Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Em 1988, a Fórmula 3000 Internacional, categoria de base criada apenas três anos antes, enfrentou seu primeiro grande teste de credibilidade. Até então, ela jamais tinha passado por alguma turbulência técnica, financeira, esportiva ou organizacional. Elogiada pela mídia e pelos bichos-papões da Fórmula 1, a F-3000 precisou de apenas três anos para se consolidar como uma excelente escola para jovens talentos do automobilismo internacional. O sapato apertou exatamente em sua quarta temporada.

O pivô dessa crise foi o piloto suíço Gregor Foitek. Vocês todos sabem quem é ele. No meu interminável especial sobre a história da Onyx, Foitek apareceu em vários capítulos por ter sido um dos pilotos da inesquecível equipe azulada na temporada de 1990. Naquele caldeirão de pilotos desconhecidos e sem perspectivas que era a Fórmula 1 daquela época, o jovem helvético se destacava pelo cabelão de Cauby Peixoto, pela cara de maluco e pelo assombroso histórico de acidentes e confusões.

Foitek desembarcou na Fórmula 3000 no fim de 1986 após ter se sagrado vencedor do inexpressivo campeonato suíço de Fórmula 3. Logo em sua primeira corrida, causou um acidente que tirou três carros da pista ainda na primeira volta. Em 1987, maneirou na agressividade e passou a temporada toda sem ter ocasionado nenhum grande problema. Foi em 1988 que o leite derramou de vez.

Em Vallelunga, Foitek e o britânico Johnny Herbert disputavam a vitória naquela fogosidade típica das categorias de base. O suíço era o líder e vinha sendo fortemente pressionado por Herbert, que pilotava um Reynard-Cosworth patrocinado pela Camel, ajustado pelos mecânicos de Eddie Jordan e empurrado por toda a opinião pública inglesa, ávida por novos talentos nacionais. O duelo perdurou até a volta 45.

Johnny saiu da curva Tornantino colocando o bico de seu Reynard à esquerda do Lola-Cosworth de Gregor Foitek. Tracionando melhor, ele certamente concretizaria a ultrapassagem no trecho seguinte. Sem ter muito que fazer dentro dos limites legais, Foitek simplesmente jogou seu carro sobre a roda dianteira direita do carro do adversário. Herbert acabou perdendo o controle sobre seu bólido e acertou uma quina de guard-rail desgraçadamente posicionada do lado esquerdo. Bateu a cabeça e desmaiou. No hospital, os médicos descobriram uma pequena hemorragia cerebral e deixaram Herbert de cama durante alguns bons dias. Essa foi apenas a primeira cachorrada perpetrada por Gregor Foitek.

Após ter sossegado o facho, o suíço voltou a aprontar das suas em Enna-Pergusa. Tentando passar o brasileiro Roberto Pupo Moreno de todo jeito na largada, Gregor Foitek ignorou o pedal do freio, rodopiou, saiu da pista e levou junto seu adversário. A batida assustou todo mundo que vinha atrás e o resultado foi um mundaréu de gente passando reto e escorregando na complicada primeira curva. Foitek ficou preso na caixa de brita e Moreno até tentou continuar na prova, mas teve de se retirar por conta de um acelerador travado.

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Até aí, tudo bem. O negócio ficou feio, mesmo, na etapa seguinte, realizada em Brands Hatch.

Gregor Foitek largou em quarto e logo de cara se viu metido em disputas ferozes pelas primeiras posições. O mesmo Roberto Moreno de Enna-Pergusa estava atrás dele e queria de todo jeito tomar sua posição. Na volta 22, ao descerem rumo à Paddock Hill, Moreno tentou uma linha mais à esquerda visando sair mais forte no trecho seguinte. Ignorando seus retrovisores, Foitek enfiou seu carro também à esquerda e acabou esbarrando no adversário brasileiro. Roberto perdeu o rumo e se estatelou na barreira de pneus, destruindo seu Reynard amarelado. A direção de prova acionou a bandeira vermelha e o carequinha retornou aos pits possesso, louco de vontade de trucidar uns suíços por aí.

Na relargada, houve aquele famoso rebu que quase acabou com a carreira do pobre do Johnny Herbert. Ele e Gregor Foitek estavam disputando a terceira posição quando o desastrado helvético bateu na traseira do carro do inglês. O carro de Herbert escapou da trajetória e se enganchou com o de Foitek, ambos seguindo rumo à mureta de proteção. Depois, cada um foi para seu lado: Johnny ainda bateu do outro lado da pista e arrebentou as duas pernas; Foitek deu umas cambalhotas e quase saiu para fora do autódromo. Outros carros acabaram se envolvendo naquele que se tornou, talvez, o mais célebre acidente da história da Fórmula 3000.

O desastre mandou os dois pilotos para o hospital. Herbert arrebentou os dois tornozelos e por pouco não perdeu o pé esquerdo. Foitek bateu a cabeça no chão durante a capotagem e chegou a perder os sentidos durante alguns minutos, mas se recuperou e não contabilizou mais do que um pulso direito quebrado e um enorme olho roxo. No hospital, as famílias de Gregor e Johnny trocaram acusações e até alguns tabefes. Normal, pois o comportamento do piloto suíço havia passado dos limites.

Naquela altura, enquanto Foitek tomava sopinha de batatas e bolinava as enfermeiras, a FISA e os mandachuvas da Fórmula 3000 discutiam sobre o que poderia ser feito para diminuir o número de acidentes. Além do próprio Johnny Herbert, pilotos como Steve Kempton, Fabien Giroix e Michel Trollé também se feriram em graves acidentes ocorridos naquela temporada. Por trás de tantos incidentes, um dos fatores observados foi a total falta de noção por parte de alguns pilotos do grid. Todos os olhos acabaram se voltando a Gregor Foitek.

A mídia inglesa, enfurecida com o que havia acontecido com sua maior esperança no automobilismo, despejou inúmeras críticas sobre o piloto suíço. No paddock, houve quem se manifestasse contra seu retorno às corridas. O mais complicado é que, aparentemente, Gregor Foitek era uma das figuras das mais frágeis no paddock. Seu pai, Karl, costumava acompanha-lo nas corridas e comentava-se que a pressão e as cobranças que ele exercia em seu filho eram insuportáveis. Gregor também não falava um inglês muito bom e ainda não era dos mais sociáveis no grid. Seus antigos adversários, na adjetivação mais branda, diziam se tratar de uma figura estranha, solitária e reclusa. Um causador de acidentes com um perfil desses é um perfeito saco de pancadas dos maledicentes em geral.

Foitek foi para a Fórmula 1 e pagou todos os seus pecados correndo por dragas como a pré-falimentar Monteverdi e a natimorta Eurobrun. Para não perder o costume, arrebentou-se em alguns acidentes violentos e deixou seus chefes de cabelos em pé. Saiu da categoria com a reputação no chão, fez um par de corridas na Indy em 1992 e se aposentou antes das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano porque sensatamente percebeu que poderia morrer ou matar alguém a bordo de um brinquedinho que chegava a 370km/h.

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Gregor Foitek foi certamente um dos pilotos mais vilipendiados que eu já vi. Até hoje, seu nome remete a confusões, acidentes e verdadeiras baixarias em pista. Curiosamente, nos dias atuais, há quem, movido por um súbito sentimento de piedade, faça o papel de advogado do diabo e defenda o judiado piloto cabeludo. Alguns se indagam se Foitek realmente foi o real causador do acidente de Brands Hatch e se a campanha de difamação apoiada inclusive pelo próprio Johnny Herbert (que não perdoa o piloto suíço até hoje) não foi longe demais.

Opinião minha: exageros existiram, mas não injustiças. Dentro da pista, Gregor Foitek representava um perigo desnecessário aos demais concorrentes e as críticas foram necessárias. Taca pedra nele!

Vinte e seis anos depois, a GP2 Series passa por uma situação parecida.

Horas depois da segunda corrida da rodada dupla de Monza, realizada no último domingo, começou a correr pelo paddock da categoria um abaixo-assinado que visa a expulsão do piloto espanhol Sergio Canamasas, da Trident. Em atitude inédita no automobilismo recente, vários pilotos do certame, inclusive o próprio companheiro de equipe, o teuto-venezuelano Johnny Cecotto Jr., rabiscaram sua assinatura no papel com o intuito de tirar o desastrado hispânico da competição. A ameaça vai longe: caso Canamasas esteja na pista na próxima corrida, a ser realizada em Sochi (se a União Europeia deixar), os demais pilotos fariam uma greve no melhor estilo USP e não sentariam suas bundas nos seus respectivos cockpits. Ou ele ou nós.

Quando um grupo relativamente grande de pilotos chega ao ponto extremo de se juntar para eliminar alguém da competição, é porque esse alguém deve ter dado motivos pra lá de razoáveis para atrair tanto ódio. Na Fórmula 1, esse tipo de bullying corporativo já aconteceu no passado em mais de uma ocasião. Herdeiro da Opel, o liechtensteinense (!) Rikky von Opel também foi vítima de uma petição que alguns pilotos assinaram com a intenção de mandá-lo para o chuveiro. Apesar dos clamores populares, Von Opel não foi defenestrado e até chegou a melhorar seus resultados, obtendo dois nonos lugares em 1974. Alguns anos depois, o italiano Riccardo Patrese foi considerado o responsável pelo acidente que ceifou a vida do sueco Ronnie Peterson e passou a ser perseguido pelos seus colegas. Chegou a ser banido de uma corrida em Watkins Glen e não foi poupado de críticas e desaforos, sobretudo do sempre bocudo James Hunt.

Mas qual foi o grande pecado de Sergio Canamasas? Correndo na GP2 desde o segundo semestre de 2012, o espanhol ficou famoso pela absoluta falta de habilidade, pela enorme propensão a causar acidentes, pelo desrespeito à integridade física dos adversários e até pelo tom arrogante e irreal de suas declarações. O ocorrido no fim de semana em Monza foi apenas a cereja desse bolo que vinha fermentando há muito.

Na primeira corrida, até que Canamasas não fez tantas besteiras assim. Ao se aproximar de sua posição de largada, parou um pouco além da conta e posteriormente foi punido por isso. Ainda na primeira volta, passou reto pela Variante dela Roggia, não meteu o pé no freio e retornou para a pista de qualquer jeito, quase acertando quem vinha atrás. Mais para o final da prova, ainda tocou seu carro no do francês Pierre Gasly enquanto tentava conter uma tentativa de ultrapassagem na Parabolica. Não foi, logicamente, uma corrida 100% limpa, mas ainda foi tranquila perto de outros momentos de sua carreira.

Foi na segunda prova do fim de semana que o diabo encarnou em Canamasas. Também na primeira volta, passou como um foguete pela chicane da variante Ascari e nem fez questão de olhar para o espelho ao voltar para a pista. Meteu seu bólido na linha normal e acertou o carro de Adrian Quaife-Hobbs, quase causando um acidente de seríssimas proporções. Quem veio atrás teve de frear com tudo para não atingir Canamasas e um bolo de pilotos acabou se formando no fim do pelotão. Nesse agrupado, Gasly e Artem Markelov se tocaram na reta, bateram no guard-rail e abandonaram a prova.

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Nas voltas seguintes, Sergio Canamasas voltou a aprontar. Em uma de suas passagens pela Variante dela Roggia, ignorou o pedal do freio novamente e passou reto pela chicane, ganhando um bocado de tempo pela malandragem. A sequência de horrores maior foi cometida na nona volta: ao tentar ultrapassar René Binder na mesma Variante della Roggia de sempre, Canamasas não conseguiu frear a tempo e acabou acertando o piloto austríaco, que rodou e teve de abandonar a prova. Não satisfeito com a cagada, Sergio ainda voltou para a pista, tentou evitar a ultrapassagem de Raffaele Marciello na Lesmo, resolveu dividir a curva com o italiano, fechou seu espaço e causou mais um acidente, com ambos saindo da pista.

Pela sequência absurda de incidentes, a organização de pista decidiu excluir Sergio Canamasas da corrida, dando-lhe bandeira preta na 15ª volta. Tal punição foi até bem leve diante da saraivada de críticas e insultos que o piloto espanhol merecidamente receberia nas horas seguintes.

“Uma sugestão ao meu amigo Canamasas: vá jogar golfe. Ou pare de acertar os outros pilotos”, postou de forma irônica Raffaele Marciello em sua conta no Twitter. “Bravo, Canamasas”, twittou o ex-GP2 James Calado. Os mais irritados na rede social eram justamente os integrantes da família Cecotto. O filhinho Johnny Amadeus lamuriou por Sergio ter “arruinado suas duas corridas em Monza” – ele considera que o espanhol foi o responsável indireto por seu acidente com Nathanael Berthon na Parabolica naquele momento em que o bolo de pilotos se formou, durante a primeira volta da segunda corrida. Não sei sinceramente o que Canamasas fez para Cecotto na primeira corrida, mas dou o benefício da dúvida ao venezuelano.

O post mais bizarro, no entanto, foi o do papai Johnny Cecotto, campeão de motovelocidade e ex-companheiro de Ayrton Senna na Toleman. Num inesperado acesso de fúria, o antigo motociclista venezuelano saiu em defesa de seu filho, que teria sido ameaçado por Canamasas antes mesmo da fatídica corrida do domingo. “Tenha cuidado. Na próxima vez, jogarão sua superlicença no lixo. Não se atreva a ameaçar novamente meu filho ou pagará caro por isso”, bradou Johnny pai em sua conta no Twitter. Posteriormente, o tweet foi apagado, mas o registro para a posteridade está aí.

Se até mesmo o endiabrado Cecotto e seu pai ficaram putos da vida com as atitudes de Canamasas, é porque o cara realmente passou dos limites. E para quem acha que suas atrocidades se resumiram apenas ao fim de semana italiano, segue abaixo um pequeno resumo de alguns dos feitos do piloto espanhol na GP2:

BÉLGICA/2012: Espremeu Nathanael Berthon contra o muro, quase causando um acidente entre os dois. Detalhe: ambos estavam descendo o ladeirão rumo à Eau Rouge a mais de 200km/h.

CINGAPURA/2012: Tomou um drive-through por ter recebido assistência dos seus mecânicos a menos de trinta segundos da volta de apresentação. Porém, não só não pagou a punição nas três voltas seguintes como também ignorou solenemente a bandeira preta de desclassificação que lhe foi apresentada. Só parou nos boxes por causa de um problema no carro. Tomou uma bronca inesquecível do chefe de equipe.

BAHREIN/2013: Julgando ter sido atrapalhado por Kevin Ceccon em uma volta rápida no treino classificatório, deu o troco fechando o caminho do piloto italiano. Não satisfeito, ainda esperou Ceccon passar novamente apenas para jogar seu carro sobre o dele pela segunda vez. Pela sequência de gracinhas, foi desclassificado da sessão e obrigado a largar do fim do grid.

INGLATERRA/2013: Em disputa de posição com Jolyon Palmer, jogou seu carro sobre o do piloto britânico para evitar a ultrapassagem. Danificando seu carro, Canamasas foi aos boxes para trocar o bico e acabou perdendo uma volta. Retornou à pista e, momentos depois, se viu logo à frente de Palmer novamente, dessa vez na condição de retardatário. Ao invés de facilitar a ultrapassagem, jogou seu carro novamente sobre o de Jolyon, causando seu abandono. Nos boxes, Palmer chamou Canamasas de “imbecil de merda” e acabou penalizado com uma multa de 12 mil euros e uma corrida de suspensão, com sursis. Sergio não foi punido.

ABU DHABI/2013: Fechou a porta de Mitch Evans na entrada dos boxes e causou um acidente que acabou tirando o neozelandês da corrida.

ALEMANHA/2014: Tentou uma improvável ultrapassagem sobre o coitado do René Binder e acabou batendo em sua lateral. Os dois rodaram, mas voltaram à pista.

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Esses são apenas alguns exemplos de sua absoluta falta de habilidade e respeito ao próximo na pista. O pior é que, ao contrário do tímido Gregor Foitek, Sergio Canamasas é do tipo que não fica quieto e nem admite uma culpa. Ao contrário, ele realmente pensa que é um piloto bom, promissor e injustiçado sobre quem choveriam episódios de azar e acusações infundadas. Em suas declarações, é possível enxergar um misto de alienação, prepotência e indiferença ao adversário.

No ano passado, em entrevista ao jornal Marca, Canamasas teve a pachorra de dizer que “tem algo de Alonso, mas também de Hamilton“. Depois, ainda afirmou que “é agressivo com aquela pitada de inteligência que é necessária para fazer as coisas”. E completou dizendo que “é muito conciso, muito limpo em relação ao que faz na pista e bastante metódico”. Nem parece que os elogios se referem a Sergio Canamasas.

Quando criticado ou colocado na parede, ao invés de assumir a culpa, Sergio prefere fingir que não é com ele ou simplesmente se faz de vítima. Na presepada de Cingapura, disse que o rádio estava quebrado. No acidente com Palmer na Inglaterra, afirmou que não viu as bandeiras azuis. Por outro lado, após a sequência de burradas no último fim de semana, Canamasas desabafou no Twitter, bradando que ignoraria as críticas e insultos e confessando que estava triste porque seu pai havia ido assistir à sua corrida pessoalmente. O discurso meloso não colou.

Por outro lado, quando fazem algo contra ele, Sergio Canamasas ruge como leão. No treino classificatório da etapa de Monza, lamentou no Twitter que “para variar um pouco, me atrapalharam”. Em Spa-Francorchamps, reclamou que “Rio Haryanto me bateu pela terceira vez”. Em Hungaroring, perguntou ironicamente na rede social se “não era engraçado que o cara que te tirou da pista (Berthon) seja o pole-position para a corrida de domingo“. O mais bizarro, no entanto, foi ter feito uma campanha para tirar Johnny Cecotto da GP2 pelo empurrão que este lhe deu na etapa de Barcelona no ano passado. Quando dói no próprio pé, aí o negócio complica, né, Serginho?

Esse é exatamente o tipo de piloto que não pode chegar à Fórmula 1. Sergio Canamasas realmente é uma mistura de Alonso com Hamilton: é falastrão e egocêntrico como o primeiro e desastrado e irresponsável como o segundo foi em 2011. Sua presença na GP2 é uma mancha para a categoria, que há algum tempo tenta se livrar da imagem de pré-escola para moleques riquinhos e sem talento. Equipes como a Trident precisam de caras assim para sobreviver. O mais triste é saber que gente como ele tem o dinheiro que falta a caras como Conor Daly, Tom Dillmann e Jon Lancaster, três caras bons que não podem pagar por uma temporada completa. O automobilismo apenas lamenta.

Gregor Foitek foi bombardeado pela mídia e não durou muito tempo na Fórmula 1. Hoje, Sergio Canamasas é um sujeito desprestigiado até mesmo por Will Buxton, o sempre otimista jornalista inglês que virou meio que o porta-voz oficial da GP2. Em artigo publicado nessa semana, Buxton defendeu abertamente a saída de Canamasas da categoria. Por ser voz influente, é possível que consiga algo. Além dele, outros jornalistas também não poupam nas críticas. Os espectadores também estão vociferando contra o espanhol. No Twitter, as reclamações foram tantas que Sergio Canamasas chegou a estar nos Trending Topics do Reino Unido durante a corrida dominical da GP2. A vantagem de viver nos tempos de Foitek é que não havia Twitter para o povo te xingar.

Vez por outra, o automobilismo de base é presenteado com alguns caras desse naipe de Foitek e Canamasas. Por isso que torço por um automobilismo mais barato e menos sofisticado. No dia em que alguém como Roberto Moreno puder fazer uma boa carreira na GP2 e posteriormente na Fórmula 1 sem gastar muito ou até ganhando grana, será bem mais fácil se livrar de filhinhos de papai que tornam as corridas verdadeiras sessões de demolição.

P.S.: Agora, vamos à justiça, que sempre deve ser feita. Sergio Canamasas é um barbeiro dos infernos, mas não é o único de sua categoria. Seu companheiro Johnny Cecotto é tão pirado e irresponsável quanto. Apesar de ter sossegado um pouco nesse ano, o histórico de Cecotto é vergonhoso. No ano passado, ficou com a fama de mau caráter por ter jogado Sam Bird para fora em Sepang e repetido a manobra contra o próprio Sergio Canamasas na Espanha. Este também terá seu post qualquer dia. Outro que merece menção é Nathanael Berthon, frequente causador de manobras estúpidas e acidentes perigosos. No ano passado, tirou um piloto da prova em um acidente ridículo na Espanha. Nesse ano, voltou a tirar o mesmo piloto da pista em uma manobra igualmente ridícula na Hungria. E quem é o pobre coitado tão maltratado por Berthon? Ele mesmo, Sergio Canamasas. Aqui se faz, aqui se paga, mermão.

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida - e a de Mike Earle - por completo

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida – e a de Mike Earle – por completo

Segunda parte da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Mas é lógico que não estou falando apenas sobre a Onyx em si. Assim como o Velho Testamento, meu negócio é começar lá de trás, da gênese, da origem, do princípio de tudo.  Que graça teria mostrar apenas a equipe de Fórmula 1 toda pronta, bonitona e chique? O legal é conhecer toda a história desde que o primeiro instante em que o sonho virou realidade. Ou pesadelo.

Paramos em 1977, ano da morte de Elvis Presley e do nascimento de Nick Heidfeld. Naquela temporada, uma das grandes novidades na Fórmula 1 foi a chegada da equipe Lec Refrigeration Racing, comandada pelo diretor Mike Earle e pelo piloto David Purley. Nas suas cinco primeiras aparições, a Lec não fez tão feio e até conseguiu um sexto lugar na prova extracampeonato de Brands Hatch. A sexta corrida da equipe azul escura seria o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone no dia 16 de julho.

Com 36 inscritos, a organização se viu obrigada a realizar um treino de pré-classificação na quarta-feira para reduzir o número de participantes a apenas trinta nos treinos oficiais. A Lec não podia, de forma alguma, ficar para trás logo de cara. O dinheiro estava acabando e a equipe precisava de bons resultados para captar patrocínio. O que David Purley poderia fazer? Sentar a sola no acelerador e ver no que dá.

Purley vai à pista e consegue um tempo que momentaneamente o garante entre os trinta pilotos que poderiam participar dos treinos classificatórios. Logo em seguida, o motor Ford de seu CRP1 se incendeia por causa de um vazamento de combustível e David é obrigado a estacionar no meio da pista. Os valentes comissários de pista se aproximam com seus extintores e despejam espuma sobre o carro chamuscado.

Em seguida, o estropiado Lec é conduzido aos boxes. A equipe está com pressa, pois falta menos de uma hora para terminar a pré-classificação e Purley corre sério risco de ficar de fora das demais sessões. Não havia sequer como trocar o motor e os seis mecânicos teriam de dar um jeito de consertar os danos do carro o mais rápido possível. Eles conseguem e o Lec fica pronto para mais algumas voltas. Hora de voltar à pista.

David pulou no carro e veio com tudo para melhorar seu tempo. Pelo jeito que vinha, parecia que ele realmente conseguiria. Mas o que se seguiu a partir daí, ao invés do sucesso, foi a tragédia. E um recorde no Guinness Book.

Ao se aproximar da rapidíssima curva Becketts, Purley encosta o pé no pedal do freio e esterça para a direita. O carro, porém, não responde. Acelerador travado. David não tem o que fazer a não ser esperar pelo choque.

O carro pouco destruído de David Purley

O carro pouco destruído de David Purley

O Lec sai da pista a mais de 200km/h e bate de frente no muro a 173km/h. Após a pancada, o bólido se arrasta por apenas 66 centímetros até parar. A violência foi tamanha que Purley acabou sofrendo em seu corpo uma força de nada menos que 179G, sendo esta a maior já aplicada a um ser humano sobrevivente até então. O “feito” de David Purley permaneceu no Guinness Book até 2003, quando seus 179G foram superados por isso aqui.

Por incrível que pareça, o CRP1 não virou pó. Na verdade, considerando a gravidade do impacto, até que ele aguentou bem a parada. Quem não ficou tão bem assim foi o piloto. David Purley teve dezessete fraturas em uma perna, treze na outra, traumatismo craniano grave, várias costelas arrebentadas e a bacia quebrada. Os comissários de pista demoraram cerca de cinquenta minutos para retirá-lo dos destroços. Durante esse agradável período de espera, Purley teve duas paradas cardíacas. A morte estava logo ali.

David foi levado ao Midhurst Hospital às pressas em estado muito grave, mas não morreu. Ele passou por várias cirurgias e teve de ficar de fora do automobilismo por um bom tempo. Dias após o acidente, surgiu um boato de que o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que já havia sido convidado anteriormente pelo próprio Purley para correr na Lec, poderia substituí-lo. Outros pilotos também foram cogitados, mas nada foi confirmado e a equipe acabou fechando as portas logo após esse GP. Isso significava que o chefe Mike Earle teria de encontrar alguma outra coisa para fazer.

Earle ficou quieto por mais de um ano até o dia em que decidiu, pela milionésima vez, fundar sua própria equipe de Fórmula 2. Depois dos fracassos da Harper e da BERT, Mike ainda acreditava que os erros do passado tinham ficado no passado e que, dessa vez, as coisas dariam certo.

Para abrir essa nova escuderia, Earle precisava de um bom parceiro, um cara que manjasse de engenharia e também das putarias. Então ele decidiu convidar um velho amigo lá dos tempos da BERT e da Lec, o mecânico Greg Field. Após o fim do sonho de David Purley, Field havia encontrado emprego na Project Four, equipe de Fórmula 2 de propriedade de ninguém menos que Ron Dennis. Trabalhou com Ingo Hoffmann e Eddie Cheever, aprendeu um bocado de coisas novas com o já calejado Dennis e acumulou conhecimentos que seriam valiosíssimos para o projeto de Mike Earle.

Mas qual seria o nome desse projeto? Por alguma razão que me escapa, Mike Earle e Greg Field decidiram que a equipe se chamaria Onyx Racing Engineering. Pela primeira vez, o nome Onyx ganha alguma relevância no automobilismo internacional.

A Onyx iniciou suas atividades com grandes ambições. Earle e Field ergueram um galpão em Littlehampton, cidade natal de Mike, e convidaram o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado com eles na Lec, para desenvolver um novo chassi de Fórmula 2 que a equipe utilizaria na temporada de 1979. Ao invés de comprar um March ou um Chevron pronto para uso, os dois sócios preferiam desenvolver sua própria máquina do zero.

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

Sem muitos recursos financeiros e tecnológicos, Mike Pilbeam acabou criando esse chassi feinho aí da foto, o Pilbeam MP42. Para pilotá-lo, a Onyx decidiu apelar para o piloto mais endinheirado e menos exigente que estava disponível no mercado. Acabou encontrando o belga Patrick Marie Ghislain Pierre Simon Stanislas Nève de Mévergnies, ou simplesmente Patrick Nève, piloto que compensava a falta de melhores predicados técnicos com uma carteira do tamanho do mundo. O patrocínio da cervejaria belga Belle-Vue acabaria pagando a conta.

O dinheiro até entrou, mas os resultados não vieram. Patrick Nève fez apenas quatro corridas e não terminou nenhuma delas. Em Silverstone, abandonou após 14 voltas com problemas na bomba de gasolina. Em Hockenheim, também ficou pelo caminho com o carro quebrado. Em Thruxton, o carro apresentou problemas elétricos. Em Nürburgring, um acidente na sétima volta destruiu o pobre MP42. Depois de tantos fracassos, a Onyx decidiu abandonar o restante da temporada e recomeçar tudo do zero.

Mike Earle e Greg Field desistiram da ideia maluca de desenvolver um carro próprio e conseguiram uma parceria com a March velha de guerra para o ano de 1980. A March já tinha uma equipe oficial na Fórmula 2 e por conta disso trataria a Onyx apenas como uma “cliente especial“, do tipo que recebe cartões personalizados de Natal. A fabricante forneceu um chassi 802 que seria utilizado pelo venezuelano Johnny Cecotto, que naquela altura já era famoso por conta de seus títulos no motociclismo.

Cecotto fez apenas duas corridas em Silverstone e em Zolder e não obteve resultados relevantes. Para a segunda metade da temporada, a equipe trouxe o jovem italiano Riccardo Paletti. Em quatro corridas, Paletti não conseguiu nada além de um oitavo lugar em Misano e um 14º em Zandvoort. Mas não tinha problema. A Onyx estava apostando todas as suas fichas para 1981. Depois de dois anos comendo o pão que o diabo amassou, a pequena equipe de Littlehampton esperava que a terceira temporada seria a da consagração definitiva.

O míope e cabeludo Paletti era patrocinado pela gigante japonesa dos eletrônicos Pioneer, que costumava pintar seus carros de azul e branco. Os ienes permitiram à Onyx fazer centenas de milhas de testes na pré-temporada, o que lhe permitiu deixar o March-BMW bastante competitivo ao menos nas primeiras etapas do ano.

Tanto trabalho duro valeu a pena. Riccardo começou o ano terminando em segundo em Silverstone, marcando a volta mais rápida em Hockenheim e obtendo um terceiro lugar em Thruxton. Nas corridas seguintes, Paletti não conseguiu repetir o sucesso. Um sexto lugar em Vallelunga foi o único feito que o italiano conseguiu no restante da temporada. Problemas de motor e acidentes idiotas foram uma constante em sua vida naquele ano de 1981.

Em 1982, Ricardo Paletti levou seus enormes óculos e seus adesivos da Pioneer para a Osella, equipe com a qual faria sua estreia na Fórmula 1. Sem sua galinha dos ovos de ouro, a Onyx não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 2. A equipe de Mike Earle e Greg Field, dessa forma, acabou não se inscrevendo para a temporada. Ao invés disso, ela preferiu disputar outra categoria. Uma que vocês conhecem. Sim, ela mesma, a Fórmula 1.

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Pela segunda vez, Mike Earle seria chefe de equipe na categoria mais almofadinha do esporte a motor mundial. Seu bom relacionamento com a March acabou levando a fabricante de chassis a emprestar um 821 para que a Onyx disputasse a temporada de F-1 a partir do Grande Prêmio da Bélgica, a quinta etapa do campeonato. Para pilotar o March, foi contratado o espanhol Emilio de Villota, pai da falecida María de Villota. Emilio, que já havia competido na categoria em outras ocasiões, levaria alguns patrocinadores de seu país e ajudaria a quitar algumas contas.

Já naquela época, a FISA não estava com muita boa vontade com equipes que não produziam seu próprio chassi. Para driblar qualquer encheção de saco, a March decidiu colaborar emprestando uma inscrição para Mike Earle. Dessa forma, ao invés de dois carros March oficiais e um carro March inscrito pela Onyx, haveria três carros March na Fórmula 1. Porém, a inscrição da equipe de De Villota seria identificada como “LBT Team March”, referente ao seu principal patrocinador. Vale dizer que a LBT Team March foi a última equipe privada que apareceu na categoria até a Toro Rosso e a Super Aguri em 2006.

O primeiro GP do retorno de Earle e de De Villota à Fórmula 1 foi o da Bélgica, na época realizado em Zolder. Como havia 32 inscritos para aquela etapa, a organização teve de realizar um pouco simpático treino de pré-classificação para limar ao menos dois carros para os treinos oficiais. Com um carro ruim e sem muita experiência, Emilio foi um dos manos que acabaram sobrando – o outro foi justamente Riccardo Paletti.

Em Mônaco, houve 31 inscritos e De Villota foi o único deles a não ter passado pela pré-classificação. Na etapa de Detroit, o número de pilotos que deram as caras caiu para 29 e o espanhol se livrou da maldita sessão eliminatória, podendo disputar normalmente uma vaga no grid de largada contra os demais. Numa pista complicadíssima, Emilio bateu na trave e ficou apenas em 27º, superando apenas o surpreendente Nelson Piquet, que teve problemas com o motor BMW durante todo o fim de semana. Restou voltar para a casa com o orgulho de ter ficado à frente de um campeão mundial ao menos uma vez na vida.

No Canadá, não houve pré-classificação novamente e Emilio de Villota mais uma vez disputou diretamente um lugar no grid de largada. Chegou a estar classificado na sexta-feira, mas não conseguiu melhorar muito seu tempo no sábado e acabou caindo para 28º, ficando de fora da corrida outra vez. Sua última participação foi na Holanda, onde a lista de inscritos voltou a superar os trinta carros. O ibérico fracassou e sequer passou para os treinos oficiais. Sua aventura na Onyx travestida de LBT Team March acabou aí. Saldo final: cinco tentativas de largar, cinco fracassos.

A Onyx até tinha planos de inscrever um carro para que Riccardo Paletti disputasse toda a temporada de 1983, mas sua morte no Grande Prêmio do Canadá e o péssimo desempenho de Emilio de Villota acabaram abortando os sonhos. Naquela altura, desejando permanecer mais tempo com a família e descrente do futuro de sua equipe, o sócio Greg Field decidiu abandonar o barco e vendeu suas ações a Jo Chamberlain. Num cenário de mudanças na gerência, pouco dinheiro e moral lá embaixo, até parecia que a Onyx teria o mesmo destino dos outros projetos de Mike Earle.

Mas tudo mudou da água para o vinho em 1983, ano em que a Onyx efetivamente se tornou gente grande no automobilismo europeu. O engenheiro Robin Herd, um dos fundadores da March, planejava expandir as operações de sua empresa nos Estados Unidos e pretendia fechar de vez a equipe oficial da marca na Fórmula 2. Mas ele não queria encerrar a participação da March na categoria, muito pelo contrário. Então, ele propôs a Mike Earle transferir à Onyx o status de “representante oficial da March na F-2”. A manufatureira forneceria seus melhores chassis de graça e ainda se comprometeu a arranjar os melhores motores BMW e os melhores pneus Michelin para sua parceira. Dessa forma, a Onyx se transformou, sem nenhum grande esforço, em uma equipe de ponta da Fórmula 2.

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Com uma estrutura impecável, Mike Earle e Jo Chamberlain não tiveram dificuldades para encontrar pilotos bons e endinheirados o suficiente. O trio composto por Beppe Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin foi eleito para tentar conduzir a Onyx às vitórias e ao seu primeiro título na Fórmula 2.

Gabbiani começou o ano de forma avassaladora, vencendo quatro das cinco primeiras etapas do campeonato. Faltando apenas seis corridas para o fim, o italiano tinha uma vantagem de dez pontos sobre o vice-líder. A partir daí, porém, a Fórmula 2 virou de ponta cabeça. Enquanto Beppe se perdia com abandonos e resultados ruins, Jonathan Palmer recuperava terreno e vencia as cinco últimas corridas no melhor estilo Sebastian Vettel. Como resultado, Dr. Palmer venceu o título com assombrosos 29 pontos de vantagem sobre Beppe Gabbiani.

Ainda assim, não foi um ano ruim para a Onyx, cujo grande pecado foi não ter os motores Honda que transformaram os chassis Ralt em verdadeiras naves espaciais. Além de Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin também conseguiram seus bons resultados. O alemão terminou três vezes no pódio, marcou 21 pontos e finalizou o ano em quinto. Tassin fez apenas as seis primeiras corridas por conta de problemas com patrocínio e pontuou em cinco delas, terminando o campeonato em oitavo.  Seu substituto, o inglês Dave Scott, ainda somou três pontos nas etapas derradeiras. Quem diria que Mike Earle, que nunca tinha tido vida fácil na Fórmula 2, chegaria a esse ponto…

1984 foi o último ano da história da Fórmula 2 europeia. A categoria passava por uma grave crise esportiva e financeira que só piorou com a chegada da Honda, cujo casamento com a Ralt inviabilizou qualquer chance de sucesso para a concorrência. A Onyx ainda perdeu o apoio oficial da BMW e a exclusividade dos pneus Michelin, que passou a ser fornecido a todas as equipes. Mesmo assim, a equipe não esmoreceu. Repatriou o belga Thierry Tassin, que havia conseguido o patrocínio do xampu Débic após sua vitória nas 24 Horas de Spa, e contratou dois novos pilotos, o francês Pierre Petit e o italiano Emanuele Pirro, que traria aquele que seria um dos grandes parceiros da equipe dali em diante: os cigarros Marlboro. Outra novidade foi a inauguração de uma nova fábrica em Littlehampton, quartel-general onde os dez funcionários trabalhariam na preparação dos três bólidos titulares e do carro-reserva.

Não foi uma temporada fácil. Petit, por exemplo, começou o ano cheio de azares. Dias antes da primeira etapa do ano, em Silverstone, o francês sofreu um acidente de carro e acabou tendo algumas lesões musculares. Nos treinos livres, seu March-BMW rodou em alta velocidade na Becketts, o capacete quebrou após bater em um dos suportes das cercas de proteção e o piloto ficou com um tremendo olho roxo. Sem um capacete-reserva, Pierre pediu um emprestado ao companheiro Tassin. Como se não bastasse, o visor do capacete emprestado quebrou ainda na terceira volta da corrida e Petit teve de passar todo o resto do tempo protegendo os olhos com uma mão e guiando com a outra.

Apesar dos infortúnios de Silverstone, Pierre Petit não teve um ano tão ruim. Patrocinado pelo Fundo Mútuo Agrícola da França, o francês conseguiu marcar dez pontos em quatro etapas, destacando-se aí o terceiro lugar em Misano. Seus companheiros de equipe ainda tiveram mais sorte. Tassin obteve uma boa segunda posição em Hockenheim, pontuou em outras cinco ocasiões, somou 18 pontos e terminou em sexto. O “Marlboro man” Pirro finalizou em segundo em Donington e também acabou totalizando os mesmos 18 pontos do companheiro. Nenhum dos três pilotos da Onyx foi páreo para a imbatível dupla da Ralt, Mike Thackwell e Roberto Moreno, que venceu nove das onze corridas e papou 116 pontos. Na verdade, os garotos de Mike Earle não foram sequer os melhores pilotos da March em 1984: mesmo tendo apoio oficial da fabricante de chassis, o trio foi derrotado por Christian Danner, que utilizava uma versão cliente do 842.

Todos ficaram aliviados com o fim da Fórmula 2, que era caríssima (e olhe que estávamos falando de 200 mil libras esterlinas por ano!) e já não mandava mais ninguém de interessante para a Fórmula 1. Quem a substituiria seria a Fórmula 3000 Internacional, uma solução que Bernie Ecclestone encontrou para os antigos chassis de Fórmula 1 e os motores aspirados Cosworth que já não eram mais utilizados na categoria maior. Ecclestone acreditava que uma categoria barata que reaproveitasse equipamentos velhos de F-1 poderia ser a salvação definitiva para a formação de jovens pilotos lá na Europa.

Como será que a Onyx se saiu nessa nova fase do automobilismo europeu? Será que ela continuou crescendo? Nos próximos capítulos, você terá a resposta.

ayrtonsenna

Imola era um lugar curioso para Ayrton Senna. Era lá que as coisas aconteciam para o tricampeão, seja pelo bem ou pelo mal. Foi no Enzo e Dino Ferrari que ele conseguiu oito poles-positions, sete delas consecutivas. Que sua guerra fria contra Alain Prost na temporada de 1989 começou. Que ele venceu sua primeira corrida pela McLaren, em 1988. Que ele teve talvez seu pior fim de semana em pista molhada na carreira, em 1993. Que ele perdeu uma corrida nas últimas voltas, a de 1985, porque seu carro ficou sem gasolina. Que ele sofreu o acidente fatal.

Mas são poucos aqueles que se lembram de uma outra situação bastante desabonadora ocorrida com Senna na edição de 1984, exatos dez anos antes de seu passamento. OK, não foi algo tão absurdo assim a ponto de ser manchar a lendária carreira do piloto brasileiro. Longe disso, até. Afinal de contas, quem é que nunca deixou de se classificar para uma corrida de Fórmula 1?

Muita gente aqui, que sabe que não sou exatamente o maior dos entusiastas de Senna e seu par de orelhas estranhas, pensará que estou escrevendo um texto apenas para esfregar na cara dos fãs uma passagem irrelevante que em nada serviu para derrubar sua imagem de mestre dos treinos qualificatórios. Embora eu realmente goste de provocar, garanto que isso daqui não é o caso. A pergunta que eu fiz aí no fim do segundo parágrafo realmente não é irônica. Não há nenhum problema em não se classificar para uma corrida. Ou para catorze delas, desde que seu carro seja uma desgraça irreparável.

Nelson Piquet já deixou de se classificar para duas corridas na carreira, os GPs de Detroit de 1982 e da Bélgica de 1989. Niki Lauda não escapou do baixo limite de vinte largadores em Mônaco, algo vigente naquela época, e ficou de fora do GP de 1983. Emerson Fittipaldi não se qualificou para três provas graças à ruindade dos carros da Copersucar em 1976 e em 1977. Damon Hill foi cortado fora de seis GPs de 1992 também graças à incompetência da falida Brabham. E Keke Rosberg? O campeão de 1982 registra um total de dez fracassos em treinos oficiais e quatro em pré-classificações, em tempos em que o sueco naturalizado finlandês se arrastava em carros de qualidade duvidosa.

É verdade que Ayrton Senna quase sempre correu com carros muito bons em treinos oficiais, mas seu ano de estreia na Fórmula 1 se deu com a Toleman, uma equipe que não havia feito mais do que dez pontos nos seus três primeiros anos na categoria. A Toleman era uma escuderia fundada por uma dupla de irmãos cuja família havia feito muito dinheiro fazendo o transporte de carros para dez fabricantes ingleses. Nos anos 80, o Grupo Toleman era um império dotado de 500 caminhões que, a cada ano, retiravam aproximadamente 600 mil veículos novos das fábricas e os levavam para as concessionárias. Foi com a grana desse leva-e-traz que a equipe surgiu na Fórmula Ford e subiu gradativamente até a Fórmula 1.

Em 1984, a Toleman tinha ótimas qualidades e defeitos terríveis. O carro que vinha sendo projetado para aquele ano, o TG184, era muito bom. Por trás de sua concepção, dois nomes que dariam o que falar nas décadas seguintes: Rory Byrne e Pat Symonds. Muito embora o desenho da carroceria fosse horrível, o bólido parecia ter um bom potencial especialmente nas pistas mais lentas. Seu grande problema residia no motor, um Hart de 4 cilindros que não andava nada e ainda quebrava muito. Não joguemos toda a culpa em Brian Hart, um cara brilhante no negócio. O fato é que sua oficina de motores era pequena, pobre e não operava milagres com baixo orçamento.

No início do ano, o TG184 ainda não estava pronto. Ayrton Senna teria de fazer sua estreia na Fórmula 1 com um carro antigo, o TG183B, que conseguiu um razoável nono lugar no Campeonato de Construtores de 1983. Projetado pelo sul-africano Byrne, o bólido destacava-se por ter duas asas traseiras e por ser muito feio, mais feio do que cuspir em cara de velho. Mas como o carro novo não poderia correr nas primeiras provas e o antigo ainda dava para o gasto, o jeito era correr com o dragãozinho mesmo.

Os resultados nas primeiras etapas foram apenas razoáveis em se tratando de Ayrton Senna. O brasileiro abandonou precocemente após um problema com o turbo do motor Hart em Jacarepaguá, mas conseguiu pontuar nas duas etapas seguintes, em Kyalami e em Zolder. No circuito sul-africano, o brasileiro teve de brigar com uma asa dianteira quebrada e com a falta de preparação física para conseguir chegar ao fim em sexto lugar. Na Bélgica, ele chegou na sétima posição, mas a desclassificação de Stefan Bellof colocou o brasileiro no sexto lugar, sem muito esforço.

A quarta corrida da temporada de 1984 seria o GP de San Marino, a ser realizado em Imola no dia 6 de maio. Seria a última corrida do TG183B: logo no início de maio, Ayrton Senna já estava testando o novo TG184 em Snetterton. Mas como não daria para levá-lo a Imola ainda, o negócio era se contentar com o envelhecido carro do ano anterior.

Naqueles dias de maio, enquanto Ayrton Senna e seu companheiro Johnny Cecotto se preparavam para estrear uma máquina nova, os chefões da Toleman se meteram numa briga feia com a fornecedora de pneus, a Pirelli. Ted Toleman e Alex Hawkridge acreditavam que os compostos italianos estavam perdendo, e de lavada, para os concorrentes Michelin e Goodyear. Os dois estavam decididos a romper o contrato com a empresa carcamana de forma imediata.

Quem a substituiria seria a Michelin, que ofereceu uma proposta excelente à Toleman. A parceria com a fabricante francesa renderia à equipe não só compostos gratuitos para os carros de Fórmula 1 como também um baita desconto na aquisição de pneus para a enorme frota de caminhões do grupo Toleman. Ted Toleman e Alex Hawkridge aceitaram a oferta no ato. Se dependesse dos dois, a Pirelli seria deixada de lado em favor da Michelin já no GP de San Marino.

O problema é que essa briga entre Toleman e Pirelli esbarrava em Bernie Ecclestone, que não só administrava os direitos televisivos da Fórmula 1 como também era uma espécie de intermediador nos acordos de fornecimento de pneus de todas as equipes. Ou seja, toda vez que uma escuderia assinava um contrato com qualquer uma das fornecedoras existentes, Ecclestone embolsava uma grana legal desse matrimônio. Esperto desde sempre, o cara.

Para Bernie Ecclestone, o mais interessante era que cada uma das fornecedoras tivesse ao menos uma parceria com uma equipe boa. A Goodyear contava com Ferrari, Lotus, Williams e Alfa Romeo. A Michelin fornecia pneus para McLaren, Brabham, Renault e Ligier. Enquanto isso, a coitada da Pirelli era obrigada a trabalhar com coisas do nível de ATS, Osella, RAM e Spirit. A Toleman era a melhor cliente dos italianos e não poderia simplesmente cair fora dessa maneira, pois deixaria a terceira marca de pneus da Fórmula 1 à míngua. Ecclestone jamais deixaria isso acontecer.

Como Ecclestone mediava os contratos entre equipes e fornecedores de pneus, ele simplesmente vetou a tentativa da Toleman substituir a Pirelli pela Michelin. Os chefões da equipe de Witney ficaram enfurecidos. E Ted Toleman tomou uma decisão drástica: se Bernie Ecclestone não permitir que troquemos de fornecedor de pneus, simplesmente não iremos participar do GP de San Marino.

Na sexta-feira anterior à corrida, a Toleman deu as caras em Imola, levando equipamentos, mecânicos e seus dois pilotos. Mas nenhum dos TG183B entrou na pista nem no primeiro treino livre e nem no primeiro treino classificatório, ambos realizados no mesmo dia. Ayrton Senna e Johnny Cecotto fecharam o dia sem tempo, ficando momentaneamente fora do GP de San Marino.

Os jornalistas correram aos boxes da Toleman e despejaram indagações sobre Senna, Cecotto e qualquer outro funcionário que poderia estar disposto a dar maiores explicações. Mas ninguém falou muita coisa de elucidativo. Numa mistura de brincadeira e irritação, um dos mecânicos grudou em seu macacão um adesivo com a frase “não sei de nada!”, antecipando qualquer pergunta sobre o que aconteceria com a equipe nos próximos dois dias. Outro mecânico achou graça e também colocou um adesivo em sua indumentária, “e eu, menos ainda…”.

Senna e Cecotto também estavam aborrecidos. “Eu vim a Imola para correr e não para ver os outros darem voltas no circuito. Estou com tudo pronto, roupa, capacete e luvas. Tenho tudo para correr e só espero a hora de subir no meu carro”, afirmou Ayrton. Mais conformado com a situação, Cecotto repetia apenas que “só restava esperar e esperar”. E era isso mesmo: o negócio era se encostar e ver o que iria acontecer no dia seguinte.

Pois o dia seguinte chegou. Sem entrar na pista na sexta-feira, a Toleman havia descumprido uma das partes do contrato com a Pirelli. Logo, os dois lados estavam oficialmente desligados. No entanto, isso não era interessante para ninguém. A equipe teria de pagar uma multa de até 50 mil dólares à FISA se nem Senna e nem Cecotto entrassem na pista. A Pirelli havia perdido seu melhor cliente. Senna e Cecotto estavam lá de bobeira, sem qualquer chance de estudar melhor o traçado de Imola. E Bernie Ecclestone estava perdendo dinheiro. Ah, isso, sim, é inadmissível.

Na manhã de sábado, todas as partes se reuniram para ver o que realmente aconteceria. Não sei exatamente o que aconteceu nesse encontro casual, mas o fato é que a Toleman e a Pirelli tiveram de fazer as pazes, ou ao menos assinaram um cessar-fogo. Os italianos descolaram alguns pneus à Toleman e esta entraria na pista para tentar ao menos se qualificar com um dos carros para a corrida.

O problema é que choveu muito naquele dia. Chuva diluviana, mesmo. As nuvens ameaçaram estragar a festa já na sexta-feira, mas foi no sábado que elas despejaram água abundante sobre o autódromo de Imola. Como os tempos da primeira qualificação haviam sido feitos em pista seca, Senna e Cecotto só conseguiriam entrar no grid se dessem muita sorte ou se operassem um milagre.

Mas Senna, um milagreiro em pistas encharcadas, não conseguiu fazer nada em San Marino. A sorte não esteve ao seu lado em momento nenhum. No treino oficial, tudo deu absolutamente errado.

Para começar, ele foi obrigado a ir para a pista com um carro com 90kg a mais de combustível no tanque do que o recomendado. Por que razão? “A equipe só consegue fazer o motor Hart parar de falhar se houver bastante gasolina no tanque”, argumentou Ayrton. Por alguma razão obscura, o propulsor de Brian Hart não estava funcionando com o carro mais leve e rápido. É melhor andar de tanque de guerra do que simplesmente não andar, pensaram.

Senna não conseguiu dar mais do que algumas voltas em uma pista sem as melhores condições. Faltando ainda muito para acabar a sessão, seu TG183B apresentou problemas de ignição e simplesmente parou de funcionar. Ayrton foi à garagem tentar pegar o carro reserva, mas ele não estava pronto para uso. Por incrível que pareça, a Toleman costumava levar um terceiro carro para todos os GPs, mas sempre o deixava no canto, desmontado, como se ele nunca fosse ser utilizado. Atitude idiota, sabendo que os carros titulares tinham a resistência de uma casca de ovo podre.

Ayrton tinha feito uma volta na casa de 1m41s5, treze (!) segundos mais lenta que a pole provisória de Nelson Piquet. O piloto paulista ocupava a 27º posição, sendo que apenas 26 pilotos largavam. Sua única chance de qualificação residia na possibilidade do companheiro Johnny Cecotto se assegurar no grid e depois lhe emprestar o carro.

Mas isso não aconteceu. Cecotto utilizou seus dois jogos de pneus a que tinha direito e fez 1m35s568, o que lhe garantiu o 19º lugar no grid. Depois, faltando ainda quinze minutos para o final da classificação, Johnny encostou o carro nos boxes e foi cagar. E a caranga ficou lá, quietinha, paradinha até o fim do treino. Ninguém na equipe pensou na possibilidade de pegar oTG183B nº 20, mudar sua numeração para 19 e concedê-lo a Senna, que ainda poderia utilizar seus dois jogos de pneus de classificação.

Ayrton não mais voltou à pista e ficou sentado nos boxes esperando pelo fim da classificação. Não houve qualquer possibilidade de mudança. O brasileiro, que faria 65 poles em sua belíssima carreira, não logrou um lugar no grid de largada do GP de San Marino de 1984. Com o tempo de 1m41s585, ele ficou a 2s6 segundos do último classificado, o austríaco Jo Gartner. Foi a primeira e a última vez em sua carreira que Senna ficou de fora de uma corrida após não conseguir um tempo mínimo que lhe proporcionasse um lugar no grid de largada.

Apenas Cecotto conseguiu largar, mas sua corrida acabou após apenas onze voltas. Quanto ao brasileiro, este ficou inconformado com a sequência de eventos que levou à sua não-classificação. “Eu e o Johnny fomos jogados numa fria. Eu, por não conhecer a pista, fui o grande prejudicado e por isso nem quero saber como terminou o caso criado com a Pirelli. O pessoal da Toleman errou o tempo todo”.

Curiosamente, a equipe afirmou que só trocou de fornecedores de compostos apenas por causa de Ayrton Senna. Num interessante livro sobre a história da Toleman, o chefe Alex Hawkridge afirmou que “a única razão pela qual nós mudamos os pneus foi a vontade de permanecer com Senna. Se não obtivéssemos bons resultados por causa dos pneus, não conseguiríamos manter Ayrton conosco”. Não adiantou nada, pois o brasileiro anunciou que correria na Lotus em 1985 antes mesmo da temporada de 1984 terminar.

Até mesmo o rei das classificações tem seus dias difíceis. E como não poderia deixar de ser, em Imola.