manter um blog diário sobre a Indy não são muitas. Além da audiência não ser excepcional, as notícias sobre a categoria não são tão numerosas como as sobre a Fórmula 1. Logo, não há, muito que discutir. É sempre mais fácil manter um site que fala sobre várias categorias e concede atenção especial à F-1. Louvo, por conta disso, o esforço de quem tenta promover a Indy aqui no Brasil.

Da mesma forma, os grandes sites de automobilismo obviamente dão mais espaço à Fórmula 1. Não estão errados, pois a Indy não costuma render muito mais audiência do que uma GP2 da vida. Num texto escrito para a revista Racing em 2001, o editor Sérgio Quintanilha confessou que a edição que contava a vitória de Hélio Castroneves em Indianápolis havia vendido menos do que aquela da vitória inútil de Ralf Schumacher no GP do Canadá de Fórmula 1. Pura constatação da realidade. Seja em revista, jornal ou internet, é muito mais lucrativo falar sobre um modorrento GP asiático vencido pelo Sebastian Vettel do que sobre o possível título do Hélio Castroneves.

Até aí, tudo bem. O problema é quando esses mesmos veículos tratam a Indy com desdém, fazendo comparações inócuas e imbecis com a Fórmula 1 ou simplesmente mencionando a categoria apenas para criticá-la de forma oportunista. Não quero citar nomes, mas o fato é que esse tipo de postura existe. O jornalismo esportivo, nesse caso, é utilizado apenas para cornetagem. O cidadão sequer acompanha a Indy e só dá as caras nos momentos negativos com escritos inflamados contra o “amadorismo” e a “precariedade”. Os dias seguintes à tragédia de Las Vegas em 2011, por exemplo, foram uma boa época para diferenciar os reais jornalistas dos carniceiros.

Antes que alguém entenda mal, sou fã do jornalismo crítico. A Indy tem mil e um pepinos a serem resolvidos, mas também tem ótimas qualidades que não são encontradas em nenhuma outra categoria. Cabe aos veículos de comunicação meter o pau quando há problemas e emitir notas positivas quando as coisas funcionam bem. Só que você também precisa de embasamento histórico para fazer qualquer julgamento. O cara que fala mal da Indy unicamente porque acha que corridas em ovais são absurdas ou que a Fórmula 1 é mais limpinha não deve ser levado a sério.

Seria essa situação diferente nos Estados Unidos? Mais ou menos.

Você tem alguma paciência para ler em inglês? Então dê uma olhada nesse artigo. Sua autora é Jenna Fryer, jornalista que cobre o automobilismo dos EUA para a Associated Press há mais de dez anos. Jenna trabalha com a NASCAR desde 2000, esta é sua praia. Sua primeira corrida de monopostos foi a Indy 500 de 2003. De lá para cá, ela começou a aparecer cada vez mais nos eventos da Indy. Mas seu negócio continuou sendo as corridas de stock-cars.

Nesse artigo, Jenna faz um apanhado de todos os problemas que a Indy teve em Houston. O calombo na curva 1, a chicane de pneus, a bagunça na definição do grid de largada para a segunda corrida, a queda de Randy Bernard, as múltiplas funções ocupadas por Mark Miles, as multas por mau comportamento, todos esses problemas foram abrigados sob um único lema: “isso é tão IndyCar…”.

É engraçado. Na Fórmula 1, se os pneus traseiros de quatro carros explodem em uma única corrida, a culpa é da Pirelli. Se um carro de serviço entra no meio da pista durante bandeira verde, a culpa é da organização da prova. Na NASCAR, se um carro voa em direção às telas de proteção e quase acerta os espectadores, ah, isso daí faz parte do show. Porém, o calombo da curva 1 e o acidente de Franchitti são “problemas da Indy”. Entendeu a diferença? Os jornalistas atribuem todos os problemas da Indy à própria Indy, coisa que não necessariamente é feita com outros certames na mesma frequência e na mesma intensidade.

Virou moda no jornalismo americano escrever verdadeiros memorandos, artigos quase tão grandes quanto os deste blog, que elencam todos os problemas da Indy de forma a atribuir a responsabilidade completa à categoria como um todo. Um bom exemplo é esse texto aqui, postado em um portal sediado no simpático estado do Iowa. Errado ele não está, pois descreve um fato, a total incompetência da Indy em se tornar popular e notória mesmo realizando corridas mais interessantes que as da NASCAR. Só que o foco da crítica, mais uma vez, se volta à Indy em si. Não é um problema “do departamento de marketing” ou “da falta de apelo midiático dos pilotos”, mas de toda a IndyCar.

Os comentaristas descobriram que é muito mais interessante e lucrativo dramatizar a situação da Indy do que expor a realidade, que tem partes boas e partes ruins. A temporada está ótima, o carro é relativamente seguro, o nível dos pilotos é alto, os carros de ponta expõem excelentes patrocinadores e a categoria como um todo parece estar em um patamar muito melhor do que aquele de 2007 ou 2008. Tudo isso daí parece não ter importância alguma diante dos problemas, como a baixíssima audiência televisiva, os erros de organização, os acidentes e a incerteza com relação à viabilidade comercial no futuro. Grande parte da mídia americana que ainda se interessa pela Indy optou por apenas ressaltar esses pontos negativos, ignorando por completo que a categoria não é um desastre completo.

Eu estaria sendo injusto se eu deixasse de mencionar os jornalistas que fazem um trabalho ótimo de debate sobre a categoria, como Robin Miller e Marshall Pruett, ambos do portal Racer. São caras que criticam duramente quando há o que ser criticado e que também sabem elogiar nos momentos oportunos. A Racer, aliás, merece aplausos por ser o único portal esportivo de relevância que concede mais atenção à Indy do que à NASCAR.

Infelizmente, são poucas andorinhas que não fazem verão. A mídia esportiva, tanto aqui como lá, simplesmente gosta de falar mal da Indy. Gratuitamente. Destrutivamente. Para quê? Para chamar a atenção, ué.

indyband

 

TELEVISÃO: No dia 7 de agosto de 2008, Tony George anunciou uma das parcerias mais estranhas da história do automobilismo americano. O chefão da IndyCar Series assinou um contrato de dez anos com a Versus, um obscuro canal esportivo da TV paga americana, para a transmissão da maioria das corridas da categoria em HD a partir de 2009. Pertencente à NBCUniversal, a Versus estava presente em cerca de 74 milhões de lares nos EUA. O problema é quase ninguém se dava ao trabalho de assistir à sua programação obscura. Em termos de audiência, os números da Versus eram marginalmente superiores àqueles registrados por canais que vendem badulaques e joias.

Vamos às comparações. 2008 foi o ano em que a Indy Racing League englobou a ChampCar, formando uma única categoria top de monopostos nos Estados Unidos. Quem transmitia as corridas naquela época era a ESPN por meio de seus dois canais principais e da ABC. A audiência média registrada naquela temporada foi de 778 mil espectadores por etapa. Em 2009, sabe qual foi a média obtida pela Versus? 315 mil espectadores, número cerca de 60% inferior ao ano anterior.

As coisas só pioraram de lá para cá, mesmo com a mudança de nome do canal – saiu Versus e entrou NBCSN. Hoje em dia, são poucas as etapas que conseguem atrair mais do que 370 mil espectadores, o que não significa mais do que humílimos 0,25 pontos no índice Nielsen. As duas corridas de Houston, por exemplo, só tiveram 160 mil telespectadores, audiência próxima do traço segundo o jargão televisivo.

As poucas provas ainda transmitidas pela ABC apresentam desempenho melhor, mas não muito. As 500 Milhas de Indianápolis conseguiram audiência de 3,8 pontos, algo em torno de 5,67 milhões de espectadores. Parece um número excelente, mas não é. Em 2012, a emissora conseguiu 4,3 pontos com o evento. Em 2005, foram 6,5 pontos. Em 1995, impressionantes 9,5 pontos. Dali para trás, resultados acima dos sete pontos eram frequentes para a Indy.

As razões para a queda brusca de audiência são muitas e vão desde a instabilidade política da categoria até a ausência de um piloto americano carismático e famoso no grid. Mas não é absurdo dizer que a obscuridade da NBCSN e a má divulgação das corridas são dois enormes obstáculos para seu crescimento. Se todas as corridas da Indy estivessem sendo transmitidas por um canal mais relevante, o sucesso do certame certamente seria maior. Dou um exemplo: as etapas de Pocono e Texas. Beneficiadas por um ótimo trabalho de divulgação e pela transmissão na ABC, ambas conseguiram 1,1 ponto de audiência. Longe de ser um número realmente bom, já é alguma coisa perto do descalabro da NBCSN.

No Brasil, a coisa não é muito melhor. A TV Bandeirantes transmite as corridas de forma absolutamente irregular e aleatorizada desde 2004. O horário vespertino das corridas certamente não ajuda, pois geralmente coincide com o dos jogos de futebol. Dessa forma, várias corridas são picotadas de maneira patética, isso quando são efetivamente transmitidas, o que não ocorre na maioria das vezes. E não podemos condenar a Bandeirantes. Alguém aqui seria louco de deixar de transmitir o Brasileirão para mostrar uma corrida que ninguém quer ver?

O interessante é que a afirmação “ninguém quer ver” não é exatamente verdadeira. De forma surpreendente, a Indy consegue números bastante razoáveis na Bandeirantes. A Indy 500 e a São Paulo Indy 300 registraram picos de 5 pontos, resultados notáveis para uma emissora que não está entre as três maiores do Brasil. Até mesmo outras corridas conseguiram alguma pontuação: as etapas de Long Beach e Texas deram 2 pontos, aproximadamente a metade do que o futebol consegue na emissora. Isso mostra que a Indy não é um “Show da Vida com R. R.  Soares”. Há, sim, gente que liga a TV e assiste.

O foda é que as perspectivas para o futuro são muito ruins. Nos EUA, a Indy terá de aturar a NBCSN por pelo menos mais cinco temporadas. No ano que vem, ela ainda será obrigada a dividir seu espaço com a NASCAR, que terá uma parte de suas corridas transmitidas nesse canal. Haverá concorrência de horário e de atenções e é evidente que o certame da família France sai em larga vantagem. De cabeça, digo que a NBCSN pagará mais de 3 bilhões de dólares para mostrar as corridas da Sprint Cup e da Nationwide Series. Sabe quanto ela pagou pela Indy? Cerca de 50 milhões de dólares. Faça as contas.

No Brasil, corremos o risco de ficar sem ter onde assistir às corridas da Indy a partir do ano que vem. Apesar da audiência bastante razoável e dos bons lucros auferidos com a promoção da São Paulo Indy 300, a Bandeirantes não só não está mais interessada em mostrar as corridas da categoria como também provavelmente não mais cuidará da realização da etapa de Sampa. A decisão está praticamente confirmada. Se a Indy não encontrar nenhuma outra casa, algo que não parece muito fácil, seus fãs brasileiros poderão ficar sem ela pela primeira vez desde 1985, ano em que a mesma TV Bandeirantes iniciou as transmissões regulares do certame.

Quer dizer, da mesma forma que a mídia escrita não ajuda, a TV também parece fazer de tudo para não mostrar a Indy. Como alguém pode querer que ela cresça no meio de tantas adversidades?

E não acabou. Mais inimigos virão.

Tem corrida neste fim de semana. Em Interlagos. É o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Quadragésima edição. Derradeira etapa do campeonato de 2011. Tédio. Sono.

Às voltas com mil problemas financeiros e acadêmicos, confesso que estou dando de ombros ao grande prêmio. Vou assistir, é claro. Mas o ânimo não é o mesmo de outras edições, como a de 2008. Pelo visto, o sentimento é compartilhado por muitos. Ainda há ingressos disponíveis na bilheteria e nada indica que eles serão comprados por uma horda de hunos retardatários. É um panorama meio diferente do visto em anos anteriores, quando os ingressos se esgotaram muito antes da realização do evento.

Podemos enumerar várias razões. À Fórmula 1 e aos promotores das últimas provas, Sebastian Vettel lhes fez o grandessíssimo favor de resolver o campeonato lá em Suzuka e transformar as etapas remanescentes em amistosos da Seleção Brasileira contra Nicarágua. O fato de nenhum brasileiro estar em grande fase também contribui. Felipe Massa não se desprende do sexto lugar, Rubens Barrichello faz uma infeliz temporada com a caquética Williams e Bruno Senna padece na escuridão da Renault. Por fim, convenhamos, Fórmula 1 é tão anos 80 quanto Menina Veneno. As atenções do populacho estão com o MMA, esporte de honra e técnica para alguns e rinha de galo pós-moderna para outros.

Mas não nos desesperemos ainda. Ainda. A Fórmula 1 no Brasil tem destes altos e baixos, mesmo. O automobilismo não tem uma base fiel de fãs por aqui como tem na Inglaterra, por exemplo. Sua audiência sempre dependeu das vitórias de um ou do marketing de outro. Não tendo nada disso, não tem gente nas arquibancadas, equação simplíssima. Quanto aos outros fatores, como o domínio do Vettel, eles acontecem de vez em quando e não podem ser controlados. O Top Cinq de hoje relembra cinco edições mais recentes do Grande Prêmio do Brasil que foram simplesmente desinteressantes para a torcida, para a Fórmula 1 ou para ambos.

5- 1990

Naqueles dias finais do mês de março de 1990, quem é que realmente estava pensando em Fórmula 1 no Brasil? No dia 16 daquele fatídico mês, a destrambelhada ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello anunciou o plano mais absurdo que a história econômica brasileira presenciou.

Perdida no meio de explicações que nem mesmo o economista mais experiente conseguiria destrinchar, ela anunciou uma série de medidas que visavam controlar a hiperinflação que derretia a renda dos brasileiros e os obrigava a estocar bens e a aplicar seus parcos valores no famigerado overnight. A mais espúria das medidas, sem dúvida, era o congelamento das poupanças, das contas-corrente e dos depósitos de overnight. Resumindo muito porcamente, as pessoas só poderiam retirar o equivalente a US$ 1.500 de suas contas. O restante ficava preso durante 18 meses. Imagine o que é você não poder ter acesso ao dinheiro que é seu. Desnecessário dizer que esta estupidez estraçalhou a economia e a vida de muita gente.

Naqueles dias, a grana era escassa para todos. Mesmo assim, cem mil pessoas se dispuseram a pagar entre 500 e 8 mil cruzados novos para acompanhar ao menos um dos três dias do evento, que retornava à Interlagos após dez anos de hiato e uma enorme reforma promovida pela prefeita Luiza Erundina.  O circuito melhorou drasticamente em infraestrutura, mas perdeu boa parte do antigo e louvado traçado. Mas não era o retorno de Interlagos ao calendário que motivou a vinda de tanta gente. Uma única pessoa fazia o sujeito gastar seu parco dinheiro nos caríssimos ingressos: Ayrton Senna.

Senna vivia um inferno astral naqueles dias. Perdeu o título de 1989 para uma tramoia de Alain Prost, foi espinafrado por Jean-Marie Balestre, quase ficou sem a superlicença e ainda tomou um fora da Xuxa. A vitória em Phoenix revigorou os ânimos do então candidato ao bicampeonato. Mesmo assim, a fase ainda não era boa. E a torcida brasileira, que só podia contar com as alegrias da Fórmula 1, havia sentido o baque ao seu lado. Para piorar, o ex-nazista Balestre ainda aproveitou para ironizar a precária situação financeira daquela torcida que o acusava de ter ajudado Prost na cara dura no ano anterior. Ao perceber a fúria daquele povo que o vaiava e até atirava alguns tomates, Jean-Marie mandou uns beijos e ainda proferiu a seguinte pérola: “Na Córsega, eles jogam bombas ao invés de tomates. E, de qualquer forma, os brasileiros nem têm dinheiro para comprar tomates”.

4- 1992

O fator Senna realmente foi o fiel da balança do sucesso do Grande Prêmio do Brasil na primeira metade dos anos 90. Em 1992, a economia brasileira ainda continuava atolada na hiperinflação e a estabilidade política também estava com os dias contados. Quase dois meses depois do GP do Brasil, Pedro Collor, o irmão do então presidente Fernando Collor, concedeu uma entrevista à Veja revelando um portentoso esquema de corrupção orquestrado pelo presidente e seu ex-tesoureiro de campanha Paulo César Farias. Ou seja, o Brasil estava na merda e somente Ayrton Senna poderia trazer alguma felicidade à população.

Mas naquele ano, nem ele poderia. A Williams trabalhou duro e entregou a Nigel Mansell e Riccardo Patrese o FW14B, um dos melhores veículos automotores criados pelo homem. No início da temporada, Senna não tinha armas muito boas contra a esquadra de Frank Williams. O MP4/6 era excelente, mas apenas para a temporada de 1991. E o MP4/7A era simplesmente fracote perto dos belíssimos e ultratecnológicos FW14B, descritos pelo próprio brasileiro como “carros de outro planeta”.

Nas duas primeiras etapas do campeonato, a McLaren levou surras vergonhosas da Williams. Em Hermanos Rodriguez, Senna bateu forte em um dos treinos e não quebrou as pernas por pouco. Imagine se algo tivesse acontecido com ele. Interlagos, que sediava a corrida seguinte, ficaria vazia. Se bem que, mesmo com Senna e suas duas pernas em bom estado, não mais do que 26 mil pessoas estiveram presentes no domingo da corrida, número absurdamente inferior ao dos dois anos anteriores (38 mil em 1991, 47 mil em 1990). Mesmo com as pequenas reformas feitas pelas prefeitura, muitos brasileiros e estrangeiros ainda se lembravam do choque do Plano Collor em 1990 e do dilúvio que atingiu São Paulo na semana do GP de 1991. Nada menos que 16 mil ingressos ficaram encalhados nas bilheterias.

Tudo estava ruim, inclusive para os pilotos brasileiros. Roberto Moreno, coitado, tentou pré-classificar o carro de brinquedo da Andrea Moda e não conseguiu. Ayrton Senna, Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi largaram, mas nenhum terminou a corrida. Quem queria ver Senna vencer se deu mal. Muita gente foi embora mais cedo. Enfim, cenário melancólico do GP do país do então tricampeão mundial.

3- 1995

Se 1992 teve lá seus ares de depressão, o que dizer do primeiro Grande Prêmio do Brasil pós-Senna? Sem seu grande ídolo, o que o povo poderia fazer em Interlagos? No máximo, dar todo o apoio aos três representantes brasileiros que poderiam tentar manter a bandeira verde, amarela e azul lá no topo do pódio. Mas não dava para esperar muito. Rubens Barrichello pilotava um Jordan-Peugeot apenas médio. Roberto Moreno e Pedro Paulo Diniz apenas faziam número no cacareco da Forti Corse, talvez a grande atração para os pachecos. Afinal de contas, era uma equipe com capital brasileiro, tinha as cores da bandeira e a mídia dava o mesmo apoio mambembe dos tempos da Copersucar.

Senna fez falta. O paddock, os torcedores, os pilotos, todo mundo sentia que uma corrida de Fórmula 1 no Brasil sem ele era uma coisa bastante esquisita, como se não houvesse mais qualquer razão para ela continuar acontecendo. As homenagens foram inúmeras. Cinco dias antes da corrida, cerca de duas mil pessoas, incluindo aí pilotos e mecânicos de várias equipes, fizeram um mutirão para visitar o túmulo de Ayrton no Cemitério do Morumbi. Pouco antes da largada, um paraquedista pulou exibindo a mensagem “Senna, saudades de você…”.

Entre os pilotos, ninguém parecia mais abatido e deprê do que Rubens Barrichello. Alçado ao status de maior representante brasileiro no grid, ele decidiu homenagear seu ilustre amigo pintando aquela parte habitualmente vermelha de seu capacete com as cores do casco de Senna. Infelizmente, Barrichello não o homenageou pelo seu desempenho. Tendo sérias dificuldades para frear com o pé esquerdo, ele largou em 16º e abandonou com problemas no câmbio. Desacostumado com a nova posição dos pedais, Rubens esquecia o pé esquerdo no freio enquanto acelerava na reta. Com isso, perdia muita velocidade na reta. Ele repetiu a cagada nas etapas seguintes e só percebeu algo errado lá pelos idos de Mônaco e Canadá.

Até houve um aumento no número total de pagantes em relação ao ano anterior (60 mil contra 40 mil em 1994), mas isso pode ser explicado pela inédita estabilidade na moeda, que aumentou bastante os padrões de consumo. Quanto à prova, ela foi chata e só ganhou alguma emoção cinco horas e meia após a bandeirada, quando Michael Schumacher e David Coulthard foram desclassificados porque a gasolina Elf que ambos utilizaram nos treinos não era a mesma apresentada antes do início da temporada. Os dois recuperaram seus resultados alguns dias depois após suas equipes recorrerem. É. Senna fez falta.

2- 1998

Não consigo vislumbrar ano pior do que o de 1998 para quem quisesse torcer por pilotos brasileiros. Você pode até falar que este ano está ruim, mas nenhum dos três pilotos atuais está em uma equipe propriamente ruim: Massa é ferrarista, Barrichello corre por uma equipe tradicional e a Renault de Bruno Senna também não é ruim. Pior é ter de escolher entre o mesmo Barrichello com a pior Stewart de todas, Pedro Paulo Diniz com uma Arrows ridícula e Ricardo Rosset tentando permanecer na pista com os restos de um Tyrrell.

É evidente que o cenário desolador dos brasileiros foi refletido na vendagem dos ingressos. Enquanto 65 mil ingressos haviam sido vendidos em 1997, apenas 50 mil foram comercializados em 1998. Não que a situação do ano anterior fosse muito melhor, com Rubinho em uma equipe novata e Pedro Paulo em uma equipe reestruturada. Mas a incógnita é sempre melhor do que a certeza. E a certeza de 1998 é que os brazucas não pelejariam por nada melhor que o 13º lugar. Dali para frente, território cativo de McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Jordan e Sauber.

E mesmo para quem não ligava para torcidas patrióticas as coisas não eram tão atraentes assim. Poucas pessoas estavam empolgadas pelo início da temporada. A FIA havia implantado uma série de exigências que tornaram a categoria definitivamente pior em 1998: carros mais estreitos, pistas mais estreitas e o pior, o advento dos pneus sulcados. Estas medidas visavam tornar a pilotagem mais complicada e aumentar as ultrapassagens. Pois só o primeiro objetivo foi obtido. Com isso, os muitos que ficaram maravilhados com a excelente temporada de 1997 estavam simplesmente aborrecidos com a “nova” Fórmula 1.

Meio à contragosto, todo mundo acompanhou tudo. A McLaren dominou os treinos e, mesmo deixando de usar um sistema de freios independentes devido aos protestos da Ferrari, ganhou a corrida com tranquilidade. Barrichello largou em 13º e abandonou. Rosset e Diniz dividiram a última fila e… abandonaram também. Foi um evento tão aborrecido que até eu me incomodei de ter de escrever sobre ele.

1- 2004

2004 foi outro ano bem chato. Chatíssimo. Michael Schumacher ganhou seu sétimo título mundial com extrema antecedência lá na região das Ardenhas, na Bélgica. De Monza para frente, somente corridas inúteis que serviriam para completar a tabela. A última etapa, tadinha, seria a mais marginalizada de todas. O pessoal do paddock nem estava mais com a cabeça na temporada. O peru de Natal e o IPVA eram assuntos mais relevantes.

Pois a última prova daquele ano aconteceu justamente no Brasil Varonil. Seria a primeira vez em mais de trinta anos que isso aconteceria. Até então, nós sediávamos uma das primeiras corridas do campeonato, se não a primeira. Se não estou enganado, a mudança foi feita para evitar as torrenciais águas de março, ou abril, que fecham o verão. Mudança besta, é claro, pois quem conhece Sampa sabe que a chuva não tem frescuras e cai quando quer. Mesmo em novembro, a corrida continuou sendo cortejada por nuvens e precipitações. De canivetes, às vezes.

Para os estrangeiros, foi um saco ter de sair lá dos confins da Ásia em direção à América do Sul cheia de malária, canibais e jacarés andando nas ruas. Verdade seja dita, boa parte dos xenos não suporta o Brasil. Na verdade, eles até gostam das praias, do churrasco, da caipirinha e dos clichês de costume, mas São Paulo é um lugar detestável para eles. Os torcedores brasileiros sempre estão presentes, no entanto. Em 2004, 70 mil se reuniram para ver a corrida. Neste Top Cinq, é o único caso em que o interesse nacional foi bem maior que o interesse dos de fora.

Afinal, Rubens Barrichello pilotava a Ferrari F2004, um dos melhores carros de todos os tempos, e monopolizava todas as atenções da equipe mafiosa naquele fim de semana chuvoso. Para quem não gosta dele, havia ainda o emergente Felipe Massa na Sauber e o defenestrado Ricardo Zonta na Toyota. Rubinho não decepcionou no sábado e marcou uma celebrada pole-position, mas foi deixado para trás por Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen e consolou-se com seu primeiro pódio em Interlagos. Massa, ao menos, liderou suas duas primeiras voltas na vida, a seis e a sete.

Vale registrar que foi a última vitória na Williams na Fórmula 1. Sete anos. Puxa, mas faz tempo, hein?

Luiz Razia em Nürburgring. O único piloto brasileiro na GP2 neste ano. Como será o futuro?

Em Hungaroring, foi quebrado um tabu de dois anos. Tabu de quê, exatamente? Após marcar o excelente tempo de 1m30s411, o baiano Luiz Razia fez a primeira pole-position para o Brasil na GP2 Series desde julho de 2009, quando Lucas di Grassi obteve a primazia nesta mesma pista magiar. Neste ínterim, teve português, russo e belga obtendo o feito. Enquanto isso, a pátria das chuteiras (e do volante, até alguns anos atrás) restringia-se aos suspiros dos tempos em que um único indivíduo obteve 65 poles na tal da Fórmula 1. O que se passa?

Pois é, o que se passa?

Razia fez a pole, a primeira da história da Team Air Asia, mas não a aproveitou. Logo na primeira curva, foi engolido pelo sueco Marcus Ericsson, que veio sabe-se lá de onde para a liderança. Até aí, tudo bem, o Mark Webber também larga mal e nem por isso deixa de ser o vice-líder do campeonato. Da primeira curva em diante, no entanto, concluí que Razia realmente não merecia a vitória. E nem o pódio.

Ericsson nunca esteve muito distante de Razia durante as dez primeiras voltas, mas os pneus do carro verde e amarelo do brasileiro começaram a ir para o ralo e o sueco começou a abrir até um segundo por volta. Antes de parar, a diferença entre os dois chegou a oito segundos.

Nos pits, o golpe de misericórdia sobre Razia. Para começar, enquanto passava pelo pitlane, ele foi atrapalhado pelo próprio Ericsson, que foi liberado de sua parada em hora inadequada e quase causou um acidente entre os dois. Depois, a inexperiente turma de mecânicos da Air Asia perdeu um tempão no trabalho de troca de pneus e devolveu Luiz em uma real quarta posição, atrás também de Romain Grosjean e Luca Filippi.

Para piorar as coisas, Razia ainda foi ultrapassado na pista por Charles Pic, que vinha voando como se não houvesse amanhã. Ele estava andando para terminar apenas em quinto, mas foi beneficiado pela punição aplicada a Ericsson, referente exatamente ao incidente dos pits, e pelos problemas de pneus de Luca Filippi, que foi ultrapassado até mesmo por este blogueiro dirigindo um Corsa. Finalizou em terceiro, sendo este seu primeiro pódio em uma Feature Race neste ano. Para quem largou na pole, uma merda de corrida.

Luiz Razia está na 11ª posição do campeonato, com 19 pontos. Seu companheiro na Air Asia é o errático Davide Valsecchi, que faz coisas das quais até sua avó duvida, mas que já venceu corrida e que está em sexto com 30 pontos. Há de se argumentar que Valsecchi está em seu quarto ano na GP2, quase um patrimônio da humanidade. Há de se argumentar, da mesma maneira, que Razia está em seu terceiro ano na GP2, quase um patrimônio da humanidade. Ambos têm a experiência, mas o saldo do italiano é bem mais positivo. E aí?

Bruno Senna. Até aqui, o último vice-campeão. Teria sido este o último bom resultado do Brasil na GP2 ao menos a médio prazo?

A GP2 Series existe há seis anos. Desde então, a categoria já contou com dez pilotos brasileiros. Destes, três conseguiram ser vice-campeões: Nelsinho Piquet em 2006, Lucas di Grassi em 2007 e Bruno Senna em 2008. Não são, obviamente, resultados ruins. Faltou o título, sim, mas e daí? O Corinthians nunca ganhou a Libertadores e nem por isso deixa de ser o melhor time do planeta. Ser campeão ou vice, no fim das contas, não passa de estúpida formalidade para um piloto que almeja a Fórmula 1. E os três, pelo bem ou pelo mal, chegaram lá.

O problema é o epílogo. Depois do vice do Bruno, tivemos três temporadas absolutamente áridas. Nenhum dos poucos representantes brasileiros nestes dias passou perto das primeiras posições do campeonato. Se considerarmos que é raro o país estar em situação tão ruim assim na categoria imediatamente inferior à Fórmula 1, a constatação fica ainda mais desagradável. 2011 é o ano mais fraco para o Brasil neste patamar do automobilismo desde 2004, último ano da Fórmula 3000 Internacional, no qual só o sumido Rodrigo Ribeiro fez algumas etapas. Antes disso, tivemos 1989 e 1990, anos em que Marco Greco se arrastou no fim dos grids da mesma Fórmula 3000. Fora isso, desde meados dos anos 80, sempre houve ao menos um brasileiro disputando posições lá nas cabeças, seja na Fórmula 2, na Fórmula 3000 ou na GP2.

Só que há fatos a serem lembrados sobre estes períodos ruins citados acima. Em 2004, Rubens Barrichello ainda era piloto de uma gloriosa Ferrari, Felipe Massa era um garoto promissor de 23 anos e a categoria também contava também com o celebrado Cristiano da Matta na Toyota. Em último caso, se tudo desse errado, havia ainda o Zonta e o Bernoldi por perto. Sobre 1989 e 1990, não preciso comentar muito. A Fórmula 1 tinha dois campeões mundiais em atividade e mais dois coadjuvantes de qualidade, Mauricio Gugelmin e Roberto Moreno.

Hoje em dia, não há campeão do mundo, não há piloto brasileiro em ascensão, não há nada. Rubinho ainda corre, mas já está com 39 anos, as rugas já estão aparecendo e o Viagra virará realidade daqui a pouco. Felipe, o garoto promissor, já é homem feito, está na Ferrari há alguns anos, não conquistou um título e sua carreira parece estar em fase decadente. Os demais brasileiros sumiram. Os últimos que estrearam foram exatamente os dois últimos vice-campeões de GP2 do país, Lucas e Bruno. Um mergulhou de cabeça na piscina vazia da Virgin. O outro, coitado, assinou com a bonitona Campos e terminou na vergonhosa Hispania. Nenhum dos dois está no grid deste ano. Bruno é um dos 334 pilotos de testes da Renault. Espera ansiosamente pela demissão de Nick Heidfeld, mas tem consciência de que será passado para trás por Romain Grosjean, o queridinho do chefe.

Por isso que a GP2 nunca foi tão importante para a continuidade da participação brasileira na Fórmula 1 como é agora. Neste exato momento, se o Brasil ainda quer ter alguma relevância no automobilismo internacional, deveria ter, sei lá, uns treze pilotos brigando pelas vitórias na GP2 como gatos vadios disputando um pedaço de carne em uma praça. Como isso não vai acontecer, seguimos apenas temendo a possibilidade de não contar com mais nenhum compatriota na Fórmula 1 em alguns anos. O que poderia significar o fim definitivo do interesse geral dos brasileiros pela categoria e o conseqüente fim das transmissões em televisão aberta e do Grande Prêmio do Brasil. Legal, não?

De 2009 para cá, tivemos quatro brasileiros no grid. Três deles merecem algumas palavras. Poupo Lucas di Grassi, que efetivamente subiu para a Fórmula 1.

Falo primeiro de Diego Nunes. Nos tempos em que eu acompanhava um pouco do kartismo brasileiro, um jovem kartista me chamava a atenção pelo aparatoso patrocínio da Garoto estampado no kart e no macacão. O cara andava razoavelmente bem, mas seu desempenho era menos chamativo do que o macacão vermelho e amarelo e as inserções pagas nas revistas especializadas. Ele era filho de um dos maiores distribuidores de chocolate do Brasil. Foi assim que comecei a ouvir falar de Diego Nunes.

Diego Nunes, o garoto que simplesmente não defendia suas posições

Nunes estreou no automobilismo em 2002, quando fez algumas corridas na extinta Fórmula Renault brasileira. Ficou nesta categoria, veja só, até 2006 e o máximo que conseguiu foi uma singela vitória. Na Fórmula 3 sul-americana, ele foi um pouco melhor e terminou a temporada de 2006 em terceiro. No ano seguinte, foi o vice-campeão da Fórmula 3000 Euroseries, tendo vencido quatro corridas. Não, ele não era um Ayrton Senna. Mas tinha chance de fazer um trabalho digno.

Montado na grana, Diego Nunes estreou na GP2 em 2008 pela pequena DPR.  A equipe pertencia ao pai do seu companheiro de equipe, o belga-romeno-monegasco Michael Herck. Havia quem dizia que Nunes só estava lá para ser o coach de Herck, que precisava de alguém que lhe ensinasse o caminho das pedras. Após vinte etapas, o brasileiro obteve um razoável quarto lugar na segunda corrida de Valência, marcando seus únicos três pontos no ano. Não andou rápido, mas também errou muito pouco, o que soava notável para um piloto da GP2. Na verdade, esta qualidade se mostraria um enorme problema mais para a frente.

No ano seguinte, Nunes assinou com a iSport para correr ao lado do então estreante Giedo van der Garde. A iSport tinha vencido o campeonato de 2007 com Timo Glock e havia sido a equipe vice-campeã de 2008 com Bruno Senna. O que poderia dar errado?

Tudo. Nunes fez pontos em apenas três etapas e obteve apenas um magérrimo pódio na segunda corrida de Spa-Francorchamps. A imagem que mais me marcou, no entanto, foi sua atuação na primeira corrida de Barcelona. Com um carro muito mais rápido que os demais, ele era ultrapassado facilmente pelos adversários. O pior é que Nunes simplesmente não se defendia. Chegava o cara, colocava o carro de lado, o “garoto” abria espaço e deixava o adversário ir embora. Chegava outro e a história era a mesma. Percebi, ali, que tratava-se de um piloto extremamente conservador, quase covarde. Desisti de torcer para ele naquele dia.

Caso bem mais interessante é o de Alberto Valerio. Ao contrário do sonolento Nunes, Valerio é um sujeito aguerrido, que não desiste facilmente. Seus bons predicados, no entanto, terminam aí.

Valerio nunca foi lá um grande piloto no kartismo brasileiro. Ganhou lá suas corridas, mas não chegava aos pés de um Sérgio Jimenez ou um Alan Hellmeister. Em 2003, estreou no automobilismo diretamente na Fórmula 3 sul-americana. Não fez nada em seus dois primeiros anos na categoria, mas conseguiu ganhar quatro corridas em 2005 e se sagrou campeão contra nomes como Marcello Thomaz, Zeca Cardoso e, veja só, Luiz Razia e Diego Nunes.

Em 2006 e 2007, Valerio correu na Fórmula 3 britânica. No primeiro ano, correu pela filial da Cesario Fórmula, que estava tentando expandir suas atividades. Obteve um pódio e terminou em 11º. No ano seguinte, ele se transferiu para a poderosa Carlin Motorsport, mas não obteve os resultados esperados. Conseguiu quatro pódios e terminou apenas em oitavo, atrás de sumidades como Niall Breen, Stephen Jelley e Atte Mustonen. Mesmo assim, sabe-se lá como, arranjou uma vaga na GP2 em 2008.

Alberto Valerio, que até conquistou uma bela vitória, mas que colocava tudo a perder em muitos erros

Valerio disputou 42 corridas por lá entre 2008 e 2010. Notabilizou-se por algumas manobras agressivas, por alguns resultados interessantes nos treinos e por muitos, muitíssimos, milhões, bilhões de erros. Acidentes bestas, colisões com outros pilotos, rodadas e incidentes que renderam críticas até mesmo de Lito Cavalcanti, a mãe que perdoa todos os erros dos pilotos brasileiros. Para não dizer que sua passagem pela categoria foi terrível, sua vitória na primeira corrida de Silverstone em 2009 foi uma das mais legais que já vi na vida. Se Alberto Valerio tivesse repetido aquela atuação pelo menos mais uma duas vezes, minha imagem sobre ele seria certamente diferente. Como não repetiu, deixou a GP2 com a pecha de um piloto desequilibrado e perigoso.

Por fim, Luiz Razia. Já falei dele e de sua carreira antes. E sem querer ser puxa-saco, o considero um piloto bastante superior a Valerio e Nunes. Torço por ele e ainda acredito que um carro melhor e um pouco mais de sorte é o que faltam ao baiano. Mas não dá para esconder as críticas. Razia é certamente uma das decepções de uma temporada na qual tinha total obrigação de estar brigando, no mínimo, pelos pódios. Sua pilotagem está muito apática e chata de se ver, parecida com a do Diego Nunes ou com a do Lucas di Grassi em seus piores dias. Por fim, quando se mete em disputas, geralmente perde. Isso quando não acaba se envolvendo em algum acidente bobo, como em Nürburgring.

Nas últimas etapas, Razia até melhorou um pouco e sua pole-position parecia indicar uma virada na sorte. Infelizmente, a virada ainda não veio. Restam apenas duas rodadas nesta temporada e o negócio é pelejar por um lugar entre os dez primeiros na tabela. Não é nem um pouco impossível para ele. Para alguém que dirige um carro bom e que tem experiência, não deveria ser impossível. Para alguém que está atrás de gente com carros piores, como Stefano Coletti e Luca Filippi, é quase uma obrigação.

Na verdade, nos últimos anos, falta um Romain Grosjean para o Brasil na GP2. Um piloto completo, que mescle arrojo e prudência, que erre pouco, que saiba andar bem em diferentes pistas e condições, que consiga levar uma equipe mediana ao título e que não apresente deficiências primárias. Nenhum dos três pilotos citados acima é assim. Na verdade, nenhum dos pilotos brasileiros que já passaram pela GP2 cumpre todos estes requisitos. É por isso que o país nunca foi campeão da categoria. É por isso que o Brasil só tem Barrichello e Massa na Fórmula 1. Explicação mais simples, impossível.

Ah, esperemos o Felipe Nasr, dirão alguns. Nasr é um ótimo piloto na Fórmula 3 britânica como tantos outros já foram. Será campeão, sim, como já foram campeões nomes como Kelvin Burt, Andy Wallace e Robbie Kerr. O fato do cara andar bem de Fórmula 3 não significa muito sequer na GP2, quanto mais em categorias maiores. Mike Conway estreou na GP2 em 2007 pela Super Nova após ter sido dominante na mesma Fórmula 3 britânica. Levou uma surra do companheiro Luca Filippi, visto inicialmente como aquele que seria seu segundo piloto. Isso porque nem falo que Davide Valsecchi tem uma carreira pré-GP2 absolutamente irrelevante, muitíssimo inferior à do companheiro Razia. O que isso importa se o italiano tem onze pontos a mais e chances bem maiores de subir para a Fórmula 1 em 2012?

Você pode achar que o Nelsinho é um vendido, o Di Grassi é um falastrão e o Bruno é um cara que só corre pelo sobrenome. Saiba que o vendido, o falastrão e o oportunista podem ter sido os últimos pilotos a obterem resultados relevantes na GP2. Depois deles, tudo fica ainda mais nebuloso.

Daqui a alguns anos, não teremos pilotos brasileiros na Fórmula 1. Essa frase não foi dita por um fanfarrão como eu ou por um domingueiro qualquer. Quem a proferiu com austeridade foi Felipe Massa, piloto brasileiro que corre na Ferrari. Entrevistado pelo Estadão, Massa explicou que os pilotos brasileiros estão seguindo diretamente para as corridas de turismo e utilizou até mesmo uma superficial contradição econômica para ilustrar a mudança de mentalidade ao dizer que os pilotos brasileiros não vão mais para o exterior mesmo com o câmbio favorável, exatamente o contrário do que acontecia dez anos atrás.

O único argumento que pode ser utilizado contra Felipe Massa é o caráter cada vez mais internacionalizado dos grids da Fórmula 1. Há cada vez mais países presentes e cada vez menos pilotos por país, configurando quase uma Copa do Mundo de pilotos. Se não vamos mais ter três brasileiros no grid, também não teremos mais três britânicos ou seis alemães, já que todos dividirão espaço com chineses, indianos, filipinos, guatemaltecos e marcianos.

Descartando esse argumento, que é bastante lógico, hora de refletir um pouco.

Massa está basicamente certo. A possibilidade de não ter mais ninguém que tenha nascido entre o Oiapoque e o Chui correndo na Fórmula 1 daqui a alguns anos é considerável. Vou além: nem mesmo as categorias internas de turismo terão lá um futuro muito promissor. Qualquer coisa relacionada a automobilismo aqui dentro tenderá a sumir, ou no máximo se tornará uma iniciativa isolada e semiamadora. Da Fórmula 1 até o kart, estamos ferrados. E a culpa é de tudo. De todo mundo.

Comecemos por cima.

Temos atualmente dois brasileiros na Fórmula 1, Massa e Rubens Barrichello. Juntos, contabilizam 22 vitórias, três vice-campeonatos e dez temporadas na Ferrari, a equipe de maior prestígio do automobilismo. Mesmo dizendo que prefiro Barrichello a Massa com sobras, reconheço que ambos são pilotos de altíssima qualidade sob qualquer prisma. Qualquer país se sentiria lisonjeado por ser representado por um deles. Mas não o Brasil, eterna república exportadora de bananas e prostitutas.

Rubens e Massa são impiedosamente massacrados por uma mídia ignorante e sensacionalista e por torcedores estúpidos e imediatistas. Inicialmente, pelo terrível crime de não trazerem os títulos e as glórias que Senna trouxe ao país. Depois, por terem se curvado às ordens de equipe da Ferrari, que seria inimiga do Brasil. Argumentos infantis e idiotizados. São dois profissionais de competência reconhecida e de sucesso claro. Só que o brasileiro, inebriado pelo fenômeno messiânico de Ayrton Senna, é incapaz de reconhecê-lo.

Barrichello e Massa. Há futuro depois deles?

O resultado é claro. Reparem que nenhum deles conseguiu manter um patrocínio pessoal por muito tempo na Fórmula 1. Após o fim da parceria com a Arisco, Barrichello foi patrocinado pela Davene durante alguns poucos anos. Depois, ficou quase dez anos sem um patrocinador pessoal e só voltou a ter um em 2009, quando conseguiu o apoio da revista Caras. Já Massa teve (não sei se ainda tem) o pequeno apoio dos biscoitos Club Social. As empresas morrem de medo de se associar a pilotos com a imagem de perdedor. E quem faz a imagem? Mídia e torcedores. A culpa é deles. Minha. Sua.

Ao mesmo tempo, quantos pilotos se sentem estimulados a fazer uma carreira visando a Fórmula 1 se, mesmo vencendo corridas, serão chamados de perdedores no caso de não conseguirem um título? Qual é o incentivo que damos ao dizer que “depois de Senna, o Brasil nunca mais teve um piloto”? Qual é o incentivo que damos ao deixar de lado os medalhões Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, tão campeões como Senna? O caso é que o Brasil ainda não superou a perda de Ayrton Senna. Pois já é hora de começar a superar. Ninguém será Ayrton Senna e os pilotos não devem ser responsabilizados por isso. Mas as pessoas acham o contrário. A culpa é deles. Minha. Sua.

Do mesmo jeito que maltratamos nossos pilotos na Fórmula 1, ignoramos solenemente os pilotos brasileiros das outras categorias. Indy? Era coisa do Emerson e olhe lá. GP2, Fórmula 3, World Series? Várzea, pior que segunda divisão do Campeonato Acreano, na sempre persistente e burra comparação futebolística. Não fazemos o mínimo esforço para sequer acompanhar o pessoal que tentou uma carreira diferente nos Estados Unidos ou aqueles jovens que comem o pão que o diabo amassou para tentar subir à Fórmula 1 um dia. Falamos mal de Barrichello, Massa, Nelsinho e outros sem sequer pensar no que eles passaram antes de chegar ao topo do automobilismo.

Você, que fala mal das performances do Luiz Razia na GP2, já viu alguma corrida dele? Você já se preocupou em saber quem são César Ramos, Felipe Nasr ou Nicolas Costa? Eu tenho uma seção aqui destinada a pilotos brasileiros que ainda estão nas categorias de base, a “O futuro já começou”. Conta um pouco de suas carreiras e mostra até mesmo seus patrocinadores. E é uma das menos acessadas. Como diabos você quer ver algum tipo de renovação se ninguém, nem mesmo a porra da mídia especializada, se lembra que há moleques bons de volante e sem qualquer apoio nas categorias menores? A culpa é deles. Minha. Sua.

Luiz Razia. Falar mal de seu desempenho na GP2 é fácil. Mas alguém se dispõe a ajudar?

Aí você diz que eu entro em contradição, já que fui contra Bruno Senna na disputa pela vaga na Renault. E que pego no pé do cara. Meu problema com ele não é pessoal, muito pelo contrário. É inegável que as portas foram abertas com muito mais facilidade para ele do que para pilotos brasileiros bem mais talentosos. E que isso só aconteceu por causa do sobrenome. Me responda uma coisa: qual você acredita ser a reação de um jovem brasileiro que está abandonando a carreira porque sabe que só alguém com o sobrenome e os contatos de Bruno Senna terá alguma chance? Ou com o dinheiro de um desses pivetes que se aventuram por aí? E o que você acha do fato das empresas só apoiarem um piloto devido ao seu sobrenome ou aos bons contatos? Você, que acha normal a ascensão de Bruno Senna ou o sucesso de um Pedro Paulo Diniz, contribui com a decadência do automobilismo. A culpa é deles. Minha. Sua.

Chegamos no kart e no automobilismo brasileiro. Todos, e isso certamente me inclui, falam mal da Stock Car, da Fórmula Future, das categorias de turismo tomadas pelos milionários, do kartismo. Adoram descer o cacete na CBA, nas federações estaduais, na Vicar, nos jornalistas pelegos, em tudo aquilo que, de alguma forma, se relaciona diretamente com o esporte a motor aqui.

Mas o que os jornalistas e palpiteiros de oposição, e isso me inclui, estão fazendo para melhorar? Bosta nenhuma. Não utilizam seu poder de influência para mobilizar os fãs, não protestam, não peitam a turma que está mandando, não fazem picas. Só ficam confortavelmente instalados em suas cadeiras giratórias escrevendo, tomando café da Starbucks e garantindo sua audiência. Isso porque falo daqueles que, definitivamente, não estão do lado do sistema. Dispenso comentários sobre os jornalistas pelegos, aqueles que acham que está tudo bem. São apenas parte da podridão e merecem meu desprezo. A culpa é deles. Minha. Sua.

Com isso, quero dizer que as categorias estão às mil maravilhas? Claro que não. O automobilismo brasileiro está morto. Falido. Corroído por gestões péssimas, para não dizer o mínimo. Não consigo sequer garantir a idoneidade da dinheirama que gira nesse meio. A CBA não faz nada, as federações estaduais só emitem carteirinhas e não promovem porcaria nenhuma, o kartismo é uma panelinha e as categorias principais só sobrevivem porque há uma pequena turma de endinheirados que precisa enfiar seu dinheiro em algum lugar. A maior parte dos poucos pilotos brasileiros que estão no exterior nunca precisou desse amontoado de lixo daqui. E espero que nenhum deles tenha a indecência e o cinismo de agradecer ao automobilismo brasileiro pelas suas conquistas.

Kart. Tem salvação?

Quem comanda tudo isso aí? Pessoas. O que quero dizer com essa terrível obviedade? Que os chefões do imberbe automobilismo brasileiro são gente como a gente. Que, um dia, também já deve ter se revoltado com as mesmas coisas que nós. Todos falamos mal deles, mas garanto uma coisa: a esmagadora maioria faria igual. Quem aí, estando na presidência de uma federação qualquer, não faria de tudo para encher seus bolsos? Eu não sou hipócrita e afirmo que não me garantiria. E por um motivo: o poder. Todo o esquema o obriga a deixar de lado os bons costumes e a fazer parte das tramoias. Sobreviver em um meio asqueroso desses significa participar de tudo. Por isso que sigo escrevendo. Ao menos aqui, meu caráter segue intocado.

Mas por que a gestão do automobilismo brasileiro é assim? Porque o brasileiro é, por natureza, um povo de caráter duvidoso, inteligência abaixo da média e egoísmo latente. Somos e merecemos ser subdesenvolvidos, pois preferimos colocar nossos valores e nossas necessidades pessoais à frente de um bem comum. A CBA, e também a CBF e todos os órgãos que envolvem um mínimo de política nesse país, são apenas uma representação institucionalizada explícita de nosso comportamento. L’êtat, c’est moi. A culpa é deles. Minha. Sua.

Aí você tende a por a culpa na Globo, que não apoia os pilotos brasileiros. Mas como ela poderia se, por exemplo, a audiência da Stock Car, que é a categoria mais conhecida e mais prestigiada do país, é tão baixa que a emissora platinada perdia feio para a Record? Como ela vai dar alguma atenção se a demanda por automobilismo é baixa? A Globo, uma empresa, só cumpre as leis da oferta e da demanda. Ela realmente é oportunista e não está preocupada em desenvolver uma nova geração de pilotos, mas quem disse que é sua obrigação? Por acaso, a BBC faz alguma coisa pra ajudar os pilotos ingleses? Mais uma vez, se nós realmente não damos a importância que achamos que o automobilismo merece, nada irá acontecer e a mídia popular seguirá marginalizando o esporte a motor. A culpa é deles. Minha. Sua.

Eu poderia me estender bem mais para mostrar os inúmeros fatores que levaram o automobilismo brasileiro e seus pilotos ao buraco que estão. Mas não quero torrar muito mais tempo e nem arranjar possíveis confusões. O fato é que está tudo errado. Pilotos, dirigentes, categorias, empresas, jornalistas, eles, tu, eu.

Olha o GP do Brasil aí, geeeeente! Pois é, e a Fórmula 1 desembarca, pela 39ª vez, em Terra Brasilis para realizar a penúltima etapa da temporada 2010 no digníssimo Autódromo José Carlos Pace. Todos ficam muito felizes. Os brasileiros tem a grande chance de ver de perto (ou não tão de perto assim) os carros, os pilotos e as grid-girls. Os estrangeiros ficam extasiados por poderem consumir caipirinha, churrasco e prostitutas a granel, não nesta ordem. Boa parte dos pilotos gosta do traçado. A prefeitura paulistana fica contentíssima pelo fato da corrida ser o evento que traz mais dinheiro e dividendos institucionais à cidade, superando até mesmo a Parada Gay (?). A Globo, então, fica em polvorosa. A corrida torna-se assunto primordial nos jornais e no programa da Ana Maria Braga.

A felicidade é tamanha que todos se esquecem de que Interlagos é um dos circuitos mais precários do calendário, que sua localização é ainda pior e que o Brasil é um país de terceiro-mundo repleto de problemas. Ao menos nós, tupiniquins, estamos acostumados com dengue, corrupção, bandidagem, asfalto esburacado e burocracia. E os gringos? A verdade é que a Fórmula 1 no Brasil é uma vitrine de como as coisas são por aqui: nós arrumamos a casa apenas para os estrangeiros. Ainda assim, varrendo a sujeira para debaixo do tapete. Mas não dá tão certo, já que eles conseguem perceber. O Top Cinq de hoje se dedica a contar algumas histórias a respeito.

Deixo bem claro: não quero tomar partido de Interlagos ou Jacarepaguá. Tanto São Paulo quanto o Rio de Janeiro são duas grandes metástases urbanas, problemáticas, sujas e violentas. É tudo farinha do mesmo saco de má qualidade.

5- A FAMA

Coulthard: "O Brasil é uma merda"

Começo com uma declaração de James Hunt sobre Interlagos: “O Brasil é do tamanho da Europa. Então, por que escolhem realizar uma corrida de Fórmula 1 justamente em uma pista socada na maior cidade do país?”. A declaração do sempre ácido Hunt faz todo o sentido. A maioria das pistas de concepção antiga de corrida é localizada em rincões muito distantes da civilização. Afinal, o barulho dos carros não incomoda tanto e a logística é bastante facilitada.

Hunt era um dos críticos da pista. Vários outros pilotos, dirigentes e jornalistas estrangeiros já reclamaram de Interlagos, de Jacarepaguá, de São Paulo, do Rio de Janeiro e do Brasil. Lembro-me de ter lido críticas de Mika Salo, Ron Dennis, The Scrutineer (o colunista da F1 Racing), Ralf Schumacher e de mais um punhado de gente sobre Interlagos e também sobre os problemas de São Paulo. É óbvio que os ufanistas irracionais pedem a cabeça dessa gente. Afinal de contas, ingleses, alemães e finlandeses não entendem nada de urbanidade. Quem entende somos nós.

Mas as críticas mais contundentes saíram das bocas de dois pilotos britânicos em 2007. David Coulthard, vice-campeão em 2001, disse simplesmente que o Brasil é uma merda. Anthony Davidson, ex-Super Aguri, foi além e falou sobre absolutamente tudo. “O autódromo do Brasil é terrível. O traçado não é bom, cheio de ondulações. O asfalto é uma porcaria. Os banheiros são uma porcaria, o paddock também é uma porcaria. E quando você deixa o autódromo, sente medo de perder sua vida. Tenho medo daquele lugar”, sentenciou. Só faltou reclamar dos impostos. E se reclamasse, não estaria errado.

Justiça seja feita. Muitos adoram Interlagos. Assim como muitos adoravam Jacarepaguá. E assim como muitos adoram São Paulo, Rio de Janeiro ou o Brasil. Tudo isso, de fato, tem lá suas muitas qualidades. Mas os defeitos também saltam aos olhos. E devem ser corrigidos. Não é porque Silverstone ou Istambul têm lá seus problemas que nós podemos usá-los como desculpa.

4- OS PROBLEMAS DE INTERLAGOS…

Não vou dar uma de Anthony Davidson e criticar coisas comezinhas, como o fato de não haver papel higiênico nos banheiros do paddock. Interlagos é um autódromo muito legal, mas que tem muitas coisas a resolver. Muitas mesmo.

Um dos problemas históricos do circuito é a qualidade do asfalto, terrível e cheio de ondulações. Lembro-me de ter lido certa vez uma declaração do jornalista e piloto Sérgio Quintanilha sobre isso. “As ondulações podem ser percebidas no meu Corsa de competição, imagine então em um carro de Fórmula 1”, relatou. Não por acaso, vários pilotos reclamavam de dores de cabeça, enjoos e tonturas após a corrida. O pior é que a prefeitura tinha o terrível costume de recapear o traçado com asfalto de má qualidade, piorando a situação. Caso notável foi o recapeamento de 1995, empreendido pelo então prefeito Paulo Maluf. Os pilotos, em uníssono, disseram que o novo asfalto era basicamente muito pior que o anterior, que já não era aquelas coisas. O problema só foi amenizado em 2007, na gestão de Gilberto Kassab.

Se o asfalto fosse o único problema, estávamos bem. Infelizmente, não é. Defasados, os apertados boxes não estão conseguindo comportar direito as 12 equipes da atual temporada. O sistema de escoamento e drenagem de água não é dos melhores. Em 2003, a corrida teve seu andamento prejudicado devido à formação de enormes poças na Curva do Sol. Fora do autódromo, a presença de cambistas incomoda um bocado. E olha que estes são os problemas que costumam atingir apenas a Fórmula 1. A situação piora muito nas categorias nacionais. O mato toma conta das áreas de escape e algumas das arquibancadas desaparecem após a corrida de Fórmula 1. Nunca entendi o porquê do uso ostensivo de arquibancadas móveis, de instalação cara e de qualidade menor que as fixas.

3- … E DE JACAREPAGUÁ

Eu até me arrisco a dizer que Jacarepaguá (mesmo o atual) supera Interlagos em vários pontos. A localização é boa. O Autódromo Nelson Piquet está localizado a alguns quilômetros da Barra da Tijuca, rodeado por belos morros e apartamentos da nova classe média. Até onde eu sei, não há grandes problemas de tráfego. Os problemas não estão, definitivamente, na questão logística ou geográfica. É lá dentro que o bicho pega, especialmente nos tempos de Fórmula 1.

O problema maior de Jacarepaguá na Fórmula 1 é que as coisas não eram levadas a sério. A sala de imprensa é um ótimo exemplo. Quente, apertada e desorganizada, fazia com que jornalistas se acotovelassem em busca de um pequeno espaço. Aliás, não havia apenas jornalistas: alguns penetras sempre conseguiam credenciais para entrar e encher o saco. Geralmente, estas credenciais eram dadas a amigos de pessoas que trabalhavam na organização das corridas. O escambo delas, aliás, representava um dos grandes problemas da corrida e levou a uma situação extrema em 1986. Falo dela depois. Voltando à abafada sala de imprensa, enquanto os penetras entravam, alguns jornalistas, notadamente os de rádio, acabavam ficando de fora.

A torcida em Jacarepaguá protagonizava um espetáculo à parte. A alegria da torcida, geralmente vinda de outros estados, era um ponto positivíssimo da corrida carioca. Uns jogavam sacos de urina e garrafinhas de água nos outros como se fossem crianças no primário. Mas e quando há a morte de uma criança de verdade, como ocorreu na edição de 1989? E quando alguns torcedores invadiam a pista na bandeirada? No mesmo ano de 1989, um maluco atravessou na pista quase que no momento em que Nigel Mansell cruzava a linha de chegada com sua Ferrari. Imagine se o Leão acertasse o cara em plena bandeirada.  

Muitos diziam que a pista de Jacarepaguá era segura. De fato, os acidentes graves não eram frequentes, já que as áreas de escape eram consideráveis.  Mas havia trechos bem perigosos, como a curva do Cheirinho. Foi lá que Philippe Streiff destroçou seu AGS na pré-temporada de 1989. Seu carro deu uma cambalhota e caiu de cabeça para baixo, com o santantônio arrebentado. O precário atendimento dos despreparados fiscais permitiu até que Philippe tentasse se levantar do carro, o que agravou ainda mais sua lesão na coluna. A demora no atendimento e os problemas que obrigaram o helicóptero a desistir do primeiro hospital e seguir para um segundo teriam enterrado de vez qualquer chance de recuperar os movimentos, que ainda existiam nos primeiros instantes após o acidente.

2- CACHORROS, PLACAS E POLICIAIS

Às vezes, temos a impressão de que algumas coisas só acontecem no Brasil. Conto algumas histórias sobre eventos bastante curiosos que causaram riso em alguns, constrangimento em outros e indignação para os mais revoltados. É óbvio que algumas delas também já ocorreram em outros países, mas o Brasil é o Brasil e acaba sempre despertando atenção maior.

Animais invadindo a pista são absolutamente comuns nas pistas ao redor do mundo. Já tivemos marmotas passeando por Montreal, sapos invadindo Enna-Pergusa e cervos saltitando alegremente em direção à morte em Österreichring e em Elkhart Lake. No Brasil, país que, segundo Nelson Rodrigues, sofria de síndrome de vira-lata, eram os cachorros que davam o ar da graça. Em 1996, um pobre vira-lata invadiu a pista durante os treinos. O canino deu a maior sorte do mundo: adotado por Michael Schumacher, ganhou o nome de Flöh (pulga, em alemão) e foi levado para a Europa. Se bobear, almoça melhor do que eu e você. Em 2000, outro cachorro invadiu os treinos. Os fiscais de pista não conseguiam capturar o animal, o que gerou risos em muitos.

Naquele mesmo ano, 2000, nada menos do que três placas de publicidade caíram no meio da pista durante o treino oficial. Três! Em cada uma das ocasiões, a bandeira vermelha foi acionada. A última placa, localizada no fim da reta dos boxes, quase atingiu o Prost de Jean Alesi, como pôde ser visto no vídeo acima. Na época, até mesmo o sempre ufanista e otimista Galvão Bueno ficou revoltado com a precariedade da instalação das tais placas.

Mas nada supera o absurdo ocorrido nos treinos de sexta-feira da corrida de 1986, ainda em Jacarepaguá. Alguns policiais militares invadiram o paddock e impediram a realização do treino por cerca de 45 minutos. A confusão foi grande e um fiscal de pista chegou a ser agredido. A alegação oficial dos policiais era a retirada de algumas pessoas que não podiam circular por lá, mas os rumores apontavam uma espécie de chantagem dos policiais, que exigiam credenciais para que as coisas seguissem normalmente. Como sanção pela bagunça, a FISA aplicou uma multa de 50 mil dólares à organização. Vale lembrar que eram conhecidas por todos as picuinhas entre a polícia militar carioca, a organização da corrida, a FOCA e a Riotur.

1- CRIMES

Innes Ireland x 5 maloqueiros

Falemos agora de algo mais sério. Os estrangeiros morrem de medo de vir para cá por causa das notícias pouco auspiciosas a respeito dos corriqueiros crimes violentos que costumam ocorrer nas grandes cidades brasileiras. Desacostumados com aquela paranoia que caracteriza a classe média dessas cidades, eles não sabem como se portar no Brasil. E acabam sendo presa fácil para os meliantes.

É verdade que há muito exagero por trás disso. Em 2001, funcionários da Jaguar e da Minardi deram falta de alguns objetos da equipe. Respectivamente, laptops e rodas. A comunidade internacional saiu dizendo que algum marginalzinho brasileiro conseguiu invadir o paddock e levou as bugigangas para revendê-las e arranjar algum para comprar um prato de comida ou crack. No fim das contas, descobriram que os laptops haviam sido esquecidos na Malásia e as rodas estavam muito bem escondidas no motorhome da equipe italiana. Esta é a fama que nós criamos e que nos rende até mesmo acusações injustas.

Mas não pensem que o primeiro lugar fica no campo das fantasias de europeus assustados. Em 1986, dois ingleses relacionados à Fórmula 1 foram assaltados no Rio de Janeiro. O piloto Jonathan Palmer, da Zakspeed, andava pela praia à noite quando foi atingido pelas costas por uma garrafa quebrada, obra de um assaltante. Ferido na perna, ele foi a um hospital público e detestou o atendimento que lhe deram. Como o piloto era formado em Medicina, ele mesmo acabou costurando o corte, que cicatrizou e não lhe impediu de correr no domingo.

Dias depois, o ex-piloto e jornalista Innes Ireland caminhava pela praia à noite com sua namorada quando foi abordado por nada menos que cinco trombadinhas. Os moleques tentaram roubar seu relógio Ferrari, mas não pensem que Ireland, ex-oficial do Exército Britânico, deixou barato. Aos 56 anos e em excelente forma, ele simplesmente dominou os cinco e conseguiu reaver o relógio. Até mesmo a namorada ajudou: arrancou o salto alto do pé e deu uma pancada na cabeça de um dos bandidos, que caiu desmaiado.

Vocês podem até dar risada pelo fato dos dois ingleses branquelos terem feito papel de otário ao se arriscarem na praia à noite. Mas será que os otários não somos nós, que nos trancamos  em casa sem reagir enquanto a bandidagem domina os espaços públicos?