Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

E vamos de Onyx! A interminável, mas nem tanto, série sobre a melhor equipe de todos os tempos na Fórmula 1, no automobilismo mundial e até mesmo no campeonato basco de críquete chega ao seu quinto capítulo hoje. Depois de tanta enrolação, de páginas e páginas falando sobre resultados irrelevantes em categorias ainda mais inúteis que a própria F-1, de histórias que só interessam a umas três ou quatro almas perdidas, vamos falar um pouco sobre… Fórmula 3000.

Mas não só sobre ela. Em 1988, a equipe de Mike Earle não viveu apenas de automobilismo de base. Naquele ano, ele e seus asseclas começaram a mexer os pauzinhos pensando no salto maior.

Voltemos um pouco a 1987. Naquele ano, todos já sabiam que a Fórmula 1 sofreria uma revolução técnica com o fim dos caríssimos motores turbo e a obrigatoriedade do uso dos propulsores aspirados a partir da temporada de 1989. Com isso, a FISA esperava baratear e redemocratizar a categoria, que mal estava conseguindo completar os grids de 26 carros em algumas etapas. A perspectiva de mudanças trouxe resultados logo de cara, com quatro equipes novas (Coloni, Rial, Scuderia Italia e Eurobrun) anunciando participação em todos os grandes prêmios da temporada de 1988.

A Onyx também queria participar dessa festa aí. Mike Earle já tinha gerenciado duas equipes de Fórmula 1 no passado, a Lec Refrigeration Racing e a Team LBT March, mas os tempos eram outros. Na F-1 do fim dos anos 80, ele teria de construir seu próprio chassi, se inscrever para todas as etapas de cada temporada e se preparar para gastar os tubos na tentativa de se aproximar dos padrões de excelência da McLaren e da Honda. Earle, que não é do tipo que desiste fácil dos seus sonhos, partiu para a luta.

Em meados de 1987, o projetista inglês Alan Jenkins foi demitido da equipe Penske, casa onde trabalhou durante dois anos e meio, tendo sido o responsável pelo carro que Danny Sullivan pilotou na sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1985. Apesar desse sucesso pontual, Roger Penske não havia ficado muito satisfeito com os resultados obtidos na Indy em 1986 e 1987 e concluiu que os carros de Jenkins não lhe serviram para muita coisa. De volta à Europa, Alan teve de se virar para achar um novo emprego.

Tendo conhecimento dos problemas do amigo, Mike Earle decidiu convidá-lo para assistir ao Superprix de Birmingham, corrida que Stefano Modena acabou vencendo, nos boxes da Onyx. A presença de Alan Jenkins no paddock deixou muita gente com a pulga atrás da orelha. Nos tempos de Fórmula 3000, a equipe de Earle já contava com os bons serviços do engenheiro Andy Brown e não tinha o porquê de substituí-lo ou de contratar mais um técnico de alto nível. De duas, uma: ou Jenkins tinha apenas aceitado um convite amistoso e despretensioso de um conhecido seu, ou a Onyx já estava pensando em algo mais ousado para o futuro.

Os fuxicos se tornaram mais ruidosos na corrida seguinte, realizada em Imola. A Onyx voltou a convidar Alan Jenkins para ficar em seus boxes e o projetista passou um bom tempo xeretando o March 87B conduzido por Modena e Pierre-Henri Raphanel. Sobre a visita de Jenkins, Mike Earle foi evasivo: “Alan é um velho amigo meu e só está aqui para satisfazer uma curiosidade pessoal”. No entanto, o próprio confirmou que “a Fórmula 1 interessava a ele e à maioria dos demais donos de equipe de Fórmula 3000“ e que “gostaria de estar presente na categoria logo”. Havia fumaça e algumas faíscas.

O flerte com Alan Jenkins foi apenas a primeira das medidas que Mike Earle tomou para levar sua Onyx à categoria máxima do automobilismo. A equipe certamente não tinha dinheiro e nem tempo para competir já em 1988, mas formar um pacote legal para 1989 não seria nenhum grande desafio se tudo fosse feito de forma profissional. Em outubro, num momento em que Stefano Modena estava prestes a confirmar seu título na Fórmula 3000, Earle conversou com o pessoal do Instituto de Design Automobilístico de Worthing a respeito da possibilidade de utilizar uma parte de suas amplas instalações para construir seus carros de Fórmula 1. Afinal de contas, a pequena garagem de Littlehampton era modesta demais para sonhos tão grandes e uma expansão seria necessária.

Enquanto Mike Earle tentava juntar as peças até formar uma equipe de Fórmula 1, sua trupe na Fórmula 3000 continuava trabalhando duro para tentar manter o status de equipe de ponta. Apesar de a categoria menor já não ser mais sua prioridade, a Onyx continuaria competindo nela em 1988 visando bisar o título.

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

Como a Marlboro continuava sendo a principal patrocinadora da equipe, um dos carros deveria ser ocupado por algum piloto apoiado pelos cigarros vermelhos e brancos. Pelo visto, não acharam ninguém melhor do que o alemão Volker Weidler, ex-campeão alemão de Fórmula 3 em 1985 e competidor de alguma competência nos campeonatos de protótipos. Ele já tinha participado de algumas corridas de Fórmula 3000 em 1986, mas não marcou nenhum ponto. Em 1988, liderando a Onyx, Volker teria a grande chance de sua vida de finalmente se estabelecer nos monopostos.

O segundo carro seria ocupado pelo espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que desejava retomar sua carreira após quase ter morrido em um violento acidente na etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 em 1987. Mesmo sem ter se recuperado por completo do traumatismo craniano e das lesões cerebrais, Vinuesa retornou para participar das últimas corridas de F-3000 ainda em 1987 e deu um jeito de arranjar patrocinadores para competir em 1988. Diz a lenda que ele era um piloto até mais talentoso do que o conterrâneo Luis Pérez-Sala, que chegou a correr pela Minardi, mas que não tinha dinheiro para conseguir boas oportunidades no automobilismo.

A Onyx continuaria sendo a equipe oficial da March na Fórmula 3000 em 1988, mas as circunstâncias pareciam não lhe favorecer muito. A dupla de pilotos, apesar de experiente, não parecia ser genial o suficiente para conduzir a equipe a um novo título. Os mecânicos e engenheiros teriam de concentrar seus esforços no projeto de Fórmula 1 e não poderiam se dedicar à F-3000 com o mesmo afinco de outros verões. E o próprio reinado do chassi March parecia ameaçado pela chegada de uma nova fabricante, a Reynard, vencedora em outros campeonatos.

E o início de temporada realmente não poderia ter sido mais patético. A primeira etapa foi realizada em Jerez de la Frontera, aquela pista chata e desértica localizada lá na Espanha. Mesmo competindo em casa, Alfonso Garcia de Vinuesa foi apenas o 35º entre 36 inscritos nos treinamentos oficiais, não podendo largar sequer na corrida de carrinhos de rolimã. Volker Weidler até obteve o 21º lugar no grid de largada, mas quase não participou da corrida: na volta de apresentação, o alemão conseguiu a proeza de desligar o carro acidentalmente e deixá-lo parado no meio da pista. A largada teve de ser abortada e o March de Weidler foi levado de caminhão aos boxes.

Como o carro de Volker não voltou aos pits pelos seus próprios meios, a regra era clara: ele não poderia participar da segunda relargada. Na maior cara-de-pau, o pessoal da Onyx ignorou a proibição e mandou o March de volta à pista. Weidler não voltou a desligar o carro, largou normalmente e completou nove voltas até surgir uma bandeira preta marota indicando a desclassificação. Mike Earle tentou argumentar, disse que a organização havia permitido a participação do alemão-ocidental, mas a FISA não quis saber e manteve a punição. Veja só a que ponto a campeoníssima Onyx havia chegado.

Em Vallelunga, mais tristeza. Vinuesa voltou a não se classificar para a corrida e Weidler só assegurou seu lugar no grid no sufoco. Dessa vez, o germânico não fez nenhuma besteira e até conseguiu chegar ao fim da prova em 12º. Para uma escuderia que fazia cara feia para quintas e sextas posições, uma verdadeira chinelada no ego.

A terceira etapa foi realizada na pista de rua de Pau, na França. Dessa vez, Alfonso Garcia de Vinuesa se superou. Logo no primeiro treino livre, o ibérico destruiu seu carro no guard-rail e obrigou a equipe a emprestá-lo o chassi-reserva. Para quê? No treino oficial, Vinuesa voltou a se arrebentar na mesmíssima curva e obviamente não se classificou. Volker Weidler, que não deixou de sofrer seu acidente, também não garantiu um lugar no grid. Com isso, a Onyx ficaria de fora de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez em sua história. Que beleza, hein?

Coisas teriam de ser mudadas. Após o fim de semana em Pau, Mike Earle chegou a conversar com representantes da Reynard visando comprar alguns chassis para o restante da temporada. A proposta ficou apenas na conversa, uma vez que a Onyx estava presa a um desses contratos quase leoninos com a March. Dessa forma, se não dava para resolver o problema do equipamento, então vamos mexer na dupla de pilotos. Volker Weidler acabou permanecendo na equipe, mas Alfonso Garcia de Vinuesa recebeu o cartão vermelho definitivo e caiu fora. Num primeiro instante, a Onyx não nomeou nenhum substituto para o espanhol e acabou preferindo disputar as corridas seguintes com apenas um carro.

Weidler em Silverstone

Weidler em Silverstone

A ideia de ficar apenas com Volker Weidler trouxe resultados práticos. Na rodada de Silverstone, o alemão se classificou na 17ª posição do grid de largada e terminou a prova em 14º. Lógico que não foi um resultado sequer mediano, mas pelo menos a Onyx não voltou a repetir o vexame de Pau. E isso, naquela altura, já era alguma coisa.

Pelo visto, o chassi March não andava bem nem em pistas lentas e nem nas velozes. Em Monza, Weidler se salvou da bacia das almas por muito pouco, ficando na última posição do grid de largada. Na corrida, ele decidiu adotar a filosofia “devagar e sempre”, evitando os muitos acidentes e qualquer erro boboca que pudesse por tudo a perder. Acabou finalizando na nona posição, à frente apenas da lady Giovanna Amati. E a Onyx terminava mais um fim de semana no zero.

Em Enna-Pergusa, até que Weidler não foi tão mal assim: 18º colocado no grid de largada, a apenas 1,4s da pole-position. É uma pena, no entanto, que sua corrida não tenha durado mais do que uma curva: o maluco Gregor Foitek fez uma de suas típicas lambanças e causou um engavetamento que tirou um monte de gente da prova, incluindo aí o pobre Volker.

Na fatídica corrida de Brands Hatch, aquela em que Foitek quase matou Johnny Herbert, a Onyx voltou a inscrever um segundo carro. O piloto contemplado com o duvidoso privilégio de pilotar o March nº 2 seria o inglês Steve Kempton, de resultados modestos na Fórmula 3. Seu único real atrativo era o dinheiro de seu másculo patrocinador, a rede de cabeleireiros Alan Paul. Os benefícios técnicos da contratação poderiam não ser muitos, mas a cabeleira da galera da Onyx ao menos ficaria supimpa.

Sem conhecer o carro, Kempton tomou oito segundos no treino classificatório e ficou muito longe de obter um lugar no grid de largada. Volker Weidler, por outro lado, mandou razoavelmente bem e conseguiu a 13ª posição. A corrida não começou bem para ele, que despencou para as últimas posições logo de cara. Por incrível que pareça, tal lerdeza acabou se mostrando uma vantagem.

A corrida foi interrompida na volta 22 por uma pancada de Roberto Moreno na Paddock. Na segunda largada, os carros se juntaram novamente e Weidler acabou ficando na lanterna. Lá na frente, uns dez pilotos se envolveram em um dos maiores acidentes da história do automobilismo, Johnny Herbert quase perdeu suas duas pernas e Gregor Foitek quase ficou sem cabeça de tanto capotar. Por estar lá na rabeira, Volker conseguiu frear e evitar toda a confusão.  O filho da mãe acabou sendo um dos oito pilotos que puderam participar da terceira e última largada.

Era a primeira grande chance que o alemão-oriental teve para marcar pontos na temporada, mas um problema de ignição no March vermelho e branco quase pôs tudo a perder. Weidler deu um jeito, se manteve na pista como podia e conseguiu chegar até o fim na sétima posição, quase marcando um pontinho. Horas depois do fim da prova, os organizadores anunciaram que Eric Bernard havia sido desclassificado por irregularidades na sua asa traseira e Volker acabou sendo elevado à sexta posição, obtendo seu primeiro ponto no ano. A Onyx demorou nada menos que sete etapas para sair do zero. Antes tarde do que nunca.

No fim de semana seguinte, todos foram para a cidade industrial de Birmingham. Insatisfeito com o desempenho medonho do cabeleireiro Steve Kempton em Brands Hatch, Mike Earle decidiu deixar de lado o carro número 2 novamente e concentrar todos os esforços apenas em Volker Weidler, que poderia vencer as quatro corridas seguintes e ainda se sagrar campeão contra tudo e contra todos. Só que não.

O alemão arranjou um mediano 14º lugar no grid de largada, nada muito diferente do que vinha fazendo até então. Três largadas e uma série interminável de abandonos acabaram permitindo que ele subisse posições a granel na difícil corrida britânica. No fim da corrida, sabe-se lá como ou por que, estava na quarta posição, prestes a marcar três belos pontos. Nenhuma pedra apareceu no meio do caminho e Weidler conseguiu, enfim, terminar uma corrida numa posição realmente boa. Com quatro pontos, ele saltou para a 14ª posição no campeonato. Infelizmente, suas chances matemáticas de título se encerraram ali. Mas e daí?

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Para as últimas três etapas do campeonato, a Onyx decidiu voltar a utilizar seu segundo carro. Dessa vez, quem o pilotaria seria um velho conhecido da equipe, o inglês Russell Spence. O cara já tinha feito algumas corridas com Mike Earle em 1986, passou por outras equipes dali em diante e acabou retornando à sua velha casa. Quem pagaria por sua nova empreitada seria a cadeia espanhola de lojas de departamento Galerias Preciados. Por que uma empresa da Espanha patrocinaria um desconhecido piloto da Inglaterra? Sei lá. Vai perguntar para mim?

Pelo menos, Spence não era um piloto decadente como Alfonso Garcia de Vinuesa ou simplesmente ruim como Steve Kempton. Logo em seu primeiro treino oficial, o inglês com cara de 007 obteve um razoável 21º lugar no grid de largada, superando 17 carros. Volker Weidler, tendo melhorado muito nessa última fase do campeonato, obteve uma interessante décima posição no grid de largada. Para os padrões da Onyx de 1988, uma quase vitória.

Mas a felicidade acabou aí. Pouco antes da largada, o March de Weidler apresentou problemas no eixo de transmissão e o alemão sequer saiu para a volta de apresentação. Fim de festa para ele. Spence participou da prova normalmente, herdou posições com os abandonos e finalizou em 11º.

Em Zolder, a Onyx voltou ao seu calvário do início do ano. Russell Spence não se qualificou para a corrida e Volker Weidler garantiu apenas a máscula 24ª posição no grid de largada. Sua participação na prova durou apenas 29 voltas por causa de um acidente. Uma lástima de fim de semana, em resumo.

A última rodada desse inferno de temporada foi a de Dijon, na França. O sexto lugar de Volker Weidler no grid de largada até iludiu muita gente, mas o cara não fez uma corrida tão boa assim e só repetiu a sexta posição na bandeirada porque alguns adversários abandonaram. Russell Spence largou lá atrás e abandonou com problemas de rolamento.

Foi assim, dessa forma bem chocha, que acabou a temporada de Fórmula 3000 de 1988 para a Onyx. Volker Weidler marcou cinco pontos em três etapas e terminou empatado com Claudio Langes na 15ª posição do campeonato de pilotos. Os demais pilotos que competiram pela equipe de Mike Earle não obtiveram nada além de frustrações. Mas quem se importa?

Pois é, quem se importa? Earle e amigos já não estavam mais nem aí para a Fórmula 3000, apenas continuaram nela em 1988 para não terem de ficar parados por um ano. Enquanto os March-Cosworth penavam na categoria de base, a Onyx despejava recursos e esforços no desenvolvimento de seu projeto de Fórmula 1. Que será apresentado detalhadamente no próximo capítulo.

Próximo capítulo que eu, sinceramente, não sei quando será escrito. A série entra de férias e, pelo menos até o Natal, publicarei apenas a tradicional mensagem de fim de ano. Depois, veremos. O Bandeira Verde andou em marcha lenta nesse ano, mas virá firme e forte em 2014. E a série sobre a melhor equipe de todas ainda será longa. Stay tuned, como dizem os gringos.

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Depois de alguns dias mudos, nos quais estive até mesmo escrevendo sílabas para outrem no melhor estilo outsourcing, o Bandeira Verde retorna à ativa com o especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais interessante e pitoresca que já apareceu na Fórmula 1. Hoje, a quarta parte desse especial pintado de anis, branco e lilás. Mais um pouco de Fórmula 3000 Internacional para vocês. Juro que troco o disco logo.

Depois de dois anos explodindo a bola na trave com o italiano Emanuele Pirro, a Onyx precisava de uma lufada de ar fresco em 1987. Mesmo com o apoio oficial da March e o polpudo patrocínio da Marlboro, a escuderia de Mike Earle não conseguiu superar os esquemas mais modestos da BS Fabrications, campeã com Christian Danner em 1985, e da Genoa Racing, que levou o caneco de 1986 com Ivan Capelli. Era hora de mudar, ou mudar de vez, como dizia o filósofo.

Por ser a principal patrocinadora da equipe, a Marlboro podia apitar livremente na decisão sobre os pilotos que correriam sob as ordens de Mike Earle em 1987. Um dos contratados foi o argelino naturalizado francês Pierre-Henri Raphanel, que já havia corrido na Fórmula 3000 em 1986 sem grande destaque. Raphanel era um piloto muito bom em pistas de rua e apenas correto em circuitos permanentes, mas sua maior virtude não era técnica: o apoio da Nordica e da Radio Monte Carlo, por si só, justificava a presença daquele cidadão ligeiramente estrábico e de semblante de Professor Girafales.

O outro piloto deixou muita gente de cabelo em pé lá na Inglaterra. Muito sério, um bocado quieto, pouco sociável e um dos grandes talentos surgidos lá no Mediterrâneo, o italiano Stefano Modena foi o feliz contemplado com o outro March-Cosworth preparado lá em Littlehampton. Na Itália, Modena era visto como o futuro Alberto Ascari, tendo vencido dezenas de corridas de kart sem grande dificuldade. Em 1986, fazendo apenas sua segunda temporada em monopostos, Stefano ganhou a Copa das Nações de Fórmula 3 em Imola, terminou o Grande Prêmio de Mônaco de F-3 na segunda posição e ainda marcou a pole-position do prestigiado GP de Macau.

Então por que a desconfiança britânica? Nos treinos do Cellnet Superprix, corrida internacional de Fórmula 3 realizada em Birmingham, Modena bateu forte duas vezes nos treinos, o chefe de sua equipe se irritou e o mandou para casa mais cedo. Além do mais, o quarto lugar no campeonato italiano de Fórmula 3 não era exatamente um resultado empolgante. A princípio, havia gente muito mais interessante do que Stefano no mercado. Um bom exemplo é o britânico Andy Wallace, que havia sido o campeão da Fórmula 3 britânica em 1986 e que gozava de enorme prestígio com a mídia da Inglaterra. Wallace chegou a fazer testes com a Onyx, mas acabou sendo preterido a favor do italiano em função da Marlboro.

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Por conta da inexperiência de Modena, Mike Earle pensava que Raphanel seria o cara a liderar sua esquadra rumo ao título. Quando a March finalizou seu primeiro chassi 87B, Pierre-Henri foi o responsável pela realização do seu primeiro shakedown em Snetterton. Ele e Stefano completaram incontáveis milhas em testes ao redor da Inglaterra antes da primeira etapa da temporada de 1987 da Fórmula 3000, a ser realizada em Silverstone.

Na veloz pista inglesa, mesmo sem conhecê-la direito, Stefano conseguiu uma boa sétima posição no grid de largada, seis à frente do colega Raphanel. O novato largou bem e pulou para quarto antes da primeira curva. À sua frente, o francês Michel Trollé teve problemas de motor ainda no começo e despencou várias posições, permitindo que Modena assumisse temporariamente a terceira posição. Trollé, contudo, se recuperou e retomou a posição no pódio, levando Stefano a terminar a prova em quarto. Um ótimo resultado para uma estreia, ainda mais sabendo que Raphanel terminou apenas em 16º.

Em Vallelunga, Modena perdeu a pole-position para o francês Yannick Dalmas por apenas dois décimos. Bom largador, Stefano compensou o pequeno contratempo roubando a ponta de Dalmas ainda antes da primeira curva. Dali em diante, tudo o que o soturno italiano teve de fazer foi conter os ataques do rival francês. Nem mesmo uma bandeira vermelha causada pelo próprio Yannick, que sofreu um violento acidente a mais de 270 quilômetros por hora, conteve o domínio do Stefano, que venceu pela primeira vez na Fórmula 3000 e subiu para a segunda posição no campeonato. A etapa foi tão boa para a Onyx que até mesmo Pierre-Henri Raphanel, quarto colocado, teve motivos para ficar contente, ainda que seu carro tivesse sido flagrado com um déficit de 1,5kg em relação ao peso mínimo permitido.

Quase um mês depois, a turma da Fórmula 3000 desembarcou na tradicional pista de Spa-Francorchamps. Stefano Modena assegurou um terceiro lugar no grid, permanecendo atrás de Roberto Moreno e Andy Wallace após a largada. Pista molhada, voltas difíceis, o negócio na Bélgica é sempre tenso. Nada disso intimidou o italiano, que apertou Wallace durante várias voltas antes de ser surpreendido por Mark Blundell, que passou ambos de uma vez só na Bus Stop. Irritado com a ultrapassagem, Modena ainda rodou sozinho na Blanchimont e abandonou na oitava volta. É o preço que um calouro paga pela ansiedade.

A quarta corrida da temporada foi realizada nas ruas de Pau, outro território desconhecido para Stefano Modena. O esperto Pierre-Henri Raphanel se aproveitou da inexperiência do colega e surpreendeu a todos marcando a pole-position com apenas quatro centésimos de vantagem sobre Mauricio Gugelmin. Raphanel largou bem e liderou as primeiras voltas até passar por uma poça de óleo, escorregar e se esborrachar no guard-rail. Confiar nesse cara, pelo visto, não dava. Stefano Modena teve um fim de semana horrível, destruindo seu March tanto no treino como na corrida. A Onyx deixou a cidadezinha de Pau sem ponto algum e com vários carros estropiados.

Será que a vitória de Stefano Modena em Vallelunga foi apenas fogo de palha? Será que sua contratação não foi precipitada? Será que a Onyx não teria feito melhor se tivesse contratado um daqueles jovens que os jornalistas britânicos amam amar, como Andy Wallace e Mark Blundell?

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Em Donington Park, Modena voltou a andar bem e marcou um bom quarto tempo no treino classificatório. Uma má largada o fez cair para a sexta posição, mas o italiano se recuperou, herdou uma posição com o abandono de Mauricio Gugelmin e ultrapassou os carros de Yannick Dalmas, Lamberto Leoni (que o segurou durante várias voltas mesmo com o bico quebrado) e Roberto Moreno para terminar a prova na segunda posição, atrás apenas do espanhol Luis Pérez-Sala. Tendo largado da 11ª posição, Pierre-Henri Raphanel fez uma corrida brilhante e conseguiu terminar na terceira posição. Os dois pilotos da Onyx compensaram o fracasso de Pau levando dez pontos para casa.

A prova de Enna-Pergusa marcava o início da segunda metade da temporada de 1987. Stefano Modena chegou ao mítico circuito siciliano na liderança do campeonato com 18 pontos, três a mais do que Pérez-Sala e cinco a mais que Gugelmin. Pierre-Henri Raphanel era o oitavo colocado com sete pontos. Com pontuações tão próximas, não só Modena não tinha nenhum direito de relaxar como o próprio Raphanel poderia assumir a ponta do campeonato em duas corridas.

Os dois pilotos da Onyx foram muito bem na qualificação: Modena fez o segundo tempo e Raphanel ficou apenas três posições atrás. Stefano foi ultrapassado por Pierluigi Martini na primeira volta e só recuperou o segundo lugar após o então líder Mauricio Gugelmin entrar nos pits com seu Ralt bichado. Com a piora de rendimento do carrinho laranja de Martini, tudo indicava que Modena estava na situação ideal para herdar a liderança e vencer de novo. Ele só não contava com um problema no pescador de gasolina, que começou a falhar e deixou Stefano se arrastando na pista nas últimas voltas. Ao menos, deu para chegar ao fim e ainda levar um pontinho da sexta-posição para casa. Raphanel abandonou a prova ainda no começo.

Logo em seguida, a Fórmula 3000 pegou um avião e viajou a Brands Hatch, aquela pista que Johnny Herbert aprendeu a odiar. Discreto durante todo o fim de semana, Stefano Modena conseguiu apenas a quinta posição no grid de largada – situação ainda melhor que a do colega Raphanel, que quase não se classificou para a corrida. Na corrida, Modena só apareceu quando foi tocado por trás por Yannick Dalmas, rodou e retornou à ação após alguns segundos preciosos perdidos. Mesmo assim, ainda conseguiu terminar na quarta posição. Coletando pontos de forma mineira, Stefano se mantinha na liderança do campeonato com os mesmos 22 pontos de Roberto Moreno, bem mais performático e irregular.

No final de agosto, todos se reuniram no circuito de rua de Birmingham, palco da oitava etapa da temporada. A partir da etapa de Enna-Pergusa, todos os inscritos passaram a ser divididos em dois grupos, o dos números pares e o dos ímpares. Cada grupo foi alocado em um treino classificatório e as posições do grid de largada seriam definidas a partir de um “duelo” entre o primeiro colocado de cada treino. Se o mais rápido entre os ímpares tivesse feito um tempo três décimos mais veloz que o mais rápido entre os pares, então a pole-position seria concedida ao primeiro ímpar, o segundo lugar iria para o primeiro par, o terceiro lugar iria para o segundo ímpar e assim por diante. Compreendeu?

Raphanel em Imola

Raphanel em Imola

Dono do carro número 9, Stefano Modena foi o mais veloz na sessão dos pilotos ímpares, mas como seu tempo foi dois décimos pior que de Mauricio Gugelmin, o mais fodão entre os pares, o italiano teve de se satisfazer com a segunda posição no grid, repetindo a mesma situação de Enna. Sempre brilhante nas pistas de rua, Pierre-Henri Raphanel assegurou o quinto lugar após ter sido o terceiro mais rápido entre os pares. Em pistas de rua, a Onyx se tornava um bicho-papão dos mais medonhos.

Você se recorda que tinha uma época em que Stefano Modena era, como diria o Neto, um baita de um largador? Ele engoliu Gugelmin antes mesmo da primeira curva e disparou na primeira posição até o fim. Após 55 voltas, o cara tinha metido onze segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Com isso, Modena se tornou o primeiro piloto da temporada de 1987 a ter vencido mais de uma corrida. Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Yannick Dalmas, Luis Pérez-Sala, Julian Bailey e Michel Trollé foram os outros caras que levaram um caneco para casa cada. O pobre Raphanel, enquanto isso, abandonou novamente com o motor em frangalhos.

A antepenúltima etapa da temporada foi realizada no macabro circuito de Imola. Sem repetir o mesmo brilhantismo de Birmingham nos treinos, a Onyx obteve posições apenas medianas no grid de largada: Modena ficou em quinto e Raphanel sobrou em décimo segundo. Mas a sorte do carcamano mudou na corrida. Stefano voltou a largar bem, fechou a primeira volta em quarto, herdou a terceira posição com o pit-stop de Pierluigi Martini, roubou o segundo lugar de Gabriele Tarquini com uma corajosa manobra na Tosa e não teve dificuldades para ultrapassar Roberto Moreno e assumir a liderança de forma definitiva. Com isso, Modena conseguiu sua terceira vitória na temporada e disparou na liderança do campeonato, abrindo dez pontos de vantagem para Roberto Moreno. Faltavam apenas duas corridas e uma vitória já garantiria o título do piloto da Onyx.

Em Le Mans, Modena obteve o quarto lugar no grid de largada, uma posição à frente do companheiro Pierre-Henri Raphanel. Como dois de seus rivais diretos na briga pelo título, Gugelmin e Moreno, estavam partindo apenas da quinta fila, Stefano não teria de se preocupar em dirigir como um tresloucado para assegurar o troféu. O único problema era Luis Pérez-Sala, que largava na pole-position e ainda tinha chances matemáticas de ser campeão. OK, ele estava dezoito pontos atrás, faltavam apenas duas corridas e cada vitória valia nove pontos. Suas chances eram mais teológicas do que matemáticas.

Na largada, Raphanel fez um grande favor a Modena assumindo a liderança como um raio. Em questão de minutos, Stefano subiu para a segunda posição e os dois pilotos da Onyx chegaram a ameaçar uma dobradinha. Tudo corria muito bem até o motor do carro do italiano começar a vibrar como vara ao vento. Modena reduziu o ritmo e deixou Pérez-Sala roubar sua segunda posição, pensando apenas em chegar ao fim. Não demorou muito e seu propulsor estourou de vez, deixando-o na mão. Como Raphanel também teve problemas e acabou caindo para as últimas posições, a vitória acabou sendo herdada por Pérez-Sala, que acabou somando 31 pontos e ficou a apenas nove de Modena. A definição do campeonato ocorreria em Jarama, palco da última corrida da Fórmula 3000 em 1987.

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

A única possibilidade de zebra seria se Luis Pérez-Sala ganhasse a corrida e Stefano Modena pegasse catapora e ficasse em casa. Modena se vacinou, mas quase pôs tudo a perder ao se complicar todo no alagado treino classificatório: o 23º lugar não lhe ajudaria muito. Para sua sorte, o próprio Pérez-Sala também sofreu com a pista encharcada e não passou do 18º lugar. O bagulho foi tão louco que os sete primeiros colocados no grid eram John Jones, Andy Wallace, Gregor Foitek, Gabriele Tarquini, Pierluigi Martini, Cor Euser e Gilles Lempereur.

Será que a Onyx ficaria na vontade pelo terceiro ano seguido? Numa aposta de risco antes da prova, Pérez-Sala decidiu colocar pneus lisos mesmo com a pista úmida e, por conta disso, teve de largar dos boxes.  A ousadia deu certo e o espanhol começou a subir várias posições ainda nas voltas iniciais. Mas não foi o suficiente. Ele só conseguiu escalar até a quinta posição e não passou nem perto da vitória necessária. Mesmo finalizando em um desanimado sexto lugar, Stefano Modena se tornou o terceiro campeão da história da Fórmula 3000.

O título de Modena representou também a primeira grande conquista da Onyx e de Mike Earle. Depois de quase vinte anos, de inúmeros altos e baixos, de parcerias feitas e desfeitas, de mudanças de nome e de sede, de fases de verdadeira seca esportiva e financeira, finalmente aquele garoto que renegou a vontade do pai para realizar seu sonho conseguia justificar a loucura de se meter com a cara e a coragem nessa bagaça de automobilismo.

O que mais faltava para a Onyx? Qual seria o último passo a ser tomado rumo ao estrelato? Uma equipe de Fórmula 1 séria, organizada e profissional, essa era a resposta. Nada de Lec Refrigeration Racing ou Team LBT March. Mike Earle só voltaria para a Fórmula 1 se tivesse condições de competir sem passar vergonha.

Até onde essa tal de Onyx chegará? No próximo capítulo, eu posso tentar responder.

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Mais um capítulo da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Antes de falar do filé mignon, que é a equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1989 e 1990, vamos primeiro contar como tudo começou. Eu sei que bilhões de pessoas não estão interessadas em saber por que Mike Earle quis abrir uma escuderia do que quer que seja ou seus resultados na Fórmula 4 quirguiz, mas não tem problema. Aos que estiverem interessados, boa sorte.

Parei aonde? Ah, sim, na transição da Fórmula 2 para a Fórmula 3000. Calma que falta pouco.

Em 1985, a Onyx iniciou sua vida na Fórmula 3000 como uma das equipes favoritas ao primeiro título da história da categoria. Como todos os carros utilizariam motores Cosworth, o negócio ficaria mais ou menos nivelado e não haveria mais nenhuma Ralt-Honda para despejar água na cerveja. A escuderia de Mike Earle, contudo, contava com algumas boas vantagens. Emanuele Pirro continuaria na equipe e isso significaria que a Marlboro seguiria despejando sua grana interminável nos cofres de Littlehampton. Além do mais, a March continuaria prestando seu apoio oficial à equipe, o que significava que a galera da Onyx seria a primeira a ser beneficiada com atualizações e assistência técnica. Por fim, seu segundo piloto seria o conde Johnny Dumfries, que havia vencido catorze corridas no campeonato inglês de Fórmula 3 no ano anterior. Ou seja, a Ralt poderia até continuar sendo a favorita, mas a Onyx tinha tudo para desafiar a então rainha do automobilismo de base.

Pirro e Dumfries completaram mais de seis mil quilômetros com chassis de Fórmula 2 e Fórmula 3000 durante a pré-temporada e iniciaram o ano com um pé à frente da concorrência. Os dois apareceram como candidatos à vitória logo na primeira etapa do ano, a de Silverstone. Sob a típica chuva inglesa, Emanuele cavou um terceiro lugar no grid de largada, logo à frente do conde escocês. O italiano pulou para a ponta ainda antes da primeira curva, mas foi ultrapassado pela Ralt de Thackwell logo em seguida. Seu March não andou nada dali em diante e Pirro acabou terminando apenas em sétimo. Dumfries sofreu um acidente na segunda volta e abandonou logo de cara.

Em Thruxton, Emanuele Pirro obteve sua primeira vitória na temporada. O italiano largou da terceira posição e arriscou largar com pneus slick na pista encharcada. A chuva acabou ainda no começo da corrida e todos os outros pilotos tiveram de parar nos boxes para se livrar dos pneus de chuva, entregando a liderança de presente a Pirro, que só teve de evitar imbecilidades pessoais e retardatários imbecis para vencer. Johnny Dumfries rodou sozinho na primeira volta e caiu para a última posição, mas se recuperou e finalizou em sétimo.

Na pista portuguesa de Estoril, a Fórmula 3000 dividiria o paddock com os narizes empinados da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história. Emanuele Pirro e Johnny Dumfries largaram lá atrás e somente o italiano, que teve problemas de motor nos treinos, chegou ao fim numa razoável quarta posição. Aos poucos, ficava claro que o nobre escocês não era essa Coca-Cola que todos os barbudos de Edimburgo e Glasgow se derretiam em elogiar.

A quarta etapa foi realizada em Vallelunga e os italianos compareceram em massa para torcer pelo carinha da Marlboro. Emanuele Pirro largou em terceiro e passou boa parte do tempo em quarto, apenas comboiando os carros à frente. Calmamente, ele ultrapassou um por um e assumiu a liderança para vencer pela segunda vez em quatro corridas. Com 21 pontos, o italiano estava empatado com John Nielsen na primeira posição do campeonato.

O cara estava realmente com tudo. Na maldita pista citadina de Pau, mais apertada do que a calça da tia, Emanuele Pirro marcou a pole-position com um tempo apenas seis centésimos mais rápido que o de Mike Thackwell. Largou bem, segurou bem os ataques de John Nielsen e parecia vir para mais uma vitória tranquila até faltarem dez voltas para o fim. O March vermelho e branco começou a ter problemas e foi ultrapassado facilmente pelo alemão Christian Danner, que venceria a corrida. Pirro teve de se contentar com o segundo lugar e com a liderança isolada do campeonato, como se isso significasse pouco.

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

Essa foi a primeira corrida sem Johnny Dumfries, que não só não estava conseguindo acompanhar o companheiro como também não tinha levado dinheiro algum. A partir de Pau, a Onyx o substituiu pelo sueco naturalizado suíço Mario Hytten, já citado neste blog. O estreante largou lá atrás e abandonou ainda nas primeiras voltas.

A sexta etapa do campeonato foi realizada em Spa-Francorchamps. E aqui vale contar uma historinha. Naquele fim de semana, a Fórmula 3000 voltou a dividir espaço com a Fórmula 1. Nos treinos livres da categoria mais rica, alguns trechos recém-asfaltados começaram a se desmanchar após a passagem de alguns carros. Buracos apareceram, pedaços de asfalto começaram a se espalhar na pista, o negócio ficou feio demais. A turma da Fórmula 1 achou aquilo uma obscenidade e decidiu não levar o evento adiante, adiando sua realização para o mês de setembro. Menos frescurentos, os caras da Fórmula 3000 fizeram uma rápida reunião após um dos treinos livres e decidiram correr de qualquer jeito. Ponto para a “três mil”.

Emanuele Pirro largou da quarta posição e se envolveu numa briga encardida com Philippe Streiff pela terceira posição até bater no rival e abandonar a prova com a suspensão estourada. Mario Hytten, para variar, largou lá atrás e abandonou ainda no começo. Mesmo com o resultado, Pirro ainda era o líder do campeonato. Foda era a aproximação de Mike Thackwell, que ganhou a corrida e se aproximou bastante do primeiro piloto da Onyx.

Mas Emanuele Pirro não estava nem aí. Dias antes da corrida de Spa-Francorchamps, ele recebeu um convite para fazer sua estreia na Fórmula 1 no GP do Canadá substituindo François Hesnault na Brabham. O italiano topou no ato e chegou até a fazer um jantar de despedida com a Onyx logo após a corrida belga. Porém, o imprevisível Bernie Ecclestone decidiu voltar atrás no convite e preferiu contratar Marc Surer para a vaga aberta de companheiro de Nelson Piquet. Após ficar sabendo que não correria mais pela Brabham, Pirro teve de mover montanhas para reatar seus contratos com a Marlboro e a Onyx.

Conseguiu, mas sua sorte parece ter desaparecido de vez a partir daí. Dijon foi o pior fim de semana de Emanuele Pirro até então: oitava posição no grid de largada e abandono com problemas de dirigibilidade. Sem pontuar, ele acabou vendo Mike Thackwell igualar os seus trinta pontos. Mario Hytten partiu em 15º e terminou em 12º. Pelo menos, o dinheiro dos patrocinadores suíços estava entrando numa boa.

A etapa seguinte foi a de Enna-Pergusa, aquela espetacular pista ovalada cortada por chicanes. Por conta das altíssimas velocidades, a Onyx optou por simplesmente suprimir as asas dianteiras e instalar uma asa traseira no melhor estilo superspeedway. Emanuele Pirro provou que a decisão de sua equipe foi correta ao obter a segunda posição no grid de largada. Infelizmente, a corrida não foi tão boa assim. O calor siciliano de quase 40°C destruiu motores, pneus e organismos humanos e Pirro foi um dos poucos que não apresentaram problemas, tendo liderado até faltarem poucas voltas para o fim, quando Mike Thackwell se aproximou e fez a ultrapassagem. Com isso, Emanuele acabou perdendo a liderança do campeonato. Se alguém se importa com Mario Hytten, ele marcou seus primeiros pontos na temporada com um quinto lugar.

Em seguida, Fórmula 3000 em Österreichring, outro circuito mítico. Emanuele Pirro conseguiu o segundo lugar no grid, mas largou mal e perdeu posições já na primeira volta. Sem ter um grande carro, ele ainda foi ultrapassado por Ivan Capelli, John Nielsen e Lamberto Leoni, terminando apenas na quarta posição. Hytten largou no meio do pelotão e por lá ficou.

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Faltavam apenas duas etapas para o fim do campeonato e Emanuele Pirro tinha 36 pontos contra 39 de Mike Thackwell. Logo atrás dos dois, com 34 pontos, vinha um surpreendente Christian Danner, que competia com uma estrutura muito mais pobre do que a Onyx ou a Ralt. Pirro não tinha o direito de bobear. Se quisesse ser campeão, teria de segurar o ímpeto de Danner e Thackwell. Tarefa fácil? Vai sonhando…

Em Zandvoort, Emanuele garantiu novamente a quarta posição no grid de largada, mas pôs tudo a perder com uma primeira volta desastrosa que o fez cair lá para o fim do pelotão. Graças à pista úmida e aos inúmeros pit-stops, Pirro ainda conseguiu se recuperar e terminar em quinto mesmo com uma roda traseira tremendo como vara. No entanto, Danner e Thackwell terminaram nas duas primeiras posições e dispararam de vez na liderança do campeonato. Faltava somente uma corrida, a de Donington Park, e o italiano da Onyx teria de vencê-la e torcer para que seus rivais fossem direto para o inferno.

Na sessão classificatória para o grid de largada, quem se deu muito bem foi justamente Mario Hytten, aquele piloto da Onyx que não tinha feito nada de mais até ali. O suíço conseguiu um ótimo terceiro tempo, superado apenas por Mike Thackwell e John Nielsen. Emanuele Pirro fez apenas o quinto tempo, ficando imediatamente atrás do rival Christian Danner. O italiano sabia que, longe da primeira posição e largando atrás de seus concorrentes, o título parecia apenas um belo e distante sonho.

A única saída para ele seria enfiar a faca nos dentes e pilotar como um lunático do início ao fim. E foi o que ele fez: largou como um foguete e pulou para a segunda posição antes mesmo da primeira curva. Seu único crime foi ignorar a presença do rival Thackwell logo ao lado. Os dois bateram, o carro de Pirro se descontrolou, atingiu o companheiro Hytten e escapou rumo à caixa de brita. Hytten sobreviveu e, de forma surpreendente, assumiu a liderança.

Pirro até tentou voltar para a corrida, mas o pneu traseiro esquerdo e a suspensão estavam comprometidos e o cidadão teve de encostar o carro metros adiante. Quem salvou a honra da Onyx foi justamente Mario Hytten, que assumiu a ponta e ficou lá até o final da prova, quando foi ultrapassado por Christian Danner. O alemão venceu a corrida e o título, mas Mario não tinha motivos para reclamar de sua segunda posição. Um pequeno consolo para uma equipe que, mais uma vez, viu o título escorrer pelos dedos.

Emanuele Pirro terminou o ano de 1985 na terceira posição com 38 pontos. Danner foi o campeão com 51 e Mike Thackwell somou 45. Como consolo para o italiano, o fato de ter sido o piloto que mais liderou voltas na temporada. Lógico que não foi um ano ruim para a Onyx, mas perder novamente da Ralt e ficar atrás de um March “cliente” não estava nos planos. Para uma equipe que tinha dinheiro e uma estrutura técnica impecável, não dava para ficar se contentando apenas com vitórias e chorumelas.

Então vamos para 1986. “Porra, você vai ficar contando historinha de Fórmula 3000?”. Vou. O leitor me conhece bem. E se não conhece, bem, muito prazer, mas gosto mais do automobilismo de base do que da Fórmula 1.

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

A Fórmula 3000 foi um grande sucesso em 1985 e o ano a seguir parecia ainda mais promissor. O Brasil, mas olha só, foi premiado com duas etapas no final da temporada, mas infelizmente nenhuma acabou sendo realizada. Após ser praticamente extirpada da Fórmula 2 em 1984, a Honda anunciou que estaria de volta como fornecedora exclusiva de motores para a Ralt. Com relação à lista de inscritos, mais de 25 equipes (!) confirmaram participação na temporada. O certame deu certo. Bernie Ecclestone é um gênio.

Empolgada com o crescimento da categoria, a Onyx anunciou que inscreveria três carros para todas as corridas. Sem encontrar nenhuma vaga na Fórmula 1, Emanuele Pirro foi anunciado novamente como primeiro piloto da equipe. “Vou ganhar essa porra”, disse ele em linguajar mais polido. Nenhum dos lados, de fato, podia reclamar dessa renovação. Pirro teria mais uma chance de ganhar o tão sonhado título e a Onyx embolsaria mais algum com a Marlboro, que continuava patrocinando o piloto italiano.

Os outros dois condutores não são exatamente muito conhecidos. Um deles era o canadense John Jones, um gordinho de apenas 20 anos de idade que havia vencido um título da IMSA no ano anterior. Podia não ser um herdeiro direto do talento de Gilles Villeneuve, mas ao menos contava com o apoio das ferramentas Snap-On e dos tratores Caterpillar. O outro era o americano Cary Bren, filho do bilionário do ramo imobiliário Donald Bren e discreto piloto de Fórmula Vee. Como se vê, os moleques da América do Norte só foram integrados à Onyx por conta de seus dotes financeiros. Esqueçam eles, portanto.

A equipe de Mike Earle foi a primeira a receber os novos chassis March 86B e Emanuele Pirro cansou de andar com eles na pré-temporada. A trabalheira rendeu frutos já na primeira etapa, realizada em Silverstone. Pirro largou apenas em sexto e teve um mau início de corrida, mas recuperou-se e chegou a assumir a liderança após ultrapassar Russell Spence e Volker Weidler. Só perdeu a vitória quando foi superado por Pascal Fabre instantes antes da prova ser interrompida por conta de um acidente. O segundo lugar não foi um resultado dos sonhos, mas paciência, né? Cary Bren e John Jones largaram no fundão e não saíram de lá.

Vallelunga foi a segunda etapa da temporada. Emanuele Pirro foi bem nos treinos e largou em terceiro, atrás apenas de Ivan Capelli e do estreante Mauricio Gugelmin, um catarinense que tinha vencido tudo no automobilismo até então. O italiano ultrapassou Gugelmin e foi ultrapassado por Fabre ainda no início, mas depois se recuperou e deixou o francês para trás, assumindo a segunda posição. Uma sequência interminável de retardatários permitiu que Pascal se aproximasse e ultrapassasse novamente o italiano da Onyx na última volta. Emanuele tentou roubar o segundo lugar de volta, mas não conseguiu e teve de se contentar com o último degrau do pódio. De qualquer jeito, a competitividade estava lá. Só faltava a vitória. E como se alguém se importasse, John Jones e Cary Bren não se qualificaram para a prova.

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

Em Pau, Emanuele Pirro repetiu o feito de 1985 e marcou a pole-position com um tempo sete centésimos mais rápido que Mike Thackwell. O italiano largou bem e liderou várias voltas até seu motor apresentar problemas. Ultrapassado por Thackwell, restou a ele levar o carro até o fim na segunda posição. Com os três pontos do segundo lugar de Silverstone (apenas a metade, por conta da bandeira vermelha), os quatro pontos de Vallelunga e os seis de Pau, o italiano assumiu a liderança do campeonato com 13 pontos. O equilíbrio era muito mais em 1986 do que no ano anterior. Ele precisava de uma vitória urgentemente.

Ela não veio em Spa-Francorchamps, quarta etapa do campeonato. Emanuele bem que tentou, conseguindo a segunda posição no grid de largada apesar de problemas no santantônio. Os pontos, porém, não vieram.  Ele assumiu a liderança após excelente largada, mas cometeu um erro e caiu para quarto. Mais adiante, entrou nos boxes para tentar corrigir algumas incômodas vibrações na traseira (ui) e acabou terminando apenas em 19º. Dessa forma, Pirro continuava sendo o mesmo cara de 1985, incapaz de traduzir sua velocidade em resultados. Vale notar que o fim de semana belga foi, também, o último de Cary Bren na Onyx. O americano não conseguiu se classificar para três corridas e Mike Earle preferiu mandá-lo para o chuveiro. Você pode até ser trilionário, mas não serve como peça entre o volante e o banco.

Em Imola, a Onyx decidiu inscrever apenas os carros de Pirro e John Jones. O italiano teve um fim de semana ruim como poucos: nona posição no grid de largada e motor quebrado ainda na terceira volta. Fora dos pontos novamente, Emanuele acabou ficando seis pontos atrás de Capelli no campeonato. John Jones foi ainda pior e nem conseguiu se classificar.

O inferno astral de Emanuele Pirro continuou em Mugello, sexta prova da temporada. 12º colocado no grid, o cara teria de se virar para conseguir recuperar posições numa pista não muito boa para ultrapassagens. Felizmente para ele, alguns caras à sua frente abandonaram e Pirro ainda salvou um pontinho do sexto lugar. Muito pouco para quem estava brigando pelo título, mas um alívio para quem tinha passado duas provas seguidas sem pontuar.

Em Enna-Pergusa, uma novidade. A Onyx voltou a inscrever um terceiro carro, que seria pilotado pelo sul-africano Wayne Taylor. Quem acompanha o automobilismo americano conhece bem esse nome. Taylor não fez muita coisa nos monopostos, mas obteve vitórias e alguma fama nas corridas ianques de protótipos. Hoje em dia, é chefe de equipe de seu próprio filho na Grand-Am.

Sem conhecer nada do circuito que gira em torno do lago Pergusa, Wayne acabou nem se classificado para a corrida. Emanuele Pirro, ainda em fase terrível, obteve apenas a 13ª posição no grid de largada, apenas três lugares à frente do companheiro John Jones. Por incrível que pareça, na corrida, Jones ultrapassou Pirro e terminou duas posições à sua frente. Ambos, porém, ficaram muito longe da zona de pontuação. Naquela altura, tudo indicava que a briga pelo título ficaria restrita a Pierluigi Martini, Ivan Capelli e Luis Perez-Sala.

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Como Taylor foi muito mal, a Onyx preferiu substituí-lo pelo inglês Russell Spence para as corridas restantes do campeonato. Spence iniciou o campeonato pela Eddie Jordan Racing e chegou a liderar a corrida de Silverstone, mas não conseguiu mais nada dali em diante. Uma curiosidade sobre esse cidadão: em novembro de 2011, muito depois do fim de sua carreira, Russell foi preso acusado de participar de um cabeludo esquema de fraude em que empresas-fantasma eram abertas apenas para captar crédito que não seria pago. Na Fórmula 3000, no entanto, o cara era razoavelmente comportado.

A presença de Spence deve ter revigorado Emanuele Pirro, que andou muito bem no treino oficial e se classificou na quinta posição. O próprio piloto britânico também não foi mal e obteve um bom décimo lugar no grid de largada. Na corrida, Emanuele até fez uma boa ultrapassagem sobre Pierluigi Martini, mas não chegou ao fim por causa de problemas de alimentação. Spence bateu com Mario Hytten, mas terminou em 11°. John Jones… Sei lá.

Em seguida, Birmingham. O único circuito de rua da história da Inglaterra receberia sua primeira prova de Fórmula 3000. Ainda pagando alguns pecados, Emanuele Pirro classificou-se apenas em 13º. O destaque mesmo foi o surpreendente John Jones, que calou minha boca e galgou uma sétima posição no grid de largada. Na corrida, Pirro bateu em uma das retas na 14ª volta e os dois coadjuvantes da Onyx acabaram salvando a honra da equipe: Spence fez meio ponto (corrida interrompida por causa de chuva) e Jones terminou em sétimo. Naquele dia chuvoso, as chances matemáticas de título para Emanuele Pirro acabaram de vez. Faltando apenas duas corridas, ele poderia até vencer ambas, mas ainda perderia o caneco para Capelli por desempate de terceiros lugares…

E não é que as coisas começaram a melhorar dali em diante? A penúltima etapa foi realizada naquela ridícula versão Bugatti do circuito de Le Mans. Muito engraçadinho, Emanuele Pirro marcou sua primeira pole-position desde a etapa de Pau, ao passo que Russell Spence e John Jones dividiram a sétima fila. Na corrida, o filho da mãe do italiano sumiu na liderança e venceu pela primeira vez na temporada. No pódio, nem comemorou muito. E como poderia?

A última etapa da temporada foi realizada num circuito ainda pior, Jarama. Mais uma vez o desgraçado do piloto italiano conseguiu a pole-position, demonstrando ser um especialista em resultados inúteis. Durante a prova, Emanuele Pirro teve o bico danificado por John Nielsen e ainda foi ultrapassado por Pierluigi Martini, que precisava desesperadamente da vitória para tentar roubar o título de Ivan Capelli. Após 43 voltas, a corrida foi interrompida por causa da chuva. Na relargada, com a pista já seca, Pirro relargou muito bem, tomou a liderança e ali permaneceu até o fim.

Com a segunda vitória consecutiva, Emanuele acabou somando 32 pontos, sete a menos que o campeão Capelli, e terminou com o vice-campeonato.  John Jones marcou um em Pau e Russell Spence fez apenas meio ponto em Birmingham. Mais uma vez, a Onyx chutava a bola na trave.

Será que as coisas mudariam em 1987? Você vai saber no próximo capítulo.

(A segunda parte da entrevista começa com a história de sua primeira vitória na temporada de 1988 da Fórmula 3000, no circuito de Pau. Antes disso, Roberto Moreno passou por uns sufocos com seu engenheiro, Gary Anderson)

VERDE: Aí, Pau foi a primeira corrida que você ganhou. Essa você ganhou de ponta a ponta, né?

ROBERTO: É, essa aí tem uma história superlegal. A gente foi testar em Pembrey e o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley) falou “quando a gente for pra Pau, essa suspensão bloqueada deste carro não vai funcionar”. Esse carro, para funcionar a aerodinâmica, tinha uma suspensão dianteira que usava oito voltas de precarga na mola. Era uma coisa absurda. A mola só dava uma mexida quando freava.

Aí nós convencemos o Ron (Salt, chefe da Bromley) de que era importante testar. E a gente conseguiu um circuito baratinho lá em Pembrey que, na época, pouca gente usava. Hoje em dia, muita gente usa. A Ralt foi a primeira a descobrir o circuito lá. Um dos meus mecânicos da época da Ralt vivia lá e ele conhecia esse circuito. Aí nós fomos lá ver o circuito e a Ralt foi a primeira a testar por lá porque era um circuito barato, embora um pouco longe, quatro horas de viagem, mas ainda era na Inglaterra.

Fomos lá e nós conseguimos testar. Eu me lembro que passei o dia testando e só saí do circuito depois que a gente virou o mesmo tempo com a suspensão mexendo e com a suspensão bloqueada, que era o estilo normal daquele carro. Embora estivesse começando o campeonato, a gente estava sempre procurando alguma coisa técnica para melhorar, né? E isso foi uma ideia do Gary, nós fomos lá, passamos o dia testando, conseguimos fazer a suspensão funcionar e viramos o mesmo tempo no final no dia. Fizemos um teste de comparação de novo para tirar a prova dos nove. Confirmou. Aí nós fomos para Pau.

Chegamos em Pau, cara. Eu saí dos boxes. Eu me lembro que a gente teve pouco treino, não sei o porquê. Não sei se foi o ano que teve um tufão lá e a gente perdeu o primeiro dia de treinos.

VERDE: Isso foi em 1987.

ROBERTO: É, né? A gente andou pouco. Eu sei que, quando a gente chegou na classificação, eu saí com o carro. Eu não me lembro que sessão que foi, tá? Acredito que tenha sido na classificação. Se foi na classificação, a gente não fez muito treino. Não tenho certeza se foi na classificação ou no primeiro treino.

Eu sei que a gente andou pra caramba lá. Eu saí com o carro, dei uma volta, duas voltas, cheguei lá no Parque e o carro estava saindo muito de frente. Aí eu entrei nos boxes e o Gary perguntou “O que que houve, cara? Não vai esquentar os pneus, não?”. Eu falei “Gary, quando a gente chega lá no Parque, eu viro o volante e o carro sai muito de frente, cara. O carro não vai esquentar os pneus assim”.

Aí ele não gostou muito por eu ter parado nos boxes sem ter esquentado os pneus e falou “não, vai lá, primeiro você esquenta os pneus e depois vem me dizer o que o carro está fazendo. A gente passou um dia inteiro arrumando esse carro e não é com duas voltas que você vai me dizer que o carro não funciona, né?”. “Não, cara, o carro não funciona”. “Ah, cara, duvido. Volta lá e vai ver”.

Aí eu saí, dei uma volta e parei de novo. Quando eu ia fechar a segunda volta, resolvi parar. Aí o Gary já ficou puto, né? Ele falou “Roberto, como é que é isso? Vai lá e dá uma volta”. “Não, Gary, muda o carro aí, põe o carro original que a gente vai virar bem aqui”. Ele falou “você tá louco, cara. Nós não perdemos esse tempo todo à toa”. Conversa vai, conversa vem e a gente ficou nessa briga. Eu dei mais uma saída, voltei e falei “Gary, esquece, cara. Ou você põe esse carro como é o original ou eu não vou guiar”. Ele ficou bravo pra caramba, quase brigou, não sei o quê, aí ele falou “vou fazer metade”.

Aí ele fez metade e eu saí. Antes de completar a segunda volta, parei. Ele falou “e agora, cara?!”. Eu falei “ó, precisa de mais. Melhorou um pouquinho, mas precisa de mais”. Aí ele ficou puto pra caramba, queria brigar comigo e o tempo foi passando. Aí eu convenci ele a colocar mais sobrecarga nas molas e fazer o carro ficar na altura certa que nem a gente fazia antes. Eu falei “não se preocupa, o carro não vai tocar no chão, eu freio de um lado ou do outro da pista, não vou frear no meio da pista”, já que o centro é mais alto que as laterais.

Eu lembro que eu saí e parei nos boxes. Ele falou “porra, e agora?!”. Eu falei “agora ficou bom”. Ele falou “e aí, você não vai virar tempo, não?”. “Opa, me dá um jogo de pneu melhor aí, que esse acabou na brincadeira que a gente tá fazendo”. Aí ele me deu um jogo de pneu melhor, eu saí e virei o melhor tempo. Uma volta antes da bandeirada. Então, isso aí, cara, foi um momento que eu me lembro até hoje. O Gary, dali pra frente, começou a acreditar em mim em tudo o que eu falava. E eu me lembro disso como se fosse a classificação, cara. Naquilo ali, a gente fez a pole-position.

VERDE: E pole-position em Pau é um passo e meio para a vitória, né?

ROBERTO: Não, mas eu não tava no grid e virei a pole, entendeu? Foi uma puta de uma volta que nem ele acreditou que eu fosse capaz. Eu não sei o que aconteceu nos treinos porque, se isso aconteceu na classificação, eu rodei muito pouco nos treinos, alguma coisa aconteceu nos treinos.

VERDE: Na corrida…

ROBERTO: Larguei bem, abri e terminei em primeiro. Chegou uma hora que um retardatário bateu na minha frente e bloqueou a pista.

VERDE: Você lembra quem era?

ROBERTO: Não lembro, era um retardatário, cara. Bem na hora que eu ia passar ele. Eu tive que parar o carro para não bater nele.

(acabei descobrindo que o retardatário em questão era o austríaco Fritz Glatz, um falecido gentleman driver que era conhecido por pilotar utilizando nomes falsos em várias línguas e sempre relacionados à sua falta de cabelo, como Pierre Chauvet, Umberto Calvo e Frederico Careca)

VERDE: Tem uma curva lá que tem 180°. É aquela lá? Sempre dá porcaria lá.

ROBERTO: Eu tô lembrando aqui, não sei se foi nesse ano que o Raphanel largou na minha frente e eu botei pressão nele até ele bater.

VERDE: Foi em 1987 isso aí.

ROBERTO: 1987, né? Então, em 1988 eu larguei na frente, eu lembro que fiz a primeira curva bem pela direita. Até o James Hunt tava lá, fazendo comentário da corrida para a transmissão inglesa.

VERDE: O irmão dele tava lá, né? Ele corria na categoria.

ROBERTO: Não sei, cara. Eu sei que o James tava lá, trabalhando lá. E ele veio me dar a maior força, pô, tinha me visto guiar, ficou muito impressionado com a precisão com que eu fazia a mesma curva em todas as voltas.

VERDE: Elogio do James Hunt, caramba…

ROBERTO: É, muito legal, depois da corrida.

VERDE: Aí você ganhou uma grana, né? Pela vitória em Pau…

ROBERTO: É, aí eu acho que a gente ganhou cinco mil dólares. E esses cinco mil dólares levaram a gente… Eu pensei que era a última corrida, né? O dono da equipe falou “ó, Roberto, com esse dinheiro aqui, dá pra gente correr em Silverstone, que é pertinho lá de casa, cara”.

VERDE: Vocês correram as três corridas sem nenhum apoio?

ROBERTO: Só com dinheiro do Ron Salt. Inclusive, eu tenho uma foto que eu adoro aqui na minha casa, do carro de Pau praticamente só com o número e com os patrocinadorezinhos pequenininhos que eram dos organizadores. Avon, aqueles pequenininhos.

VERDE: Geralmente, é patrocínio técnico, né?

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: Aí depois você foi pra Silverstone, choveu e você ganhou…

ROBERTO: Choveu na tomada de tempo, né?

VERDE: Isso, choveu na tomada de tempo. Na corrida, o Gachot largou na pole, mas você passou e ganhou. Como é que foi?

ROBERTO: Foi assim, ó: o Gachot fez a classificação no seco. A gente se classificou no molhado. A sessão mais rápida faz a pole-position e fica com todo o grid da direita em Silverstone. A outra turma da chuva fazia todo o grid da esquerda, por isso que a gente largou em segundo. Eu era o mais rápido na chuva, mas larguei em segundo. E secou. E no warm-up, a gente não tinha andado no seco ainda.

O Gary começou a tirar asa no carro. Aí eu dei uma voltinha rápida e falei “Gary, na curva lá de baixo, não ficou bom, não. Põe mais asa”. Ele falou “como isso, Roberto? Aqui tem muita reta!”. Eu falei “não, pode botar mais asa, que se eu fizer aquela curva lá de pé no fundo, eu vou ser mais rápido na reta”. Ele falou “é, Roberto, mas você vai largar em segundo, o cara vai te atrapalhar na curva, você não vai conseguir fazê-la de pé no fundo e vai ficar lento na reta”. Eu falei “não se preocupa, não, Gary. Não vai demorar muito pra eu passar esse cara”. Aí ele aceitou, colocou mais asa e o carro ficou rápido pra caramba.

Aí nós largamos e eu acho que depois de uma ou duas voltas, passei o Gachot, fui abrindo e fui embora. E cada volta que eu virei era mais rápida que a outra. Minha volta mais rápida foi a última da corrida, a da bandeirada.

VERDE: Você ganhou abrindo um temporal pros outros, né?

ROBERTO: Eu não sei quanto eu abri, mas o que impressionou muito o Gary foi a constância das voltas e o ritmo de corrida que eu fiz até o final.

VERDE: Pelo que eu vi, você fez a volta mais rápida da história da Fórmula 3000, um recorde que ficou durante um bom tempo.

ROBERTO: Aí eu já não sei, cara. Eu sei que minha última foi a minha mais rápida.

VERDE: Você fez uma volta em 218km/h. Eu tenho um anuário que diz que sua volta em Silverstone foi a mais rápida da história. Aí veio mais dinheiro, né?

ROBERTO: É, aí o prêmio era pouco, cinco mil dólares, algo equivalente a isso, eu lembro disso. E o Ron falou “ó, Roberto, pô, você ganhou outra corrida, a gente tá bem no campeonato… Vale a pena a gente ir até Monza pra ver no que dá”.

Aí a gente foi pra Monza e eu fiz a pole. Chegando em Monza, eu tinha um amigo que era o Guido Forti, que tinha uma equipe de Fórmula 3000 que corria com carro Dallara, que andava em último. Eu fui no Guido e falei “Guido, quanto é que você recebe destes caras de patrocínio?”. Ele falou, sei lá, dez mil dólares, quinze mil dólares por corrida, era só uma ajuda. Eu falei “me dá dois mil dólares desse dinheiro aí e eu ponho teu patrocínio no meu carro”. Aí ele aceitou. Me deu os dois mil dólares e botou o patrocínio no meu carro. Eu ganhei a corrida, fiquei na primeira página do jornal lá e ele fez a maior publicidade pro patrocinador. (risos)

VERDE: Você mesmo foi lá e negociou com o próprio Guido?

ROBERTO: É, eu pedi pra ele.

VERDE: Coisa de amigo, então?

ROBERTO: É, eu fiz muito isso na Fórmula Atlantic aqui nos EUA. Eu levantava os patrocínios na última hora.

VERDE: Eu fiquei sabendo de uma coisa, isso foi em 1985. Você estava na Barron, que corria com carro da Tyrrell na Fórmula 3000. No Estoril, que era a terceira etapa, você estava no restaurante negociando com um patrocinador pra conseguir dinheiro para comprar rodas. Porque a equipe era tão pobre que não tinha condição pra nada.

ROBERTO: Não é que era pobre. A equipe era de um carro só. O manager da equipe, que foi o meu chefe de equipe na Fórmula 3, queria que eu corresse. Então ele botou o carro reserva para eu correr. E eu não sei se eu cheguei no Estoril com eles, na verdade.

VERDE: Acho que você fez umas cinco corridas com eles. Você percorreu um pouco menos da metade do campeonato. Aí depois você foi pra Galles.

ROBERTO: Silverstone, Thruxton…

VERDE: Estoril, Pau… Acho que você chegou até Vallelunga.

ROBERTO: Eu não corri em Pau com a Tyrrell, não.

VERDE: Será que foi até Enna?

ROBERTO: Não, não. Eu fiz só Silverstone e Thruxton. A gente tentou em Nürburgring, mas deu neve. Eu não fiz mais nenhuma corrida com eles.

fui confirmar e vi que Moreno disputou as etapas de Silverstone, Thruxton, Estoril e Vallelunga da Fórmula 3000 em 1985 com um Tyrrell azul e preto)

VERDE: Serviu pra alguma coisa correr com eles? Correr com um Tyrrell velho contra os outros carros?

ROBERTO: Me colocou no meio, mostrou que eu queria correr. Eu fazia qualquer coisa pra poder correr, né?

VERDE: Serviu, né? Você fez seus contatos e depois foi pros EUA. Mas voltemos para 1988. Em Monza, vitória de ponta a ponta, né?

ROBERTO: É, teve duas corridas, né?

VERDE: É. Teve um acidente na volta 13 com o (Fabien) Giroix, que ele quebrou a perna e se ferrou todo.

ROBERTO: Nossa preocupação na corrida era não deixar o acidente mexer com a gente. O cara bateu na Lesmo e caiu do outro lado, lá na árvore.

VERDE: Mas vocês achavam que o cara tinha, sei lá, morrido?

ROBERTO: Não, mas a gente sabia que ele tinha se machucado bastante.

VERDE: Mas o que aconteceu com ele?

ROBERTO: Ah, ele machucou as pernas. O Giroix ficou um tempão com as pernas ruins. E o outro também se machucou, não me lembro do nome dele.

VERDE: Massimo Monti. Foi ele que bateu em você em Jerez, acho.

ROBERTO: Que eu rodei no finalzinho, né?

VERDE: Mas em Monza, o que consta é que o Apicella andou perto de você, mas foi tranquilo. Não chegou a ser como Pau, mas também foi tranquilo.

ROBERTO: Eu tinha aberto tanto na primeira corrida que, na segunda, só precisava manter uma certa distância. Mesmo que eles chegassem na minha frente, eu ainda tinha um espaço para ganhar a corrida. Na primeira corrida, eu terminei bem à frente.

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

(Esta parte aqui você só vai ler na próxima parte, macacos)

Gregor Foitek e os demais pilotos querendo o máximo de distância em Vallelunga

Vallelunga, segunda etapa, 8 de maio.

Utilizando a mesma asa dianteira dos demais Reynard, os problemas de desempenho encontrados no treino de Jerez não se repetiram e Moreno conseguiu marcar o terceiro tempo na sessão dos pilotos de numeração par. Como o pole-position, Gregor Foitek, também utilizava um número par, Moreno acabou tendo a primazia de largar na quinta posição.

Apesar disso, ele estava puto da vida por causa do erro do engenheiro Gary Anderson. Faltavam cinco minutos para o fim do último treino e o brasileiro era o pole-position provisório. Ele retornou aos pits, trocou os pneus e colocou mais gasolina. O imprudente Anderson se esqueceu de fechar uma tampinha na qual ficava presa uma delgada vareta que media o combustível no tanque. Com a tampinha aberta, não havia pressão para o vapor da gasolina pressionar a gasolina em direção ao motor. Com isso, o carro perdeu potência e Moreno acabou perdendo algumas posições.

Além do mais, saindo da quinta posição, era meio difícil falar em vitória. Vallelunga era uma pista veloz, mas também estreita, sinuosa e absurdamente perigosa. No ano anterior, Yannick Dalmas estampou seu March em um guard-rail pelado a mais de 200km/h. Não morreu por pouco.

Corrida. Foitek manteve a liderança após a largada, mas acabou sendo ultrapassado pelo francês Michel Trollé na volta 38. A partir daí, o suíço começou a sofrer enorme pressão de Johnny Herbert. As coisas mantiveram-se desta maneira até a volta 46, quando Herbert saiu melhor da curva oito e colocou seu carro de lado para ultrapassar Foitek. Este, por sua vez, fechou a porta abruptamente e forçou o inglês a embicar para a esquerda. Herbert acabou perdendo o controle e deu o supremo azar de bater com a lateral do cockpit em uma quina de guard-rail. Saldo: traumatismo craniano. Foi a primeira de muitas idiotices do senhor Gregor Foitek naquele 1988.

O pior é que ele acabou vencendo a corrida de Vallelunga. O líder Trollé acabou tendo de fazer uma parada nos boxes na volta 55 para trocar um pneu defeituoso e caiu para a sexta posição. O pódio acabou sendo formado por Foitek, Bertrand Gachot e Olivier Grouillard. E Moreno?

O brasileiro perdeu uma posição para Bertrand Gachot na largada, mas nunca perdeu de vista o belga e o francês Olivier Grouillard. Os três correram juntos durante todo o tempo e como não havia grandes possibilidades de ultrapassagem, Moreno acabou terminando na quarta posição graças aos problemas de Herbert e Trollé. Os três pontos foram seus primeiros em uma temporada que só melhoraria. Mesmo assim, Vallelunga é uma corrida que ele considera que poderia ter vencido se tivesse largado mais à frente.

Foi a primeira vez que Roberto Moreno pôde sorrir naquele ano, mas ele passou por um belo susto quatro dias depois. Monza, 12 de maio de 1988.

Moreno estava entre os doze pilotos da Fórmula 3000 que participavam de um treino coletivo no tradicional circuito italiano. Convinha às equipes testar em Monza, pois o autódromo ficava no caminho de volta para a Inglaterra e esta sessão não ficaria muito cara. Com um carro muito bem acertado, ele marcou 1m37s5 e acabou ponteando a tabela de tempos, mesmo tendo utilizado um jogo de pneus velhos enquanto seus adversários desfrutavam da mais fresca e pura borracha Goodyear. O tempo foi tão bom que o segundo colocado, Johnny Herbert, só conseguiu 1m38s3. Mas o dia terminou mal.

Quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, Roberto decidiu voltar à pista para tentar melhorar seu tempo. Foi quando, na Prima di Lesmo, a asa traseira do seu Reynard se descolou sem razão aparente, o que fez o bólido rodopiar várias vezes e bater com alguma violência no guard-rail. Os mecânicos da Bromley correram em direção ao carro e encontraram Moreno desacordado. Tiraram-no e do cockpit e o transportaram até um hospital nas cercanias. Ele só acordou quando já estava na ambulância.

Prima di Lesmo, a curva de Monza onde Roberto Moreno sofreu um perigoso acidente em testes

Felizmente, não houve nada de grave. Após três horas em observação, Pupo acabou saindo do hospital por conta própria e seguiu viagem para Mônaco, onde acompanharia o Grande Prêmio de Fórmula 1 no próximo fim de semana. Estava todo dolorido, zonzo e com a cabeça latejando, mas a única grande consequência foi a destruição de seu carro.

Um acidente era basicamente tudo aquilo o que Moreno não precisava em 1988. A Bromley tinha de se virar como podia e apenas o apoio da Reynard via Rick Gorne permitia que a equipe continuasse existindo mesmo após uma desgraça dessas. Ao mesmo tempo, Roberto também fazia das tripas coração para sobreviver e sustentar uma família. Ele recebia um dinheirinho de Ron Salt, que dava para pagar algumas contas, comprar comida e só. Além disso, ele teve de escavar a poupança construída nos seus dias na Indy, entre 1985 e 1986. Não havia patrocínio, nem nada.

Dias depois, Moreno e a Bromley apareceram no acanhado e minúsculo circuito de Pembrey, no País de Gales. A equipe foi até lá para resolver o que fazer com a suspensão do Reynard. Os carros da marca utilizavam ajuste de pré-molas de oito voltas, o que conferia às molas um ponto de rigidez tamanho que elas só se moviam nas freadas. Isso obviamente compromete a estabilidade do carro, especialmente em pistas onduladas, como era o caso de Pau.

Moreno passou um dia inteiro em Pembrey testando um ajuste de molas mais macio para o Reynard. Ele e a equipe só ficaram satisfeitos quando os tempos do carro com suspensão macia ficaram parecidos com os tempos feitos com suspensão dura. Após isso, Roberto ainda fez mais algumas voltas apenas por efeito de comparação e concluiu que, sim, a Bromley havia conseguido um acerto que não demandava muita carga nas pré-molas. Próxima parada: Pau. Não seja maldoso, seu bastardo de mente suja.

Mesmo com todo este esforço, Roberto Moreno sabia que sua temporada estava chegando ao fim. O Grande Prêmio de Pau, corrida análoga à de Mônaco em charme e história, seria a última que seu minúsculo orçamento do início do ano permitiria. A partir dali, ele só conseguiria prosseguir se encontrasse petróleo em casa. Ou se vencesse a corrida, que seria realizada no dia 23 de maio.

E o cara não poderia começar melhor o fim de semana: pole-position absoluta, com o tempo de 1m10s86. Na verdade, o resultado nem era tão inesperado, já que Pau era um dos circuitos favoritos de Roberto Moreno. Além do mais, seu retrospecto por lá era bom: no ano anterior, ele só não ganhou a corrida por causa de uma estúpida pane seca. Em 1988, as coisas seriam diferentes. Mas nem mesmo esta excelente performance foi tão tranqüila, muito pelo contrário.

Pelo que se lembra Moreno, ele diz que não conseguiu andar muito nos treinos livres. O fato é que o carro não estava bom e havia o risco dele ficar de fora da corrida. Roberto deu uma, duas voltas e voltou para os pits. Reclamou com Gary Anderson sobre o fato do carro estar saindo de frente na curva do Parque, um enorme trecho feito à direita em alta velocidade. Anderson não gostou, pois achava que Moreno tinha de aquecer os pneus e um par de voltas não era o suficiente para dizer se o carro estava bom ou não. Volta lá e faz seu trabalho!

Roberto Moreno retornou à pista. Deu uma única volta e retornou aos pits. Não, não dá mesmo. Gary ficou irritadíssimo. E se irritou ainda mais quando Moreno pediu para que ele voltasse a deixar a suspensão dura, do jeito que estava antes de Pembrey. O engenheiro não admitia que um dia inteiro de trabalho em Gales poderia ser jogado fora após um feedback negativo obtido em apenas três voltas. Os dois discutiram um bocado e Moreno ameaçou ir embora se o carro não ficasse do jeito que ele queria. Depois do litígio, os dois entraram em um acordo: Anderson só faria metade do acerto que Moreno queria.

Roberto Moreno

O piloto voltou à pista, deu uma volta e retornou aos pits. Ao chegar lá, Anderson foi agressivo: o que foi agora, porra? Roberto reportou que o carro melhorou, mas precisava de mais sobrecarga nas molas. Gary ficou ainda mais nervoso e os dois brigaram, mas o teimoso engenheiro inglês enfim concedeu. Moreno prometeu que não andaria no traçado do meio, que é onde a pista era mais alta e raspava no assoalho do carro. Ele só utilizaria as linhas da direita ou da esquerda.

Roberto voltou à pista, deu mais uma volta e retornou aos boxes. Quase se descabelando, Anderson perguntou qual era o problema. Pupo apenas comentou que o carro finalmente ficou bom e que só precisava de pneus novos para fazer um tempo bom. Com nova borracha, o piloto brasileiro voltou à pista, fez uma volta sensacional e arrancou o tal 1m10s86 do cronômetro. Era sua última volta antes da bandeirada. Gary Anderson ficou de queixo caído. A partir daí, o inglês passou a confiar cegamente nas opiniões de Roberto Moreno.

Vamos à corrida. Moreno largou bem e simplesmente desapareceu na liderança. Chegou a abrir um segundo por volta em determinados momentos e completou as 72 voltas com uma vantagem de 22 segundos para o segundo colocado, Jean Alesi. A diferença só não foi maior porque ele quase se envolveu em um acidente com o retardatário Pierre Chauvet, que havia batido logo à sua frente. O contratempo suprimiu nove segundos de sua vantagem, mas não acabou com sua corrida. Todo mundo ficou boquiaberto. O ex-piloto James Hunt, que estava cobrindo a corrida para uma televisão inglesa, comentou que havia se impressionado com a precisão com a qual Moreno completava as curvas. Um elogio vindo de um campeão de Fórmula 1 nunca é ruim, não é?

A vitória rendeu cinco mil dólares a Roberto Moreno. A Bromley Motorsport ficou extasiada. Além de seu piloto estar ocupando a liderança isolada do campeonato, o dinheirinho ganho poderia até mesmo financiar mais uma corrida. Sabe como é, a sede da Bromley não ficava tão distante do circuito e uma corrida a mais ou a menos não faria muita diferença. Com isso, o mais batalhador dos pilotos brasileiros conseguiu garantir sua participação no International Trophy, a ser realizado em Silverstone no dia 5 de junho.

Silverstone, como você sabe, costuma ter muito contato com água. Muita água. O pior é que a chuva aparece de modo irregular, podendo surgir do nada em alguns minutos e desaparecer pouco depois. Os pilotos de numeração ímpar, que entravam antes na pista, puderam treinar em pista seca e Bertrand Gachot fez uma pole-position na casa de 1m19s6. Quando os pilotos de numeração par vieram à pista, a chuva desabou com força. Roberto Moreno foi o mais rápido, mas só conseguiu andar na casa de 1m26s4, dois segundos mais lento do que o último da turma ímpar. O brasileiro acabou largando da segunda posição.

No warm-up (sim, as corridas de Fórmula 3000 das antigas tinham sessões de warm-up!), Moreno quis tentar uma tática diferente. O senso comum diz que o ideal em Silverstone é utilizar o mínimo de asa traseira possível, pois o circuito é basicamente uma sucessão de retas. Pois Roberto preferiu colocar bastante asa para ser mais rápido nas curvas de alta, o que até compensaria uma possível perda de velocidade na reta. Gary Anderson não parecia muito confiante, mas acatou e fez os ajustes. O carro ficou muito rápido e a tática funcionou.

Moreno não demorou mais do que três voltas para ultrapassar o pole-position Gachot. A partir daí, ele começou a bater o recorde da pista a cada volta completada. Após 42 passagens, Roberto obteve sua segunda vitória consecutiva na temporada, com uma vantagem de quase 22 segundos para Gachot. Sua pilotagem havia sido magistral e cirúrgica a ponto dele ter obtido a melhor volta da corrida na bandeirada! E ela foi seis décimos mais rápida do que a segunda volta mais rápida. Mais cinco mil dólares para a conta do brasileiro.

Já ouviu falar da Autosport? Ela é tipo tudo aquilo que eu gostaria que este blog fosse. Logo após a vitória de Silverstone, a capa da revista, simplesmente a mais importante do planeta desde 1900 e Jack Brabham, estampou uma enorme foto daquele Reynard vergonhosamente despido de patrocínio e a manchete “Moreno’s Double”. Sim, era ridículo o fato do cara que liderava o segundo campeonato mais caro e difícil da Europa com nove pontos de vantagem para o vice-líder ainda não ter apoio algum.

Embalado pela seqüência de vitórias e pelo apoio da mídia inglesa, Ron Salt decidiu financiar mais uma corrida para Roberto Moreno. Ela seria realizada no absurdamente veloz autódromo de Monza no dia 26 de junho.