Acabou Nürburgring. Nessa semana, o governo do estado alemão da Renânia-Palatinado (que nome é esse?) anunciou que o tradicional circuito estava em situação de insolvência e fecharia as portas caso as dívidas de 413 milhões de euros não desaparecessem em um passe de mágica. Dinheiro assim não aparece do nada, todos nós sabemos disso. Por isso, o que sobra para os fãs é abrir o Youtube e se deliciar com algumas das muitas corridas já realizadas por lá. Suspirar e lamentar.
Todos nós ficamos tristes porque Nürburgring é um circuito de cronologia das mais impressionantes na Fórmula 1. Sua primeira aparição no calendário da categoria ocorreu em 1951, mas as corridas de Grand Prix já eram realizadas por lá desde o final dos anos 20, quando a Alemanha ainda era uma república que engatinhava e Adolf Hitler era apenas um pintor frustrado. É evidente que nós salivamos por causa de Nordschleife, que tinha 23 quilômetros de extensão e 160 curvas de puro desafio e perigo. A versão atual, que tem pouco mais de cinco quilômetros, é apenas mediana, mas ao menos conservava a história ali do lado.
A falência de um circuito é sempre uma situação tristíssima para o esporte. Muitos nem ligam, pois são apenas pessoas vazias que não se apegam a nada e não enxergam problema no fim de um registro histórico. Outros com um pouco mais de noção sabem que qualquer coisa que alcança o centenário não poderia simplesmente sumir abruptamente. Não, não acho que o governo deva financiar alguma coisa. Onde estão os grandes empresários do automobilismo, gente como Bernie Ecclestone, Tony Fernandes, Flavio Briatore e Eric Boullier? Impossível que não haja ninguém interessado em Nürburgring. Impossível que um dos circuitos que mais recebem corridas no planeta não consiga ser rentável e interessante a alguém. Se for isso mesmo, seria melhor nos conformarmos, pois é um sinal de que o automobilismo como conhecemos lá na frente estará acabando.
Nürburgring tem histórias para dar e vender. Alguns homens, de Jacky Ickx a Johnny Herbert, tiveram dias muito felizes na pista alemã. Outros, nem tanto. Este blog vê mais beleza no choro e na frustração do que no champanhe e na felicidade abobalhada, veja só. Falo hoje sobre cinco pilotos que tiveram momentos bem infelizes por lá. Para uma situação triste, histórias tristes. Vamos de lenço.
5- TAKUMA SATO
Responda rápido: quando foi que um piloto japonês passou mais perto de uma vitória? Uns citariam o GP do Japão em que Aguri Suzuki chegou ao pódio, outros falariam do GP de Mônaco em que Kamui Kobayashi era o primeiro piloto logo atrás do bolo que envolvia Vetttel, Button e Alonso e ainda haveria quem mencionasse aquele GP dos Estados Unidos onde Takuma Sato obteve seu único pódio na Fórmula 1. Eu não citaria nenhuma dessas ocasiões. Ao invés disso, relembraria o GP da Europa de 2004.
Takuma Sato, que nunca foi um gênio da lâmpada, estava em uma temporada inspirada em 2004. É óbvio que, em seu caso, estar inspirado significa bater apenas de vez em quando e terminar a maior parte das corridas em sexto ou sétimo enquanto seu companheiro Jenson Button brigava por pódios. Mas era o suficiente para ele. O melhor resultado obtido foi exatamente aquele nos Estados Unidos, onde Sato finalizou em terceiro. Mas seu melhor fim de semana foi o de Nürburgring.
Sato chegou à Alemanha devendo uma boa atuação. Ele até conseguiu boas posições de grid em grandes prêmios anteriores, mas colocava tudo a perder durante as corridas. O mau desempenho na sexta-feira indicava que não seria em Nürburgring que as coisas melhorariam. Mas elas melhoraram, e de um dia para outro.
Naquela época, o treino classificatório era realizado naquele hediondo sistema de apenas uma volta rápida por piloto. Sato fez a sua direitinho e conseguiu um inacreditável segundo lugar no grid, atrás apenas do imbatível Michael Schumacher. Aquela havia sido a melhor posição obtida por um japonês na história da Fórmula 1. Como não ficar empolgado?
Pois é, só que empolgação demais faz você tropeçar. Na largada, todo ansioso, Takuma não tracionou legal e foi ultrapassado por Jarno Trulli ainda nos primeiros metros. Logo na apertada primeira curva, ele tentou dar o troco e tudo o que conseguiu foi sair da pista e perder algumas posições. O mau domingo só estava começando.
A briga de Sato era contra Rubens Barrichello pelo segundo lugar. Os dois se perseguiram como gato e rato até depois da última rodada de pit-stops. O japa colou em Barrichello e tentou ultrapassá-lo de maneira arriscada, mas acabou batendo na Ferrari e danificando o bico de seu carro. Foi para os boxes, colocou um novo, voltou à pista e estourou o motor. Fim. Acabou aí o sonho da primeira vitória nipônica na Fórmula 1.
4- MIKA HÄKKINEN
Como pode um bicampeão do mundo ter demorado tanto para ganhar sua primeira corrida na Fórmula 1? Perguntem a Mika Häkkinen, talvez o campeão mais sossegado e preguiçoso da história da categoria. Não o critiquem por isso. Häkkinen é apenas um raríssimo exemplar de piloto humilde, comedido, avesso a badalações e apegado apenas a uma garrafa de vodka e a uma vida tranquila coberta sob a neve finlandesa. Na pista, no entanto, o cara virava um demônio.
Entre 1991 e 1996, Häkkinen teve vários bons resultados, mas ainda lhe faltava talvez certa consistência nos resultados. O amadurecimento veio em 1997, quando a McLaren trocou o vermelho pelo prata e criou o MP4/12, um carro bom o suficiente para vencer de vez em quando. Mika liderou as últimas voltas do GP da Inglaterra, mas teve problemas de motor e acabou indo para casa enquanto Jacques Villeneuve celebrava no pódio. Mas o indivíduo nunca esteve tão próximo da vitória como em Nürburgring, 15ª etapa da temporada.
Não sei que destilado Mika andou bebendo naqueles dias, mas o fato é que ninguém o alcançava naquele fim de semana. Primeiro colocado na primeira sessão livre de sexta-feira. Segundo colocado na segunda sessão. Pole-position com menos de um décimo de vantagem sobre Jacques Villeneuve. “Fiquei nervoso no fim do treino e só fiquei aliviado quando o cronômetro parou”. Primeiro colocado no warm up. Ah, dessa vez, a vitória não lhe escapa.
Häkkinen era o intruso da briga entre Villeneuve e Michael Schumacher, que corria em casa e liderava o campeonato com apenas um ponto de vantagem. Ambos tinham certeza que Mika ganharia facilmente e pensavam estar brigando apenas pelo segundo lugar. Enquanto isso, o finlandês esperava não só ganhar a primeira corrida de sua vida como também dar ao seu país a primeira vitória na Fórmula 1 desde o GP da Austrália de 1985, vencido por Keke Rosberg.
Mika largou bem e se livrou da confusão da primeira curva, que limou Schumacher da disputa e quase colocou os dois carros da Williams na caixa de brita. O companheiro David Coulthard se aproveitou do fuzuê e subiu para a segunda posição, deixando Ron Dennis e a McLaren em êxtase. O futuro bicampeão disparou e só perdeu a liderança no pit-stop. Retornou à pista e parecia vir tranquilo rumo ao seu primeiro trunfo na Fórmula 1. Mas…
Na volta 42, Coulthard teve um problema de motor e abandonou a disputa. O sinal amarelo acendeu na McLaren. Por incrível que pareça, Häkkinen foi vítima do mesmíssimo problema na volta seguinte, quando tinha 17 segundos de vantagem para Villeneuve. Seu motor Mercedes, construído ali perto, explodiu e deixou Mika na mão. O sonho da primeira vitória acabou ali, mas não demorou muito para ser alcançado. O dos dois títulos também não.
3- JEAN ALESI
De todos os anos de serviços prestados à Ferrari, com certa folga, 1995 foi o melhor para Jean Alesi. O francês ganhou sua primeira corrida no GP do Canadá e estava com a moral altíssima na Itália, onde havia muita gente revoltadíssima com a contratação do gélido Michael Schumacher. Faz sentido. Alesi é emoção, é coração. De família nascida na Sicília mafiosa, o piloto francês combinava bastante com aquele climão de festa de família no domingo que permeava a torcida italiana.
O que chateava bastante era o azar crônico de Alesi, que já perdeu muito resultado bom por problemas que escapavam do seu controle. Em mais de uma ocasião somente 1995, Jean viu uma vitória certa escapar por entre os dedos. Situação chata para aquele que considero, sem pestanejar, o segundo maior talento surgido nos anos 90. O caso mais desagradável foi o de Nürburgring.
Alesi não tinha lá grandes esperanças para a corrida alemã. Na sexta-feira, ele não conseguiu fazer muitas voltas. No sábado, quando a pista já havia piorado, seu tempo melhorou apenas um pouco e restou ao francês largar apenas em sexto. O bom é que havia boas possibilidades de chuva para a corrida. E dia de chuva é dia de Jean Alesi.
Pouco antes da largada, a Ferrari decidiu arriscar para ver se conseguia tirar a sorte grande. Pegou os carros de Alesi e de Gerhard Berger, colocou pneus slicks e mudou configurações de asas e suspensão para obter mais downforce. Chovia um pouco e as outras equipes, com exceção da McLaren, estavam com pneus para chuva. Os italianos esperavam que tanto Alesi como Berger tracionassem mal e tivessem problemas nas primeiras voltas enquanto esperariam pela melhora nas condições da pista.
Berger realmente sofreu um bocado, mas Alesi não. Excelente largador, ele manteve sua sexta-posição na largada, passou Johnny Herbert na volta 6 e Eddie Irvine na volta 9. Durante a primeira rodada de pit-stops, Schumacher e os dois pilotos da Williams entraram nos boxes para colocar pneus slicks. Nisso, Jean acabou assumindo a liderança. Com enorme vantagem. E apenas um pit-stop previsto. Num primeiro momento, a Ferrari acertou em cheio na aposta.
Alesi liderou durante quase todo o tempo e não perdeu a ponta nem sequer quando entrou nos boxes. Tudo vinha muitíssimo bem até o terceiro pit-stop de Schumacher, que voltou como um foguete para a pista. O maldoso alemão começou a tirar cerca de dois segundos por volta e se aproximou perigosamente em um intervalo de vinte voltas. Enquanto isso, o ferrarista francês se embananava com retardatários e pequenos erros.
Na volta 65, impotente, Alesi tomou uma covarde ultrapassagem por fora de Schumacher na última curva. O sonho da vitória acabou ali. Restou a ele se contentar com o segundo lugar. Como sempre.
2- TEO FABI
O carequinha Teo Fabi é dono de uma das estatísticas mais estranhas que eu já vi. Ele foi o piloto que mais fez poles sem ter conseguido liderar uma única volta. Em três ocasiões, ele largou na primeira posição e não manteve a liderança nem sequer durante o primeiro giro. Como isso aconteceu? Peguemos um exemplo, o GP da Alemanha de 1985, onde Fabi registrou sua primeira pole.
Naquela temporada, o italiano era piloto da Toleman, ex-equipe de Ayrton Senna. Financiada por um empresário do ramo de transportes, a Toleman era uma boa escuderia, mas havia tido um início de ano extremamente conturbado. Sem ter um contrato de pneus, ela não conseguiu participar das três primeiras etapas. A partir do GP de Mônaco, um acordo com a Pirelli foi assinado às pressas e o carrinho branco adornado com bandeiras de vários países pôde, enfim, entrar na pista.
Para a etapa de Nürburgring, a nona de 1985, a Toleman contava com uma pequena mas significativa novidade. Um novo sistema eletrônico instalado no motor Hart aprimorou a injeção de combustível no turbocompressor e aumentou significativamente a potência. Como o pneu Pirelli fazia seu trabalho direito e o chassi era, segundo o próprio Teo Fabi, o melhor da Fórmula 1, não seria difícil esperar um bom resultado do italiano.
Mas não era pra tanto, né? A sexta-feira simplesmente pertenceu a Fabi, que liderou o treino livre e ainda ponteou o primeiro treino oficial, marcando um tempo 1s2 mais veloz que o do segundo colocado Stefan Johansson e 1s5 melhor que o recorde estabelecido por Nelson Piquet em 1984. Um papa-léguas, por assim dizer. Após o treino, Teo comentou apenas uma coisa: “espero que chova”.
E choveu! Como a pista ficou muito ruim, ninguém conseguiu melhorar sua marca no segundo treino oficial e Teo Fabi acabou ficando com sua primeira pole-position na temporada. Só que a felicidade durou muito pouco no domingo.
Fabi tracionou pessimamente e perdeu um monte de posições logo antes da primeira curva, fechando a primeira volta em oitavo. Ficou por lá durante algum tempo até as quebras de Nelson Piquet e Ayrton Senna, que fizeram com que o italiano subisse para a sexta posição. Só que seu carro também não durou muito mais. A embreagem foi para o saco e Teo abandonou na volta 29. As bandeirinhas do Toleman não viram a bandeira quadriculada.
1- LUCA BADOER
Essa história aqui é conhecida por todos. Quem não se comoveu é psicopata e precisa de tratamento psicológico. Um dos momentos mais tocantes da história da Fórmula 1, sem dúvida alguma.
Vocês conhecem Luca Badoer, eterno piloto de testes da Ferrari que só pegou lasqueira nos dias em que foi nomeado como titular: Scuderia Italia, Minardi, Forti-Corse e aquela F60 zicada de 2009. Campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1992, Badoer foi mais um desses muitos milhões de pilotos italianos que até tinham talento, mas não contavam com o timing ou a ajuda do destino. Graças a tudo isso, ele encerrou a carreira com um recorde bastante infeliz, o de grandes prêmios disputados sem ter marcado um único ponto. Luca esteve inscrito para 58 GPs e largou em 50 deles. Obteve um sétimo lugar como melhor resultado, mas numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam. É o tal do timing.
Por muito pouco, ele não quebrou este estigma. No GP da Europa de 1999, Luca faria sua antepenúltima corrida pela Minardi na temporada. Ele havia sido contratado meio que na falta de opção, pois ninguém mais queria pagar uma fortuna para pilotar um carro tão desgraçado. Badoer também não tinha lá muitas ambições na pequena equipe italiana. O máximo que dava para fazer era tentar largar em 19º e chegar ao fim com o carro inteiro. A primeira parte foi concluída: ele superou os rivais diretos Marc Gené, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi e conseguiu o 19º lugar no grid, a pole-position entre a turma do fundão.
Embora houvesse previsão de chuva, Luca Badoer não estava esperando muito, pois havia dezoito carros melhores que o seu. Mas aquele GP da Europa foi diferente. Logo de cara, houve um acidente que quase arrancou fora a cabeça de Pedro Paulo Diniz. O brasileiro continuou com tudo no lugar, mas ele e mais dois pilotos saíram da corrida logo de cara. Era um sinal de que absolutamente tudo aconteceria nesta corrida.
A chuva vinha e voltava, enlouquecendo pilotos e estrategistas. Nos boxes, mecânicos bem nutridos, razoavelmente pagos e muito bem treinados cometiam cagadas absurdas e prejudicavam gente como Mika Häkkinen e Eddie Irvine. O corno Heinz-Harald Frentzen liderou as 32 primeiras voltas, mas teve problemas elétricos e abandonou. Outros pilotos que assumiram a liderança também se deram mal. O primeiro lugar se tornou uma posição amaldiçoada. Estava tudo enlouquecido em Nürburgring.
No meio disso, o humilde Luca Badoer fez apenas um pit-stop, fugiu de todas as adversidades e assumiu uma inacreditável quarta posição na volta 51. Todo mundo foi pego de surpresa. Após 54 GPs, Luca finalmente faria seus primeiros pontos na Fórmula 1. Era só uma questão de levar o modesto Minardi M01 para casa.
Mas aquela corrida estava louca demais até mesmo para um underdog. A alegria não durou mais do que três voltas. No giro 54, o demônio do câmbio de seis marchas quebrou. Não deu para fazer mais do que alguns metros com a transmissão destroçada. Foi o fim do sonho.
Badoer parou o carro na grama, colocou o volante na barra de direção e não conseguiu se segurar. Agachou, debruçou-se sobre o cockpit e começou a chorar feito uma criança. Até mesmo o calculista fiscal alemão ao lado se comoveu e lhe deu uns tapinhas nas costas. Ao redor do mundo, milhares de pessoas devem ter ficado com o coração partido. Luca não merecia isso, mas a vida é realmente amarga com algumas pessoas.
21 de julho de 2012 at 0:58
Desilusão mesmo foi a quebra do Mito em 2007…
21 de julho de 2012 at 1:03
Aquilo ali foi planejado, fazia parte do script. Era pra ter sido daquele jeito, entende?
21 de julho de 2012 at 1:42
Sim, entendo. Tio Bernie meteu uma pressão no rádio dele dizendo que ele tinha que quebrar pra corrida ter algum graça. :(
21 de julho de 2012 at 17:01
Aquele dia foi sensacional. Foi a melhor opção mesmo
21 de julho de 2012 at 1:48
Tá falando do Massa? Ele não quebrou, fou ultrapassado pelo Alonso a 4 voltas do fim.
21 de julho de 2012 at 1:38
Lembro bem daquela corrida do Badoer.Deu muita pena do cara.Só lembro de algo parecido com o D.Hill liderando o GP da Hungria(acho que foi em 1998)e tendo problemas de combustivel nas ultimas voltas.
Mas essa do Badoer eu chorei junto.
21 de julho de 2012 at 2:39
Verde, sobre a Toleman em 1985, ela não chegou a acordo algum com a Pirelli. A historia é a seguinte. A Toleman corria com Pirellis em 84, e achava uma bosta (porque eram). Ai fez uma puta duma pantomina, e conseguiram fechar com a Michelin depois do GP de Imola, se não me engano, queimando a Pirelli. Uma das coisas que fez o bom desempenho do Senna em Monaco em 84 foi justamente porque o contrato dizia que a Toleman teria de usar pneus de 1983, mas a Michelin nao tinha nenhum pneu de chuva de 83, e deu os mesmos pneus da McLaren, Ferrari, etc, para a Toleman. Mas eu divago.
Acontece que a Toleman tinha explodido uma ponte com a Goodyear na época da Formula 2, cancelando um contrato para ir com a Pirelli, e depois fez a mesmissima coisa, mudando para a Michelin. Quando esta resolveu sair da F1 no final de 84, a batata assou.
A Pirelli não queria fornecer, e a Goodyear muito menos. Chegaram a testar pneus Avon, mas eram muito inferiores. Perderam as 3 primeiras corridas do ano, e o caso só foi resolvido quando compraram a equipe Spirit, e por esse motivo usaram os pneus Pirelli que a Spirit tinha direito…
Que bela encrenca… A Toleman só passou a usar Goodyears depois de 86, quando já era a Benetton…
21 de julho de 2012 at 3:38
eu vi a corrida do Luca em 99, simplesmente a coisa mais triste q vi na F1 =z
21 de julho de 2012 at 5:49
Caro Verde, antes de mais, obrigado por mais uma brilhante crónica — em Portugal quase não abrimos a boca quando pronunciamos algumas sílabas, comparativamente com o sotaque brasileiro, mas curiosamente é assim que dizemos, enquanto no Brasil dizem crônica, mas isso agora não interessa nada.
Lamento não ter tempo para comentar as suas crónicas mais vezes. Penso que o fiz apenas uma vez, sobre um magnífico trabalho (para não dizer crónica novamente) que fez sobre o meu maior ídolo do automobilismo: Michele Alboreto.
Tenho a maior admiração pelos seus textos, pois permitem recordar algo tão belo, porém tão efémero, como são as corridas. E o melhor da vida são as nossas memórias porque ninguém se lembra do futuro. Tudo isto para dizer que, desta vez, eu preciso de fazer uma crítica (construtiva) ao nome da sua rubrica “TOP CINQ” e dizer-lhe que, excepcionalmente, deveria chamar-se “TOP SE7E” pois é impossível lembrar a história de Nürburgring sem mencionar os episódios de Niki Lauda em 1976 e de Kimi Räikkönen em 2005. OK, o primeiro ainda entendo por ser muito novo e por ter ocorrido no velho e lendário traçado, mas o segundo foi flagrante. Percorri o seu texto no meu iPhone à procura de ver uma foto do fantástico McLaren MP4-20 com a suspensão dianteira direita desintegrada, mas nada.
Não fiquei desiludido. As suas crónicas são brilhantes e enchem a minha alma nostálgica de boas recordações. Apenas achei que ficou refém do seu título e há vezes em se justifica quebrar certas regras. Quanto ao mais, os meus sinceros parabéns. Continue a presentear-nos com as suas magnificas “crônicas”.
Aqui fica um fraterno abraço, desde Portugal.
;-)
22 de julho de 2012 at 21:34
Sem problemas, eu realmente pensei em colocar tanto o Lauda como o Räikkönen, mas acabei escolhendo aqueles mesmo. Mas a sugestão está aí!
Abraços!
26 de julho de 2012 at 10:14
Kimi em 2005 foi devastador. Simplesmente devastador. Eu lembro de ter ficado puto com Galvão que agiu como se nada tivesse acontecido. Diga-se que a suspensão explodiu de certa forma por culpa de uma travada de pneu que causou a vibração fenomenal, então como diz o próprio Kimi, não há azar ou sorte…
21 de julho de 2012 at 6:13
Eu gosto de ver os seus top-5 e tentar adivinhar quem são os primeiros antes de descer a barra de rolagem e certamente esse foi um dos mais fáceis…hehe. A cena do Badoer chorando pra mim é a mais sensível da história da F1.
E certa vez você escreveu sobre ótimos circuitos que costumavam trazer corridas insossas. Esse é o contrário, um circuito meia boca que vivia trazendo ótimas corridas. 95, 96, 97, 98, 99, 2000, 2007, 2005, 2008, pra falar naqueles que me vieram na cabeça logo de cara.
21 de julho de 2012 at 15:11
Eu confesso que nesse dia do Badoer, eu quase comecei a chorar vendo as imagens. Mas como a vida nem sempre é justa…
21 de julho de 2012 at 16:28
A melhor parte foi chamar o Frentzen de corno!
Schumacher approves!
22 de julho de 2012 at 19:32
Eu gostava muito mais do sistema de classificacao em uma volta. Daria pra acompanhar ate o Charles Pic andando.
23 de julho de 2012 at 10:21
Verde, é realmente muito triste o fim de Nurburgring, eu não conheci o circuito original, só pelo you tube com edições meio toscas, mas eu gostava muito das corridas ali, elas quase sempre eram imprevisíveis e as lembranças das corridas postadas justifica minha tese…
Quanto ao texto em que voce fala sobre o iminente fim da F1, ou do automobilismo como conhecemos, infelizmente eu acredito que é apenas uma questão de tempo…
A F1 com tio Bernie se tornou um negócio e ao meu ver, deixando claro que desconheço o mundo da F1 interno, só o próprio ganha dinheiro com isso…
A construção de falsos mitos – Dick Vigarista (Schumy) alguém ? – para substituir grandes nomes do passado (Lauda/Piquet/Senna/Prost e muitos outros) também corroborou para que a F1 chegasse a este ponto…
O fato de os pilotos serem meras marionetes com respostas ensaiadas como jogadores de futebol da quinta divisão do desafio ao galo, faz com que o espectador de F1, que via de regra é um pouco mais inteligente e consumidor deste produto perca o interesse na competição…
Essa pontuação absurda e sem sentido também complica, eu mesmo seguia a pontuação do campeonato tranquilamente no passado, hoje, com essa pontução, eu nem me preocupo em me importar de fazer as contas, ou saber como esta o campeonato…
Enfim, poderiamos enumerar diversas e infindaveis razões para expor a perda de interesse do público na F1, mas creio que o principal é que a F1 já não se importa mais com seu público, ás vezes aparenta mais ser um campeonato particular de milionários com excesso de tempo e dinheiro… a F1 está distante e não falo somente de nós sul-americanos… falo dos europeus… dos asiáticos… é só prestar atenção nas arquibancadas sempre vazias em autodromos desinteressantes e sem pontos de ultrapassagem do Herman Tilke… o paddock com celebridades contratadas… como diria Jim Morrisson… “… this is the end…”
23 de julho de 2012 at 12:57
Eu acho que ocorreu uma sucessão de c@g@d@s encadeadas.
Passo 1: Aimeudeus, precisamos reduzir a velocidade! Esse tipo de pãnico já ocorreu diversas vezes com consequências que nunca chegaram a prejudicar a F1, mas uma determinada hora resolveram botar um maldito LIMITADOR DE GIROS.
Passo 2: Com limitador de giros, os carros passaram a trabalhar muito aquém do limite e portanto ficaram muito mais resistentes. Menos quebras => menos imprevisibilidade => mais chatice.
Passo 3: Com menos quebras, a probabilidade de uma equipe pequena eventualmente marcar um ponto, que era algo em torno de 99%, rapidamente se tornou similar à de eu ganhar na Megasena. E toca a aumentar a pontuação por conta disso.
Veja bem, a diferença de tempo entre uma Caterham e a pole não é tanta assim. Carros piores de equipes mais mambembes já chegaram a marcar pontos.. naquelas corridas em que 3/4 do grid quebravam. Quando isso acontecia a gente se divertia pacas.
O problema nunca foi a falta de ultrapassagens, e sim a falta de QUEBRAS. F1 deveria significar levar a mecânica ao limite e jogar a roleta da falta de confiabilidade em troca de uns décimos a mais. Limitador de giros é a coisa mais anti-F1 que existe.
23 de julho de 2012 at 14:16
Cara eu concordo em genero, numero e grau…
Realmente, hoje voce olha o grid e ele ate que é interessante e as diferenças entre os tempos nao sao gigantescas como no passado quando uma Minardi girava em media de 3 a 4 segundos mais lento por volta…
Outra coisa ridicula e a limitação de testes… a F1 sempre foi o expoente da tecnologia no automobilismo, hoje vejo especialistas dizerem que os carros de corrida mais complexos estao em competições como a 24 horas de Le Mans… se as equipes pequenas não tem dinheiro para testes, que façam os testes serem coletivos… que as equipes medias e pequenas tenham mais datas para testes…
Duas marcas de pneus concorrendo também deixariam a F1 mais interessante…
O corte de gastos pode ser benéfico se o valor limite for real… lembro do Max Mosley falando em 80 milhões de euros e ainda se contradizia recusando varios projetos interessantes de novas equipes como a Epsilon Euskadi, a Aston Martin, ate mesmo aquela Stefan GP, é hipocrita este tipo de atitude da FIA e do tio Bernie depois que nos anos 90 assistimos a Forti Corse / Simtek / Rial / Zaakspeed / Coloni e outras tranqueiras que faziam a alegria de fãs como eu quando conseguiam se classificar, isso sem falar das pequenas tradicionais como Arrows / Minardi / Dallara Scuderia Italia equipes que chegaram a marcar pontos…
26 de julho de 2012 at 10:29
Eu também acho esse limitador meio problemático, porque com limitador, a velocidade final do carro fica congelada haja o que houver, de acordo com a relação da sétima marcha. Não há o que fazer, não adianta DRS ou KERS, porque não vai passar daquilo. Segundo Alonso, ele não se preocupou com Vettel em Hockenheim 2012 porque sabia a sétima marcha de VET era curta. Há muitos outros exemplos de pilotos “sitting on the rev”, como Hamilton em Monza 2011 contra MSC.
Claro que temos que lembrar que isso foi implantado para contenção de despesas (motores que giravam 20000 RPM eram caros, e havia uma batalha para ver quem gastava mais, então não deixa de haver um problema aí…).