David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida - e a de Mike Earle - por completo

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida – e a de Mike Earle – por completo

Segunda parte da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Mas é lógico que não estou falando apenas sobre a Onyx em si. Assim como o Velho Testamento, meu negócio é começar lá de trás, da gênese, da origem, do princípio de tudo.  Que graça teria mostrar apenas a equipe de Fórmula 1 toda pronta, bonitona e chique? O legal é conhecer toda a história desde que o primeiro instante em que o sonho virou realidade. Ou pesadelo.

Paramos em 1977, ano da morte de Elvis Presley e do nascimento de Nick Heidfeld. Naquela temporada, uma das grandes novidades na Fórmula 1 foi a chegada da equipe Lec Refrigeration Racing, comandada pelo diretor Mike Earle e pelo piloto David Purley. Nas suas cinco primeiras aparições, a Lec não fez tão feio e até conseguiu um sexto lugar na prova extracampeonato de Brands Hatch. A sexta corrida da equipe azul escura seria o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone no dia 16 de julho.

Com 36 inscritos, a organização se viu obrigada a realizar um treino de pré-classificação na quarta-feira para reduzir o número de participantes a apenas trinta nos treinos oficiais. A Lec não podia, de forma alguma, ficar para trás logo de cara. O dinheiro estava acabando e a equipe precisava de bons resultados para captar patrocínio. O que David Purley poderia fazer? Sentar a sola no acelerador e ver no que dá.

Purley vai à pista e consegue um tempo que momentaneamente o garante entre os trinta pilotos que poderiam participar dos treinos classificatórios. Logo em seguida, o motor Ford de seu CRP1 se incendeia por causa de um vazamento de combustível e David é obrigado a estacionar no meio da pista. Os valentes comissários de pista se aproximam com seus extintores e despejam espuma sobre o carro chamuscado.

Em seguida, o estropiado Lec é conduzido aos boxes. A equipe está com pressa, pois falta menos de uma hora para terminar a pré-classificação e Purley corre sério risco de ficar de fora das demais sessões. Não havia sequer como trocar o motor e os seis mecânicos teriam de dar um jeito de consertar os danos do carro o mais rápido possível. Eles conseguem e o Lec fica pronto para mais algumas voltas. Hora de voltar à pista.

David pulou no carro e veio com tudo para melhorar seu tempo. Pelo jeito que vinha, parecia que ele realmente conseguiria. Mas o que se seguiu a partir daí, ao invés do sucesso, foi a tragédia. E um recorde no Guinness Book.

Ao se aproximar da rapidíssima curva Becketts, Purley encosta o pé no pedal do freio e esterça para a direita. O carro, porém, não responde. Acelerador travado. David não tem o que fazer a não ser esperar pelo choque.

O carro pouco destruído de David Purley

O carro pouco destruído de David Purley

O Lec sai da pista a mais de 200km/h e bate de frente no muro a 173km/h. Após a pancada, o bólido se arrasta por apenas 66 centímetros até parar. A violência foi tamanha que Purley acabou sofrendo em seu corpo uma força de nada menos que 179G, sendo esta a maior já aplicada a um ser humano sobrevivente até então. O “feito” de David Purley permaneceu no Guinness Book até 2003, quando seus 179G foram superados por isso aqui.

Por incrível que pareça, o CRP1 não virou pó. Na verdade, considerando a gravidade do impacto, até que ele aguentou bem a parada. Quem não ficou tão bem assim foi o piloto. David Purley teve dezessete fraturas em uma perna, treze na outra, traumatismo craniano grave, várias costelas arrebentadas e a bacia quebrada. Os comissários de pista demoraram cerca de cinquenta minutos para retirá-lo dos destroços. Durante esse agradável período de espera, Purley teve duas paradas cardíacas. A morte estava logo ali.

David foi levado ao Midhurst Hospital às pressas em estado muito grave, mas não morreu. Ele passou por várias cirurgias e teve de ficar de fora do automobilismo por um bom tempo. Dias após o acidente, surgiu um boato de que o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que já havia sido convidado anteriormente pelo próprio Purley para correr na Lec, poderia substituí-lo. Outros pilotos também foram cogitados, mas nada foi confirmado e a equipe acabou fechando as portas logo após esse GP. Isso significava que o chefe Mike Earle teria de encontrar alguma outra coisa para fazer.

Earle ficou quieto por mais de um ano até o dia em que decidiu, pela milionésima vez, fundar sua própria equipe de Fórmula 2. Depois dos fracassos da Harper e da BERT, Mike ainda acreditava que os erros do passado tinham ficado no passado e que, dessa vez, as coisas dariam certo.

Para abrir essa nova escuderia, Earle precisava de um bom parceiro, um cara que manjasse de engenharia e também das putarias. Então ele decidiu convidar um velho amigo lá dos tempos da BERT e da Lec, o mecânico Greg Field. Após o fim do sonho de David Purley, Field havia encontrado emprego na Project Four, equipe de Fórmula 2 de propriedade de ninguém menos que Ron Dennis. Trabalhou com Ingo Hoffmann e Eddie Cheever, aprendeu um bocado de coisas novas com o já calejado Dennis e acumulou conhecimentos que seriam valiosíssimos para o projeto de Mike Earle.

Mas qual seria o nome desse projeto? Por alguma razão que me escapa, Mike Earle e Greg Field decidiram que a equipe se chamaria Onyx Racing Engineering. Pela primeira vez, o nome Onyx ganha alguma relevância no automobilismo internacional.

A Onyx iniciou suas atividades com grandes ambições. Earle e Field ergueram um galpão em Littlehampton, cidade natal de Mike, e convidaram o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado com eles na Lec, para desenvolver um novo chassi de Fórmula 2 que a equipe utilizaria na temporada de 1979. Ao invés de comprar um March ou um Chevron pronto para uso, os dois sócios preferiam desenvolver sua própria máquina do zero.

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

Sem muitos recursos financeiros e tecnológicos, Mike Pilbeam acabou criando esse chassi feinho aí da foto, o Pilbeam MP42. Para pilotá-lo, a Onyx decidiu apelar para o piloto mais endinheirado e menos exigente que estava disponível no mercado. Acabou encontrando o belga Patrick Marie Ghislain Pierre Simon Stanislas Nève de Mévergnies, ou simplesmente Patrick Nève, piloto que compensava a falta de melhores predicados técnicos com uma carteira do tamanho do mundo. O patrocínio da cervejaria belga Belle-Vue acabaria pagando a conta.

O dinheiro até entrou, mas os resultados não vieram. Patrick Nève fez apenas quatro corridas e não terminou nenhuma delas. Em Silverstone, abandonou após 14 voltas com problemas na bomba de gasolina. Em Hockenheim, também ficou pelo caminho com o carro quebrado. Em Thruxton, o carro apresentou problemas elétricos. Em Nürburgring, um acidente na sétima volta destruiu o pobre MP42. Depois de tantos fracassos, a Onyx decidiu abandonar o restante da temporada e recomeçar tudo do zero.

Mike Earle e Greg Field desistiram da ideia maluca de desenvolver um carro próprio e conseguiram uma parceria com a March velha de guerra para o ano de 1980. A March já tinha uma equipe oficial na Fórmula 2 e por conta disso trataria a Onyx apenas como uma “cliente especial“, do tipo que recebe cartões personalizados de Natal. A fabricante forneceu um chassi 802 que seria utilizado pelo venezuelano Johnny Cecotto, que naquela altura já era famoso por conta de seus títulos no motociclismo.

Cecotto fez apenas duas corridas em Silverstone e em Zolder e não obteve resultados relevantes. Para a segunda metade da temporada, a equipe trouxe o jovem italiano Riccardo Paletti. Em quatro corridas, Paletti não conseguiu nada além de um oitavo lugar em Misano e um 14º em Zandvoort. Mas não tinha problema. A Onyx estava apostando todas as suas fichas para 1981. Depois de dois anos comendo o pão que o diabo amassou, a pequena equipe de Littlehampton esperava que a terceira temporada seria a da consagração definitiva.

O míope e cabeludo Paletti era patrocinado pela gigante japonesa dos eletrônicos Pioneer, que costumava pintar seus carros de azul e branco. Os ienes permitiram à Onyx fazer centenas de milhas de testes na pré-temporada, o que lhe permitiu deixar o March-BMW bastante competitivo ao menos nas primeiras etapas do ano.

Tanto trabalho duro valeu a pena. Riccardo começou o ano terminando em segundo em Silverstone, marcando a volta mais rápida em Hockenheim e obtendo um terceiro lugar em Thruxton. Nas corridas seguintes, Paletti não conseguiu repetir o sucesso. Um sexto lugar em Vallelunga foi o único feito que o italiano conseguiu no restante da temporada. Problemas de motor e acidentes idiotas foram uma constante em sua vida naquele ano de 1981.

Em 1982, Ricardo Paletti levou seus enormes óculos e seus adesivos da Pioneer para a Osella, equipe com a qual faria sua estreia na Fórmula 1. Sem sua galinha dos ovos de ouro, a Onyx não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 2. A equipe de Mike Earle e Greg Field, dessa forma, acabou não se inscrevendo para a temporada. Ao invés disso, ela preferiu disputar outra categoria. Uma que vocês conhecem. Sim, ela mesma, a Fórmula 1.

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Pela segunda vez, Mike Earle seria chefe de equipe na categoria mais almofadinha do esporte a motor mundial. Seu bom relacionamento com a March acabou levando a fabricante de chassis a emprestar um 821 para que a Onyx disputasse a temporada de F-1 a partir do Grande Prêmio da Bélgica, a quinta etapa do campeonato. Para pilotar o March, foi contratado o espanhol Emilio de Villota, pai da falecida María de Villota. Emilio, que já havia competido na categoria em outras ocasiões, levaria alguns patrocinadores de seu país e ajudaria a quitar algumas contas.

Já naquela época, a FISA não estava com muita boa vontade com equipes que não produziam seu próprio chassi. Para driblar qualquer encheção de saco, a March decidiu colaborar emprestando uma inscrição para Mike Earle. Dessa forma, ao invés de dois carros March oficiais e um carro March inscrito pela Onyx, haveria três carros March na Fórmula 1. Porém, a inscrição da equipe de De Villota seria identificada como “LBT Team March”, referente ao seu principal patrocinador. Vale dizer que a LBT Team March foi a última equipe privada que apareceu na categoria até a Toro Rosso e a Super Aguri em 2006.

O primeiro GP do retorno de Earle e de De Villota à Fórmula 1 foi o da Bélgica, na época realizado em Zolder. Como havia 32 inscritos para aquela etapa, a organização teve de realizar um pouco simpático treino de pré-classificação para limar ao menos dois carros para os treinos oficiais. Com um carro ruim e sem muita experiência, Emilio foi um dos manos que acabaram sobrando – o outro foi justamente Riccardo Paletti.

Em Mônaco, houve 31 inscritos e De Villota foi o único deles a não ter passado pela pré-classificação. Na etapa de Detroit, o número de pilotos que deram as caras caiu para 29 e o espanhol se livrou da maldita sessão eliminatória, podendo disputar normalmente uma vaga no grid de largada contra os demais. Numa pista complicadíssima, Emilio bateu na trave e ficou apenas em 27º, superando apenas o surpreendente Nelson Piquet, que teve problemas com o motor BMW durante todo o fim de semana. Restou voltar para a casa com o orgulho de ter ficado à frente de um campeão mundial ao menos uma vez na vida.

No Canadá, não houve pré-classificação novamente e Emilio de Villota mais uma vez disputou diretamente um lugar no grid de largada. Chegou a estar classificado na sexta-feira, mas não conseguiu melhorar muito seu tempo no sábado e acabou caindo para 28º, ficando de fora da corrida outra vez. Sua última participação foi na Holanda, onde a lista de inscritos voltou a superar os trinta carros. O ibérico fracassou e sequer passou para os treinos oficiais. Sua aventura na Onyx travestida de LBT Team March acabou aí. Saldo final: cinco tentativas de largar, cinco fracassos.

A Onyx até tinha planos de inscrever um carro para que Riccardo Paletti disputasse toda a temporada de 1983, mas sua morte no Grande Prêmio do Canadá e o péssimo desempenho de Emilio de Villota acabaram abortando os sonhos. Naquela altura, desejando permanecer mais tempo com a família e descrente do futuro de sua equipe, o sócio Greg Field decidiu abandonar o barco e vendeu suas ações a Jo Chamberlain. Num cenário de mudanças na gerência, pouco dinheiro e moral lá embaixo, até parecia que a Onyx teria o mesmo destino dos outros projetos de Mike Earle.

Mas tudo mudou da água para o vinho em 1983, ano em que a Onyx efetivamente se tornou gente grande no automobilismo europeu. O engenheiro Robin Herd, um dos fundadores da March, planejava expandir as operações de sua empresa nos Estados Unidos e pretendia fechar de vez a equipe oficial da marca na Fórmula 2. Mas ele não queria encerrar a participação da March na categoria, muito pelo contrário. Então, ele propôs a Mike Earle transferir à Onyx o status de “representante oficial da March na F-2”. A manufatureira forneceria seus melhores chassis de graça e ainda se comprometeu a arranjar os melhores motores BMW e os melhores pneus Michelin para sua parceira. Dessa forma, a Onyx se transformou, sem nenhum grande esforço, em uma equipe de ponta da Fórmula 2.

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Com uma estrutura impecável, Mike Earle e Jo Chamberlain não tiveram dificuldades para encontrar pilotos bons e endinheirados o suficiente. O trio composto por Beppe Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin foi eleito para tentar conduzir a Onyx às vitórias e ao seu primeiro título na Fórmula 2.

Gabbiani começou o ano de forma avassaladora, vencendo quatro das cinco primeiras etapas do campeonato. Faltando apenas seis corridas para o fim, o italiano tinha uma vantagem de dez pontos sobre o vice-líder. A partir daí, porém, a Fórmula 2 virou de ponta cabeça. Enquanto Beppe se perdia com abandonos e resultados ruins, Jonathan Palmer recuperava terreno e vencia as cinco últimas corridas no melhor estilo Sebastian Vettel. Como resultado, Dr. Palmer venceu o título com assombrosos 29 pontos de vantagem sobre Beppe Gabbiani.

Ainda assim, não foi um ano ruim para a Onyx, cujo grande pecado foi não ter os motores Honda que transformaram os chassis Ralt em verdadeiras naves espaciais. Além de Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin também conseguiram seus bons resultados. O alemão terminou três vezes no pódio, marcou 21 pontos e finalizou o ano em quinto. Tassin fez apenas as seis primeiras corridas por conta de problemas com patrocínio e pontuou em cinco delas, terminando o campeonato em oitavo.  Seu substituto, o inglês Dave Scott, ainda somou três pontos nas etapas derradeiras. Quem diria que Mike Earle, que nunca tinha tido vida fácil na Fórmula 2, chegaria a esse ponto…

1984 foi o último ano da história da Fórmula 2 europeia. A categoria passava por uma grave crise esportiva e financeira que só piorou com a chegada da Honda, cujo casamento com a Ralt inviabilizou qualquer chance de sucesso para a concorrência. A Onyx ainda perdeu o apoio oficial da BMW e a exclusividade dos pneus Michelin, que passou a ser fornecido a todas as equipes. Mesmo assim, a equipe não esmoreceu. Repatriou o belga Thierry Tassin, que havia conseguido o patrocínio do xampu Débic após sua vitória nas 24 Horas de Spa, e contratou dois novos pilotos, o francês Pierre Petit e o italiano Emanuele Pirro, que traria aquele que seria um dos grandes parceiros da equipe dali em diante: os cigarros Marlboro. Outra novidade foi a inauguração de uma nova fábrica em Littlehampton, quartel-general onde os dez funcionários trabalhariam na preparação dos três bólidos titulares e do carro-reserva.

Não foi uma temporada fácil. Petit, por exemplo, começou o ano cheio de azares. Dias antes da primeira etapa do ano, em Silverstone, o francês sofreu um acidente de carro e acabou tendo algumas lesões musculares. Nos treinos livres, seu March-BMW rodou em alta velocidade na Becketts, o capacete quebrou após bater em um dos suportes das cercas de proteção e o piloto ficou com um tremendo olho roxo. Sem um capacete-reserva, Pierre pediu um emprestado ao companheiro Tassin. Como se não bastasse, o visor do capacete emprestado quebrou ainda na terceira volta da corrida e Petit teve de passar todo o resto do tempo protegendo os olhos com uma mão e guiando com a outra.

Apesar dos infortúnios de Silverstone, Pierre Petit não teve um ano tão ruim. Patrocinado pelo Fundo Mútuo Agrícola da França, o francês conseguiu marcar dez pontos em quatro etapas, destacando-se aí o terceiro lugar em Misano. Seus companheiros de equipe ainda tiveram mais sorte. Tassin obteve uma boa segunda posição em Hockenheim, pontuou em outras cinco ocasiões, somou 18 pontos e terminou em sexto. O “Marlboro man” Pirro finalizou em segundo em Donington e também acabou totalizando os mesmos 18 pontos do companheiro. Nenhum dos três pilotos da Onyx foi páreo para a imbatível dupla da Ralt, Mike Thackwell e Roberto Moreno, que venceu nove das onze corridas e papou 116 pontos. Na verdade, os garotos de Mike Earle não foram sequer os melhores pilotos da March em 1984: mesmo tendo apoio oficial da fabricante de chassis, o trio foi derrotado por Christian Danner, que utilizava uma versão cliente do 842.

Todos ficaram aliviados com o fim da Fórmula 2, que era caríssima (e olhe que estávamos falando de 200 mil libras esterlinas por ano!) e já não mandava mais ninguém de interessante para a Fórmula 1. Quem a substituiria seria a Fórmula 3000 Internacional, uma solução que Bernie Ecclestone encontrou para os antigos chassis de Fórmula 1 e os motores aspirados Cosworth que já não eram mais utilizados na categoria maior. Ecclestone acreditava que uma categoria barata que reaproveitasse equipamentos velhos de F-1 poderia ser a salvação definitiva para a formação de jovens pilotos lá na Europa.

Como será que a Onyx se saiu nessa nova fase do automobilismo europeu? Será que ela continuou crescendo? Nos próximos capítulos, você terá a resposta.

stefanjohansson

O Bandeira Verde pode até tropeçar diante da falta de tempo de seu ditador, mas não capitula. Com as férias, poderei voltar a escrever um pouco. E nada melhor do que gastar impressões digitais, teclado, energia elétrica e tempo falando sobre uma das equipes mais interessantes que já apareceram na Fórmula 1. Interessante é pouco, aliás. Nenhuma equipe de Fórmula 1 me atraiu mais do que a finada Onyx Grand Prix.

Onyx? De modo geral, as pessoas normais sempre buscam torcer pelos melhores em qualquer esporte, incluindo aí essa estupidez conhecida como automobilismo. Fãs da Ferrari abundam em arquibancadas na Itália, no Brasil, no Canadá ou no casto Uganda. De uns anos para cá, o vermelho de Maranello vem paulatinamente perdendo um pouco de espaço para o azul e o amarelo da fabricante de líquido doce igual caramelo. Hoje em dia, os tradicionalistas ferraristas dividem assentos com os fãs neófitos da Red Bull. Há também os caras que torcem por McLaren, Mercedes, Williams, Sauber, enfim, pelos nomes mais tradicionais. Outros preferem ficar em cima do muro e apenas apreciar o espetáculo. Por fim, há as exceções, mas elas são apenas exceções. O pessoal quer mesmo é apoiar o que já está consolidado.

A explicação para isso é óbvia. Para a maioria das pessoas, não faz sentido torcer por alguém se esse alguém não tem chance nenhuma de vitória. Faz sentido. Pense na situação do pobre torcedor da Ponte Preta, aquele time cujo título mais importante é o de campeão da Série A2 do Paulistão de 1969. O pontepretano é tão infeliz e desgraçado que só veio a experimentar alguma felicidade nesse final de 2013, com seu time jogando as finais da Copa Sul-Americana contra o Lanús. Espero sinceramente que a Macaca ganhe, mas isso pouco importa. Torcer por um time que não ganha título algum ou por alguma equipe que não vença uma corrida sequer é mais do que um ato de fé e amor, é um verdadeiro ritual masoquista.

Então por que alguém estaria disposto a apoiar um eterno perdedor ao invés de se juntar à multidão vencedora, que bebe e pula a cada triunfo? Motivos há. Se eu tivesse nascido em Campina Grande, meu avô e meu pai fossem fanáticos pelo Campinense e tal, provavelmente acabaria me tornando mais um torcedor fiel do time. Outra razão é a questão da simpatia. Às vezes, um time pode ser uma verdadeira desgraça, pior que o Náutico, mas ao mesmo tempo muito mais admirável do que um time vencedor, organizado e antipático. Na Fórmula 1, isso ficava muito claro na época em que a Minardi fingia competir. A escuderia de Giancarlo Minardi era pequena, pobre, amadora, ridícula e tal, mas era composta por gente de verdade, italianos rechonchudos que falam alto, comem pasta, fazem o sinal da cruz e torcem pela Lazio. Então, muitos achavam mais interessante torcer pelos esforçados caras lá do fim do grid do que apoiar os arrogantes e burocráticos ferraristas. Carisma, às vezes, é tudo.

Mas por que a Onyx? Mil razões. Em primeiro lugar, o próprio nome Onyx, uma palavra bradada, forte, imperativa, ÔNICKS. Curiosamente, seu significado não é tão austero assim. Vamos à etimologia.

Na Grécia Antiga, a palavra “onux” significava “unha”. Sim, unha, aquela que você tem nos dedos do pé e odeia cortar. Segundo a mitologia grega, a deusa do amor Afrodite teve suas unhas cortadas por seu filho, o deus Eros, equivalente ao Cupido na mitologia romana. Essas unhas tombaram sobre a areia e se transformaram em gemas. A gema ônix, composta por dióxido de silício, costuma ser utilizada para esculturas e joias e é facilmente encontrada em solo brasileiro. Em inglês, seu nome é “onyx”.

Outra razão é a boniteza de seus carros de Fórmula 1, que será incansavelmente mencionada durante toda a série. Não há monoposto mais bonito do que o ORE-1, projetado por Alan Jenkins para a temporada de 1989. O formato “garrafa de Coca-Cola”, as linhas esguias, a combinação de cores, a inscrição da Moneytron, até mesmo os números 36 e 37, tudo isso compõe um dos pacotes estéticos mais interessantes que já surgiram no automobilismo.

A Onyx também era uma equipe que chamava a atenção, apesar dos pesares, pela competência dos homens que ali trabalhavam. Com pilotos como Stefan Johansson e J. J. Lehto, projetistas como Alan Jenkins e chefões como Mike Earle e Greg Field, não dá para dizer que a equipe teve problemas de material humano. Impossível compará-la com equipes verdadeiramente ruins que competiram na época, como a Coloni e a Eurobrun.

Por fim, um diferencial da Onyx em relação às suas concorrentes diretas da época é a total desorganização que marcou a curta história da equipe na Fórmula 1. Constantes trocas de diretoria, brigas, momentos de riqueza e ostentação alternados com dias de total pindaíba, polêmicas, promessas furadas e outros aborrecimentos que acabaram abreviando a existência de uma escuderia que poderia ter tido vida longa na categoria. Como meu negócio é ver o circo pegando fogo, não posso deixar de achar interessante a história de uma equipe dessas.

É por isso que eu gosto da Onyx. E é por isso que será ela, a Onyx, a próxima equipe a ser homenageada por este blog que tropica, mas não cai, nesses próximos dias. Prometo que a série não demorará tanto como a da AGS, que me tomou quase um mês para ser completada.

Então vamos lá, crianças da pátria.

Derek Bell, o primeiro piloto de Mike Earle

Derek Bell, o primeiro piloto de Mike Earle

Sussex, Inglaterra. Durante a Segunda Guerra Mundial, o pacato condado localizado no sudoeste do país se tornou uma das principais bases estratégicas dos militares ingleses na luta contra os inimigos do Eixo. Naqueles malucos tempos bélicos, o automobilismo não era exatamente a maior das prioridades do povão. Ninguém sequer imaginava, e nem se interessaria em imaginar, que a pequena cidade de Littlehampton seria o local de nascimento de um dos grandes chefes de equipe do esporte a motor da Inglaterra no dia 8 de março de 1940.

Mike Earle veio ao mundo numa época particularmente complicada para sua cidade e seu condado. Quatro meses depois de seu nascimento, vários pontos de Sussex foram destruídos por bombardeios na chamada “Batalha da Grã-Bretanha”, que envolveu as forças aéreas da Inglaterra e da Alemanha. Os ingleses venceram e a derrota significou o primeiro revés de Adolf Hitler na guerra. Os Earle sobreviveram ao conflito, permaneceram em Littlehampton e reconstruíram sua vida.

Mike cresceu, não enfrentou mais nenhuma guerra mundial e logo conheceu aquele que seria sua paixão e seu ganha-pão, o automobilismo. Seu pai bem que tentou convencê-lo de que esse negócio não daria certo e até abriu um pub em um hotel em Bognor Regis para que o garoto aprendesse alguma coisa sobre administração. Mas o cara não quis saber. Num primeiro instante, seu sonho era ser piloto de corridas e repetir o sucesso de compatriotas como Stirling Moss e Mike Hawthorn. Lá pelos vinte e tantos anos de idade, Earle passou a frequentar eventos menores de corridas em seu país. O jovem até pilotava com alguma destreza, mas percebeu que não chegaria a lugar algum quando, numa corrida em Goodwood, percebeu que nunca conseguiria acompanhar o desempenho de um garoto esquisito de Middlesex. Seu nome? Derek Bell, futuro astro dos protótipos.

Enquanto Mike Earle tentava se infiltrar nas corridas de alguma forma, seu irmão trabalhava como jornalista do The Bognor Post e, justamente por conta do ofício, sempre ganhava credenciais para cobrir os eventos automobilísticos. O problema é que ele detestava corridas e não fazia a menor questão de frequentá-las sequer para executar seu trabalho jornalístico. Coube então a Mike utilizar as credenciais não só para colher informações para o mano como também para ver até onde sua própria carreira no esporte a motor iria. Nessas de frequentar as corridas, ele acabou se aproximando de Derek Bell e até arranjou um emprego como chefe de sua equipe, a Church Farm Racing.

Numa época em que fundar uma escuderia não era a tarefa mais impossível do planeta, iniciativas familiares costumavam ser razoavelmente comuns. A Church Farm Racing era uma pequena e competentíssima estrutura que foi fundada por Bernard Hender, padrasto de Derek Bell, com o propósito inicial de dar um gás à carreira automobilística do garoto Derek. Ele ganhou um bocado de corridas na Fórmula 2 e atraiu as atenções de ninguém menos que Enzo Ferrari, que o contratou para disputar algumas provas de Fórmula 1 em 1968.

Mesmo após a saída de Derek Bell, a Church Farm Racing continuou existindo e Earle foi mantido como seu chefe de equipe. Em 1969, a equipe trocou a Fórmula 2 pela Fórmula 5000 europeia, um campeonato que, na época, era considerado tão supimpa quanto a própria Fórmula 1. O piloto que entrou no lugar de Bell foi o também britânico Peter Gethin, que até venceria uma corrida de F-1 no futuro.

O brasileiro Lian Duarte, um dos pilotos da BERT em 1972

O brasileiro Lian Duarte, um dos pilotos da BERT em 1972

Foi um ano doido e bem-sucedido, o de 1969. Gethin iniciou a temporada da Fórmula 5000 vencendo as quatro primeiras etapas a bordo de um McLaren-Chevrolet e abriu uma vantagem gigantesca para o segundo colocado. A Church Farm ficou tão animada com o sucesso que decidiu deixar de participar de algumas provas do certame europeu para se inscrever na F-5000 americana. Gethin não teve problemas de adaptação nos States e até ganhou uma prova em Lime Rock, mas logo todos perceberam que disputar campeonatos em dois continentes diferentes simultaneamente era um negócio inviável. Então, a Church Farm decidiu voltar para a Inglaterra para se concentrar apenas na Fórmula 5000 europeia. Por conta das corridas perdidas, Gethin perdeu sua grande vantagem e só assegurou o título na última etapa após um acidente com o rival direto Trevor Taylor e o retardatário Chris Warwick-Drake.

Em 1970, a Church Farm permaneceu na Fórmula 5000 europeia com a mesma estrutura e o mesmo piloto. Dessa vez, sem se atrever a disputar mais de um campeonato ao mesmo tempo, a esquadra permitiu que Peter Gethin vencesse oito corridas e ganhasse seu segundo título consecutivo na categoria. O sucesso era facilmente justificável: a Church Farm reunia um bocado de nomes que se tornariam importantes no automobilismo mundial nas décadas seguintes. Tom Wheatcroft era um dos patrocinadores, Brian Hart cuidava dos motores, George Brown acertava o carro e Mike Earle comandava toda a bagaça. Como a receita poderia dar errado?

Após tantas vitórias como chefe de uma equipe alheia, Earle começou a pensar se não valia a pena ele próprio montar sua escuderia. Então, Mike se juntou ao ex-piloto Rodney Banting e fundou a Banting and Earle Racing Team (BERT), que disputaria a Fórmula 2 com carros Pygmée em 1972. A Pygmée era uma pequena fabricante francesa de chassis que havia sido fundada em meados dos anos 60 pelo empresário Marius Dal Bo com a intenção única de ajudar a desenvolver a carreira esportiva do filho Patrick Dal Bo. Se o padrasto do Derek Bell pode, por que papai Marius não pode?

Por conta do acordo técnico e financeiro entre BERT e Pygmée, Patrick foi confirmado com um dos pilotos da equipe. Seus dois companheiros eram os brasileiros Lian Duarte e um tal de José Carlos Pace, que trazia o patrocínio do extinto Banco Português do Brasil. Apesar das promessas, o ano de 1972 não foi fácil. Os resultados foram escassos e os dois brasileiros chegaram a abandonar a equipe antes mesmo do final da temporada. Dal Bo, de forma milagrosa, conseguiu um ótimo quarto lugar em Thruxton, a única boa corrida da BERT em 1972. Acusações também existiram. Lian Duarte, por exemplo, chegou a insinuar que Earle e Banting eram dois chefes incompetentes que gastavam muito dinheiro com bobagens. Houve também quem dissesse que os recursos prometidos pela família Dal Bo jamais chegaram. Entre rumores e fofocas, o fato é que o primeiro ano de Mike Earle como dono de sua própria equipe não foi tão frutífero assim.

Sem dinheiro, moral e resultados, Earle decidiu fechar a BERT e recomeçar seu sonho do zero. Ele se juntou ao piloto David Purley e fundou em 1973 a Lec Refrigeration Racing, equipe que seria financiada pela empresa de refrigeradores da família Purley. Para cuidar do seu carro, Purley convidou seu amigo Greg Field, que se tornaria parceiro fiel de Earle nos anos seguintes. A Lec se inscreveu para o campeonato inglês de Fórmula Atlantic, em que competiria apenas com o carro de Purley. A ordem era não repetir os mesmos erros da BERT.

A nova formação deu certo. A bordo de um March-Ford, David Purley venceu três das dezessete corridas disputadas e terminou a temporada na terceira posição. Apesar do relativo sucesso, 1973 não foi um ano fácil para Purley, que assistiu de perto à morte do amigo Roger Williamson em um acidente no Grande Prêmio da Holanda de Fórmula 1. Mesmo assim, ele decidiu seguir em frente e continuou no automobilismo em 1974.

Naquele ano, a Lec passou para as mãos do americano Bob Harper, um cara que se mudou para Hong Kong ainda jovem e que ganhou dinheiro vendendo carros da Ford e da Lotus. Com isso, David Purley manteve-se apenas como piloto e Mike Earle foi rebaixado a diretor geral. Com bastante dinheiro, a nova Team Harper até conseguiu inscrever um carro extra para o austríaco Dieter Quester.

David Purley pilotando um Chevron de Fórmula 5000, categoria onde Mike Earle era um dos reis

David Purley pilotando um Chevron de Fórmula 5000, categoria onde Mike Earle era um dos reis

Mas não foi uma temporada tão fácil assim. Durante o ano, a equipe trocou o chassi March pelo Chevron e o motor BMW pelo Ford e depois pelo BMW novamente. Quester bem que tentou, mas não marcou nenhum ponto. Quem salvou a honra da Harper foi o próprio David Purley, que conseguiu terminar em segundo as corridas de Salzburgring e Enna-Pergusa.

Foi dessa forma que, pela segunda vez, Mike Earle quebrou a cara na Fórmula 2. Chega! Em 1975, ele e David Purley decidiram disputar apenas a Fórmula 5000 europeia, que era onde Earle havia conseguido seus melhores resultados nos tempos da Church Farm Racing. Com a saída de Bob Harper, Purley e Earle voltaram a ser os mandachuvas da equipe, que ressuscitou o nome Lec Refrigeration Racing.

Com um chassi Chevron B30, Purley teve uma temporada razoavelmente boa, mas não excepcional. Nas três primeiras corridas, ele conseguiu uma vitória em Brands Hatch e dois pódios. No entanto, a falta de confiabilidade de seu carro e os maus resultados em treinos classificatórios impediram David de obter grandes resultados na metade do ano. No fim da temporada, as coisas melhoraram um pouco com uma vitória em Outlon Park e uma pole-position em Mallory Park. Mesmo assim, não deu para conseguir nada melhor do que o quinto lugar no campeonato.  De qualquer jeito, um enorme avanço em relação aos tempos da Harper e da BERT.

Imagino que você, leitor enfastiado, já esteja cansado de tantas idas e vindas, de tantas mudanças de categoria, de proprietário, de nome e do diabo a quatro. Não abandone esse texto ainda. Em 1976, pela primeira vez, as coisas permaneceriam mais ou menos as mesmas. Mike Earle e David Purley continuaram juntos na Lec, que seguiria utilizando o chassi Chevron B30 na Fórmula 5000 europeia. OK, devo confessar, houve uma mudança: a categoria passou a se chamar Shellsport International Series. O nome ficou mais pomposo, mas o resto se manteve como dantes no quartel d’Abrantes.

A continuidade fez bem a Purley, que venceu seis das treze corridas e se sagrou o campeão da temporada. Para Earle, esse foi seu terceiro título no certame. Dessa forma, ele se tornou um dos mais bem-sucedidos chefes de equipe do automobilismo europeu de base naquela época. Depois do sucesso, o que faltava a ele e a Purley? Construir seu próprio carro de Fórmula 1.

David já tinha corrido na Fórmula 1 com equipe própria em 1973, mas o bólido utilizado havia sido um March-Cosworth. Dessa vez, ele queria ir um pouco além. A Lec era uma equipe minúscula que contava com apenas cinco mecânicos e um ajudante, mas os caras eram malucos e animados o suficiente para tentar construir sua própria máquina.  Naqueles dias, com alumínio e umas boas ideias, qualquer um podia tentar ser o novo Enzo Ferrari.

Mesmo sem tantos recursos como uma Lotus ou Ferrari da vida, David Purley foi à luta. Para projetar o carro, a equipe nomeou o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado na BRM e que foi o grande responsável pela melhora do chassi Chevron na Shellsport International Series. Em agosto de 1976, quando a Lec ainda estava brigando pelo título dessa categoria com o próprio Purley, Pilbeam se isolou na cidade inglesa de Bourne e começou a rabiscar os esboços iniciais do que seria o primeiro bólido de Fórmula 1 da marca de refrigeradores. Conforme o projeto ganhava vida, o engenheiro mandava instruções de engenharia e montagem aos mecânicos, que estavam localizados na vila de Bognor Regis, a 220 quilômetros de distância. Tudo era feito por telefone e fax.

David Purley e o carro de Fórmula 1 da Lec no GP da Bélgica de 1977

David Purley e o carro de Fórmula 1 da Lec no GP da Bélgica de 1977

Apesar da separação física entre engenheiro e mecânicos, as coisas caminharam muito bem. No início de 1977, a Lec já tinha pronto seu primeiro carro, o CRP1. Batizado com as iniciais do nome de Charles R. Purley, criador da Lec Refrigeration e pai de David Purley, o Lec CRP1 realizou seus primeiros testes em fevereiro nas pistas de Goodwood e Outlon Park, apresentando resultados bem interessantes. Mesmo com a grana curta e a falta de mão-de-obra, a Lec trabalhava direitinho e sabia pensar no futuro. Mesmo após ter aprontado o primeiro carro, Mike Pilbeam trabalhava no desenvolvimento simultâneo de dois novos bicos, um para pistas velozes e outro para as Yas Marinas da vida. No meio disso tudo, onde estava Mike Earle? Gerenciando todo o formigueiro.

A primeira corrida de Fórmula 1 da Lec foi a Corrida dos Campeões de Brands Hatch, uma daquelas provas extracampeonato que costumavam reunir os pilotos de Fórmula 1 que não tinham nada melhor para fazer. David Purley conseguiu o 13º lugar no grid de largada entre 17 carros, um resultado bastante razoável para uma escuderia novata. Na corrida, Purley sentou a bota, ultrapassou alguns rivais e acabou terminando numa excelente sexta posição. Não marcou nenhum ponto porque a corrida não valia porcaria alguma, mas pelo menos deu para sentir que o CRP1, equipado com motor Ford Cosworth, poderia ter algum futuro.

A Lec fez seu début oficial na Fórmula 1 no GP da Espanha, na época realizado naquela desgraça de pista que era Jarama. Pelo visto, a sorte havia ficado lá na Inglaterra: um diferencial quebrado no primeiro treino oficial e um motor estourado no segundo acabaram impedindo David Purley de se classificar para a corrida. Após esse fim de semana frustrado, a humilde turma preferiu não participar da etapa seguinte, o difícil GP de Mônaco, para ter mais tempo para consertar o carrinho quebrado e deixá-los nos trinques.

O CRP1 só reapareceu em Zolder, palco do Grande Prêmio da Bélgica. Dessa vez, David Purley conseguiu classificá-lo para a prova dominical, obtendo o 20º lugar no grid de largada. A corrida foi iniciada com pista encharcada e todos haviam partido com pneus biscoito. Em dez voltas, o sol voltou a raiar e quase todos voltaram para os boxes para calçar pneus de pista seca. Todos, menos David Purley. Que acabou assumindo a liderança por uma volta.

Todo mundo ficou embasbacado com aquele atrevido carro azul-escuro tentando permanecer o máximo de tempo possível numa pista que já não perdoava mais os pneus raiados. Sabendo que não tinha chance alguma em condições normais, Purley decidiu apostar que a tempestade voltaria e que ele seria o único espertão que não precisaria voltar aos pits para recolocar os compostos para chuva. Mas a natureza não colaborou e David foi engolido facilmente pela concorrência. Acabou terminando em 13º.

Nas duas corridas seguintes, David Purley não teve muita sorte. Em Anderstorp, ele largou em 19º e teve de superar um câmbio quebrado e intermináveis vibrações para conseguir terminar em 14º. Em Dijon, saiu da 21ª posição no grid de largada e abandonou a prova ainda na quinta volta após o carro, totalmente sem freios, ter escorregado rumo a um belo canteiro de margaridas.

A etapa seguinte foi o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone. Naquele bucólico e agradável fim de semana britânico, as vidas de David Purley e Mike Earle acabariam tomando um novo rumo. No caso de Earle, um rumo que levaria, enfim, ao surgimento da Onyx Grand Prix.

Falo disso amanhã.