stefanjohansson

O Bandeira Verde pode até tropeçar diante da falta de tempo de seu ditador, mas não capitula. Com as férias, poderei voltar a escrever um pouco. E nada melhor do que gastar impressões digitais, teclado, energia elétrica e tempo falando sobre uma das equipes mais interessantes que já apareceram na Fórmula 1. Interessante é pouco, aliás. Nenhuma equipe de Fórmula 1 me atraiu mais do que a finada Onyx Grand Prix.

Onyx? De modo geral, as pessoas normais sempre buscam torcer pelos melhores em qualquer esporte, incluindo aí essa estupidez conhecida como automobilismo. Fãs da Ferrari abundam em arquibancadas na Itália, no Brasil, no Canadá ou no casto Uganda. De uns anos para cá, o vermelho de Maranello vem paulatinamente perdendo um pouco de espaço para o azul e o amarelo da fabricante de líquido doce igual caramelo. Hoje em dia, os tradicionalistas ferraristas dividem assentos com os fãs neófitos da Red Bull. Há também os caras que torcem por McLaren, Mercedes, Williams, Sauber, enfim, pelos nomes mais tradicionais. Outros preferem ficar em cima do muro e apenas apreciar o espetáculo. Por fim, há as exceções, mas elas são apenas exceções. O pessoal quer mesmo é apoiar o que já está consolidado.

A explicação para isso é óbvia. Para a maioria das pessoas, não faz sentido torcer por alguém se esse alguém não tem chance nenhuma de vitória. Faz sentido. Pense na situação do pobre torcedor da Ponte Preta, aquele time cujo título mais importante é o de campeão da Série A2 do Paulistão de 1969. O pontepretano é tão infeliz e desgraçado que só veio a experimentar alguma felicidade nesse final de 2013, com seu time jogando as finais da Copa Sul-Americana contra o Lanús. Espero sinceramente que a Macaca ganhe, mas isso pouco importa. Torcer por um time que não ganha título algum ou por alguma equipe que não vença uma corrida sequer é mais do que um ato de fé e amor, é um verdadeiro ritual masoquista.

Então por que alguém estaria disposto a apoiar um eterno perdedor ao invés de se juntar à multidão vencedora, que bebe e pula a cada triunfo? Motivos há. Se eu tivesse nascido em Campina Grande, meu avô e meu pai fossem fanáticos pelo Campinense e tal, provavelmente acabaria me tornando mais um torcedor fiel do time. Outra razão é a questão da simpatia. Às vezes, um time pode ser uma verdadeira desgraça, pior que o Náutico, mas ao mesmo tempo muito mais admirável do que um time vencedor, organizado e antipático. Na Fórmula 1, isso ficava muito claro na época em que a Minardi fingia competir. A escuderia de Giancarlo Minardi era pequena, pobre, amadora, ridícula e tal, mas era composta por gente de verdade, italianos rechonchudos que falam alto, comem pasta, fazem o sinal da cruz e torcem pela Lazio. Então, muitos achavam mais interessante torcer pelos esforçados caras lá do fim do grid do que apoiar os arrogantes e burocráticos ferraristas. Carisma, às vezes, é tudo.

Mas por que a Onyx? Mil razões. Em primeiro lugar, o próprio nome Onyx, uma palavra bradada, forte, imperativa, ÔNICKS. Curiosamente, seu significado não é tão austero assim. Vamos à etimologia.

Na Grécia Antiga, a palavra “onux” significava “unha”. Sim, unha, aquela que você tem nos dedos do pé e odeia cortar. Segundo a mitologia grega, a deusa do amor Afrodite teve suas unhas cortadas por seu filho, o deus Eros, equivalente ao Cupido na mitologia romana. Essas unhas tombaram sobre a areia e se transformaram em gemas. A gema ônix, composta por dióxido de silício, costuma ser utilizada para esculturas e joias e é facilmente encontrada em solo brasileiro. Em inglês, seu nome é “onyx”.

Outra razão é a boniteza de seus carros de Fórmula 1, que será incansavelmente mencionada durante toda a série. Não há monoposto mais bonito do que o ORE-1, projetado por Alan Jenkins para a temporada de 1989. O formato “garrafa de Coca-Cola”, as linhas esguias, a combinação de cores, a inscrição da Moneytron, até mesmo os números 36 e 37, tudo isso compõe um dos pacotes estéticos mais interessantes que já surgiram no automobilismo.

A Onyx também era uma equipe que chamava a atenção, apesar dos pesares, pela competência dos homens que ali trabalhavam. Com pilotos como Stefan Johansson e J. J. Lehto, projetistas como Alan Jenkins e chefões como Mike Earle e Greg Field, não dá para dizer que a equipe teve problemas de material humano. Impossível compará-la com equipes verdadeiramente ruins que competiram na época, como a Coloni e a Eurobrun.

Por fim, um diferencial da Onyx em relação às suas concorrentes diretas da época é a total desorganização que marcou a curta história da equipe na Fórmula 1. Constantes trocas de diretoria, brigas, momentos de riqueza e ostentação alternados com dias de total pindaíba, polêmicas, promessas furadas e outros aborrecimentos que acabaram abreviando a existência de uma escuderia que poderia ter tido vida longa na categoria. Como meu negócio é ver o circo pegando fogo, não posso deixar de achar interessante a história de uma equipe dessas.

É por isso que eu gosto da Onyx. E é por isso que será ela, a Onyx, a próxima equipe a ser homenageada por este blog que tropica, mas não cai, nesses próximos dias. Prometo que a série não demorará tanto como a da AGS, que me tomou quase um mês para ser completada.

Então vamos lá, crianças da pátria.

Derek Bell, o primeiro piloto de Mike Earle

Derek Bell, o primeiro piloto de Mike Earle

Sussex, Inglaterra. Durante a Segunda Guerra Mundial, o pacato condado localizado no sudoeste do país se tornou uma das principais bases estratégicas dos militares ingleses na luta contra os inimigos do Eixo. Naqueles malucos tempos bélicos, o automobilismo não era exatamente a maior das prioridades do povão. Ninguém sequer imaginava, e nem se interessaria em imaginar, que a pequena cidade de Littlehampton seria o local de nascimento de um dos grandes chefes de equipe do esporte a motor da Inglaterra no dia 8 de março de 1940.

Mike Earle veio ao mundo numa época particularmente complicada para sua cidade e seu condado. Quatro meses depois de seu nascimento, vários pontos de Sussex foram destruídos por bombardeios na chamada “Batalha da Grã-Bretanha”, que envolveu as forças aéreas da Inglaterra e da Alemanha. Os ingleses venceram e a derrota significou o primeiro revés de Adolf Hitler na guerra. Os Earle sobreviveram ao conflito, permaneceram em Littlehampton e reconstruíram sua vida.

Mike cresceu, não enfrentou mais nenhuma guerra mundial e logo conheceu aquele que seria sua paixão e seu ganha-pão, o automobilismo. Seu pai bem que tentou convencê-lo de que esse negócio não daria certo e até abriu um pub em um hotel em Bognor Regis para que o garoto aprendesse alguma coisa sobre administração. Mas o cara não quis saber. Num primeiro instante, seu sonho era ser piloto de corridas e repetir o sucesso de compatriotas como Stirling Moss e Mike Hawthorn. Lá pelos vinte e tantos anos de idade, Earle passou a frequentar eventos menores de corridas em seu país. O jovem até pilotava com alguma destreza, mas percebeu que não chegaria a lugar algum quando, numa corrida em Goodwood, percebeu que nunca conseguiria acompanhar o desempenho de um garoto esquisito de Middlesex. Seu nome? Derek Bell, futuro astro dos protótipos.

Enquanto Mike Earle tentava se infiltrar nas corridas de alguma forma, seu irmão trabalhava como jornalista do The Bognor Post e, justamente por conta do ofício, sempre ganhava credenciais para cobrir os eventos automobilísticos. O problema é que ele detestava corridas e não fazia a menor questão de frequentá-las sequer para executar seu trabalho jornalístico. Coube então a Mike utilizar as credenciais não só para colher informações para o mano como também para ver até onde sua própria carreira no esporte a motor iria. Nessas de frequentar as corridas, ele acabou se aproximando de Derek Bell e até arranjou um emprego como chefe de sua equipe, a Church Farm Racing.

Numa época em que fundar uma escuderia não era a tarefa mais impossível do planeta, iniciativas familiares costumavam ser razoavelmente comuns. A Church Farm Racing era uma pequena e competentíssima estrutura que foi fundada por Bernard Hender, padrasto de Derek Bell, com o propósito inicial de dar um gás à carreira automobilística do garoto Derek. Ele ganhou um bocado de corridas na Fórmula 2 e atraiu as atenções de ninguém menos que Enzo Ferrari, que o contratou para disputar algumas provas de Fórmula 1 em 1968.

Mesmo após a saída de Derek Bell, a Church Farm Racing continuou existindo e Earle foi mantido como seu chefe de equipe. Em 1969, a equipe trocou a Fórmula 2 pela Fórmula 5000 europeia, um campeonato que, na época, era considerado tão supimpa quanto a própria Fórmula 1. O piloto que entrou no lugar de Bell foi o também britânico Peter Gethin, que até venceria uma corrida de F-1 no futuro.

O brasileiro Lian Duarte, um dos pilotos da BERT em 1972

O brasileiro Lian Duarte, um dos pilotos da BERT em 1972

Foi um ano doido e bem-sucedido, o de 1969. Gethin iniciou a temporada da Fórmula 5000 vencendo as quatro primeiras etapas a bordo de um McLaren-Chevrolet e abriu uma vantagem gigantesca para o segundo colocado. A Church Farm ficou tão animada com o sucesso que decidiu deixar de participar de algumas provas do certame europeu para se inscrever na F-5000 americana. Gethin não teve problemas de adaptação nos States e até ganhou uma prova em Lime Rock, mas logo todos perceberam que disputar campeonatos em dois continentes diferentes simultaneamente era um negócio inviável. Então, a Church Farm decidiu voltar para a Inglaterra para se concentrar apenas na Fórmula 5000 europeia. Por conta das corridas perdidas, Gethin perdeu sua grande vantagem e só assegurou o título na última etapa após um acidente com o rival direto Trevor Taylor e o retardatário Chris Warwick-Drake.

Em 1970, a Church Farm permaneceu na Fórmula 5000 europeia com a mesma estrutura e o mesmo piloto. Dessa vez, sem se atrever a disputar mais de um campeonato ao mesmo tempo, a esquadra permitiu que Peter Gethin vencesse oito corridas e ganhasse seu segundo título consecutivo na categoria. O sucesso era facilmente justificável: a Church Farm reunia um bocado de nomes que se tornariam importantes no automobilismo mundial nas décadas seguintes. Tom Wheatcroft era um dos patrocinadores, Brian Hart cuidava dos motores, George Brown acertava o carro e Mike Earle comandava toda a bagaça. Como a receita poderia dar errado?

Após tantas vitórias como chefe de uma equipe alheia, Earle começou a pensar se não valia a pena ele próprio montar sua escuderia. Então, Mike se juntou ao ex-piloto Rodney Banting e fundou a Banting and Earle Racing Team (BERT), que disputaria a Fórmula 2 com carros Pygmée em 1972. A Pygmée era uma pequena fabricante francesa de chassis que havia sido fundada em meados dos anos 60 pelo empresário Marius Dal Bo com a intenção única de ajudar a desenvolver a carreira esportiva do filho Patrick Dal Bo. Se o padrasto do Derek Bell pode, por que papai Marius não pode?

Por conta do acordo técnico e financeiro entre BERT e Pygmée, Patrick foi confirmado com um dos pilotos da equipe. Seus dois companheiros eram os brasileiros Lian Duarte e um tal de José Carlos Pace, que trazia o patrocínio do extinto Banco Português do Brasil. Apesar das promessas, o ano de 1972 não foi fácil. Os resultados foram escassos e os dois brasileiros chegaram a abandonar a equipe antes mesmo do final da temporada. Dal Bo, de forma milagrosa, conseguiu um ótimo quarto lugar em Thruxton, a única boa corrida da BERT em 1972. Acusações também existiram. Lian Duarte, por exemplo, chegou a insinuar que Earle e Banting eram dois chefes incompetentes que gastavam muito dinheiro com bobagens. Houve também quem dissesse que os recursos prometidos pela família Dal Bo jamais chegaram. Entre rumores e fofocas, o fato é que o primeiro ano de Mike Earle como dono de sua própria equipe não foi tão frutífero assim.

Sem dinheiro, moral e resultados, Earle decidiu fechar a BERT e recomeçar seu sonho do zero. Ele se juntou ao piloto David Purley e fundou em 1973 a Lec Refrigeration Racing, equipe que seria financiada pela empresa de refrigeradores da família Purley. Para cuidar do seu carro, Purley convidou seu amigo Greg Field, que se tornaria parceiro fiel de Earle nos anos seguintes. A Lec se inscreveu para o campeonato inglês de Fórmula Atlantic, em que competiria apenas com o carro de Purley. A ordem era não repetir os mesmos erros da BERT.

A nova formação deu certo. A bordo de um March-Ford, David Purley venceu três das dezessete corridas disputadas e terminou a temporada na terceira posição. Apesar do relativo sucesso, 1973 não foi um ano fácil para Purley, que assistiu de perto à morte do amigo Roger Williamson em um acidente no Grande Prêmio da Holanda de Fórmula 1. Mesmo assim, ele decidiu seguir em frente e continuou no automobilismo em 1974.

Naquele ano, a Lec passou para as mãos do americano Bob Harper, um cara que se mudou para Hong Kong ainda jovem e que ganhou dinheiro vendendo carros da Ford e da Lotus. Com isso, David Purley manteve-se apenas como piloto e Mike Earle foi rebaixado a diretor geral. Com bastante dinheiro, a nova Team Harper até conseguiu inscrever um carro extra para o austríaco Dieter Quester.

David Purley pilotando um Chevron de Fórmula 5000, categoria onde Mike Earle era um dos reis

David Purley pilotando um Chevron de Fórmula 5000, categoria onde Mike Earle era um dos reis

Mas não foi uma temporada tão fácil assim. Durante o ano, a equipe trocou o chassi March pelo Chevron e o motor BMW pelo Ford e depois pelo BMW novamente. Quester bem que tentou, mas não marcou nenhum ponto. Quem salvou a honra da Harper foi o próprio David Purley, que conseguiu terminar em segundo as corridas de Salzburgring e Enna-Pergusa.

Foi dessa forma que, pela segunda vez, Mike Earle quebrou a cara na Fórmula 2. Chega! Em 1975, ele e David Purley decidiram disputar apenas a Fórmula 5000 europeia, que era onde Earle havia conseguido seus melhores resultados nos tempos da Church Farm Racing. Com a saída de Bob Harper, Purley e Earle voltaram a ser os mandachuvas da equipe, que ressuscitou o nome Lec Refrigeration Racing.

Com um chassi Chevron B30, Purley teve uma temporada razoavelmente boa, mas não excepcional. Nas três primeiras corridas, ele conseguiu uma vitória em Brands Hatch e dois pódios. No entanto, a falta de confiabilidade de seu carro e os maus resultados em treinos classificatórios impediram David de obter grandes resultados na metade do ano. No fim da temporada, as coisas melhoraram um pouco com uma vitória em Outlon Park e uma pole-position em Mallory Park. Mesmo assim, não deu para conseguir nada melhor do que o quinto lugar no campeonato.  De qualquer jeito, um enorme avanço em relação aos tempos da Harper e da BERT.

Imagino que você, leitor enfastiado, já esteja cansado de tantas idas e vindas, de tantas mudanças de categoria, de proprietário, de nome e do diabo a quatro. Não abandone esse texto ainda. Em 1976, pela primeira vez, as coisas permaneceriam mais ou menos as mesmas. Mike Earle e David Purley continuaram juntos na Lec, que seguiria utilizando o chassi Chevron B30 na Fórmula 5000 europeia. OK, devo confessar, houve uma mudança: a categoria passou a se chamar Shellsport International Series. O nome ficou mais pomposo, mas o resto se manteve como dantes no quartel d’Abrantes.

A continuidade fez bem a Purley, que venceu seis das treze corridas e se sagrou o campeão da temporada. Para Earle, esse foi seu terceiro título no certame. Dessa forma, ele se tornou um dos mais bem-sucedidos chefes de equipe do automobilismo europeu de base naquela época. Depois do sucesso, o que faltava a ele e a Purley? Construir seu próprio carro de Fórmula 1.

David já tinha corrido na Fórmula 1 com equipe própria em 1973, mas o bólido utilizado havia sido um March-Cosworth. Dessa vez, ele queria ir um pouco além. A Lec era uma equipe minúscula que contava com apenas cinco mecânicos e um ajudante, mas os caras eram malucos e animados o suficiente para tentar construir sua própria máquina.  Naqueles dias, com alumínio e umas boas ideias, qualquer um podia tentar ser o novo Enzo Ferrari.

Mesmo sem tantos recursos como uma Lotus ou Ferrari da vida, David Purley foi à luta. Para projetar o carro, a equipe nomeou o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado na BRM e que foi o grande responsável pela melhora do chassi Chevron na Shellsport International Series. Em agosto de 1976, quando a Lec ainda estava brigando pelo título dessa categoria com o próprio Purley, Pilbeam se isolou na cidade inglesa de Bourne e começou a rabiscar os esboços iniciais do que seria o primeiro bólido de Fórmula 1 da marca de refrigeradores. Conforme o projeto ganhava vida, o engenheiro mandava instruções de engenharia e montagem aos mecânicos, que estavam localizados na vila de Bognor Regis, a 220 quilômetros de distância. Tudo era feito por telefone e fax.

David Purley e o carro de Fórmula 1 da Lec no GP da Bélgica de 1977

David Purley e o carro de Fórmula 1 da Lec no GP da Bélgica de 1977

Apesar da separação física entre engenheiro e mecânicos, as coisas caminharam muito bem. No início de 1977, a Lec já tinha pronto seu primeiro carro, o CRP1. Batizado com as iniciais do nome de Charles R. Purley, criador da Lec Refrigeration e pai de David Purley, o Lec CRP1 realizou seus primeiros testes em fevereiro nas pistas de Goodwood e Outlon Park, apresentando resultados bem interessantes. Mesmo com a grana curta e a falta de mão-de-obra, a Lec trabalhava direitinho e sabia pensar no futuro. Mesmo após ter aprontado o primeiro carro, Mike Pilbeam trabalhava no desenvolvimento simultâneo de dois novos bicos, um para pistas velozes e outro para as Yas Marinas da vida. No meio disso tudo, onde estava Mike Earle? Gerenciando todo o formigueiro.

A primeira corrida de Fórmula 1 da Lec foi a Corrida dos Campeões de Brands Hatch, uma daquelas provas extracampeonato que costumavam reunir os pilotos de Fórmula 1 que não tinham nada melhor para fazer. David Purley conseguiu o 13º lugar no grid de largada entre 17 carros, um resultado bastante razoável para uma escuderia novata. Na corrida, Purley sentou a bota, ultrapassou alguns rivais e acabou terminando numa excelente sexta posição. Não marcou nenhum ponto porque a corrida não valia porcaria alguma, mas pelo menos deu para sentir que o CRP1, equipado com motor Ford Cosworth, poderia ter algum futuro.

A Lec fez seu début oficial na Fórmula 1 no GP da Espanha, na época realizado naquela desgraça de pista que era Jarama. Pelo visto, a sorte havia ficado lá na Inglaterra: um diferencial quebrado no primeiro treino oficial e um motor estourado no segundo acabaram impedindo David Purley de se classificar para a corrida. Após esse fim de semana frustrado, a humilde turma preferiu não participar da etapa seguinte, o difícil GP de Mônaco, para ter mais tempo para consertar o carrinho quebrado e deixá-los nos trinques.

O CRP1 só reapareceu em Zolder, palco do Grande Prêmio da Bélgica. Dessa vez, David Purley conseguiu classificá-lo para a prova dominical, obtendo o 20º lugar no grid de largada. A corrida foi iniciada com pista encharcada e todos haviam partido com pneus biscoito. Em dez voltas, o sol voltou a raiar e quase todos voltaram para os boxes para calçar pneus de pista seca. Todos, menos David Purley. Que acabou assumindo a liderança por uma volta.

Todo mundo ficou embasbacado com aquele atrevido carro azul-escuro tentando permanecer o máximo de tempo possível numa pista que já não perdoava mais os pneus raiados. Sabendo que não tinha chance alguma em condições normais, Purley decidiu apostar que a tempestade voltaria e que ele seria o único espertão que não precisaria voltar aos pits para recolocar os compostos para chuva. Mas a natureza não colaborou e David foi engolido facilmente pela concorrência. Acabou terminando em 13º.

Nas duas corridas seguintes, David Purley não teve muita sorte. Em Anderstorp, ele largou em 19º e teve de superar um câmbio quebrado e intermináveis vibrações para conseguir terminar em 14º. Em Dijon, saiu da 21ª posição no grid de largada e abandonou a prova ainda na quinta volta após o carro, totalmente sem freios, ter escorregado rumo a um belo canteiro de margaridas.

A etapa seguinte foi o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone. Naquele bucólico e agradável fim de semana britânico, as vidas de David Purley e Mike Earle acabariam tomando um novo rumo. No caso de Earle, um rumo que levaria, enfim, ao surgimento da Onyx Grand Prix.

Falo disso amanhã.

Segunda parte da entrevista de José Carlos Pace à Veja. Edição nº 332 de 15 de Janeiro de 1975. A primeira parte pode ser lida aqui.

“O MEDO DA MORTE ACABA COM OS PILOTOS”

VEJA – Mas o fato de os pilotos serem concorrentes entre si, sempre haver altas somas em jogo, não seria o motivo maior da rivalidade existente entre os pilotos? Afinal, nas pistas de corrida existem indícios de que não há muita preocupação com a vida dos outros concorrentes…

PACE – Não é o meu caso. Mas, de fato, alguns pilotos fecham os outros. Veja o Regazzoni, por exemplo: a maior parte dos pilotos não gosta de andar nem na frente e nem atrás dele. Ele é imprevisível e inconseqüente. Agora, a preocupação com a vida dos companheiros é um fato. Por isso os pilotos se desgastam brutalmente. Parecem velhos, quando ainda são jovens.

VEJA – Você falou, no início da conversa, em decadência e saturação de um piloto de F 1. O que seria isso, mais exatamente?

PACE – A decadência de um piloto, obviamente, acontece quando ele não consegue mais obter bons resultados, não por quebra do seu carro, mas por deficiências dele próprio. No meu caso, eu acho que saberei quando parar. A gente tem de saber qual é o nosso limite. Quando se atingir esse ponto, então, estará na hora de ir para casa.

VEJA – Graham Hill e Jackie Stewart, em situações opostas, seriam os melhores exemplos de decadência e saturação?

PACE – Graham Hill – como também Denny Hulme, que abandonou as pistas no fim da temporada passada – foi um grande piloto. Campeão do mundo. Mas tanto ele como Hulme foram sendo superados pelos novos valores que iam surgindo – Ronnie Peterson, Niki Lauda, Emerson. E por essa molecada nova que dá o sangue e a vida para aparecer e se firmar na Fórmula 1. O Graham Hill continua correndo, mas não vai conseguir obter boas classificações. Quanto ao Stewart, parou no auge de sua forma técnica e física. Creio que para ele o automobilismo já havia atingido o ponto máximo de saturação. Ele deveria estar cansado de correr.

VEJA – Em princípio, qual seria o limite de um corredor?

PACE – Em termos de idade, os 35 anos. Espiritualmente, o momento em que o automobilismo já não reserve mais nenhum prazer ao piloto. Porque viver viahando de um lado para o outro, correndo aqui e ali, comendo os pratos mais variados possíveis, em diferentes fusos horários, é uma vida extremamente sacrificada. Há dois anos atrás, quando eu ainda não tinha o prestígio que tenho hoje no automobilismo, minha vida era uma loucura. Eu vivia correndo do carro para o avião: disputava provas de Can-Am, Protótipo e Fórmulas 1 e 2. Eu precisava aparecer, fazer o meu nome. Ganhava bem menos do que hoje, mas trabalhava uma barbaridade.

“PARA MIM, A FÓRMULA 1 FOI UMA DECEPÇÃO”

VEJA – Você acha a Fórmula 1 melhor do que Can-Am, Protótipos, Fórmula Indy?

PACE – Melhor do que tudo o que existe, tanto em carro como em pilotos. É o máximo dos máximos. Na Fórmula Indy, por exemplo, as pistas são ovais, é sempre a mesma coisa. Se um piloto de Indy corre na F 1, ele não faz nada – uma vez que não tem a versatilidade de recursos de um piloto de F 1, onde se corre em todo tipo de pistas num único ano. A Can-Am também é mais amadorística, é distração. E o mundial de marcas é corrida de resistência. É chata. Já corri no mundial de marcas, e hoje não agüentaria mais. Depois que a gente chega à F 1, não senta em qualquer carro.

VEJA – Mas a Fórmula 1, ultimamente, tem sido apontada como um ambiente de muitas desilusões.

PACE – De fato, de um certo ponto de vista, a Fórmula 1 foi uma grande decepção para mim. Eu achava que estava entrando num lugar onde só havia gentlemen, honestidade, técnica e perfeição. Eu ouvia falar em Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx, Stewart, e ficava maravilhado, acreditando que eles fossem uns super-heróis, que viviam numa espécie de irmandade. Depois, naturalmente, fui descobrindo que não era nada disso.

VEJA – Você ainda vibra ao passar por um adversário?

PACE – Depende. Antigamente, se eu passasse pelo Stewart, em qualquer circunstância, é claro que eu vibraria horrores. Afinal, ele era o Stewart, objetivo de todos os pilotos, sinônimo de perfeição. Era o que o Emerson significa hoje para os novatos. Mas, atualmente, se eu passar por qualquer adversário, há uma série de coisas que devo levar em consideração. Em primeiro lugar, as condições do seu carro: se tem alguma falha técnica, se está tão competitivo quanto o meu, e assim por diante. Hoje em dia, eu só me entusiasmo verdadeiramente quando a ultrapassagem é conseqüência exclusiva de minha habilidade.

VEJA – Com que estado de espírito vocês se sentam em seus carros para correr?

PACE – Eu sento no meu carro sem nenhuma preocupação. A única preocupação que tenho nos dias de corrida é chegar logo ao autódromo. E também não vejo a hora de a corrida começar. Depois, há mais tranqüilidade. Eu, como os demais pilotos, sou capaz de ver, com nitidez, tudo acontecer junto às pistas. Sei se um amigo meu está numa curva me fazendo sinais, por exemplo. Durante a corrida, o domínio do piloto sobre o carro é total. O coração só bate mais rápido mesmo é antes da largada.

VEJA – Como você sente um carro de F 1? Nos pedais, nas mãos?

PACE – Vocês vão ficar surpresos, mas um piloto sente o seu carro nos quadris. É nas costas, na ponta da coluna, na linha da cintura mesmo, que você sente todas as reações de um carro. Por isso é difícil acertar o cockpit de um Fórmula 1.

VEJA – Há alguma coisa que o irrite numa prova?

PACE – A coisa mais irritante que já aconteceu comigo, na F 1, foi guiar o Grande Prêmio de Mônaco de 1972 com chuva. Normalmente, a gente não gosta de guiar com chuva; deixa de ser esporte e passa a ser loteria. É como guiar um carro de passeio em dia de temporal, sem limpador de pára-brisa e com o vidro embaçado. E naquele dia, em Mônaco, caía tanta água que eu não via nada. Eu me lembro que tinha de fazer uma bendita curva… Não sei bem o que havia, mas meu carro estava com problemas. Por três vezes seguidas, quando eu ia virar o carro não obedecia, seguia reto; eu tinha que parar, dar marcha à ré, e voltar à pista. Então eu pensei: puxa, que situação besta. Todo mundo deve estar pensando “lá vem aquele louco que não gosta de fazer a curva”. Outra coisa que me irrita é dar autógrafo em papel sujo, que visivelmente vai ser jogado no lixo logo depois de autografado.

VEJA – Você acredita em sorte e azar?

PACE – Não. Só acredito na técnica.

VEJA – Mas nos últimos anos você cansou de afirmar que era um piloto sem sorte.

PACE – Era só maneira de dizer.

“UMA BRABHAM MAIS VELOZ DO QUE A FERRARI”

VEJA – É supersticioso?

PACE – Bom, de superstição mesmo, só aconteceu comigo uma coisa. Foi na temporada do ano passado, na última corrida. Eu usava no meu capacete uma flecha amarela com a ponta indicando para baixo, e os meus amigos me disseram que flecha assim não dava certo. Que eu tinha que mudar. Mudei a flecha no Grande Prêmio dos Estados Unidos. E afinal consegui o melhor resultado da minha carreira. Um segundo lugar.

VEJA – E se pedirem para mudar a flecha de novo, você muda?

PACE – Se tiver de mudar, eu mudo.

VEJA – Quais seriam as equipes favoritas, para você, nesse campeonato?

PACE – A Ferrari, sem dúvida, é a grande favorita. Mas seguida de perto pela Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus. Com 40 HP a mais no motor, a Ferrari deverá andar sempre na frente dos carros que têm motor V-8. Esta diferença de potência é invariavelmente sentida na saída de curvas e nas grandes retas. Mas dentro do automobilismo existe uma série de outros fatores, além do motor. Os carros com boa aerodinâmica, mesmo equipados com motores Ford V-8, têm condições de equilibrar as competições. E deverão ganhar muitas corridas, principalmente nos circuitos de média velocidade para cima. É preciso também levar em conta a experiência e capacidade de alguns pilotos que correm com motores Ford. Além disso, os construtores procuram sempre melhorar os seus carros. Recentemente a Brabham partiu para os testes com o motor Alfa-Romeo, que, no dinamômetro, revelou 525 HP. Ou seja, cerca de 65 cavalos a mais do que os de um motor Ford, e 25 a mais do que os da Ferrari. E é possível que até o fim desta temporada, nós já estejamos correndo com ele. O que aumentará ainda mais as minhas chances de vitória.

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Chega a ser engraçado ler que nos celebradíssimos e superestimados anos 70 um piloto fale sobre a Fórmula 1, sua politicagem e os negócios que a regem com tanta franqueza, desilusão e até amargura. Se um José Carlos Pace, que era alguém que falava o que pensava, já sentia tudo isso, imagine um Kimi Raikkonen na Fórmula 1 atual.

É o que eu penso: se nós somos saudosistas e reclamamos do excesso de politicagem e corporativismo, do esporte sendo tratado como negócio e do descaso com os pilotos nos dias de hoje, não é nos anos 70 em que devemos mirar nosso saudosismo barato. Foi nessa época que o show-business começou.

Eu amo o Acervo Digital Veja. É a melhor coisa que a internet brasileira tem. Em primeiro lugar, é possível rever anúncios de empresas como Bamerindus e Mappin. Em segundo lugar, as reportagens de época. A história contemporânea está ali, em fotos preto-e-branco alternadas com fotos coloridas Kodachrome e textos novos ou nôvos. E uma reliquia que porventura tive a sorte de encontrar foi uma entrevista de José Carlos Pace para a revista na edição 332 de 15 de Janeiro de 1975. Vou exibir a entrevista e o texto de abertura completos sem correções e dividos em duas partes.
Só um comentário: quem ler isso daqui vai perceber que as diferenças entre a F1 atual e a F1 dos anos 70 é menor do que se supõe. Bem menor.

ENTREVISTA: JOSÉ CARLOS PACE

A FÓRMULA DOS MILHÕES – O segundo piloto brasileiro na Fórmula 1 fala dos problemas da sua profissão. Por Armando Salem e Fernando Sandoval.

No último domingo, dia 12, a bandeirada que deu início ao Grande Prêmio da Argentina recolocou em movimento, mais uma vez, a complexa e lucrativa engrenagem da Fórmula 1, que ao longo de todo esse ano vai semear corridas e alguns milhões de dólares em pistas de três continentes. Em recesso desde outubro último, quando Emerson Fittipaldi sagrou-se campeão mundial de pilotos em 1974, no Grande Prêmio dos Estados Unidos, dirigentes de equipes, mecânicos, máquinas e pilotos retornaram ao ritmo das temporadas passadas, com seus sonhos de vitórias, ambições financeiras e problemas.

Como no ano passado, eles deverão preencher um calendário que compreende quinze provas a serem disputadas nas Américas, África e Europa. E, a exemplo de 1974, os favoritos para os títulos mundiais de construtores e pilotos permanecem com os carros e os pilotos pertencentes a Ferrari, Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus, com pequenas diferenças. A Ferrari – a grande favorita na temporada passada – este ano está mais veloz ainda, girando 1 segundo mais rápido por volta em cada um dos circuitos em que foi testada. Por outro lado, Brabham, McLaren, Tyrrel e Lotus também anunciam melhoramentos técnicos que aumentarão os rendimentos dos seus carros. E assim, com promessas e chances de vitórias mais ou menos equilibradas, reinicia-se a luta de sempre.

As maiores novidades, para os brasileiros, ficam na estréia do primeiro Fórmula 1 fabricado no Brasil, o Copersucar-Fittipaldi, dirigido por Wilson Fittipaldi. E também, nas maiores chances de progresso de José Carlos Pace, que começa a temporada pilotando um carro realmente competitivo, na Brabham. Patrocinada pela Martini, a equipe inglesa (que no ano passado já havia vencido três grandes prêmios) entra em 1975 com uma verba de patrocínio das mais altas da F 1 – e o piloto brasileiro, até hoje apenas uma sombra de Emerson, pela primeira vez inicia um campeonato com reais possibilidades de obter uma vitória na categoria.

Pace, que começou o ano perdendo 30% do que recebia pelo seu contrato de exclusividade de promoção com a Brahma – Bernie Ecclestone, chefe de equipe da Brabham, acabou vencendo para a Martini uma parte da propaganda os macacões dos seus pilotos -, acredita que este poderá ser o seu ano na Fórmula 1. Entrevistado por VEJA, porém, ele fala menos do seu otimismo em relação à temporada de 1975 do que das disputas financeiras e inimizades que formam os bastidores da F 1.

“DEPOIS DE STEWART, A ORDEM É FATURAR”

VEJA – Até que ponto o dinheiro é tudo na vida de um piloto de Fórmula 1?

PACE – O bom piloto profissional, e em particular um piloto de Fórmula 1, é um nome. Por isso, além de faturar nas pistas, ele tem de aproveitar esse nome por todos os meios. Sua carreira é curta, e portanto é preciso ganhar o máximo no menor tempo possível. Um piloto só fatura enquanto não atinge o seu ponto de saturação dentro do automobilismo – depois vem a decadência. Esse tipo de consciência profissional do piloto de Fórmula 1 é recente, começou com o “Vesgo” (Jackie Stewart). Foi ele, realmente, quem deu essa projeção para o piloto de Fórmula 1. Foi ele quem começou a vender o seu nome para tudo: calça, gravata, sei lá mais o quê. No meu caso, o automobilismo deixou de ser um hobby a partir do dia em que eu assinei o meu primeiro contrato com um patrocinador – o Banco Português do Brasil, em 1971. Mas nessa época eu ainda não cobrava para aparecer em outros compromissos sociais. Quando eu fui amadurecendo como piloto, passei a cobrar. Como Stewart.

VEJA – E você acredita que o nome de um piloto possa realmente valer tanto assim?

PACE – Vale. E muito. Hoje em dia, a maior parte do mercado é jovem, e todos querem agradar, cativar, o jovem. Então, utilizar o nome de um piloto de Fórmula 1 – que indiscutivelmente atrai os jovens em geral – é uma forma de se conquistar essa faixa de mercado.

VEJA – Quer dizer então que aquela imagem romântica do amor dos pilotos pelas pistas, pelo ronco dos motores e pelo cheiro da gasolina, estaria sendo enterrada?

PACE – Não é bem assim. Eu acredito que os principais pilotos da Fórmula 1 ainda gostem, e muito, do automobilismo. Mas é uma questão de se unir o útil ao agradável: não se pode viver apenas de amor pelas corridas… Agora, eu posso dizer que o automobilismo é um tipo de trabalho sensacional de se fazer. E eu acredito que tanto eu como os demais pilotos da F 1 não teríamos condições de chegar ao topo do automobilismo mundial sem condições emocionais para tanto. Porque não se pode fazer bem uma coisa que não se gosta de fazer.

“NA F 1 NÃO PODEMOS FAZER AMIGOS”

VEJA – A propósito, quanto ganha em média, numa corrida, um piloto de Fórmula 1?

PACE – Isso depende. Se o piloto vencer o Grande Prêmio dos Estados Unidos, ele vai ganhar uma belíssima nota – o prêmio final anda por volta dos 150 000 cruzeiros. Mas normalmente os dez melhores da F 1 recebem, como prêmio de largada, uma média de 1 300 dólares (8 200 cruzeiros) por corrida e mais uma série de pequenas importâncias que implicam o número de voltas que ele dá na prova, em que lugar ele dá estas voltas, em que lugar ele termina na prova, etc. É uma série de contas complicadas, feitas pelo chefe da equipe, dividindo-se a parte do dinheiro que fica para ele, a que vai para os mecânicos e a que fica com o piloto. Mas muitas vezes um piloto que não vence corrida acaba ganhando mais dinheiro do que aquele que chegou em primeiro lugar. É o caso, por exemplo, do Carlos Reutemann no Grande Prêmio da Argentina do ano passado: ele não ganhou a corrida, mas liderou a prova da primeira à penúltima volta. Eu diria que, de um modo geral, os dez melhores pilotos da Fórmula 1 ganham mais de 100 000 cruzeiros por mês.

VEJA – Por que os pilotos são assim tão vagos quando falam de dinheiro?

PACE – Garanto que não é só por causa do imposto de renda que a gente não gosta de falar em dinheiro. O problema é que o segredo em torno de quanto o piloto recebe é uma arma – que ele pode jogar contra as equipes, quando é procurado para assinar contratos.

VEJA – Quer dizer que os chefes das outras equipes não saberiam quando você ganha na Brabham?

PACE – Aí é que está. Eles não sabiam, mas agora estão se organizando para tentar controlar os rendimentos dos pilotos. O resultado é que está havendo uma verdadeira guerra entre a GPDA (Associação dos Pilotos da Fórmula 1) e os construtores. E por que isso? Ora, se os construtores estão ganhando, é porque nós, pilotos, estamos sentados dentro dos seus carros, arriscando as nossas vidas. Os palhaços do circo somos nós. Então, quem tem de ganhar mais?

VEJA – E de que forma os construtores poderiam controlar ou reduzir os vencimentos dos pilotos?

PACE – Eles acham que as ofertas das equipes para que os pilotos dirijam os seus carros, para que mudem de escuderias, estão ficando altas demais. E como são eles mesmos que fazem estas ofertas, acreditam que podem controlar os nossos futuros contratos. No momento, o que vigora é a lei da oferta e da procura. O Emerson, por exemplo, é o piloto que mais fatura na F 1. Afinal de contas, ele já ganhou dois títulos mundiais, e os patrocinadores querem seu nome. Mas agora os construtores decidiram que as ofertas para contratar o Emerson ou outros pilotos terão um teto. Querem, também, instituir uma espécie de passe que uma equipe teria de pagar para a outra, caso quisesse a transferência de um piloto. Nós somos contra isso, claro. É tudo um absurdo.

VEJA – Haveria entre vocês uma união suficientemente forte para enfrentar os problemas surgidos com os construtores?

PACE – Não, os pilotos não são unidos. Em 1973, por exemplo, no autódromo de Zolder, na Bélgica, o recapeamento da pista estava péssimo, soltando asfalto. Além disso, não havia guard-rails. Então, pela primeira vez todos os pilotos se uniram e disseram que não iriam correr. Mas os construtores pressionaram – e, no fim, todos acabaram correndo. Sempre aparece alguém para furar o boicote. Daí os outros acham que o boicote fracassou de todo, e acabam entrando na pista para conseguir bons tempos durante os treinos de classificação. Além disso, há os pilotos novos, inseguros, com medo de perder a chance de continuar pilotando na F 1… Esses entram em qualquer pista. Não, não há mesmo união nenhuma entre os pilotos. Como também não existem muitas amizades. Os pilotos não gostam de se ligar uns aos outros, para não sofrer ainda mais quando alguém morre numa corrida. A gente tem de ser muito frio diante de uma situação dessas.

VEJA – O medo da morte entre os pilotos é tão grande assim?

PACE – É. Nenhum piloto gosta de falar nisso. Quando a gente vê um de nossos colegas morrer, a sensação é brutal. Um carro bate, se arrebenta, queima, e para todo aquele público que vai ao autódromo é como se não houvesse nada e anormal. Prosseguem a corrida, os risos e aplausos. Quebrou um robô, a ordem é substitui-lo. Mas, enfim, essa é a lei da vida. No fundo, nós não significamos nada. Nenhum de nós, seres humanos.

VEJA – Não há um certo exagero nisso?

PACE – Exagero? Nós somos 25 pilotos, em média, na F 1. E nos últimos anos têm morrido dois pilotos a cada ano. Em 1973, por exemplo, morreram François Cevert e Roger Williamson. E em 1974 morreram Peter Revson e Helmut Koinigg. Isso significa que morrem cerca de 10% dos pilotos por ano. O que torna inevitável um distanciamento entre os pilotos.

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Amanhã, a segunda parte da entrevista.