Top Cinq

Archived Posts from this Category

10 de agosto de 2012

TOP CINQ: Por que a A1GP tem de voltar

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: |
[3] Comments 

Das catacumbas malignas da madrugada, um zumbi se levanta. Oficialmente morto há uns três anos, o cadáver olha para os lados e inicia alguns passos trôpegos rumo a qualquer lugar distante daquele suplício. Tudo o que ele quer é voltar à vida. E se divertir um pouco.

Essa descrição poderia se encaixar perfeitamente em Michael Jackson, o próprio. No entanto, é óbvio que eu estou me referindo à A1 Grand Prix, aquela categoria que se dizia a “Copa do Mundo do automobilismo”, “Olimpíadas do esporte a motor”, “O Cacete a Quatro do Sei-lá-o-quê”, “O Quarto Melhor Esporte do Glorioso Cazaquistão” e demais denominações. Ela durou apenas quatro temporadas, mas cativou um bocado de gente e representou um bom divertimento para os fãs de automobilismo que se sentiam entediados durante o inverno europeu.

O conceito da A1GP era bastante interessante. O único campeonato válido era o de países, assim como costuma ocorrer nos campeonatos mundiais da maioria dos outros esportes. Cada país tem direito a um carro que pode ser pilotado por qualquer sujeito que tenha nascido por lá ou que seja ao menos naturalizado. Portanto, você, que é descendente de alemães, poderia pleitear um lugar na Team Germany. É óbvio que provavelmente tomaria uma portada na cara, pois sempre há um Vettel disputando a mesma vaga.

O Brasil foi representado em todas as temporadas, mas seu desempenho nunca foi excepcional. Com exceção de duas vitórias obtidas por Nelsinho Piquet na primeira rodada dupla da primeira temporada, os brazucas fizeram apenas papel de coadjuvante perante nações fortes e tradicionais no automobilismo como a Malásia, a Índia e a China. Em compensação, franceses, alemães, suíços e irlandeses puderam celebrar títulos na A1GP. Por mais que a intenção fosse tentar dar uma colher de chá a asiáticos e sofredores do terceiro mundo em geral, os europeus sempre deram a cartada final.

Nunca fui um grande entusiasta da A1GP, mas gostava de sua proposta e defendo seu retorno. Ontem, foi anunciado que dois grupos estão dispostos a comprar os ativos da A1 e recriar a categoria. Um deles é o tal grupo australiano que chegou a anunciar a criação da A10 World Series, um negócio que surgiu há dois anos e nunca foi muito bem esclarecido. O outro é um conglomerado holandês que quer refundar o certame com o nome de A1 World Cup. Não importa. Eu só quero ver os carros na pista. O Top Cinq de hoje menciona cinco razões pelas quais a A1GP, ou seja lá o que for no futuro, é uma categoria que merece uma segunda chance.

5- CORRIDAS DURANTE A PRÉ-TEMPORADA DAS OUTRAS CATEGORIAS

Quando a criação da A1GP foi anunciada, no início de 2004, o xeique de Dubai que inventou o negócio disse que uma das suas intenções seria exatamente deixar aquele período morto entre os meses de novembro e fevereiro, no qual ninguém não corre nem da polícia, um pouco mais movimentado para a comunidade automobilística. Se você não matava as aulas de geografia, sabe que os primeiros e os últimos meses do ano correspondem ao inverno do Hemisfério Norte. É exatamente por isso que o Natal deles tem neve e Papai Noel agasalhado.

Não dá para ter corrida de Fórmula 1 com neve, já que a Pirelli não parece muito disposta a inventar pneus com correntes para a categoria. Além do mais, os pilotos preferem ficar em casa tomando chocolate quente e assistindo ao especial do Roberto Carlos. Só que nem todo mundo tem este bucólico hábito. Na verdade, se você pensa um pouco, vê que dá para realizar corridas em vários países abaixo da linha do Equador. Pronto, problema resolvido.

O calendário da A1GP, portanto, iniciaria lá em cima enquanto ainda houvesse um clima minimamente aceitável, desceria para os Trópicos no auge do inverno e retornaria ao Norte assim que o sol voltasse a brilhar e os coelhinhos voltassem a correr pelo vale. Com isso, tínhamos corridas na Indonésia, na Nova Zelândia, na Austrália, na África do Sul e na Malásia.

Para quem passa até cinco meses na seca esperando pelo início de sua categoria favorita, poder acompanhar um punhado de corridas com monopostos potentes e pilotos consagrados à beira do Natal ou do Carnaval não deixa de ser um alento. É uma boa vantagem, obviamente. Mas ainda acho que um pouco de férias desse tipo de coisa também faz bem. Pelo menos para mim, automobilismo o tempo todo enche o saco.

4- CALENDÁRIO DIFERENTE DOS DEMAIS

Eastern Creek, Durban, Taupo, Sentul, Zhuhai, Chengdu… Uma das grandes graças da A1GP era realizar corridas onde ninguém mais se atreveria. Durante o ano, nós nos cansávamos de ver corridas em lugares batidos como Nürburgring, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Barcelona e Valência, aquela dúzia de circuitos que monopolizava os calendários de praticamente todas as categorias importantes. Chega, né?

A A1GP não era tão cheia dos não-me-toques como as Fórmula 1 da vida. Logo no primeiro ano, o pessoal passou por lugares tão díspares como Brands Hatch, Estoril, Sepang, Laguna Seca, Durban, Monterrey e Eastern Creek. No período 2006-2007, entraram no calendário o horrendo circuito de rua de Pequim, o insólito Taupo e também os tradicionais Hermanos Rodriguez, Zandvoort e Brno, que andavam meio deixados de lado pelos demais certames.

Na temporada 2007-2008, apenas uma pequena modificação: a saída de Sentul. Por fim, a última temporada foi marcada pela entrada das ótimas pistas de Mugello e Algarve, do tradicionalíssimo Kyalami, do desconhecido Chengdu e até mesmo de uma pista de rua nas ruas de Jacarta, capital da Indonésia. Infelizmente, esta última foi sacada do calendário por não ter cumprido as exigências da FIA.

Portanto, você viu como são bizarras as escolhas de autódromos por parte da A1GP. Se a categoria realmente retornar, que ela continue utilizando outras praças esquecidas pelo automobilismo mainstream. É óbvio que Enna-Pergusa está na minha cabeça.

3- CARRO PODEROSO

A A1GP poderia até ser legal, mas convenhamos que o primeiro carro era razoavelmente ordinário. OK, é meio difícil chamar um bólido cujo motor produzia 520cv de ordinário. Mas o mundo não vive apenas de cavalos. O chassi, produzido pela Lola, era meio estranho e bastante feio. Ele foi utilizado durante três temporadas. Para a quarta, a A1GP anunciou uma ótima surpresa.

Em parceria com ninguém menos que a lendária Ferrari, a categoria desenvolveu um verdadeiro foguete para os entusiasmados pilotos. O novo carro, denominado “Powered by Ferrari”, era possivelmente um dos mais avançados que uma categoria que não era top já utilizou. Tanto o chassi quanto o motor eram produzidos pela própria Ferrari. Aliás, você reconheceu o chassi?

Sim, você reconheceu. Ele é simplesmente uma versão modificada do consagrado F2004, o carro mais veloz que já existiu na história da Fórmula 1. A genética não poderia ser melhor. É óbvio, porém, que algumas alterações aerodinâmicas tiveram de ser feitas de modo a diminuir o downforce e permitir mais ultrapassagens. A entrada de ar, a asa dianteira, as aletas do sidepod e principalmente o bico, cuja curvatura para baixo é mais acentuada do que no F2004, são as principais modificações em relação ao carro que deu a Michael Schumacher o sétimo título.

O motor é um possante Ferrari V8 de 4,5 litros e 540cv, 20cv a mais do que o motor Zytek do carro anterior. No entanto, com o novo sistema PowerBoost, o piloto poderia apertar um botãozinho durante um tempo limitado e o motor receberia um gás extra que o faria ter até 600cv de potência. A A1GP foi a primeira categoria não-americana a adotar alguma forma de push-to-pass.

Infelizmente, o carro também apresentou seus problemas. O piloto austríaco Patrick Friesacher sofreu um acidente perigosíssimo durante um teste e os técnicos descobriram que a suspensão havia falhado devido a problemas estruturais. A Ferrari deu um jeito, colou as peças com fita crepe e tudo se resolveu. Os carros ainda existem e fazem parte do espólio da A1GP. Se ela realmente voltar, prepare-se para ver os “Powered by Ferrari” na pista novamente.

2- EMPREGO PARA BONS PILOTOS SEM CHANCES EM OUTROS LUGARES

Adam Carroll

O piloto vai lá, chega na Fórmula 3, ganha um monte de corridas e passa a ser observado pelo pessoal das categorias maiores. Chega à GP2 ou à World Series by Renault, arranja uma equipe razoável, se mata para conseguir um ou dois milhões de euros que o permitam disputar uma temporada completa, ganha uma corrida em Silverstone, outra em Hungaroring, namora com umas duas equipes de Fórmula 1, faz um teste de Abu Dhabi com a Marussia e não chega a lugar algum.

Essa história aí é típica da esmagadora maioria dos pilotos que se aproximam dos portões da Fórmula 1 sem conseguir atravessá-los. Há casos ainda mais dramáticos. E o veterano italiano que ganhou a GP2 e não conseguiu absolutamente nada no automobilismo após isso? E o português talentosíssimo que é obrigado a fazer bicos aqui e acolá apenas para se manter em atividade? Ou o espanhol que ganha tudo na Fórmula 3 e só encontra um emprego no DTM?

A A1GP era uma espécie de reduto de pilotos profissionais que queriam continuar correndo de monopostos sem ter de desembolsar trilhões de dólares. É óbvio que a maioria dos pilotos que corria por lá levava dinheiro, mas a categoria era uma das poucas no planeta onde, com sorte e boa vontade, dava para arranjar um carro bom e um salário. Jos Verstappen, Adam Carroll, Neel Jani, Michael Ammermüller, Robbie Kerr, Enrico Toccacelo, Filipe Albuquerque, Adrian Zaugg, Vitantonio Liuzzi e Earl Bamber eram alguns desses pilotos que encontraram na A1GP uma saída ao desemprego ou ao esquecimento.

Carroll e Jani, diga-se de passagem, foram campeões com seus respectivos países. Outros não chegaram a esse nível de sucesso, mas pelo menos seguiram competindo em alto nível. E havia ainda os jovens garotos que apareceram para o mundo ali, naquela Copa do Mundo. Quem era Nico Hülkenberg antes dele ganhar nove corridas com o carro alemão em 2006 e 2007? Podemos também citar James Hinchcliffe, Jonny Reid, Salvador Durán e até mesmo o brasileiro Felipe Guimarães como aqueles que tiveram sua primeira grande oportunidade na carreira num carro da categoria. Todos atrás da fama e da grana: 100 mil dólares pela vitória na primeira corrida da rodada e nada menos que 200 mil verdinhas pela vitória na segunda corrida, a mais importante. Quem precisa de Fórmula 1?

1- CONCEITO DE DISPUTA DE NAÇÕES

Desnecessário dizer que o maior atrativo da A1GP era justamente o fato de colocar vários países em disputa. Ao invés de pilotos ou equipes, somente as pátrias amadas e idolatradas é que marcavam pontos. José da Silva vence em Oschersleben e João de Sousa triunfa em Suzuka, mas quem pontua mesmo é a Team Brazil. Nesse caso, pilotos, engenheiros, mecânicos e diretores são apenas elementos de um único participante. É praticamente uma seleção de futebol.

Isso, se bem trabalhado, faz uma tremenda diferença na hora de atrair novos fãs. Muitas vezes, o sujeito não se sente tão animado para torcer para um determinado piloto de seu país no automobilismo – quantos americanos fazem questão de assistir à GP3 para ver o Conor Daly, por exemplo? Torcer para um país, por outro lado, muda o jeito que o sujeito vê os competidores. São nações, e não indivíduos, que estão sendo representadas ali. O cara vai ao autódromo para apoiar seu país contra a França, o Burundi, a Ossétia do Norte ou quem quer que seja. Se a A1GP tivesse se consolidado e ampliado um pouco mais seu trabalho de marketing, garanto que daria para encher umas boas arquibancadas ao redor do mundo.

29 países foram representados em ao menos uma das quatro temporadas realizadas. Alguns deles, como o Líbano e o Paquistão, puderam mostrar ao mundo que também tinham alguma noção de corridas de carro. É uma pena, apenas, que nações importantes acabaram ficando de fora da categoria. Onde estavam a Espanha, a Suécia, a Argentina e a Bélgica? E por que outros países, como a Áustria, a Rússia e o Japão, tiveram vida tão curta na A1GP?

Se a categoria realmente renascer, seria interessante fazer um negócio realmente amplo e democrático. Convidar o máximo de equipes possível, rebaixar os custos e, acima de tudo, melhorar a área de divulgação e marketing. Enfim, fazer da A1GP uma alternativa séria e forte em relação à Fórmula 1. Por mim, liberaria tudo e deixaria todo mundo entrar. Até mesmo os pilotos de Curaçao, representados pela Team International Olympic Commitee, pulando feito doidos na cerimônia de abertura.

 

4 de agosto de 2012

TOP CINQ: Barraco no barraco

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , |
[2] Comments 

Ele não fala inglês. Ele me atrapalhou. Duas vezes. Três. Ele é um cuzão. Ele é francês e nem toma banho todo dia. Convide o piloto alemão Timo Glock para algumas canecas de cerveja preta. Após a terceira ou quarta, faça a pergunta fatal: o que você acha de seu companheiro Charles Pic? Já ruborizado pelo efeito implacável do fermentado de malte e lúpulo, Glock começará a disparar uma série de ofensas e xingamentos sobre o colega. Ele não fala inglês. Ele tem cara de otário. O sobrenome dele não é de gente séria. Ele me atrapalhou. Seis vezes.

O clima na Marussia não anda bom, nem um pouco. No treino oficial do GP da Hungria, o novato Pic ignorou os retrovisores de seu carro e deu uma bela fechada justamente em Glock na última curva do circuito de Hungaroring. O alemão estava em sua volta rápida e graças ao incidente, não conseguiu nada além do 22º lugar no grid, logo atrás de Charles. Timo desceu do carro espumando, xingou todo mundo, chamou Pic de filho da puta, não conseguiu ser compreendido e depois ainda reclamou que “ele não entende inglês”. Surge aí uma nova rivalidade na Fórmula 1.

Uma guerrinha entre os companheiros é a última coisa que uma equipe pequena gostaria de ter. Como há problemas muito maiores, como a lerdeza do carro, a falta de fundos ou o preconceito da maioria das pessoas, um chefe de equipe de uma Marussia da vida não irá querer despender  tempo e energia para fazer com que seus dois pupilos fiquem de bem. São adultos, oras, eles que se resolvam. Mas às vezes, não dá. E isso obviamente contamina o restante da equipe.

Geralmente, colegas de uma escuderia pequena se dão bem, pois a união é sempre a melhor saída quando todos estão afundados na ruindade. As inimizades costumam acontecer sempre nas equipes maiores, onde as pressões e os egos são multiplicados por mil. Mas isso não é uma regra. Mesmo que boa parte das histórias não venha à tona, a Fórmula 1 já presenciou muitos casos de companheiros de escuderias pobres que simplesmente se odiavam. O Top Cinq de hoje relembrará alguns desses casos.

5- ERIC VAN DE POELE E GIOVANNA AMATI

Por três milhões de dólares, a bela Giovanna Amati comprou uma vaga na Brabham como se tivesse adquirido um par de sapatos numa grife londrina. A loura balzaquiana, de histórico pífio no automobilismo, foi contratada obviamente por questões marqueteiras. Bonita, rica, cheia do tal do glamour, briguenta, vítima de sequestro na adolescência, amigada com o sequestrador, flerte de Niki Lauda e Flavio Briatore, um perfeito chamariz para uma Brabham que devia até as calças e precisava urgentemente de patrocinadores.

Apesar de tudo, Giovanna era vista pela Brabham apenas como um mal necessário. Trazia dinheiro e audiência, mas não era digna de pilotar nada além de fogão, pensava o pessoal da equipe. Por causa dessa mentalidade, ela não fez um teste de pré-temporada sequer e recebeu um carro totalmente zicado. O companheiro era o bom Eric van de Poele, um belga que havia causado furor na Fórmula 3000 em 1990.

Van de Poele e Amati não tiveram muito tempo para se conhecer. Cada um deles parecia ter um propósito diferente. Enquanto o cara queria apenas fazer seu BT60B andar num nível minimamente competitivo, a garota estava apenas preocupada em se divertir um pouco e atrair todos os holofotes. Não por acaso, nos três primeiros GPs da temporada, ela e Ayrton Senna foram os pilotos mais procurados por jornalistas, fotógrafos e punheteiros.

Mas a moça era antipática, dizem alguns. Não que os jornalistas não sejam malas, mas Giovanna costumava tratar todos com rispidez. Reagia mal a perguntas sobre sua feminilidade, perdia a paciência com facilidade e evitava dar entrevistas. Sem TPM nem nada. Na Brabham, ninguém a levava a sério. Poucos toleravam sua presença. O próprio Van de Poele não gostava dela. No GP da Espanha, quando Amati não fazia mais parte da Brabham, ele se mostrou aliviado, pois “além de não andar nada, ela enchia muito o saco”. Nada como uma patricinha para irritar uma escuderia inteira.

4- AGURI SUZUKI E BERND SCHNEIDER

Na verdadeira feira da fruta que era a temporada de 1989, a concorrência pelo título de equipe mais incompetente da temporada era talvez até mais ferrenha do que aquela entre as melhores equipes. A Onyx tinha dinheiro, um carro bom e um corpo técnico sólido, mas sua administração era uma piada. A Rial teve um fim de ano horroroso, mas a equipe ao menos conseguiu um quarto lugar em Phoenix. A Osella fez um carro razoável, mas totalmente frágil. A Coloni, tadinha… E a Eurobrun foi a única que não se qualificou para nenhuma corrida.

Mas e quando a equipe tem boa organização, um ótimo patrocínio, dois pilotos competentes, Gustav Brunner e o apoio oficial de uma montadora japonesa e mesmo assim não consegue nada além de duas qualificações durante todo o ano? Esta é a história da Zakspeed, time da Alemanha Ocidental que era comandado por um ex-funcionário da Ford, Erich Zakowski. Após vários anos insistindo em um motor próprio, a Zakspeed tomou vergonha na cara no fim de 1988 e anunciou para 1989 a parceria com a Yamaha, que forneceria um motor V8 novinho em folha.

Os prospectos eram bons. A Zakspeed conseguiu roubar da inimiga Rial o projetista Gustav Brunner e ainda tirou da Ferrari o engenheiro Nino Frisson, ui. A dupla de pilotos era composta por Bernd Schneider, que viraria o rei do DTM alguns anos depois, e Aguri Suzuki, ao meu ver o melhor japonês depois de Kamui Kobayashi. O dinheiro era garantido pelos cigarros West, aqueles mesmos que patrocinaram a McLaren durante quase dez anos. Como esse pacote daria errado?

Deu. O Zakspeed 891 parecia um carro bastante convencional, mas na pista ele era uma desgraça completa. Para se ter uma ideia, a equipe fez pouquíssimas voltas na pré-temporada porque o motor não aguentava meia dúzia de voltas antes de explodir espetacularmente. E além de frágil, ele era fraquíssimo. A Yamaha anunciou um propulsor que poderia render 600cv, mas ele só produziu 560cv na vida real. Isso representava um déficit de 60cv em relação aos Judd e Cosworth DFR. E de até 150cv em relação ao Honda da McLaren.

O clima desandou por completo. E os pilotos entraram em guerra porque cada um culpava uma coisa diferente. O alemão Schneider, protegido da alemã Zakspeed, afirmava peremptoriamente que o grande responsável pelo fracasso era o motor V8 da Yamaha. Já Suzuki, japonês como a própria Yamaha, dizia que o motor era bom e o problema maior residia no chassi alemão. Em suma, cada um puxava a sardinha para sua pátria, e a guerra Alemanha-Japão ganhou corpo durante o ano. No fim das contas, o problema era o pacote, que incluía também a má vontade dos pilotos.

3- SÉBASTIEN BUEMI E JAIME ALGUERSUARI

Uma coisa que a Toro Rosso adora ver é seus dois pilotos em pé de guerra. Helmut Marko em si não vê quase nada, mas o sonho de consumo da Red Bull é apenas um piloto jovem, saudável, boa pinta, barato, muito veloz, muito carismático, muito inteligente e que tem estômago o suficiente para aturar uma equipe em chamas e um companheiro mascarado. Tipo assim, um Sebastian Vettel melhorado. Se não cumprir todas as exigências, nem adianta insistir. O cara que vá procurar emprego em outra roça.

Depois de ter dado um murro em Scott Speed, mandado Vitantonio Liuzzi catar coquinho lá na Índia e demitido Sébastien Bourdais por SMS, o patrão Franz Tost acreditava que tinha finalmente achado uma dupla digna dos anseios da turma do energético. Sébastien Buemi podia não ser o cara mais bonito da esquina, muito menos do planeta, mas andou bem o suficiente em 2009 para conquistar um espaço mais ou menos cativo na Toro. O companheiro Jaime Alguersuari é DJ e pega as menininhas. E ainda tinha um título na Fórmula 3 britânica, obtido quando ele tinha apenas 18 anos.

Buemi e Alguersuari acreditavam piamente que a Red Bull chamaria um deles para correr ao lado de Vettel num futuro não tão distante. Provavelmente, a própria Toro Rosso alimentava esta vã esperança. Cada um deles queria mesmo era ver o outro morto. Isso não ficou visível em 2010, quando os dois pilotos tiveram um ano apenas razoável e o clima da equipe estava aparentemente normal.

A panela de pressão explodiu no GP da Austrália de 2011, primeira etapa do ano. Graças a, quem diria, Nick Heidfeld. Após a corrida, o piloto da Renault explicou que não marcou pontos porque “um piloto da Toro Rosso bateu na traseira do meu carro nas curvas 10 e 11, o que o fez perder muita performance a partir daí”. Imediatamente, os dois colegas rubrotaurinos reagiram.

Alguersuari respondeu que “não era o responsável pelo acidente com Heidfeld. Eu estava exatamente atrás dele e vi o que aconteceu. Sébastien estava na curva 10 brigando com a Renault quando houve o toque”. Furioso, Buemi retrucou dizendo que quem teve a culpa foi o espanhol. E ainda aproveitou para reclamar sobre um toque entre ambos na primeira curva da corrida. “Não foi a primeira vez que isso aconteceu e preciso conversar com ele”, declarou o suíço.

A relação azedou de vez. No avião rumo à Malásia, eles ficaram 12 horas sem conversar mesmo tendo sentados um ao lado do outro. A relação não melhorou até o fim do ano, ainda mais quando ficou claro que ao menos um deles seria demitido. O ácido Alguersuari ainda sentenciou que “estava à frente de Buemi. O suíço é muito talentoso e pode ser mais rápido em uma volta que eu, mas há outras coisas necessárias para chegar à frente: solidez, ritmo, maturidade, força mental… No geral, acho que estou à frente dele”. Irrelevante. Os dois acabaram tendo o mesmo destino: a rua da amargura.

2- CHRISTIJAN ALBERS E TIAGO MONTEIRO

Em 2006, a obscuríssima MF1 Racing tinha um carrinho lento e simpático, um piloto lento e simpático e outro veloz e antipático pra cacete. Tiago Vagaroso Monteiro e Christijan Albers foram os pilotos escolhidos pela esquadra anglo-russo-canadense para pilotar o jurássico mas boa-pinta M01 na temporada. Monteiro tinha alguma experiência na estrutura, pois havia corrido por ela no ano anterior, quando ainda era amarela e se chamava Jordan. Já Albers era um calouro vindo da Minardi. Dos pilotos que pagaram pecados nas equipes pequenas de 2005, Monteiro e Albers eram os mais interessantes.

Os dois tinham famas opostas. Vagaroso, o luso, era uma figuraça que sabia rir até mesmo de seu curioso nome do meio, um verdadeiro cartão de visitas às avessas para um piloto de corridas. Albers fazia o tipo de “piloto holandês turrão e metido”, comportamento semelhante ao de Jos Verstappen. Na pista, a personalidade também era completamente diferente. Monteiro era calmo, sensato, nada agressivo e muito confiável. Albers era ousado, propenso a erros, irregular e muito rápido. Os dois eram, verdadeiramente, água e óleo.

Ainda assim, ninguém esperava que houvesse algum problema. Não tão cedo. Sempre nas últimas posições, Monteiro e Albers tiveram alguns entreveros durante a temporada que só serviram para torná-los inimigos. Tudo começou em Mônaco, quando Albers não teve o menor pudor em apertar Monteiro contra a mureta interna da “reta curva” dos boxes na hora da largada. O carro do português raspou no muro e não se descontrolou por muito pouco. Tivesse isso acontecido, os dois MF1 enganchariam e causariam um fuzuê bacana lá no fim do grid. Culpa do holandês, é claro.

Não muito depois, em Montreal, os dois voltaram a se pegar. Novamente, na primeira volta. Monteiro tentou ultrapassar Albers no hairpin, mas não calculou a manobra corretamente e acabou atropelando o carro de Christijan, que rodou e ficou de cara para o mundo. Irritadíssimo, Albers abandonou e apenas o lusitano seguiu em frente. Em uma entrevista após a corrida, o holandês foi lacônico, mas direto: “ficou claro para todos o que aconteceu”.

O ambiente pesou de vez na MF1. Albers e Monteiro já não se bicavam mais. As coisas pioraram drasticamente para o lado do português quando começaram a surgir boatos de que a MF1 seria vendida para uma joint venture holandesa que incluiria aí até mesmo o sogrão do próprio Christijan Albers. Tanto na pista como fora dela, a vitória foi do branquelo de Eindhoven. Mesmo assim, o duelo encarniçado continuou. Em Monza, Monteiro e Albers quase bateram enquanto disputavam uma posição na Variante del Rettifilo. Puto da vida, Christijan levantou o braço e o mandou para o inferno. Quer inferno maior do que a MF1 em 2006?

1- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI

 

“Eu não tenho respeito nenhum por um cara desses”. Frase forte, não é? Ela foi proferida pelo brasileiro Christian Fittipaldi numa ótima entrevista concedida ao Tazio Autosport. O cara em questão era ninguém menos que o italiano Pierluigi Martini, seu companheiro de equipe na segunda metade da temporada de 1993.

Christian e Martini dividiram a Minardi entre os GPs da Inglaterra e de Portugal daquele ano. Cada um deles estava lá sob circunstâncias diferentes. O sobrinho de Emerson Fittipaldi ainda era aquele jovem piloto que sonhava com voos mais altos na Fórmula 1. Havia debutado na categoria no ano anterior pela escuderia de Giancarlo Minardi, levava alguma grana e estava obtendo resultados muito bons para uma equipe pequena. Martini, por outro lado, era apenas um velho piloto italiano que queria prosseguir com a sua já decadente carreira. Ele havia sido chamado para substituir Fabrizio Barbazza, que não tinha mais dinheiro para custear sua vaga.

Fittipaldi até tinha seu espaço na Minardi, mas a equipe pertencia mesmo a Martini, verdadeiro patrimônio desde 1985. Com exceção de dois anos na Fórmula 3000 e da temporada de 1992, Pierluigi vestiu as cores de Faenza durante quase uma década. Portanto, seria difícil competir com ele em termos de atenções.

Mas bem que Pierluigi Martini não colaborou. Nos metros finais do GP da Itália, os dois protagonizaram uma das cenas mais inacreditáveis da história do automobilismo. Martini estava em sétimo e Christian vinha logo atrás, a apenas poucos décimos de distância. Eles entraram na reta dos boxes e o brasileiro queria tentar ultrapassar o colega ali na bandeirada. Mas Martini foi sacana e deliberadamente tirou o pé do acelerador. Fittipaldi não conseguiu desviar a tempo. E o resultado foi esse daí, imortalizado na foto.

Tão logo o carro parou, Christian desceu do carro e foi tirar satisfações com quem quer que fosse. Estava tão aliviado quanto revoltado. Martini logo se preocupou em dizer que “a telemetria mostrou que não tirei o pé do acelerador”. Mentira. Algum tempo depois, o piloto brasileiro checou a telemetria com um amigo, também do Brasil, que trabalhava na Minardi. A tecnologia prova que, na hora do impacto, a diferença de velocidade entre os dois era de 30km/h, coisa pra caramba quando dois carros estão quase colados.

Fittipaldi não engoliu sequer as desculpas que Pierluigi pediu após a corrida. Um já não confiava muito no outro antes daquele incidente. Depois daquilo, cada um ficou no seu lado. Mas Martini não precisava se preocupar. Duas corridas depois, Christian foi substituído por Jean-Marc Gounon por questões financeiras. Voa, canarinho, voa.

 

28 de julho de 2012

TOP CINQ: De volta ao cursinho

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , |
[4] Comments 

Pegue a lista de inscritos da rodada dupla de Curitiba da AutoGP, aquela categoria de base conhecida por distribuir uma boa grana aos participantes. Pal Varhaug, Daniel de Jong, Francesco Dracone, Sergio Campana, Sergey Sirotkin, Antônio Pizzonia e… Como é que é? Sim, é isso mesmo que você leu. O manauara Antônio Pizzonia, 31 anos, pegou todo mundo de surpresa ao assinar com a Ombra Racing apenas para disputar esta etapa. E não fez feio: venceu as duas corridas do fim de semana curitibano. Na primeira, liderou quase que de ponta a ponta. Na segunda, aproveitou-se do erro do inglês Adrian Quaife-Hobbs e assumiu a ponta no finalzinho. Foram suas primeiras vitórias no automobilismo desde o distante GP da Alemanha de Fórmula 3000 em 2001.

A participação de Pizzonia nesta corrida ofuscou até mesmo o título obtido por Quaife-Hobbs, que fez uma temporada irrepreensível até agora. Os poucos brasileiros que compareceram ao Autódromo Internacional de Curitiba se perguntaram o que aquele cara, que disputou vinte corridas na Fórmula 1 entre 2003 e 2005, estava fazendo ali na várzea do automobilismo de base, enfrentando gente até quinze anos mais nova. Eu apostaria em um simples trabalho de freelancer. Pizzonia entra no carro, faz as corridas, dá dicas de acerto e embolsa algum. Mas pode não ser só isso.

No fundo, Antônio Pizzonia parece ainda ter algum tipo de unfinished business com os monopostos. A demissão sumária da Jaguar em meados de 2003 definitivamente não lhe caiu bem, assim como a rejeição da Williams em favor de Nico Rosberg para a temporada de 2006. O cidadão tentou ser feliz na falida e indigna ChampCar, algo impossível para um sujeito que não se chama Sébastien Bourdais. Depois, tentou correr na GP2 em 2007, fez uma pré-temporada excelente e acabou demitido após amarelar nas primeiras corridas. Como se não bastasse, o são-paulino ainda se sujeitou a representar o Corinthians na Superleague Formula. Talvez ele ainda acredite, lá no inconsciente, que a Fórmula 1 ainda não é uma página virada.

Mas pode ser também que eu esteja totalmente equivocado. Às vezes, o cara simplesmente é feliz pilotando seja lá o quê. Se a AutoGP lhe ofereceu uma oportunidade remunerada, por que não aceitar? Muito piloto com experiência de Fórmula 1 já aceitou descer um, dois, mil degraus no automobilismo para prosseguir com a carreira, ganhar dinheiro ou simplesmente se divertir. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses casos.

5- LAMBERTO LEONI

Um piloto de fama duvidosa e resultados apenas medianos, Lamberto Leoni foi um desses sujeitos que sabiam que não teriam muitas oportunidades na Fórmula 1, mas que gostavam de seguir pilotando monopostos até quando desse. O italiano foi campeão de uma tal de Fórmula Italia, obteve alguns pódios na Fórmula 3 e até venceu uma corrida de Fórmula 2 em Misano, mas nunca foi o mais casca-grossa dos italianos. Nascido em um país que produzia toneladas de pilotos a cada ano, Leoni era somente mais um.

Após um punhado de corridas mais ou menos na Fórmula 2, Lamberto quebrou seu cofrinho e arranjou bufunfa o suficiente para alugar um carro da Surtees para disputar o GP da Itália de 1977. Não se classificou e voltou para sua Fórmula 2 para terminar a temporada. Em 1978, Leoni conseguiu levar suas liras para a Ensign, que havia perdido Clay Regazzoni. Tentou se classificar para quatro corridas, não se classificou para duas, não largou em uma e abandonou o GP da Argentina com o motor estourado. A Ensign não se impressionou e o trocou por ninguém menos que Jacky Ickx. E a vida de Lamberto Leoni como piloto de Fórmula 1 acabou aí.

Mas ele decidiu seguir em frente na condução de monopostos. Modesto, Leoni retornou à Fórmula 2 em 1979 sem grande alarde. Disputou provas na categoria esporadicamente até 1984 e conseguiu apenas um estúpido ponto na etapa de Silverstone em 1983. Quando participou de sua última corrida na Fórmula 2, já tinha 31 anos de idade e nem pensava mais em voltar à Fórmula 1. Hora de abandonar os monopostos, certo?

Errado. A Fórmula 2 foi substituída pela Fórmula 3000 em 1985 e Lamberto Leoni foi um dos primeiros pilotos que se inscreveram na categoria. Iniciou a temporada pilotando um velho Williams FW08C (lembrando que a Fórmula 3000 daqueles dias permitia o uso de carros antigos de Fórmula 1) e terminou dirigindo um March novinho em folha, tendo obtido dois pódios em Pau e em Österreichring. Fazia tempo que Leoni não tomava champanhe logo após uma corrida.

E ele não desistiu. Em 1986, o piloto italiano fundou sua própria equipe, a ITI 3000, e assumiu um dos carros. Teve um ano difícil e não marcou pontos, mas ao menos percebeu que era um cara competente na arte de comandar uma equipe. No ano seguinte, a ITI 3000 virou First Racing, saudou patrocinadores novos e se tornou uma das forças da Fórmula 3000. Leoni ainda disputou a temporada inteira e até somou 12 pontos, mas preferiu, enfim, largar o volante e permanecer apenas como capo a partir de 1988.

4- RENÉ ARNOUX

 

Créditos na foto

Este conhecido nome pode causar estranhamento a muita gente. Como assim René Arnoux disputou corridas de categorias menores após sua carreira na Fórmula 1? Muitos ressaltarão que ele se aposentou do certame maior em 1989, quando já tinha 41 anos de bons desserviços prestados aos demais pilotos. Não, Arnoux não disputou nenhuma fórmula de base após a aposentadoria oficial. A história que eu narro aconteceu em 1985.

Como andei contando recentemente, René Arnoux iniciou a temporada em pé de guerra com sua equipe, a Ferrari. Além do desempenho claudicante em 1984, a equipe não gostou de vê-lo fazer uma cirurgia para corrigir uma cãibra sem avisar ninguém e também ficou tiririca da vida quando René deixou de aparecer num teste em Fiorano. Enzo Ferrari não teve o menor pudor em demiti-lo pouco depois do GP do Brasil, a primeira corrida de 1985. E ainda houve quem disse que os motivos reais da demissão eram ainda menos nobres do que o simples diletantismo do francês: drogas e pedofilia envolvendo filho de gente graúda, o que você acha?

Arnoux passou o resto da temporada parado. Estava com 37 anos, sua forma já não era mais a mesma e seu auge já fazia parte da história. Sem lenço nem documento, naquela altura da vida, qualquer coisa estava valendo. Até mesmo o convite para disputar qualquer coisa de Fórmula 3.

Mas não era uma corrida de Fórmula 3 qualquer, e sim o 32º Grande Prêmio de Macau, simplesmente a prova extracampeonato mais importante de todas as categorias de base. Uma vitória na ex-colônia portuguesa garante ao piloto fama, dinheiro e até mesmo mais moral com a mulherada. E deve ter sido exatamente a motivação sexual que levou Arnoux a aceitar a proposta da Murray Taylor Racing, tradicional equipe inglesa de Fórmula 3 patrocinada por uma empresa americana de logística, a Flying Tigers.

Arnoux recebeu algo em torno de 15 mil dólares, verdadeira esmola para um piloto de Fórmula 1 de ponta e bênção para um desempregado, para pilotar o Ralt-Volkswagen naquele fim de semana de novembro. Apesar de ter sido considerado o favorito, a concorrência do francês era fortíssima: não só os melhores pilotos de Fórmula 3 haviam se inscrito como também uma boa parte da turma da Fórmula 3000, a começar pelo campeão Christian Danner.

No difícil circuito, René começou mal, arrebentando seu Ralt branco em uma curva do malfadado Circuito da Guia durante um treinamento.  Após as sessões de qualificação, o velho francês obteve o 14º lugar no grid, posição razoável se considerarmos que largariam trinta pessoas. Na corrida, dividida em duas baterias, Arnoux escapou do tradicional engavetamento da primeira curva, pilotou numa boa, não fechou ninguém e terminou em sexto. Não foi exatamente aquilo que todos esperavam, mas pelo menos serviu como aperitivo para a temporada de Fórmula 1 que viria no ano seguinte com a Ligier.

3- ALLEN BERG

Mesmo para os padrões de um piloto de corridas, o canadense Allen Berg era um nanico. Quando subia nos pódios da Fórmula 3 britânica, geralmente ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, Berg sumia da visão de todos. O que lhe faltava em altura, no entanto, o dinheiro compensava. Foram exatamente os dólares canadenses que o permitiram comprar a vaga de Christian Danner na Osella a partir do GP dos EUA de 1986.

O carro da Osella era a verdadeira cadeira elétrica daqueles dias. Um trambolho feio, gordo, opaco, inseguro e fraco. Era como se fosse aquele seu tio obeso e sedentário que decidiu correr nos fins de semana, mas não aguentou e parou após dois quilômetros. Seus fins de semana se resumiam a qualificar-se na última fila e tentar fazer o maior número possível de voltas no domingo. Raramente dava para chegar ao fim. Uma miséria de vida.

Berg esperava continuar na Fórmula 1 em 1987, pois tinha algum patrocínio e o interesse de algumas equipes minimamente menos deprimentes que a Osella. Porém, o anúncio do cancelamento do GP do Canadá arruinou tudo. Desempregado, Allen tentou de tudo para seguir em frente. Disputou corridas de protótipos na Europa, nos Estados Unidos e no Japão e tentou até mesmo a DTM. Como ainda sonhou com a Fórmula 1 durante um tempo, Berg chegou a fundar uma empresa de captação de patrocinadores, a Allen Berg Racing Limited. Só que a iniciativa durou pouco, pois alguns auditores fiscais descobriram um mundo de irregularidades em suas operações. Que coisa feia, Allen.

Berg demorou um pouco para compreender que nunca conseguiria nada no automobilismo internacional. Em 1992, ele aceitou uma razoável oferta da Marlboro para disputar a bizarra Fórmula 2 Mexicana. “Aceitei porque os grids são grandes, há muitos patrocinadores bons e os pilotos ganham bem”. Num lugar onde poucos tinham o mesmo nível de experiência, Berg virou rei. Logo em sua segunda temporada, o cara se sagrou campeão da tal Fórmula 2. A felicidade realmente existia, mas lá no meio dos desertos mexicanos.

Em 1994, Allen foi vice-campeão da Fórmula 2. Em 1995, ele desceu um degrau e disputou a temporada mexicana de Fórmula 3, terminando o ano em terceiro. Nos quatro anos seguintes, Berg permaneceu na categoria, ganhou três corridas e muitos pesos mexicanos. O cara só parou de correr, acredite, em 2001. Aos 40 anos de idade, Allen venceu quatro corridas na Fórmula de las Americas e ganhou seu último título na vida. Para quem acha impossível que um americano ou canadense vá ao México para se dar bem, o baixinho aí comprova o contrário.

2- MARCO APICELLA

Sua carreira na Fórmula 1 durou uns 200 metros. Em compensação, doze anos separando a primeira da última corrida de Fórmula 3000 na vida refletem bem como um piloto parece, às vezes, não se conformar com o fracasso de sua carreira nos monopostos. O talentoso italiano Marco Apicella foi talvez um dos casos mais injustos de gente veloz que não teve oportunidades na Fórmula 1 que fossem dignas de sua disposição de competir nas categorias menores.

Apicella fez sua primeira temporada na Fórmula 3000 em 1987. Quatro anos depois, ainda estava na categoria, dividindo freadas com gente bem mais nova que ele. Mesmo com vários bons resultados, Marco nunca conseguiu uma única vitória em 53 GPs disputados até 1991, o que deve ter deixado muito chefe de equipe na Fórmula 1 com alguns pontos de interrogação na cabeça. Aliada à falta de conquistas, pesou também a falta de sorte do cara. Ele tentou correr por equipes que acabaram desistindo de subir para a categoria maior, como a First em 1989 e a GLAS em 1991.

Depois de tantas frustrações, Apicella só veio a conseguir um convite sério em 1993, quando Eddie Jordan o chamou para pilotar seu carro no GP da Itália daquele ano. Foi um fim de semana difícil. A pressão desabou sobre seus ombros. O 193 era muito ruim. E feio. Marco bateu no treino oficial. No domingo, largou lá no fim do pelotão. Tentou evitar um acidente que acontecia à sua frente, rodou ainda antes da primeira curva e acabou fora da prova. Essa lástima aí foi a única grande chance de Marco Apicella, recordista de participações na Fórmula 3000.

Quem disputa cinco temporadas nessa merda pode correr seis, sete, dez, sei lá. Ainda em 1993, Marco disputou toda a temporada da versão japonesa da Fórmula 3000 e ficou em quarto. No ano seguinte, foi campeão, mas ninguém na Europa prestou atenção. Mesmo quando a categoria mudou de nome para Fórmula Nippon, Apicella não titubeou e permaneceu por lá até 1997.

Mesmo após seus dias no Japão, ele ainda queria correr de monopostos. Em 1999, aos 34 anos de idade, Apicella aceitou uma vaga para disputar a Fórmula 3000 italiana. Sua equipe seria a Monaco Motorsport, que pertencia a um tal de Lamberto Leoni. Motivado por correr em casa, Marco ganhou duas corridas e finalizou o ano em terceiro. De quebra, ainda arranjou tempo para tentar largar na etapa de Spa-Francorchamps da mesma Fórmula 3000 internacional que ele havia abandonado no fim de 1991. Só que os tempos mudaram. Apicella não conseguiu se qualificar. O automobilismo é implacável e persistência não é uma qualidade muito importante nesse meio.

1- JAN LAMMERS

Alguns caras abusam. O que você acharia se, por exemplo, Ricardo Rosset estivesse disputando a GP2 hoje em dia? Você pode achar bizarro, dar risada e até ser babaca a ponto de chamá-lo de “tosser”, mas um bom piloto holandês se sujeitou a algo muito parecido com isso há alguns anos.

Após ser campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Jan Lammers recebeu um convite duvidoso para correr pela Shadow na Fórmula 1. Tão ansioso quanto cabaço, Lammers não pensou duas vezes e topou a parada. Quebrou a cara. O carro era terrível. O jovem e cabeludo piloto nascido em Zandvoort conseguiu apenas um nono lugar em Montreal. Por incrível que pareça, sua vida na Fórmula 1 ficaria ainda pior.

Lammers disputou as três temporadas seguintes por suplícios como a ATS e a Theodore. Os pontos não vieram, mas as críticas da imprensa e as dores de cabeça foram tantas que ele largou a mão de ficar insistindo na categoria e foi tentar a sorte em outros quintais. Decisão esperta. Jan se tornou um dos bons pilotos do Mundial de Protótipos e chegou a obter o vice-campeonato da categoria em 1987, perdendo para o brasileiro Raul Boesel. Porém, pelo visto, o homem acreditava que ainda tinha contas para acertar com a Fórmula 1. Mesmo ganhando corridas nos protótipos, Lammers se aventurou nas categorias de base durante um bom tempo.

Só em Macau, o holandês disputou quatro edições do famoso GP de Fórmula 3. Terminou as corridas de 1985 e 1986 na terceira posição, foi segundo colocado em 1987 e sexto em 1988. Ainda em 1986, Jan aceitou o convite para disputar o GP de Le Mans da Fórmula 3000 pela equipe de Eddie Jordan. Tudo isso numa época na qual ele também disputava provas da Indy e do Mundial de Protótipos!

Nos anos 90, Lammers não sossegou. Chegou a interromper sua carreira nos protótipos apenas para correr na Fórmula 3000 japonesa em 1991. Como os resultados foram parcos e o dinheiro nem valeu tanto a pena, Jan decidiu voltar a correr de protótipos no ano seguinte. Acabou por aí?

Não. No fim de 1992, a quase falida March o convidou para disputar os dois últimos GPs de Fórmula 1 da temporada. Aos 36 anos, Lammers retornou à categoria dez anos após sua última corrida. Andou razoavelmente bem nas duas provas e conseguiu um contrato para disputar toda a temporada de 1993. Ele só não contava com o desaparecimento da equipe dias antes da primeira corrida do ano, na África do Sul. Pela segunda vez, Jan deixava o certame pela porta dos fundos.

A solução encontrada para não ficar parado foi das mais estranhas que eu já vi. A Il Barone Rampante, equipe da Fórmula 3000 internacional por onde Rubens Barrichello correu em 1992, ligou para Lammers e ofereceu a ele uma vaga na equipe e um salário sem exigir nada em troca. Ele obviamente aceitou. Disputou seis corridas contra pilotos quinze anos mais jovens e até marcou três pontinhos em Enna-Pergusa, mas o dinheiro acabou e a festiva Il Barone Rampante faliu.

Chega, né? Eu bem que gostaria de terminar o texto aqui, mas Jan Lammers não deixou. Em 1995, ele assinou um contrato com a Vortex para disputar mais uma temporada de Fórmula 3000. Estava com 39 anos de idade e teria na pista adversários que ainda cagavam nas fraldas na época em que ele já corria na Fórmula 1. Jan acabou disputando apenas três corridas da temporada, bateu com Marco Campos (20 anos mais jovem) em Barcelona e não pontuou em nenhuma. Em compensação, o quarentão obteve uma bela vitória numa corrida extracampeonato realizada em Kyalami, sua última nos monopostos de base. A criançada presente teve de aplaudir de pé o cara, já com filhos e cabelo grisalho.

Agora, sim, acabou.

 

21 de julho de 2012

TOP CINQ: Desilusões de Nürburgring

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , |
[19] Comments 

Acabou Nürburgring. Nessa semana, o governo do estado alemão da Renânia-Palatinado (que nome é esse?) anunciou que o tradicional circuito estava em situação de insolvência e fecharia as portas caso as dívidas de 413 milhões de euros não desaparecessem em um passe de mágica. Dinheiro assim não aparece do nada, todos nós sabemos disso. Por isso, o que sobra para os fãs é abrir o Youtube e se deliciar com algumas das muitas corridas já realizadas por lá. Suspirar e lamentar.

Todos nós ficamos tristes porque Nürburgring é um circuito de cronologia das mais impressionantes na Fórmula 1. Sua primeira aparição no calendário da categoria ocorreu em 1951, mas as corridas de Grand Prix já eram realizadas por lá desde o final dos anos 20, quando a Alemanha ainda era uma república que engatinhava e Adolf Hitler era apenas um pintor frustrado. É evidente que nós salivamos por causa de Nordschleife, que tinha 23 quilômetros de extensão e 160 curvas de puro desafio e perigo. A versão atual, que tem pouco mais de cinco quilômetros, é apenas mediana, mas ao menos conservava a história ali do lado.

A falência de um circuito é sempre uma situação tristíssima para o esporte. Muitos nem ligam, pois são apenas pessoas vazias que não se apegam a nada e não enxergam problema no fim de um registro histórico. Outros com um pouco mais de noção sabem que qualquer coisa que alcança o centenário não poderia simplesmente sumir abruptamente. Não, não acho que o governo deva financiar alguma coisa. Onde estão os grandes empresários do automobilismo, gente como Bernie Ecclestone, Tony Fernandes, Flavio Briatore e Eric Boullier? Impossível que não haja ninguém interessado em Nürburgring. Impossível que um dos circuitos que mais recebem corridas no planeta não consiga ser rentável e interessante a alguém. Se for isso mesmo, seria melhor nos conformarmos, pois é um sinal de que o automobilismo como conhecemos lá na frente estará acabando.

Nürburgring tem histórias para dar e vender. Alguns homens, de Jacky Ickx a Johnny Herbert, tiveram dias muito felizes na pista alemã. Outros, nem tanto. Este blog vê mais beleza no choro e na frustração do que no champanhe e na felicidade abobalhada, veja só. Falo hoje sobre cinco pilotos que tiveram momentos bem infelizes por lá. Para uma situação triste, histórias tristes. Vamos de lenço.

5- TAKUMA SATO

Responda rápido: quando foi que um piloto japonês passou mais perto de uma vitória? Uns citariam o GP do Japão em que Aguri Suzuki chegou ao pódio, outros falariam do GP de Mônaco em que Kamui Kobayashi era o primeiro piloto logo atrás do bolo que envolvia Vetttel, Button e Alonso e ainda haveria quem mencionasse aquele GP dos Estados Unidos onde Takuma Sato obteve seu único pódio na Fórmula 1. Eu não citaria nenhuma dessas ocasiões. Ao invés disso, relembraria o GP da Europa de 2004.

Takuma Sato, que nunca foi um gênio da lâmpada, estava em uma temporada inspirada em 2004. É óbvio que, em seu caso, estar inspirado significa bater apenas de vez em quando e terminar a maior parte das corridas em sexto ou sétimo enquanto seu companheiro Jenson Button brigava por pódios. Mas era o suficiente para ele. O melhor resultado obtido foi exatamente aquele nos Estados Unidos, onde Sato finalizou em terceiro. Mas seu melhor fim de semana foi o de Nürburgring.

Sato chegou à Alemanha devendo uma boa atuação. Ele até conseguiu boas posições de grid em grandes prêmios anteriores, mas colocava tudo a perder durante as corridas. O mau desempenho na sexta-feira indicava que não seria em Nürburgring que as coisas melhorariam. Mas elas melhoraram, e de um dia para outro.

Naquela época, o treino classificatório era realizado naquele hediondo sistema de apenas uma volta rápida por piloto. Sato fez a sua direitinho e conseguiu um inacreditável segundo lugar no grid, atrás apenas do imbatível Michael Schumacher. Aquela havia sido a melhor posição obtida por um japonês na história da Fórmula 1. Como não ficar empolgado?

Pois é, só que empolgação demais faz você tropeçar. Na largada, todo ansioso, Takuma não tracionou legal e foi ultrapassado por Jarno Trulli ainda nos primeiros metros. Logo na apertada primeira curva, ele tentou dar o troco e tudo o que conseguiu foi sair da pista e perder algumas posições. O mau domingo só estava começando.

A briga de Sato era contra Rubens Barrichello pelo segundo lugar. Os dois se perseguiram como gato e rato até depois da última rodada de pit-stops. O japa colou em Barrichello e tentou ultrapassá-lo de maneira arriscada, mas acabou batendo na Ferrari e danificando o bico de seu carro. Foi para os boxes, colocou um novo, voltou à pista e estourou o motor. Fim. Acabou aí o sonho da primeira vitória nipônica na Fórmula 1.

4- MIKA HÄKKINEN

Como pode um bicampeão do mundo ter demorado tanto para ganhar sua primeira corrida na Fórmula 1? Perguntem a Mika Häkkinen, talvez o campeão mais sossegado e preguiçoso da história da categoria. Não o critiquem por isso. Häkkinen é apenas um raríssimo exemplar de piloto humilde, comedido, avesso a badalações e apegado apenas a uma garrafa de vodka e a uma vida tranquila coberta sob a neve finlandesa. Na pista, no entanto, o cara virava um demônio.

Entre 1991 e 1996, Häkkinen teve vários bons resultados, mas ainda lhe faltava talvez certa consistência nos resultados. O amadurecimento veio em 1997, quando a McLaren trocou o vermelho pelo prata e criou o MP4/12, um carro bom o suficiente para vencer de vez em quando. Mika liderou as últimas voltas do GP da Inglaterra, mas teve problemas de motor e acabou indo para casa enquanto Jacques Villeneuve celebrava no pódio. Mas o indivíduo nunca esteve tão próximo da vitória como em Nürburgring, 15ª etapa da temporada.

Não sei que destilado Mika andou bebendo naqueles dias, mas o fato é que ninguém o alcançava naquele fim de semana. Primeiro colocado na primeira sessão livre de sexta-feira. Segundo colocado na segunda sessão. Pole-position com menos de um décimo de vantagem sobre Jacques Villeneuve. “Fiquei nervoso no fim do treino e só fiquei aliviado quando o cronômetro parou”. Primeiro colocado no warm up. Ah, dessa vez, a vitória não lhe escapa.

Häkkinen era o intruso da briga entre Villeneuve e Michael Schumacher, que corria em casa e liderava o campeonato com apenas um ponto de vantagem. Ambos tinham certeza que Mika ganharia facilmente e pensavam estar brigando apenas pelo segundo lugar. Enquanto isso, o finlandês esperava não só ganhar a primeira corrida de sua vida como também dar ao seu país a primeira vitória na Fórmula 1 desde o GP da Austrália de 1985, vencido por Keke Rosberg.

Mika largou bem e se livrou da confusão da primeira curva, que limou Schumacher da disputa e quase colocou os dois carros da Williams na caixa de brita. O companheiro David Coulthard se aproveitou do fuzuê e subiu para a segunda posição, deixando Ron Dennis e a McLaren em êxtase. O futuro bicampeão disparou e só perdeu a liderança no pit-stop. Retornou à pista e parecia vir tranquilo rumo ao seu primeiro trunfo na Fórmula 1. Mas…

Na volta 42, Coulthard teve um problema de motor e abandonou a disputa. O sinal amarelo acendeu na McLaren. Por incrível que pareça, Häkkinen foi vítima do mesmíssimo problema na volta seguinte, quando tinha 17 segundos de vantagem para Villeneuve. Seu motor Mercedes, construído ali perto, explodiu e deixou Mika na mão. O sonho da primeira vitória acabou ali, mas não demorou muito para ser alcançado. O dos dois títulos também não.

3- JEAN ALESI

De todos os anos de serviços prestados à Ferrari, com certa folga, 1995 foi o melhor para Jean Alesi. O francês ganhou sua primeira corrida no GP do Canadá e estava com a moral altíssima na Itália, onde havia muita gente revoltadíssima com a contratação do gélido Michael Schumacher. Faz sentido. Alesi é emoção, é coração. De família nascida na Sicília mafiosa, o piloto francês combinava bastante com aquele climão de festa de família no domingo que permeava a torcida italiana.

O que chateava bastante era o azar crônico de Alesi, que já perdeu muito resultado bom por problemas que escapavam do seu controle. Em mais de uma ocasião somente 1995, Jean viu uma vitória certa escapar por entre os dedos. Situação chata para aquele que considero, sem pestanejar, o segundo maior talento surgido nos anos 90. O caso mais desagradável foi o de Nürburgring.

Alesi não tinha lá grandes esperanças para a corrida alemã. Na sexta-feira, ele não conseguiu fazer muitas voltas. No sábado, quando a pista já havia piorado, seu tempo melhorou apenas um pouco e restou ao francês largar apenas em sexto. O bom é que havia boas possibilidades de chuva para a corrida. E dia de chuva é dia de Jean Alesi.

Pouco antes da largada, a Ferrari decidiu arriscar para ver se conseguia tirar a sorte grande. Pegou os carros de Alesi e de Gerhard Berger, colocou pneus slicks e mudou configurações de asas e suspensão para obter mais downforce. Chovia um pouco e as outras equipes, com exceção da McLaren, estavam com pneus para chuva. Os italianos esperavam que tanto Alesi como Berger tracionassem mal e tivessem problemas nas primeiras voltas enquanto esperariam pela melhora nas condições da pista.

Berger realmente sofreu um bocado, mas Alesi não. Excelente largador, ele manteve sua sexta-posição na largada, passou Johnny Herbert na volta 6 e Eddie Irvine na volta 9. Durante a primeira rodada de pit-stops, Schumacher e os dois pilotos da Williams entraram nos boxes para colocar pneus slicks. Nisso, Jean acabou assumindo a liderança. Com enorme vantagem.  E apenas um pit-stop previsto. Num primeiro momento, a Ferrari acertou em cheio na aposta.

Alesi liderou durante quase todo o tempo e não perdeu a ponta nem sequer quando entrou nos boxes. Tudo vinha muitíssimo bem até o terceiro pit-stop de Schumacher, que voltou como um foguete para a pista. O maldoso alemão começou a tirar cerca de dois segundos por volta e se aproximou perigosamente em um intervalo de vinte voltas. Enquanto isso, o ferrarista francês se embananava com retardatários e pequenos erros.

Na volta 65, impotente, Alesi tomou uma covarde ultrapassagem por fora de Schumacher na última curva. O sonho da vitória acabou ali. Restou a ele se contentar com o segundo lugar. Como sempre.

2- TEO FABI

O carequinha Teo Fabi é dono de uma das estatísticas mais estranhas que eu já vi. Ele foi o piloto que mais fez poles sem ter conseguido liderar uma única volta. Em três ocasiões, ele largou na primeira posição e não manteve a liderança nem sequer durante o primeiro giro. Como isso aconteceu? Peguemos um exemplo, o GP da Alemanha de 1985, onde Fabi registrou sua primeira pole.

Naquela temporada, o italiano era piloto da Toleman, ex-equipe de Ayrton Senna. Financiada por um empresário do ramo de transportes, a Toleman era uma boa escuderia, mas havia tido um início de ano extremamente conturbado. Sem ter um contrato de pneus, ela não conseguiu participar das três primeiras etapas. A partir do GP de Mônaco, um acordo com a Pirelli foi assinado às pressas e o carrinho branco adornado com bandeiras de vários países pôde, enfim, entrar na pista.

Para a etapa de Nürburgring, a nona de 1985, a Toleman contava com uma pequena mas significativa novidade. Um novo sistema eletrônico instalado no motor Hart aprimorou a injeção de combustível no turbocompressor e aumentou significativamente a potência. Como o pneu Pirelli fazia seu trabalho direito e o chassi era, segundo o próprio Teo Fabi, o melhor da Fórmula 1, não seria difícil esperar um bom resultado do italiano.

Mas não era pra tanto, né? A sexta-feira simplesmente pertenceu a Fabi, que liderou o treino livre e ainda ponteou o primeiro treino oficial, marcando um tempo 1s2 mais veloz que o do segundo colocado Stefan Johansson e 1s5 melhor que o recorde estabelecido por Nelson Piquet em 1984. Um papa-léguas, por assim dizer. Após o treino, Teo comentou apenas uma coisa: “espero que chova”.

E choveu! Como a pista ficou muito ruim, ninguém conseguiu melhorar sua marca no segundo treino oficial e Teo Fabi acabou ficando com sua primeira pole-position na temporada. Só que a felicidade durou muito pouco no domingo.

Fabi tracionou pessimamente e perdeu um monte de posições logo antes da primeira curva, fechando a primeira volta em oitavo. Ficou por lá durante algum tempo até as quebras de Nelson Piquet e Ayrton Senna, que fizeram com que o italiano subisse para a sexta posição. Só que seu carro também não durou muito mais. A embreagem foi para o saco e Teo abandonou na volta 29. As bandeirinhas do Toleman não viram a bandeira quadriculada.

1- LUCA BADOER

Essa história aqui é conhecida por todos. Quem não se comoveu é psicopata e precisa de tratamento psicológico. Um dos momentos mais tocantes da história da Fórmula 1, sem dúvida alguma.

Vocês conhecem Luca Badoer, eterno piloto de testes da Ferrari que só pegou lasqueira nos dias em que foi nomeado como titular: Scuderia Italia, Minardi, Forti-Corse e aquela F60 zicada de 2009. Campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1992, Badoer foi mais um desses muitos milhões de pilotos italianos que até tinham talento, mas não contavam com o timing ou a ajuda do destino. Graças a tudo isso, ele encerrou a carreira com um recorde bastante infeliz, o de grandes prêmios disputados sem ter marcado um único ponto. Luca esteve inscrito para 58 GPs e largou em 50 deles. Obteve um sétimo lugar como melhor resultado, mas numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam. É o tal do timing.

Por muito pouco, ele não quebrou este estigma. No GP da Europa de 1999, Luca faria sua antepenúltima corrida pela Minardi na temporada. Ele havia sido contratado meio que na falta de opção, pois ninguém mais queria pagar uma fortuna para pilotar um carro tão desgraçado. Badoer também não tinha lá muitas ambições na pequena equipe italiana. O máximo que dava para fazer era tentar largar em 19º e chegar ao fim com o carro inteiro. A primeira parte foi concluída: ele superou os rivais diretos Marc Gené, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi e conseguiu o 19º lugar no grid, a pole-position entre a turma do fundão.

Embora houvesse previsão de chuva, Luca Badoer não estava esperando muito, pois havia dezoito carros melhores que o seu. Mas aquele GP da Europa foi diferente. Logo de cara, houve um acidente que quase arrancou fora a cabeça de Pedro Paulo Diniz. O brasileiro continuou com tudo no lugar, mas ele e mais dois pilotos saíram da corrida logo de cara. Era um sinal de que absolutamente tudo aconteceria nesta corrida.

A chuva vinha e voltava, enlouquecendo pilotos e estrategistas. Nos boxes, mecânicos bem nutridos, razoavelmente pagos e muito bem treinados cometiam cagadas absurdas e prejudicavam gente como Mika Häkkinen e Eddie Irvine. O corno Heinz-Harald Frentzen liderou as 32 primeiras voltas, mas teve problemas elétricos e abandonou. Outros pilotos que assumiram a liderança também se deram mal. O primeiro lugar se tornou uma posição amaldiçoada. Estava tudo enlouquecido em Nürburgring.

No meio disso, o humilde Luca Badoer fez apenas um pit-stop, fugiu de todas as adversidades e assumiu uma inacreditável quarta posição na volta 51. Todo mundo foi pego de surpresa. Após 54 GPs, Luca finalmente faria seus primeiros pontos na Fórmula 1. Era só uma questão de levar o modesto Minardi M01 para casa.

Mas aquela corrida estava louca demais até mesmo para um underdog. A alegria não durou mais do que três voltas. No giro 54, o demônio do câmbio de seis marchas quebrou. Não deu para fazer mais do que alguns metros com a transmissão destroçada. Foi o fim do sonho.

Badoer parou o carro na grama, colocou o volante na barra de direção e não conseguiu se segurar. Agachou, debruçou-se sobre o cockpit e começou a chorar feito uma criança. Até mesmo o calculista fiscal alemão ao lado se comoveu e lhe deu uns tapinhas nas costas. Ao redor do mundo, milhares de pessoas devem ter ficado com o coração partido. Luca não merecia isso, mas a vida é realmente amarga com algumas pessoas.

 

14 de julho de 2012

TOP CINQ: O sabor de vencer

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , |
[23] Comments 

Os mais velhos, quase centenários, reconhecerão este slogan. Ele foi utilizado pela Pepsi no final dos anos 80 no Brasil. Pepsi, aquele mesmo refrigerante que muitos amantes fiéis da Coca-Cola não utilizam sequer para desentupir a pia. Na verdade, conheço pouca gente que realmente gosta da marca azul. Quando era criança, eu estava neste grupo meio obscuro. Amadureci e vi que a Coca-Cola, com seus altíssimos níveis de sódio e açúcar, é um elixir melhor. Mas por que estou falando sobre refrigerantes, que tanto aterrorizam nutricionistas e patricinhas encanadas com celulite?

Nesta semana, surgiu na Europa um boato afirmando que a equipe McLaren poderia perder o polpudo patrocínio da Vodafone, gigante britânica da telefonia, após o fim de 2013. Os senhores sabem que a Vodafone é a principal fonte dos dinheiros da McLaren desde 2007 e, graças a isso, dispõe até mesmo do direito de aparecer no nome oficial da escuderia, “Vodafone McLaren Mercedes”. Pois este romance está prestes a acabar devido à crise mundial, ela mesma. Os engravatados da empresa perceberam que gastar 60 milhões de euros anuais para financiar uma equipe de Fórmula 1 não estava valendo a pena. Cair fora aliviará um pouco o cofrinho da Vodafone, empresa que já esteve em condições financeiras bem melhores.

Quem a substituiria no papel de patrocinadora principal da McLaren a partir de 2014 seria justamente a Coca-Cola, fabricante do “líquido negro do capitalismo”. Se esta associação entre McLaren e Coca acontecer, será a primeira grande incursão da marca na Fórmula 1. Vale notar que um pequeno logotipo vermelho e branco da marca surgiu estampado no carro da Tyrrell no GP do Brasil de 1981, cortesia da filial brasileira. Foi a única aparição da Coca-Cola na história da categoria.

Por incrível que pareça, a categoria europeia onde a empresa mais investiu foi a Fórmula 3000 Internacional. Em 1987, o francês Gilles Lempereur disputou duas corridas da categoria apoiado pela marca. No ano 2000, a Coca-Cola decidiu injetar uma tonelada de dinheiro na equipe Nordic, que passou a pintar seus carros de vermelho. Com este layout, Justin Wilson foi o campeão do certame em 2001. Os marqueteiros da Coca tratavam a Nordic como uma espécie de laboratório. Se os resultados comerciais fossem interessantes, a companhia passaria a apoiar uma equipe de Fórmula 1, talvez a Jordan ou a Benetton. Não deu em nada.

Bem que a Coca-Cola poderia despejar um pouco de seus zilhões de dólares no automobilismo. O Top Cinq de hoje apresenta cinco marcas de refrigerante, algumas delas oficialmente inexistentes no Brasil, que estamparam bólidos ao redor do mundo e fizeram muita gente sentir sede enquanto prestavam atenção nas corridas.

5- 7UP

 

Seven Up. Gosto da marca. Coleciono latinhas de cerveja e refrigerante. Acabei de colocar mais uma na coleção, uma 86 Red holandesa. E tenho uma 7UP brasileira, fabricada há cerca de dez anos. O logotipo, com direito à bolinha vermelha sobre fundo verde, é mítico. Como não se simpatizar?

Para os que não conhecem, a 7UP é uma antiga marca de limonadas gaseificadas que chegaram a ser produzidas no Brasil até um tempo atrás. Ela surgiu em 1929 com o estrambólico nome de Bib-Label Lithiated Lemon-Lime Soda, mas ganhou seu nome mais famoso e prático algum tempo depois. Durante algum tempo, a 7UP chegou a pertencer à Philip Morris, aquela que produz os cigarros Marlboro, mas acabou indo parar nas garras da Pepsico. Está aí no mercado até hoje. Não é para o nosso bico, infelizmente.

Aparentemente, a 7UP sempre fez questão de alimentar uma imagem moderna e jovial. Nos anos 90, ela se associou à Virgin e produziu um jogo de videogame muito legal, onde o personagem principal era ninguém menos que seu logotipo! Cool Spot era exatamente a bolinha vermelha da logomarca acrescida de óculos escuros, braços, pernas e cara de malandro. Eu tinha a versão do jogo para Super Nintendo. Passei boas tardes me divertindo com aquele logo ambulante.

No automobilismo, a 7UP não apareceu em tantos carros. No entanto, quando se empenhou em se destacar, causou furor. Em 1991, a Pepsico foi a primeira empresa maluca o suficiente para dar aquela força à equipe de Fórmula 1 do quatro-olhos Eddie Jordan. Só que ela resolveu emprestar justamente sua marca mais esverdeada. A 7UP estampou o bico e as laterais do 191 e chamou bastante a atenção naquela temporada. O carro não só era bastante veloz como também era muito bonito, talvez um dos mais belos da história da categoria. Cool Spot não poderia ter ficado mais orgulhoso.

4- MOUNTAIN DEW

 

Do the Dew with Mountain Dew. No Brasil, não deu muito certo. Não foi por falta de tentativa. Bem que a Pepsico, dona da marca, se esforçou. Botou um bocado de propagandas na televisão com esse slogan aí, em inglês. Eu nem me lembro se cheguei a experimentar a bebida, mas ao menos consegui uma latinha para minha coleção. Esse tal de Mountain Dew é um refrigerante que misturava um monte de sabores cítricos, algo próximo do Schweppes, só que com uma imagem um pouco mais ousada.

Criado em 1948, o Mountain Dew é quase uma instituição americana. Ele era produzido de maneira artesanal numa fabriqueta lá no interior do Tennessee até 1964, quando a Pepsico, sempre ela, decidir adquirir sua marca e fabricar o refrigerante em escala industrial. De lá para ca, ele se tornou famoso e ganhou outros sabores além da tradicional mistureba citrus.

Sendo uma bebida feita por americanos típicos para americanos típicos, o Mountain Dew só poderia aparecer como patrocinador nos gigantescos e potentes carros da NASCAR. Atualmente, quem carrega a marca no carro e no macacão é ninguém menos do que Dale Earnhardt Jr, o filho do homem. A Pepsico assinou um acordo com o piloto e garantiu que sua marca radical se tornasse a principal patrocinadora do Chevrolet nº 88 em 16 corridas dessa temporada. Sendo Dale Jr. o cara mais badalado da NASCAR, é impossível negar que a Mountain Dew se deu bem.

Mas a associação entre NASCAR e Mountain Dew não é de hoje. Em 1981 e 1982, o refrigerante esteve ao lado de Darrell Waltrip, que foi o campeão da Winston Cup nestes dois anos. Mais recentemente, Brian Vickers estampou a marca em seu carro em algumas corridas da temporada da NASCAR Busch Series de 2006. A pintura utilizada por Vickers homenageava exatamente o tricampeão Waltrip, uma prova de que a Mountain Dew conseguiu eternizar-se na memória de todos os fãs obesos do automobilismo americano.

3- DR. PEPPER

 

Do alto da minha ignorância, posso assumir que faz pouco tempo que tomei conhecimento da Dr. Pepper. E ainda assim, demorei um pouco para perceber que representava uma marca de refrigerante. Burro como sou, acreditava se tratar de algum tempero feito à base de pimenta jalapeño. Somente após xeretar a internet é que descobri que o apimentado Dr. Pepper era, na verdade, um negócio de beber. Famoso, até.

A fórmula do Doutor Pimentinha foi criada lá por volta de 1880 no Texas. Nosso querido amigo Charles Alderton juntou um monte de ingredientes aleatórios e criou um refrigerante diferente, cujo sabor não encontra similaridade em qualquer outra bebida disponível no mercado. Muita gente achou o máximo e Mr. Alderson ficou podre de rico vendendo seu elixir. Não demorou muito e qualquer um passou a poder encontrar Dr. Pepper nos melhores e piores supermercados dos quatro cantos do planeta. Só não se lembraram de mandar um pouco do refrigerante para os pobres brasileiros, mas a empresa deve erroneamente acreditar que macacos e jacarés não bebem nada.

Confessei lá em cima que foi o automobilismo que me fez conhecer a marca Dr. Pepper. Em 2007, ela passou a patrocinar a equipe Andretti-Green na Indy Racing League. A parceria evoluiu e está aí até hoje, firme e forte. No ano passado, o filhote Marco Andretti levou o logotipo grená em seu carro durante algumas corridas. Em outras corridas, Andrettinho vestiu as cores de outros produtos do grupo Dr. Pepper Snapple, como o energético Venom e o refrigerante de cola RC Cola.

Na NASCAR, a Dr. Pepper também estabeleceu seu espaço. Ela é uma das patrocinadoras de Travis Kvapil, que disputa a Sprint Cup sem grande destaque. No passado, a marca chegou a apoiar outros pilotos tanto Winston Cup como na Busch Series. Muito bom, muito bacana, mas cadê a porcaria do refrigerante aqui no Brasil? Minha coleção ainda está incompleta!

2- SCHWEPPES

Antes de tudo, um chute na bunda de cada um que pronuncia “Schuépes”. Assim como todo mundo fala “Volksvagen”, o correto é “Schvépes”. Portanto, a partir de hoje, dê uma de chato implicante, irrite seus amigos e somente peça “Schvépes”. Voltamos à programação normal. Schweppes é um dos melhores refrigerantes que existem atualmente. Ele é cítrico pra caramba e doce pra caramba, um pesadelo para os diabéticos e um enorme prazer para os que têm bom gosto.

Ao contrário das marcas acima, a Schweppes não surgiu nos Estados Unidos. No final do século XVIII, um relojoeiro que gostava de brincar de cientista doido desenvolveu meio que por acaso um processo para fabricar água mineral gaseificada. Percebendo que ele poderia faturar horrores com sua criatividade, ele decidiu fundar uma empresa de bebidas na Suíça. Pouco depois, o ex-relojoeiro se mudou para a Inglaterra e levou seu império para lá. Após alguns anos, a Schweppes se tornou uma das bebidas mais conhecidas da galáxia.

Hoje em dia, a marca Schweppes pertence ao grupo Dr. Pepper Snapple e está espalhada por todo o mundo. Aqui no Brasil, tomamos seu famoso refrigerante de frutas cítricas há tempos. Há também a água tônica e a água gaseificada, mas elas não servem pra nada. O negócio é consumir unicamente aquela latinha verde limão que se destaca nas prateleiras dos supermercados.

No automobilismo, a Schweppes se associou com dois dos nomes mais ilustres da história. Em 1998, ela passou a patrocinar a poderosa McLaren na Fórmula 1. A marca aparecia principalmente nos visores dos capacetes de Mika Häkkinen e David Coulthard. A parceria durou três temporadas, rendeu um milhão de libras por ano para a McLaren e um enorme prestígio para o refrigerante cítrico. Mas a coisa mais legal que a Schweppes fez foi ter apoiado Gilles Villeneuve em sua primeira temporada na Fórmula Atlantic canadense em 1974. O pai de Jacques pilotou um carro todo pintado de amarelo e com adesivos da fabricante de bebidas grudados em várias partes. Uma bom casamento, o de um piloto e um refrigerante geniais.

1- PEPSI

Para desagrado total da Coca-Cola, quem aparece liderando o Top Cinq de hoje é justamente sua arquirrival Pepsi. O refrigerante de cola envolto em lata azul é uma das bebidas mais vendidas no planeta, chegando a bater a Coca em rincões obscuros ou fictícios como o Canadá. No Brasil, contudo, são poucos os que realmente gostam dela. Diz a lenda que a Pepsi lá fora é outra coisa, bem melhor. Como sou pobre e não tenho dinheiro para viajar por aí, fico apenas com a minha impressão inicial de refrigerante que leva uma tremenda surra da Coca.

Mas a Pepsi enfia um chocolate no rabo da concorrente quando se trata em publicidade no automobilismo. Comecemos pela Fórmula 1, a maior e mais nojenta de todas as categorias. Em 1991, como falei lá em cima, a Pepsico deu todo o apoio possível à equipe Jordan, que estava em seu ano de estreia. Ela estampou o logotipo da 7UP nas catorze primeiras corridas, mas preferiu usar a marca Pepsi nos GPs do Japão e da Austrália, mercados que não significavam nada para a 7UP. Alguns anos depois, Jordan e Pepsi se reencontraram por meio de Rubens Barrichello, que era patrocinado pelo refrigerante. O suporte a Rubinho, diga-se de passagem, quase lhe rendeu uma vaga na Benetton em 1996. Pena que Flavio Briatore, um possível fã de Coca-Cola se considerarmos o diâmetro de sua barriga, não quis nem saber.

Na Indy, a Pepsi tem uma história bem maior. Ela apoiou um bocado de equipes entre o início dos anos 80 e o início do novo milênio, desde as pequenas Machinists Union e Andale até as poderosas Chip Ganassi, Walker e Patrick. Pilotos como Scott Pruett e Roberto Moreno levaram a marca, mesmo discreta em seus carros e macacões, à vitória.

Em outras categorias, a Pepsi também apareceu bastante. Destaco dois casos. Na Fórmula 3000 Internacional, um dos patrocinadores do manauara Antonio Pizzonia na Petrobras Junior em 2001 e 2002 era exatamente a inimiga nº 1 da Coca-Cola. Mas nada supera este carro aí da foto, um Holden pilotado por Greg Murphy na V8 Supercar australiana, um dos melhores campeonatos de turismo do mundo. Mesmo que não sejam muitos os que acompanhem a V8 fora da grande ilha, não há como ignorar a belíssima pintura verde em grafismos. Gostaria de ver o que a Coca tem para oferecer em troca.

 

30 de junho de 2012

TOP CINQ: Quando a Ferrari não vale a pena

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , |
[10] Comments 

Discurso pronto de jovem piloto: meu sonho é ir para a Ferrari. Grife mais importante do automobilismo mundial, a escuderia italiana é o objeto de desejo de todo mundo que se mete a pilotar carros de corrida. O destino é traçado desde cedo. Papai rico compra um kart, eu me divirto durante uns seis anos, vou para a Europa, corro na Fórmula Abarth, tento ser campeão, arranjo uns telefones do pessoal de Maranello, cortejo, faço uma graça na Fórmula 3, mantenho meus contatos, vou para a GP2, chego à Fórmula 1, aprendo italiano, sono molto felice di stare qui e um dia chego lá.

A Ferrari tem seus encantos, isso é inegável. A história de Enzo Ferrari, os lendários carros de rua que são adquiridos por jogadores de futebol e estelionatários russos, o sucesso no automobilismo, o cavalo rampante, os mecânicos rechonchudos que cantarolam o Inno di Mameli sob o púlpito de Monza, a macarronada al sugo das reuniões de Maranello. Tudo é lindo, tudo é perfeito, o piloto vira um ídolo italiano não importando de qual planeta ele vem. Não erra quem diz que a Ferrari encanta mais do que a própria Fórmula 1. Mas se engana quem acha que terá feito uma escolha segura e definitiva ao ir para lá.

Nessa semana, surgiu um boato na fogosa imprensa italiana que o bicampeão Sebastian Vettel teria assinado um contrato com a escuderia italiana válido a partir de 2014. Atual astro da Red Bull Racing, Vettel deixaria para trás toda sua história com as latinhas e partiria para sua vida de novo embaixador da Itália na Fórmula 1. Problema maior seria a convivência com Fernando Alonso, praticamente o presidente da Ferrari nos dias atuais. Alonso não achará legal ter de dividir seu império com um campeão do mundo que fará de tudo para obter seu espaço – e mais um pouco.

Vettel e sua Red Bull logo se preocuparam em desmentir o boato. O casamento anda excelente lá pelos lados de Milton Keynes e um divórcio poderia ruir até mesmo o futuro de ambos os lados. Se Sebastian fosse para a Ferrari, seria apenas mais uma engrenagem do sonho ferrarista. E ter Alonso como companheiro não é como ter Mark Webber. Não valeria a pena, a princípio. Além disso, outros bons pilotos já tiveram problemas quando adentraram a Scuderia. O Top Cinq de hoje relembra cinco história nem tão antigas:

5- JEAN ALESI

A passagem de Jean Alesi pela Ferrari realmente estava destinada ao fracasso. Desde muito antes de sua estreia na equipe, ocorrida no GP dos EUA de 1991, isso ficava claro. Vamos às historinhas. Ao ser contratado como titular na Tyrrell a partir da temporada de 1990, ficou sacramentado que o francês ficaria na equipe do madeireiro até o fim de 1991. Contudo, .suas performances espetaculares no início da temporada atraíram as atenções das equipes maiores. Pressionada pela Renault, a Williams acabou oferecendo uma proposta para Jean romper o contrato com a Tyrrell e vestir azul e amarelo já a partir de 1991. O jovem piloto aceitou.

No GP da Inglaterra, Nigel Mansell anunciou que se aposentadoria da Fórmula 1 no final do ano. Esse anúncio agitou o mercado de pilotos e a Ferrari foi atrás do mesmo Jean Alesi oferecendo-lhe uma vaga em 1991. Jean ficou babando com a possibilidade de correr na equipe mais tradicional do mundo ao lado de seu ídolo Alain Prost. Além disso, naquele ano em especial, a Williams não parecia um negócio tão promissor. Jean conversou com Frank Williams e disse que preferia ir à Ferrari. O cadeirante aceitou, mas exigiu da Ferrari um carro de Fórmula 1 novinho em folha em troca. Os italianos aceitaram e lhe deram um 641 que está em seu museu até hoje. Alesi conseguiu se desvencilhar de Tyrrell e Williams e conseguiu realizar seu sonho logo no início da carreira.

A história provou que a decisão de Alesi trocar a Williams pela Ferrari foi uma das maiores cagadas vistas nos últimos 25 anos. Azarado, o francês dispensou um dos melhores carros que Frank Williams e Patrick Head construíram na vida em prol de uma desgraça pintada de vermelho, o 643. Muito inferior à concorrência, o carro ferrarista foi carinhosamente apelidado de “caminhão” por Alain Prost e não venceu nenhuma corrida em 1991. Alesi obteve apenas três terceiros lugares e ficou numa discreta sétima posição no campeonato.

As coisas pioraram absurdamente nos dois anos seguintes. Em 1992, o carro de Alesi era o F92A, conhecido como “caça”. Sem confiabilidade, potência e dirigibilidade, ele só permitiu que o francês marcasse 18 pontos. Em 1993, apenas 16 pontos foram marcados em um bólido que não era muito melhor. Os dois últimos anos de Jean na Ferrari foram mais róseos, mas ele só conseguiu vencer uma corrida, a de Montreal em 1995. Deixou a equipe no final deste ano, desprestigiado e sem o culto ao seu nome que tanto ocorria nos dias de Tyrrell.

4- RENÉ ARNOUX

Para quem acha que somente hoje em dia que um piloto é massacrado após apenas uma única temporada, saiba que 1984 foi o suficiente para derrubar a carreira do francês René Arnoux, conhecido pela inabilidade em utilizar retrovisores. Após este ano, Arnoux deixou de ser o queridinho da Ferrari para se tornar o inimigo público número 1 da Itália. E pensar que o cara foi para a equipe de Maranello após se encontrar em posição insustentável na Renault.

Arnoux foi anunciado pela Ferrari no fim de semana do GP da Itália de 1982, época em que a equipe italiana precisava urgentemente de um piloto de ponta para tentar manter de pé o ânimo geral, destroçado com a morte de Gilles Villeneuve e o acidente de Didier Pironi. Na Ferrari, René teria a primazia que já não lhe cabia mais numa Renault fagocitada por Alain Prost.

Em 1983, a Ferrari voltou a acertar a mão com um 126C com fundo plano e o motor mais potente de toda a categoria. Arnoux começou mal o ano, obtendo apenas dois pódios nas sete primeiras corridas. As coisas começaram a melhorar em Detroit, quando ele largou na pole e liderou até abandonar. Nas seis corridas seguintes, o francês obteve três vitórias e dois segundos lugares. Arnoux saiu de Monza como vice-líder do campeonato, apenas dois pontos atrás do inimigo Alain Prost.

Foi o mais próximo de um título mundial que René Arnoux chegou na vida. Nas últimas duas etapas, só problemas. Em Brands Hatch, ele saiu da pista enquanto atacava Eddie Cheever, despencou para as últimas posições e terminou apenas em nono. Na África do Sul, o motor Ferrari quebrou e Arnoux não pôde terminar a prova. Mesmo assim, finalizou a temporada na terceira posição e foi coroado como rei da Ferrari. No ano seguinte, teria o companheiro Michele Alboreto, um novato que havia feito alguns brilharecos na Tyrrell. O que poderia dar errado?

Bastante coisa. O 126C, já bastante defasado, não funcionou a contento e a Ferrari passou longe dos bons desempenhos dos dois anos anteriores. Para piorar a situação de Arnoux, Michele Alboreto foi o melhor piloto da equipe na grande maioria dos treinos oficiais e obteve a única vitória ferrarista em 1984, no circuito de Zolder. Arnoux conseguiu apenas alguns pódios e terminou a temporada na sexta posição, duas atrás do companheiro italiano. Pegou mal.

Arnoux terminou o ano de 1984 em pé de guerra com a Ferrari. Durante a pré-temporada, ele fez uma cirurgia para aplacar com as cãibras que afligiam suas pernas e não avisou ninguém lá na Itália, o que irritou profundamente comendador Enzo e seus asseclas. René renovou seu contrato para a temporada de 1985, mas só disputou o GP do Brasil. Ele foi demitido após ter faltado a uma sessão de testes em Fiorano, realizada dias após a corrida brasileira. Mas o maldoso submundo da Fórmula 1 ventilou algumas histórias bizarras que nunca poderão ser provadas. Dos boatos mais absurdos que eu li por aí, envolvimento com drogas e até mesmo um romance com a neta de 15 anos do comendador! Ah, os fofoqueiros.

3- NIGEL MANSELL

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Ferrari anunciou ao mundo que estava mandando para o olho da rua o italiano Michele Alboreto, de cinco anos de bons serviços, para colocar em seu lugar ninguém menos que Nigel Mansell, o vice-campeão de 1987. Mansell era talvez a peça principal do processo de reestruturação de uma equipe que precisava melhorar urgentemente após uma série de temporadas tristonhas.

Não foi a primeira vez que Mansell e Ferrari se aproximaram. Em 1986, o inglês chegou a assinar um contrato com os italianos, mas deu para trás nos 45 do segundo tempo e quase tomou um processo dos ferraristas. Sabe-se lá como, talvez num par ou ímpar, a situação foi resolvida numa boa. E os dois lados se reaproximaram em 1989.

Naquele ano, além da contratação de peso, a Ferrari apostava tudo no câmbio semiautomático, aquele comandado por borboletas atrás do volante. O sistema criado por John Barnard prometia mundos e fundos, mas só trouxe dores de cabeça para a equipe durante a temporada e mais aborrecimentos ainda para Nigel Mansell, um sujeito que não se entendia com conceitos de alta complexidade do tipo “mão direita sobe marcha, mão esquerda desce marcha”. Os problemas na transmissão foram inúmeros e Mansell ganhou apenas duas corridas, em Jacarepaguá e em Hungaroring. Além disso, ele obteve somente dois segundos e dois terceiros lugares. O título ficou muito longe.

Para 1990, as coisas ficaram ainda mais complicadas para o Leão. A Ferrari conseguiu arrancar Alain Prost da McLaren e montou talvez a dupla mais perigosa do campeonato com o único objetivo de derrotar Ayrton Senna e Ron Dennis. Mesmo tendo um ano a mais de tarantela do que Prost, Mansell teve um ano dificílimo. Venceu uma corrida em Portugal e teve outros pódios, mas também abandonou várias corridas e não se deu bem com o centralizador Alain Prost. Ficou tão deprimido que, no fim de semana do GP da Inglaterra, anunciou a aposentadoria para o final do ano. Após apenas um ano e meio na Ferrari, Mansell percebeu que tinha perdido gosto pela coisa.

Mas nada como um convite milionário da Williams, sua casa original, para que Our Nige mudasse de ideia. Na equipe de Frank Williams, Nigel Mansell reencontrou a felicidade. Com um carro excepcional e uma cultura muito mais adequada à sua personalidade típica de um working class britânico.

2- ALAIN PROST

Durante alguns meses de 1989, a pergunta que não queria calar no paddock era “pra onde Alain Prost vai no ano que vem?”. No fim de semana do GP da França, Le Professeur anunciou a todos os presentes, passados e futuros que não seguiria mais na McLaren dominada por Ayrton Senna. Estava puto da vida com o brasileiro, que quebrou um acordo entre os dois no GP de San Marino a respeito da proibição de um ultrapassar o outro após a primeira curva. Senna passou uma rasteira em Prost e o francês viu que o ambiente não estava ao seu favor.

Após considerar ir para Williams, fundar sua própria equipe e até mesmo ir para um asilo, Alain Prost assinou com a Ferrari no fim de semana do GP da Itália, perante milhares de italianos alucinados. Depois da assinatura, o narigudo virou ídolo dos tifosi. Quando Ayrton Senna rodou na Parabólica e abandonou a prova, a multidão nas arquibancadas foi à loucura. Prost seria o herdeiro da vitória e se aproximaria do título que faria a Ferrari ter o número 1 em 1990.

Só que o casamento não começou da maneira que se esperava. O Ferrari 641 era um bólido totalmente inspirado no 640 do ano anterior, mas sem os problemas no câmbio e projetado para se adequar ao estilo suave de pilotagem de Prost. Mesmo assim, o carro não se comportou tão bem nas primeiras etapas e Alain ficou tão surpreso com a vitória em Interlagos que desabou em lágrimas após o pódio. O paciente piloto trabalhou duro para acertar o bólido durante o ano, congregou a equipe no melhor estilo Alonso e colheu os frutos ainda em 1990. Ganhou cinco corridas e peitou Ayrton Senna até o fim. Não levou o título, mas provou a todos que Monsieur Alain Prost ainda era um tremendo pica grossa.

Quem diria que a euforia de 1990 acabaria tão depressa. Steve Nichols e Jean-Claude Migeot desenvolveram aquilo que Prost não tão carinhosamente assim chamou de “caminhão” no fim de semana do GP do Japão. Embora ele não tenha sido tão gentil, a irritação tem lá sua motivação. O carro era muito ruim e a equipe se viu toda desorganizada em 1991. Ainda antes do início da temporada, Prost culpou o diretor esportivo Cesare Fiorio pelos problemas do novo carro, o 642. Para satisfazê-lo, a Ferrari demitiu o italiano sem grande dó.

Mas o carro não melhorou, os ânimos dos pilotos também não e os resultados acabaram não vindo. Em julho, o vice-presidente da Fiat Umberto Agnelli afirmou que “Prost e Jean Alesi não davam o melhor de si”. Alain retrucou dizendo que “meu lugar na equipe está à disposição”. Foi o início do fim. Prost passou o restante do ano discutindo com a Ligier sobre a possibilidade de formar uma equipe 100% francesa em 1992. A demissão após o GP do Japão foi tão somente a gota d’água.

1- IVAN CAPELLI

Após Alain Prost cair fora, no fim de 1991, a Ferrari se viu com um problemão para resolver. De onde que a equipe arranjaria um piloto com cancha o suficiente para substituir o francês à altura? Sem poder ter Ayrton Senna a curto prazo e tendo perdido Nigel Mansell num clima ruim, a única grande solução parecia ser o decadente tricampeão Nelson Piquet. Os dois lados negociaram durante cerca de quatro meses e gentes do calibre de Niki Lauda e Luca di Montezemolo realmente forçaram a barra para colocar o brasileiro no lugar de Jean Alesi em 1992. Mas não deu certo.

Dizem que a questão dos salários pegou, já que Nelsão não é piloto pra ganhar merreca. Então, a Ferrari se viu obrigada a correr atrás de uma alternativa. Havia Ivan Capelli, o talentoso italiano que vinha de temporadas tristonhas na Leyton House. Italiano, barato, promissor e disponível, combinação perfeita. Em janeiro, Capelli foi anunciado ao lado de Jean Alesi. Finalmente, uma boa oportunidade para o cara, que havia feito alguns pequenos milagres com a March nos anos 80.

Será mesmo? Ivan, o Terrível, desembarcou numa Ferrari sem comando, ânimo ou carro. A saída de John Barnard em 1989 deixou lacunas e os engenheiros Nichols e Migeot enfrentavam dificuldades para desenvolver seus projetos. Tentando ajeitar a bagunça, o engenheiro Claudio Lombardi foi efetivado como substituto de Cesare Fiorio na direção esportiva. No meio de tudo isso, só poderia ter surgido uma coisa infeliz como o F92A, o tal “caça”. Ele foi o primeiro monoposto do planeta a ter um fundo plano e duplo. No túnel de vento, até que não funcionou mal. O problema foi quando tiveram de colocar o carro para andar de verdade.

O F92A foi um desastre. Confiabilidade, ele não tinha. Potência e torque eram tabu: no México, Jean Alesi conseguiu velocidade em reta maior apenas do que o Jordan de Stefano Modena e a Brabham de Giovanna Amati! Estabilidade, vixe maria, era agulha no palheiro. O carro era totalmente imprevisível e só funcionava bem numa situação específica, pistas lentas com asfalto molhado. O que não costuma acontecer todo dia.

Quem sofreu mais aí no meio foi exatamente nosso Ivan Capelli, que passou por quase tudo aquilo que um piloto tenta evitar. Ele sofreu acidentes fortes no México e no Canadá, teve quebras de motor na maioria das corridas, rodou sozinho em Monza, largou do meio para trás na maior parte do tempo, chegou a tomar tempo do Fondmetal de Gabriele Tarquini em duas ocasiões e marcou apenas ridículos três pontos, terminando o ano numa absurda 13ª posição.

Mas o que pegou mais foi o lado emocional. Capelli era um filhote da March/Leyton House, uma equipe de atmosfera feliz e tranquila. Na Ferrari, ele encontrou um bocado de italianos desesperados e deprimidos. No segundo semestre, a motivação de Ivan já tinha ido para o ralo. No fim das contas, ser demitido após o GP de Portugal não foi uma coisa tão ruim assim. Mas a carreira dele sofreu um baque gigantesco durante a passagem pela Scuderia, ainda um sonho de consumo de nove em cada dez pilotos.

 

23 de junho de 2012

TOP CINQ: Terceirização

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , |
[7] Comments 

Há dias em que o onipotente Bernie Ecclestone acorda com uma ideia pretensamente genial, pega um bloco de papel, rabisca mais ou menos o que veio à sua mente e comunica aos jornalistas de plantão que “seria bom se a Fórmula 1 fosse assim ou assado”. Em 2010, ele quase implantou à força o controverso sistema de medalhas, que premiaria apenas os três primeiros colocados. Um ano antes, Bernie ventilou a possibilidade do retorno da pré-classificação, única ideia que eu achei realmente interessante. Em 1989, o velho asquenaze foi além e sugeriu pit-stops compulsórios para os vencedores. O ganhador de uma corrida tinha de fazer uma parada obrigatória na etapa seguinte. Se repetisse a vitória, teria de parar duas vezes na próxima corrida, e assim por diante.

Ele teve tantas outras ideias que daria para fazer mais de um Top Cinq com elas. Bernie é um cara que sabe que é inteligente e que tem poder para irritar muita gente. O problema é que ele chegou a um nível de egocentrismo e autossuficiência tão alto que qualquer ideia sua parece a melhor de todas, mesmo que ela signifique obrigar Karun Chandhok a andar nu pelo paddock ou trocar champanhe por chá de boldo no pódio. Esse é o problema de uma pessoa teimosa, personalista, elitista e que não se preocupa com o que pensam os demais.

Hoje, ele apareceu com mais uma ideia genial que certamente salvará o automobilismo e as sequoias.  Em entrevista concedida à Gazzetta dello Sport, Ecclestone sugeriu que as equipes menores utilizassem um único carro fabricado por uma equipe grande em temporadas anteriores. O raciocínio não é tão ruim assim. Para a HRT ou a Marussia, seria mais barato e eficiente comprar uma Ferrari ou uma Red Bull de 2010 do que torrar dinheiro em carroças que não terão futuro algum.

Pode até ser que seja apenas uma ideia que tenha surgido do nada e que também desaparecerá logo, mas Bernie não é o único a ter falado sobre esta possibilidade. A terceirização poderia ser uma saída razoável para participantes sem dinheiro e esperança. No passado, ela foi uma boa saída que permitiu ampliar os grids da Fórmula 1. Alguns chefes de equipe até fizeram certa história comandando carros que eram fabricados em outros quintais. Conheça hoje cinco destes chefes:

5- JOHN MACDONALD

Sem qualquer relação com a rede de fast-food, John Macdonald era apenas um típico apaixonado das antigas pelo automobilismo. Dono de uma loja de carros em Londres e piloto nas horas vagas, Macdonald desistiu de uma carreira profissional nas corridas quando percebeu que não seria o próximo Jim Clark. Então, decidiu ser dono de equipe, a saída mais óbvia para um piloto frustrado. Ao lado do colega de concessionárias Mick Ralph, ele arranjou um March e o entregou para um certo Alan Jones pilotar na Fórmula 5000 em 1975: estava formada a equipe RAM Racing. O australiano esbanjou talento fazendo um carro V6 disputar curvas contra carros V8, embora os resultados não tenham sido tão espetaculares.

Só que a Fórmula 5000 acabou em 1976 e John Macdonald se viu sem uma categoria para participar. Então, num lance que nunca seria visto nos dias de hoje, ele decidiu simplesmente arranjar dois jurássicos Brabham BT44B e levar sua RAM para participar da Fórmula 1, aquela mesma onde participavam Ferrari, Lotus, Tyrrell e McLaren. É como se a liga amadora de Ji-Paraná acabasse e o time da Vila Sococó decidisse participar do Campeonato Brasileiro.

A estrutura da RAM era precária de dar dó. Macdonald empregou o suíço Loris Kessel em um carro e leiloou o outro. No fim das contas, quem teve mais poder de caixa foi o espanhol Emilio de Villota, que levava um monte de patrocinadores de seu país. Os dois apareceram pela primeira vez no GP da Espanha de 1976 e, coitados, nem se qualificaram. Macdonald não ficou feliz e substituiu De Villota pelo belga Patrick Nève. A troca fazia sentido em termos geográficos: o GP seguinte seria realizado na Bélgica e ter um piloto da casa poderia atrair um pouco da atenção dos locais. Mas é óbvio que um pensamento pequeno e imediatista desses não leva ninguém a lugar algum.

A RAM participou de sete das 16 etapas da temporada de 1976, usou sete pilotos diferentes e não conseguiu sequer terminar uma corrida entre os dez primeiros. Só chamou a atenção nos dias do GP da Alemanha graças a uma história pra lá de bizarra: a equipe tentou substituir Loris Kessel pelo piloto germânico Rolf Stommelen, mas Kessel não deixou barato e entrou na justiça alemã exigindo continuar pilotando. Ganhou a causa. Com isso, os carros da RAM foram apreendidos pela polícia durante um dos treinos livres da etapa de Nürburgring!

Ciente de que não chegaria a lugar algum usando um carro do arco-da-velha e dando rasteiras em pilotos pagantes, Macdonald decidiu tomar vergonha na cara. Para 1977, optou por usar o March 761 do ano anterior e parou de trocar de piloto como quem troca de cueca – Boy Hayje até conseguiu a proeza de participar de seis treinos classificatórios com a equipe. Mas os resultados continuaram não aparecendo. Diz a lenda que a RAM simplesmente ignorava as sugestões de acertos que a March fornecia. O sócio Mick Ralph achava que entendia mais do negócio do que qualquer intrometido da March. Não acertava uma.

Nos dois anos seguintes, Macdonald decidiu competir na British Aurora Fórmula 1 e se deu melhor, obtendo alguns resultados muito bons com velhos March e Fittipaldi. Com os ânimos renovados, ele decidiu trazer sua RAM de volta à Fórmula 1 verdadeira em 1980 utilizando um Williams FW07. Participou das últimas sete corridas da temporada e não conseguiu nada além de um nono lugar em Watkins Glen com Rupert Keegan.

Chega, pensou John Macdonald. Vou parar com esta idiotice de comprar carros velhos! Você acha que ele desistiu de vez na Fórmula 1? Nada disso. Ele assumidamente se inspirava em Frank Williams e achava que não tinha de desistir. A partir de 1981, a RAM passou a construir seus próprios carros. Nada que tenha feito lá grande diferença para a humanidade.

4- BOB SPARSHOTT

 

Bob Sparshott é uma corruptela de Ron Dennis. Se o ex-chefão de Ayrton Senna começou a carreira como mecânico da Brabham, Bob era um dos mecânicos da Lotus. Se Dennis foi o ditador da McLaren por quase trinta anos, Sparshott também pode contar aos bisnetos que já pôs um carro da McLaren na pista. E os dois já tiveram sob suas ordens um brasileiro tricampeão.

Sparshott queria ter sua própria equipe de Fórmula 1, assim como metade do planeta nos anos 70, mas não tinha como construir um carro. A melhor solução para uma pessoa como ele era adquirir um monoposto inteiro de uma equipe já estabelecida e tentar arranjar dinheiro via assaltos ou poços de petróleo no fundo de casa. Felizmente, o britânico não precisou desses tipos de solução. Associou-se à Norev, uma fábrica francesa de carrinhos em miniatura, e arranjou os recursos necessários para comprar um Surtees TS19 e disputar a temporada de 1976 com Henri Pescarolo.

A Team Norev não se inscreveu para as primeiras etapas do ano e só deu as caras pela primeira vez em Mônaco, onde não se qualificou. Pescarolo só conseguiu terminar sua primeira corrida na Áustria, na qual ficou num bom nono lugar. Nas corridas seguintes, largou em todas e só abandonou em Watkins Glen. Uma temporada razoável, convenhamos.

Em 1977, Sparshott ficou sem os francos da Norev e teve de recorrer aos dólares do americano Brett Lunger, um veterano de guerra que era patrocinado pelos cigarros Chesterfield. Lunger disputou as três primeiras etapas com um March 761, mas Sparshott conseguiu jogá-lo no lixo e descolou um McLaren M23, velho pra danar mas bem mais rápido. Além disso, ele mudou o nome da equipe nesta mesma época. Team Chesterfield era meio feio, né? A partir do GP da Suécia, o time passou a se chamar BS Fabrications. Não parecia exatamente um nome de uma escuderia que se preze, mas não é a nomenclatura que ajudará um carro a andar um segundo mais rápido.

A BS Fabrications ganhou fama ao dar uma chance ao brasileiro Nelson Piquet, então apenas um piloto da Fórmula 3 britânica que vinha assombrando os taciturnos ingleses em 1978. Bob Sparshott ainda tinha contrato com Brett Lunger, mas decidiu arranjar um segundo McLaren M23 para Piquet fazer os GPs da Áustria, da Holanda e da Itália. Nelsão sofreu um bocado com um carro concebido em 1974, mas pelo menos despertou alguns sentimentos amorosos de Bernie Ecclestone, que o convidou para correr num terceiro Brabham no GP do Canadá de 1978. Definitivamente, Piquet foi a maior contribuição de Bob Sparshott ao automobilismo mundial.

3- FRANK WILLIAMS

 

A vida de Frank Williams antes do dia em que se enturmou com alguns árabes dotados das verdinhas é um dos assuntos mais legais que a Fórmula 1 já produziu. O franzino ex-piloto britânico, que participava de maratonas apenas para levantar fundos para fazer a Frank Williams Racing Cars funcionar, passou por muita coisa antes de construir um império que ganhou sete títulos de pilotos e nove de construtores. Uma dessas coisas foi utilizar carros alheios.

Sir Frank não começou sua vida na Fórmula 1 botando a mão na massa. Ele arranjou um Brabham BT26A novinho em folha que Jack Brabham achava que seria utilizado na Tasman Series. Com um carro competente e Piers Courage como único piloto, a Frank Williams Racing Cars teve um bom ano em 1969. Courage obteve dois segundos lugares e terminou a temporada na oitava posição. Poderia ter ido melhor, mas teve muitos problemas durante o ano. De qualquer jeito, um bom ano pra um piloto que nunca tinha feito muita coisa na Fórmula 1 até então.

Em 1970, Williams não produziu seu próprio carro, mas também não comprou um chassi de outra equipe. Ao invés disso, ele fez uma parceria com a fabriqueta ítalo-argentina De Tomaso, que construiu lá nos confins da América do Sul um carro horroroso e perigoso. Courage tragicamente faleceu em um acidente pilotando a coisa no GP da Holanda. Sir Frank ficou devastado. Seu melhor amigo tinha morrido por causa da porra de um carro argentino.

Nos dois anos seguintes, Frank Williams arranjou uns chassis meio fuleiras da March. Eles nem eram tão antigos, mas a marca não era lá aquelas coisas na Fórmula 1. Em 1971, Henri Pescarolo foi o único piloto em quase todos os fins de semana (na França, inventaram de colocar na pista um segundo March para o misterioso Max Jean) e até somou quatro preciosos pontinhos. Em 1972, Pescarolo dividiu a equipe com o brasileiro José Carlos Pace, que foi o único piloto a pontuar naquela temporada. Depois de dois anos lá na rabeira, a Williams decidiu aventurar-se na construção de seus próprios carros.

Após um ou outro alto e uma saraivada de baixos, a Frank Williams Racing Cars foi passada para as mãos do canadense Walter Wolf. Frank Williams decidiu recomeçar tudo do zero. Em sociedade com o engenheiro Patrick Head, o incansável britânico arranjou uma oficina empoeirada em Didcot, convenceu boa parte dos funcionários da antiga FWRC a acompanhá-lo e arranjou um piloto rico o suficiente para injetar dinheiro naquela loucura. O belga Patrick Nève, o mesmo que já tinha enfiado o nariz na RAM, voltou a se meter numa canoa perdida.

A Williams Grand Prix Engineering queria construir seus próprios carros, mas não dava para sonhar muito no primeiro ano. Para a temporada de 1977, ela se viu obrigada a usar um March 761 que não tinha feito muita coisa nem mesmo nas mãos sagradas de Ronnie Peterson. Enquanto a estrutura da equipe era trabalhada a longo prazo, Nève tentava fazer o 761 chegar ao fim das corridas. Em Monza, chegou em sétimo e quase pegou um pontinho. Infelizmente para ele, isso não importava muito. Frank Williams já trabalhava nos bastidores para construir uma superequipe. E Patrick Nève e seu March não estavam nos planos.

2- JOHN LOVE

 

A história deste cara é enorme e eu realmente gostaria de me debruçar sobre ela. John Love foi talvez o maior piloto da história do Zimbábue. Zimbábue? Hoje em dia, este é um dos países mais problemáticos do planeta, de inflação galáctica, economia inexistente e intermináveis problemas sociais. Os mais jovens não imaginam que, nos anos 60, quando seu nome ainda era Rodésia, as coisas eram bem diferentes. O país crescia a altas taxas e muitos imaginavam que seria ele, e não a África do Sul, a economia dominante do continente.

A carreira de Love surgiu em um contexto bem interessante. Ele foi convocado pelo exército da Rodésia para lutar na Itália e no Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial. Na Itália, enquanto não pilotava tanques de guerra, deslumbrava-se com as velozes motocicletas produzidas na Terra da Bota. De volta à África, Love começou a disputar corridas de moto e ganhou várias delas. Cansado da brincadeira, ele decidiu disputar provas em quatro rodas para ver se encontrava desafio um pouco maior. Pelo menos no seu continente, não encontrou: ele continuou ganhando tudo.

Um amigo seu lhe arranjou o contato de Eric Broadley, o dono da Lola, que lhe arranjou um lugar na Fórmula Junior inglesa no início dos anos 60. A partir daí, John Love tentou fazer uma carreira internacional, mas um acidente em Albi em 1962 destruiu seu braço esquerdo. Ele nunca mais conseguiria voltar a ter o movimento normal neste braço novamente. Continuou pilotando, entretanto. Movia o volante com o braço direito e apoiava o esquerdo no canto do carro.

Ainda em 1962, com o braço estropiado, Love levou para a África do Sul um Cooper-Climax T55, montou sua própria equipe e se inscreveu para o GP sul-africano de Fórmula 1, realizado nos últimos dias de dezembro. Largou em 12º e terminou em oitavo, resultado bastante razoável para alguém que nunca tinha disputado uma corrida de Fórmula 1.

Depois disso, Love e sua equipe se tornaram uma presença constante nos GPs sul-africanos dali em diante. Ele nunca construía seus carros: dava um jeito de importar bólidos velhuscos da Cooper, da Lotus, da Brabham, da March e da Surtees. E foi com um Cooper T79 que John teve a maior felicidade de sua vida.

No GP da África do Sul de 1967, Love começou surpreendendo a todos fazendo o quinto tempo no grid de largada. Empolgado, ele nem se importou em emprestar uma bomba de gasolina a Jo Siffert, que tinha tido problemas na classificação. No seu carro, Love instalou uma bomba reserva que ele carregava consigo. Sujeito precavido é outra coisa.

John largou mal e caiu para a décima posição. Para sua alegria, vários pilotos à sua frente começaram a ter problemas e abandonaram a prova. O herói da Rodésia também estava possuído e deixou outros tantos para trás, nomes fracos como John Surtees e Jim Clark. Na volta 41, ele já era o segundo colocado. Vinte voltas depois, o líder Denny Hulme entrou nos pits. E John, para delírio da torcida africana, assumiu a liderança.

John Love liderou durante maravilhosas treze voltas. Quando faltavam apenas sete para o fim, ele sentiu o carro engasopando e decidiu ir aos boxes para colocar mais gasolina e garantir ao menos o pódio. Ele voltou atrás de Pedro Rodriguez e teve de se conformar com o segundo lugar. Mas o que mais o chateou foi descobrir, após a corrida, que havia combustível o suficiente para não precisar fazer aquele pit-stop. Na verdade, houve um problema na bomba de combustível de seu Cooper. A maldita bomba de combustível reserva. Se John Love não tivesse emprestado a original para Jo Siffert, provavelmente a Rodésia teria celebrado ao menos uma vitória na história da Fórmula 1.

1- ROB WALKER

 

Rob Walker foi um dos chefes de equipe de maior sucesso de automobilismo nos anos 60. Só há um pequeno detalhe: ele nunca construiu um carro sequer. Ele apenas fazia o trabalho mais fácil: ia atrás do melhor carro disponível, não esquentava a cabeça para comprá-lo, contratava um piloto de ponta e partia para o abraço. Uma receita simples demais para um dos herdeiros da Johnnie Walker, que se apaixonou pelo automobilismo após assistir a uma corrida na França aos sete anos.

Walker era mais um desses bon-vivants típicos da Europa da Belle Époque. Sem ter de se preocupar com dinheiro e outras questões comezinhas, seu negócio era pilotar carros, motos e até mesmo aviões. A festança acabou com a Segunda Guerra Mundial, quando Walker foi enviado ao Norte da África para lutar contra sei lá quem. Com o fim da guerra, Rob não demorou muito para abrir sua própria equipe de automobilismo. A Rob Walker Racing começou com dois Aston Martin de Fórmula 2 pilotados pelos ingleses Tony Rolt e Eric Thompson, que obtiveram bons resultados rapidamente.

Em 1958, cansado de ficar brincando de corridas nos rincões britânicos, Rob Walker quis internacionalizar sua equipe e começou a se inscrever para o máximo de corridas de Fórmula 1 possível. Arranjou dois Cooper T43 (os mais atualizados eram os T45) e os entregou a Stirling Moss e Maurice Trintignant. Os dois ganharam as três primeiras corridas da temporada e Moss ainda conseguiu vencer mais duas no final do ano, terminando como vice-campeão. Está bom para você?

Nos anos seguintes, Rob Walker seguiu como o dono de equipe independente de maior sucesso da categoria. A parceria com Stirling Moss, em sua melhor fase no automobilismo, rendeu um bocado de vitórias e dores de cabeça à concorrência e até mesmo aos fornecedores. Em 1961, a Lotus ficou bastante relutante em vender seu modelo 21 a Rob Walker, que teve de se contentar com um híbrido entre o antigo 18 e o 21. Com esta gororoba, Moss ganhou duas corridas e terminou a temporada em terceiro.

Dá para dizer que o acidente de Moss em Goodwood no início de 1962 prejudicou bastante a Rob Walker Racing, que se viu obrigada a manter um único Lotus para o veteraníssimo Trintignant, que já não rendia o mesmo que em outros tempos. As temporadas seguintes não foram tão boas como as primeiras, ainda que Rob Walker sempre tivesse à disposição carros da Lotus, da Brabham e da Cooper e pilotos como Jo Bonnier, Jo Siffert e Graham Hill. Apenas uma vitória foi obtida, a de Siffert no GP da Inglaterra de 1968.

Rob Walker se aposentou da gerência da equipe em 1970 e preferiu se manter apenas como empresário de Mike Hailwood. Sua equipe durou cerca de quinze anos e ganhou nove provas na Fórmula 1. Repito: ele nunca sequer desenvolveu um parafuso de um carro de automobilismo. O melhor usurpador de todos, sem dúvida.

 

15 de junho de 2012

TOP CINQ: Férias frustradas em Sarthe

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , |
[7] Comments 

Le Mans está aí. Para muitos, é a corrida mais importante do planeta. Mais do que o aperto de Mônaco. Mais do que as velocidades bestializadas de Indianápolis. Durante 24 horas, aquela cidadezola localizada às margens do Rio Sarthe se torna o coração do automobilismo mundial. Dezenas de pilotos de todo o mundo se reúnem para tentar provar sua competência e sua macheza ao dirigir durante horas a fio enquanto enfrenta intempéries climáticas e mudanças de claridade. Passado um dia inteiro, um trio e seu bólido se consagram e entram para os anais do automobilismo.

Os dois maiores vencedores da história das 24 Horas são o dinamarquês Tom Kristensen, com oito triunfos, e o belga Jacky Ickx, com seis. Ambos já tiveram passagens pela Fórmula 1. A de Ickx, diga-se de passagem, foi muito boa. Notório especialista em corridas chuvosas, ele ganhou oito corridas na categoria e foi vice-campeão em 1969 e 1970. Infelizmente, Kristensen sequer chegou a disputar corridas por lá, mas já fez testes com carros da Tyrrell e da Minardi e quase conseguiu um lugar no grid em 1998.

Muita gente que acha que o automobilismo gira em torno da Fórmula 1 pensa que um grande campeão da categoria não teria dificuldades para ganhar em Le Mans, já que a maioria dos pilotos que se aventuram nos protótipos costumam ser pilotos frustrados de monopostos. Idéia tacanha. E errada. Não foram muitos os campeões da Fórmula 1 que repetiram o sucesso em Sarthe. Na verdade, apenas Graham Hill, Jochen Rindt, Phil Hill e Mike Hawthorn tiveram a honra de colocar seus nomes ao lado dos de Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas, Volker Weidler e Paolo Barilla na galeria dos campeões. Pois é.

Alguns dos campeões mais casca-grossa da Fórmula 1 já se aventuraram nestas 24 Horas de Le Mans. Não venceram. Alguns nem chegaram perto disso, para dizer a verdade. O Top Cinq de hoje conta a história das participações de cinco destes campeões.

5- NIGEL MANSELL

O que diabos o Leão foi fazer lá em Le Mans, todo cinqüentão e sem o bigode? Muita gente, como sempre, riu na maldade. É bem da natureza de Nigel Ernest James Mansell se meter em encrencas e sair delas estropiado, machucado ou simplesmente aborrecido. Muitos se lembraram do acidente de Mansell em seu primeiro fim de semana disputando uma corrida de Fórmula Indy em um oval: bateu de traseira no muro do Phoenix, levou um pneu na cabeçorra e ficou desmaiado durante 30 minutos. Ou em sua participação no BTCC em Donington há quase vinte anos: bateu numa mureta com um Ford Mondeo e tirou um cochilo involuntário.

Em 2010, Mansell aparentava estar de saco cheio da aposentadoria. No início daquele ano, chegou até mesmo a afirmar que aceitaria numa boa um convite para disputar uma corrida de Fórmula 1. Ninguém levou a sério, é claro, mas Nigel realmente estava com vontade de correr. No ano anterior, havia disputado a última etapa da LMS ao lado do filho Greg. Os protótipos poderiam ser a solução de seu tédio.

No mês de janeiro, o campeão de Fórmula 1 de 1992 anunciou que havia comprado a equipe britânica Beechdean Motorsport, pertencente ao dono de uma famosa sorveteria no Reino Unido. Após a compra, a Beechdean se tornou uma verdadeira estrutura nepotista: o trio anunciado para a contenda das 24 Horas de Le Mans era justamente o papai Nigel e os rebentos Greg e Leo, ambos com experiência na World Series by Renault. A competição seria basicamente um passeio de família.

Mansell pegou uma Ginetta-Zytek e o pintou de azul e vermelho. Ficou bonito, não? Depois, partiu para a competição. Nos dois dias de qualificação, fez uma volta em 3m36s8 e assegurou o 18º lugar no grid geral e o 16º entre os carros LMP1. Não foi um grande resultado, mas não dá para esperar muito de um senhor de 56 anos e de dois jovens que nunca foram lá essas coisas. Vamos ver se as coisas melhoram na corrida.

Corrida? Que corrida? Nigel Mansell largou e deu apenas quatro voltas completas. Na quinta delas, quando haviam passado apenas 17 minutos de corrida, o desastre. Na reta Mulsanne, um pneu do Ginetta explodiu e Nigel foi ricocheteado em direção ao guard-rail. Pancada feia a mais de 320km/h.

Mansell ficou ali, desmaiado no cockpit. A corrida ficou interrompida durante 31 minutos, tempo necessário para os fiscais poderem retirar o corpulento e inanimado piloto britânico de dentro do carro. Ele foi enviado a um hospital e os médicos somente encontraram um galo em sua cabeça. O mesmo galo que o Leão arranjou ao bater a cabeça numa ponte enquanto comemorava a vitória do GP da Áustria de 1987 desfilando em um caminhão. Nenhum deles, pelo visto, deu um jeito no cérebro do cara.

4- NELSON PIQUET

Se o campeão Mansell fez uma edição das 24 Horas de Le Mans, o tricampeão Nelson Piquet tinha de superá-lo participando de duas. O brasileiro, que havia prometido ao mundo que não entraria mais num carro de corridas nem para fotografia após o pavoroso acidente em Indianápolis em 1992, percebeu que disputar algumas provas eventuais de protótipos poderia ser algo bastante divertido. E mais seguro para os pés.

Nelsão iniciou um belo namoro com a BMW a partir de 1994, quando disputou as Mil Milhas Brasileiras e as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de carros da marca. Terminou ambas em quarto e gostou do negócio. No ano seguinte, participou novamente das duas corridas e obteve um belíssimo segundo lugar em Spa. Piquet viu que levava jeito e aceitou o convite para participar da corrida de protótipos maior, as 24 Horas de Le Mans.

O tricampeão foi contratado pela equipe Bigazzi para pilotar um exuberante McLaren F1 GTR equipado com motor BMW na corrida de 1996. No ano anterior, este conjunto obteve a vitória, o terceiro, o quarto e o quinto lugar em Le Mans. Só isso. Nelson Piquet estava bem equipado, esta era a verdade.

O brasileiro dividiu o carro nº 39 com os amigos Johnny Cecotto e Danny Sullivan. O trio idoso obteve um razoável 12º lugar no grid. Na corrida, as coisas deram certo apenas nas primeiras horas. De madrugada, a merda do radiador do McLaren furou e o carro perdeu velocidade. Mesmo assim, ele chegou ao fim em oitavo. Mas os pilotos não ficaram tão contentes. “Dava para ter chegado ao pódio”, afirmou Piquet.

Em 1997, Piquet arranjou uma equipe melhor para disputar sua segunda 24 Horas. “Equipe melhor”, na verdade, não é a forma mais adequada de caracterizar a BMW Motorsport, não é? Nelson dividiria outro McLaren F1 GTR com Steve Soper e JJ Lehto. Numa equipe melhor estruturada, daria para conseguir um resultado bem melhor. Quem sabe a vitória?

O trio obteve um excelente sexto tempo na classificação, sendo o melhor dos McLaren GTR do grid. Durante a corrida, o carro ganhou posições e vinha rumando ao pódio. No entanto, o câmbio e JJ Lehto não colaboraram. Uma combinação explosiva entre transmissão problemática e piloto finlandês desastrado resultou em um acidente besta na Mulsanne após 236 voltas. Infelizmente, Piquet não conseguiu realizar o sonho de ser o primeiro campeão de Fórmula 1 a vencer em Le Mans desde Graham Hill. Mas os pés permaneceram intactos.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Como se não bastassem os sete títulos mundiais na tal da Fórmula 1, o alemão Michael Schumacher poderia ainda ter se sagrado vencedor das 24 Horas de Le Mans há mais de vinte anos. Não são muitos os que se lembram que, antes de ser o que foi na categoria principal do automobilismo, o queixudo era um bom participante do Mundial de Protótipos. Correndo ao lado de Karl Wendlinger, Schumacher era a grande esperança da Mercedes-Benz na busca por um piloto alemão de ponta. Acertaram em cheio, né?

No fim de 1989, a Mercedes convidou os três melhores pilotos da Fórmula 3 alemã para dar umas voltas com o C9 em Paul Ricard. Heinz-Harald Frentzen foi o que mostrou mais velocidade e capacidade de economizar combustível, mas Schumacher não ficou tão atrás – por incrível que pareça, o favorito Wendlinger foi o que teve mais dificuldades. Os três agradaram muito e acabaram convidados para integrar o programa de desenvolvimento de pilotos da marca. Mas apenas Schumacher e Wendlinger aceitaram, uma vez que Frentzen preferiu competir na Fórmula 3000.

Schumacher fez um primeiro ano de aprendizado com o velho Jochen Mass no C9 de número 2 e até venceu uma corrida em Hermanos Rodriguez. Em 1991, a Mercedes decidiu dar um carro para o jovem alemão e Karl Wendlinger dividirem em todas as corridas do Mundial. Uma delas seria as 24 Horas de Le Mans.

Naqueles dias, a filha da puta da FISA estava implantando um regulamento cujo grande objetivo era o de minimizar as diferenças entre o Mundial de Protótipos e a Fórmula 1. Os motores turbinados deram lugar aos atmosféricos de 3500cc e as participantes que escolhessem utilizá-los logo de cara poderiam utilizar gasolina especial e, acreditem, teriam reservadas as dez primeiras posições nos grids! Estas medidas enfraqueceram dramaticamente a Porsche e afastaram um monte de equipes menores. Peugeot e Mercedes acabaram se dando bem. Bom pro Schumacher.

O alemão dividiria o C2 nº 31 com Wendlinger e Fritz Kreutzpointer. Nos treinos, seu carro fez o quarto melhor tempo, mas só obteve o 12º lugar no grid – coisas de Le Mans. Mesmo assim, não havia muitos adversários que contavam pela frente. Na verdade, somente Jaguar e Peugeot tinham alguma condição contra os prateados.

A corrida foi movimentada. Um carro da Peugeot começou liderando, mas teve de abandonar após explodir nos boxes durante uma troca de pilotos. Quem parecia vir rumo à vitória era o C2 pilotado pelos experientes Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass e Alain Ferté. Eles lideraram até a 21ª hora, mas abandonaram com problemas no motor.

E Schumacher? Ele e seus dois amigos apareceram muito bem logo de cara e ganharam algumas posições, assumindo a primeira posição durante alguns instantes e consolidando-se em segundo lugar, não muito atrás do outro C2. Mas a Mercedes se irritou bastante com Michael, que insistia em acelerar demais, abusava do equipamento e ignorava o fato da corrida ter 24 horas de duração. O jovem piloto alemão seguia em frente sem dar bola à equipe e, enquanto esteve fora do carro, chegou a ter um pequeno entrevero com Jochen Mass, que tentava lhe aconselhar. “Este é meu ritmo. Se não consegue andar tão rápido, o problema é seu”, teria dito Schumacher a Mass.

Quem estava errado? Os dois lados tinham lá sua razão. Nas mãos de Schumacher, o C2 fez a melhor volta da corrida e mantinha um ritmo excelente em relação ao outro carro prateado. Por outro lado, o mesmo Schumacher acabou jogando o carro em cima do Porsche nº 51 da Team Salamin Primagaz por pura ansiedade e quase pôs tudo a perder.

No fim das contas, prevaleceu a voz da experiência. Ao amanhecer, o bólido começou a apresentar problemas de câmbio. Nos boxes, a equipe tentou consertá-lo, mas não teve sucesso e o devolveu à pista de qualquer jeito. O trio caiu de segundo para oitavo, mas conseguiu herdar algumas posições e ainda terminou em quinto, sendo o melhor C2 da corrida. Mesmo assim, a equipe não ficou satisfeita e depositou parte da culpa em Schumacher, que havia abusado demais do equipamento. O alemão reconheceu a responsabilidade e se desculpou. O negócio de Michael eram as corridas mais curtas, de preferência aquelas de Fórmula 1.

2- JIM CLARK

Curiosamente, dos três eventos que contam para a tríplice coroa, o europeu Jim Clark só conseguiu a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. O bicampeão nunca conseguiu vencer em Mônaco e também não contabiliza sucessos em Le Mans, apesar de ter tentado por três vezes.

No entanto, trata-se de um equívoco gigantesco dizer que as três participações do escocês nas 24 Horas de Le Mans tenham sido ruins. Desta lista de hoje, Clark foi o que conseguiu os melhores resultados por lá. Sua primeira edição foi a de 1959, quando ele já defendia a Lotus na Fórmula Junior. Jim foi convidado para pilotar um Lotus Elite MK14 ao lado de John Whitmore. Ninguém esperava muita coisa do jovem piloto, que ainda estava na fase ascendente da carreira.

Mas a dupla não fez feio. Clark e Whitmore fizeram 257 voltas e pilotaram um dos únicos dez carros que chegaram ao fim. O que valeu mais, no entanto, foi o elogio do experiente Whitmore ao colega: “achei que ele aprenderia muito comigo, mas eu é que acabei aprendendo muito”.

Em 1960, Clark dividiu um Aston Martin com ninguém menos que um dos vencedores da edição anterior, o italiano Roy Salvadori. Na largada, o jovem escocês surpreendeu a todos largando mais rápido do que os demais e assumindo a liderança. Infelizmente, a primazia durou pouco e o carro acabou perdendo algumas posições no decorrer na corrida. Clark e Salvadori não desistiram e conduziram com prudência, aproveitando-se dos abandonos que ocorriam à sua frente. Os dois agüentaram todas as 24 horas e terminaram em terceiro lugar, atrás de dois Ferrari. Pro escocês, estava bom demais.

Em 1961, Clark manteve-se na mesma equipe, a escocesa Border Reivers, mas ganhou um companheiro novo, o compatriota Ron Flockhart. Novamente, Jim largou muito bem e assumiu a liderança com seu Aston Martin, mas não demorou mais do que alguns minutos para que ele perdesse posições para as Ferrari de Richie Ginther e Olivier Gendebien. Sem lograr a recuperação, Clark e Flockhart quiseram apenas levar o carro ao fim, mas um problema de embreagem acabou com sua corrida na volta 132.

Foi um dia frustrante em sua carreira. Outros viriam. Dias melhores, também.

1- JUAN MANUEL FANGIO

O pentacampeão é outro que, infelizmente, não conseguiu repetir em outros certames as inúmeras vitórias da Fórmula 1. Nas 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo, Juan Manuel Fangio chegou a se qualificar para uma corrida, mas desistiu antes da largada por saber que não seria competitivo. Em Le Mans, a história foi um pouco menos desgostosa. Mas quase que terminou de forma trágica.

Fangio se inscreveu para todas as edições das 24 Horas de Le Mans entre 1950 e 1957 – curiosamente os anos de seu auge na Fórmula 1. Vocês sabem, naquela época um piloto profissional era pobre de marré e tinha de disputar 1.478 corridas por ano para ver se conseguiam garantir o dinheiro do jantar. As 24 Horas, neste sentido, não eram um grande problema, pois só ocorriam em um único fim de semana. A glória de ganhar a corrida era maior do que qualquer outra coisa, ademais.

Infelizmente, JMF nunca conseguiu chegar ao fim dessa corrida. Em duas edições, as de 1952 e 1954, sua participação sequer foi aprovada pela organização, que tinha a árdua tarefa de selecionar os carros que poderiam tentar se qualificar. Nas demais, não completar as 24 horas em nenhuma. E não dá para dizer que ele não tentou de tudo: Fangio ficou pelo meio do caminho pilotando carros da Gordini, da Maserati, da Ferrari, da Talbot, da Alfa Romeo e da Mercedes.

Sua participação mais famosa, no fim das contas, foi a de 1955. Muito mais pelo lado dramático, diga-se. Fangio era a grande carta na manga da Mercedes, que o havia contratado a peso de ouro no ano anterior para levar a marca das três pontas às vitórias na Fórmula 1 e em Le Mans. Ele vacilou na largada e perdeu algumas posições. Entretanto, como Juan Manuel era Fangio e seu 350SLR prateado era um verdadeiro foguete, o argentino não demorou muito para se recuperar e se viu logo trocando farpas e toques de roda com o inglês Mike Hawthorn, representante maior da Jaguar.

Lá pelas tantas, os dois medalhões deram de cara com dois retardatários. Um deles era o experiente Pierre Levegh, que também pilotava um Mercedes 350SLR. O outro era o desconhecido Lance Macklin, condutor de um modesto Austin-Healey. O líder Hawthorn já havia ultrapassado os dois quando decidiu, meio que do nada, entrar nos pits. Da pior forma possível: cruzando na frente dos outros.

Macklin, inexperiente e assustado, se viu obrigado a jogar o carro para a direita para evitar o choque com Hawthorn. Para sua infelicidade, ele acabou abalroando o Mercedes de Pierre Levegh, que vinha em alta velocidade e não conseguiu desviar. O que se seguiu a partir daí foi a maior tragédia da história do automobilismo, com dezenas de mortes. O que Fangio tem a ver com isso? Ele viu tudo acontecer de camarote, pois estava imediatamente atrás dos três.

O argentino conseguiu desviar do carro atordoado de Lance Macklin, sobreviveu incólume à tragédia e tentou seguir em frente. Mas a própria Mercedes, pouco tempo depois, anunciou que estava se retirando da corrida – e do automobilismo. Fangio perdeu ali sua grande chance de se sagrar o vencedor das 24 Horas de 1955. Vitória maior foi não ter perdido a vida naquela confusão.

 

1 de junho de 2012

TOP CINQ: Um bom ambiente de trabalho

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , |
[7] Comments 

Você, piloto de corridas de talento pulsante, recebe uma ligação, ou um e-mail, ou até mesmo um telegrama. A mensagem vem de Woking. Em um texto sucinto, assinado por Mr. Ron Dennis até alguns anos atrás e por Mr. Martin Whitmarsh atualmente, a segunda equipe de maior história na Fórmula 1 te convida para ser um dos pilotos titulares nas próximas temporadas. Com direito a dezenas de milhões de dólares na conta-corrente, prostitutas à vontade, um belo carro prateado e toda a moral de ser um piloto de ponta na Fórmula 1.

Algum tempo depois, com algumas vitórias e dinheiros a mais no bolso, você está de saco cheio do seu carro, do seu chefe, do macacão branco, da fleuma dos mecânicos, dos engomados funcionários da Mercedes-Benz e do fato da FIA gostar mais da Ferrari do que de sua equipe. E começa a não ligar mais para seu emprego. Dá entrevistas criticando abertamente tudo o que acontece lá dentro, conversa com outros chefes de equipe na maior cara dura, briga com mecânicos e engenheiros e termina saindo pela porta dos fundos, chamuscado e frustrado.

Esta é a vida na McLaren, equipe de ponta da Fórmula 1 que possui um histórico conturbado com vários de seus pilotos mais notáveis. Nesta semana, a imprensa francesa divulgou um rumor que afirmava que Lewis Hamilton, talvez o sujeito em que a equipe inglesa mais investiu, estaria de malas prontas para ir para outra casa. Quarto colocado nesta temporada, Hamilton estaria insatisfeito especialmente com o péssimo trabalho dos mecânicos nos pit-stops e as más estratégias que vêm sendo aplicadas em suas corridas. Para quem já marcou duas poles e tinha o melhor carro nas primeiras etapas, não ter obtido um segundo lugar sequer graças especialmente à equipe realmente é de mandar matar uns quinze.

É um rumor forte e surpreendente, já que ninguém imaginava que Lewis Hamilton poderia deixar a McLaren um dia. Prata da casa desde 1995, ele sabe que só chegou à Fórmula 1 porque Ron Dennis ficou interessado naquele garotinho inacreditavelmente veloz nos karts. Da mesma forma, Lewis sabe que é um dos bichos-papões do grid atual e que há outros ares para serem respirados. O casamento durou bastante e foi bacana, mas está chegando ao fim. Acontece. Pena que o clima azedou de uns tempos para cá.

Se realmente deixar a McLaren no fim deste ano, Lewis Hamilton não terá sido o primeiro a fazê-lo após um período meio amargo. Boa parte dos pilotos de ponta que a equipe contratou saiu de lá com enorme mágoa no coração. Podemos dizer que conviver com um chefe como Ron Dennis realmente não deve ser das tarefas mais tranqüilas. Além do mais, trata-se de uma equipe que tende a proteger demais um piloto em detrimento do outro – Ayrton Senna, Mika Häkkinen e o próprio Hamilton deixaram seus companheiros praticamente desamparados nos boxes ao lado. Seja lá qual o motivo, o histórico é longo. Conheça cinco pilotos que deixaram a McLaren mostrando a língua para trás:

5- AYRTON SENNA

Muita gente deve ter ficado assustada com esta minha escolha. Como Ayrton Senna teria deixado a McLaren, a equipe que o permitiu ser a lenda que ele é até hoje, chateado? Pois foi assim mesmo. Senna permaneceu na equipe vermelha e branca em 1993 a contragosto, sonhando sempre com o dia em que pilotaria o carro tecnológico da Williams. Este era Senna, que não via sentido em competir se fosse para andar em segundo ou terceiro.

O casamento entre Senna e McLaren teve alguns pequenos tropeços entre 1988 e 1991, mas correu bem de forma geral – as vitórias compensavam qualquer tormenta passageira. Em 1992, no entanto, a equipe errou a mão e construiu um carro simplesmente incapaz de duelar contra o FW14B de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Logo em Kyalami, Senna não economizou nas reclamações: “eles (a Williams) trabalharam duro durante a pré-temporada e nós, não”. No GP do Brasil, o brasileiro proferiu aquele comentário que consagrou definitivamente o melhor bólido já criado pela turma de Frank Williams: “é um carro de outro planeta”.

As coisas não melhoraram durante a temporada e Senna terminou o ano praticamente implorando por um carro na Williams, chegando ao desespero de se oferecer para correr de graça. Tomou uma rasteira de Alain Prost, que se aproveitou dos ótimos contatos com a Elf e a Renault para assumir a vaga de Mansell em 1993, e começou a repensar se aquele negócio de Fórmula 1 ainda valia a pena. Senna estava desanimado a ponto de ter aceitado fazer um teste com a Penske-Chevy de Emerson Fittipaldi lá nos States.

A McLaren não queria perdê-lo, obviamente. Após ter ficado sem os motores (e os ienes) da Honda, a equipe percebeu que seu único ativo valioso era o tricampeão brasileiro. Sabendo disso, Senna jogou duro e exigiu 18 milhões de dólares para disputar a temporada de 1993. Ron Dennis, o chefão da equipe inglesa, disse que o orçamento da equipe havia caído graças à necessidade de pagar os novos motores Ford e só poderia lhe pagar 13 milhões de dólares. Conversinha ali, reuniãozinha acolá, e Ayrton só veio a testar o MP4/8 pela primeira vez em 4 de março, apenas dez dias antes da primeira corrida do ano, em Kyalami. Andou mais rápido que o arquiinimigo Prost no circuito de Silverstone e começou a achar que ficar mais um ano na equipe poderia não ser tão ruim assim.

Senna anunciou que disputaria o GP da África do Sul apenas três dias antes dos treinos livres. Não tinha sequer um contrato. Terminou em segundo. A próxima corrida seria realizada justamente no Brasil. Ayrton manteve o suspense e só anunciou a participação na quinta-feira imediatamente anterior à etapa. Como venceu a prova e assumiu a inesperada liderança do campeonato, decidiu competir também em Donington Park. Ganhou de novo. Aos poucos, Ayrton começou a ceder. Mesmo contra a vontade, ele entendeu que seu retorno à McLaren era o melhor que poderia ser feito.

Mesmo assim, o brasileiro só assinou um contrato definitivo com a McLaren no GP da França, oitava etapa do mundial. As cifras envolvidas foram enormes. Senna disputou as sete primeiras corridas recebendo algo em torno de 1 milhão de dólares por etapa. A partir da corrida de Magny-Cours, embolsaria nada menos que 24 milhões de dólares. Mas estes não foram os únicos entraves. Ayrton só aceitou correr porque a McLaren passaria a ter a mesma especificação de motores Ford da Benetton, algo que não aconteceu na primeira metade do ano. Além do mais, Senna exigiu um contrato válido até o final do ano, ao passo que a McLaren queria tê-lo também para 1994. O tricampeão acabou ganhando a parada. Nada poderia atrapalhá-lo na sua ida para a Williams.

Após o contrato assinado, Senna só voltou a sorrir nas duas últimas corridas, vencidas por ele de maneira magistral. Na verdade, ele não estava nem aí. Nas últimas etapas, Ayrton sabia que a Williams tinha um carro reservado para ele em 1994. A aposentadoria de Alain Prost, anunciada no GP de Portugal, só serviu para confirmar os fatos. Na McLaren, Senna só fazia hora extra.

Logo após a vitória em Adelaide, um entristecido Ron Dennis se aproximou no ouvido de Ayrton Senna e proclamou algo como “nunca é tarde para rever a decisão”. O brasileiro ignorou a proposta. Não havia mais nada para ele naquela McLaren decadente.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Em novembro de 2003, após um bocado de movimentações que ninguém viu, a McLaren anunciou a bombástica contratação do colombiano Juan Pablo Montoya, então astro da rival Williams. Todo mundo caiu da cadeira ao ler sobre a confirmação de que Montoya, ainda com um contrato válido com a Williams para 2004, passaria a correr pela equipe de Woking a partir de 2005. O motivo pela troca foi claro: Juan Pablo não havia gostado de uma troca de informações que garantiu ao companheiro Ralf Schumacher a vitória no GP da França daquele ano. Mandou Frank Williams e Patrick Head à merda e disse que trabalharia até mesmo em uma pastelaria chinesa, mas não ficaria na Williams em 2005.

Montoya ainda foi obrigado a aturar um ano num ambiente que já não lhe servia antes de estrear na McLaren. Mal sabia ele que as coisas só piorariam, pois a escuderia de Ron Dennis seria ainda menos tolerante com um sujeito impulsivo, desbocado e arrogante.

Juan Pablo começou mal. Logo no início de 2005, ele arrebentou seu ombro num incidente até hoje mal explicado. Dizia ele que sua lesão ocorreu durante um jogo de tênis, mas fontes maldosas e honestas descobriram que Montoya tinha se acidentado com uma moto enquanto se divertia por aí. Se esta realmente foi a verdade, a McLaren tinha todos os motivos do mundo para ficar puta da vida, ainda mais sabendo que o cara não havia sequer feito duas corridas com a equipe. Pedro de la Rosa e Alexander Wurz tiveram de substituí-lo nos GPs do Bahrein e de San Marino.

A relação entre os dois lados não melhorou muito a partir daí. Montoya passou metade do ano com o ombro dolorido e não contou a ninguém na época. Ao mesmo tempo, ele reclamava do comportamento imprevisível do MP4-20, um carro que ganhava corridas com Kimi Räikkönen. Por outro lado, a McLaren também não estava satisfeita com um sujeito que comia pra caramba e não estava nem aí para o físico rechonchudo.

Montoya até ganhou três corridas em 2005, mas esteve longe de ajudar a McLaren e o companheiro Räikkönen na briga pelos títulos de pilotos e construtores. Muito pelo contrário: em Spa-Francorchamps, ele chegou a jogar seu carro sobre o de Antonio Pizzonia no final da corrida, forçando o abandono de ambos. Juan Pablo preferiu abandonar e dar uma posição de graça a Fernando Alonso a terminar atrás de Räikkönen.

Em 2006, Juan Pablo Montoya permaneceu na McLaren. Mas ele sabia que suas chances de permanecer na equipe em 2007 não eram lá muito altas, pois Fernando Alonso já havia sido anunciado como um dos pilotos da equipe cromada a partir daquele ano. Mal-humorado e sem o menor saco para tentar derrotar Kimi Räikkönen, ele teve algumas atuações bisonhas e não obteve nada além de um segundo lugar em Mônaco. No GP dos EUA, Montoya causou um acidente na largada que tirou vários pilotos da prova, incluindo aí o próprio Kimi Räikkönen. A McLaren detestou. E o mandou embora dias depois. Após isso, Juan Pablo decidiu ser feliz na NASCAR, que é mais a cara dele.

3- NIGEL MANSELL

Em 1985, Ron Dennis se aproximou do rival Frank Williams com uma fita cassete. Era uma compilação de imagens digna de Youtube. Nela, o inglês Nigel Mansell aparecia em vários momentos como um trapalhão idiota que só sabia bater, rodar ou quebrar o carro. Após exibi-la a Sir Frank, o desagradável chefão da McLaren emitiu a frase letal: “este é o seu piloto”. Mesmo sendo tão britânico quanto ele, Dennis esnobava Nigel Mansell. Achava que o piloto bigodudo era um barbeiro que nunca teria espaço em sua lustrosa equipe.

Pois Ron Dennis mordeu a língua dez anos depois, quando a McLaren já não passava de uma opaca equipe que brigava apenas por pontos e Mansell era um celebrado campeão de Fórmula 1 e Indy. O sempre pedante chefão teve de engolir, com o orgulho estraçalhado, a presença daquele piloto tragicômico da fita cassete em sua escuderia.

No final de 1994, a Fórmula 1 estava desesperada porque não tinha nenhum grande nome no grid. Ela podia contar apenas com um campeão polêmico e imberbe, Schumacher, e um velhote que tinha mais simpatia do que velocidade, Berger. Ao mesmo tempo, Nigel Mansell estava cansado de apanhar da Penske lá nos Estados Unidos. Mesmo quarentão, ele estava decidido a voltar para a Europa para tentar fechar sua carreira com chave de ouro.

Mansell tentou assinar com a Williams, mas ela preferiu David Coulthard. A McLaren, por outro lado, tinha uma vaga aberta. Só que o Leão não estava na sua lista de prioridades. O interesse maior partia da Marlboro e da Mercedes, que acreditavam que o britânico era o único capaz de reerguer a McLaren naquele momento. Os dois parceiros ofereceram 10 milhões de dólares para Nigel voltar. Mansell havia tentado pedir 15 milhões, mas acabou cedendo e aceitou os dez paus para voltar à Fórmula 1 como titular em 1995.

Só que as coisas não começaram nada bem. Após seu primeiro teste em Estoril, Mansell percebeu que o cockpit da McLaren era minúsculo para seu corpanzil de um quarentão que havia passado uma temporada comendo cachorro-quente nos EUA. Resultado: Nigel teve de ficar de fora das duas primeiras etapas enquanto esperava a McLaren construir um carro adequado para ele. Nessa brincadeira, Ron Dennis teve de desembolsar meio milhão de dólares apenas para alargar o cockpit em uma polegada (!) e ainda foi obrigado a colocar o desacreditado Mark Blundell para substituí-lo nas duas primeiras corridas.

Mansell retornou apenas em Imola, local da terceira etapa do campeonato. Sentou no carro e detestou. Ainda fez alguns comentários engraçadinhos que irritaram a equipe, do tipo “existem dois tipos de carro: os que só precisam de alguns pequenos ajustes para chegar à perfeição e os que dão muito trabalho. Nosso carro se encaixa perfeitamente na segunda definição” e “para tentar evitar a saída de pista, eu tentei enfiar o pé na embreagem, mas daí eu me lembrei que não tinha pedal de embreagem“. O piadista largou em nono e terminou em décimo. “Na Espanha, será diferente”, profetizou.

E foi. Foi bem pior. Mansell obteve apenas o décimo lugar no grid, largou mal e se viu disputando posições com gente do garbo de Ukyo Katayama. Na volta 19, ele surpreendeu a McLaren ao entrar nos pits sem avisar. Os mecânicos se prepararam para um possível pit-stop de emergência, mas Nigel simplesmente estacionou do carro e foi embora. Transtornado, ainda fez um comentário doce e educado: “esta é a maior merda que eu já dirigi na minha vida. Nas curvas de alta e de média, ele simplesmente não funciona!”. A McLaren ficou ofendida com as declarações e o mandou embora dias depois. Mansell nem ligou e foi se divertir com golfe. Ele sabia que o casamento com o eterno desafeto Ron Dennis nunca daria certo.

2- ALAIN PROST

Este casamento durou seis temporadas e as cinco primeiras, devo dizer, foram maravilhosas. Alain Prost era um homem feliz na McLaren. Em Woking, ele havia achado um lugar perfeito para sua personalidade forte, metódica, calculista e malandra. Ron Dennis não gostava de pilotos bonzinhos, ingênuos e bobinhos. Seu negócio era ter em seu carro homens que soubessem conduzir um carro de corrida com destreza e dialogar com o demônio.

Até 1988, a vida de Alain Prost estava tranqüila na McLaren. Mesmo com a chegada de Ayrton Senna, o francês não se sentiu desestabilizado. Ele reconhecia que o brasileiro havia feito um campeonato melhor e merecia o título. Em 1989, Alain faria de tudo para que as coisas fossem diferentes.

Prost e Senna começaram a temporada normalmente, embora Nigel Mansell tenha vencido o GP do Brasil. Mas as coisas mudaram drasticamente em Imola, local da segunda etapa. Os dois pilotos tinham um acordo prévio que garantia que o cara que completasse a primeira curva na frente não mais poderia ser ultrapassado pelo colega. Houve duas largadas naquele GP de San Marino e Senna achou que o acordo não valia mais na segunda largada. Então, ultrapassou Alain Prost na Tosa e partiu dali para uma vitória facílima.

Prost ficou puto da vida e afirmou não querer mais saber de conversa com Ayrton Senna a partir dali. O clima relativamente amistoso da McLaren havia acabado de escoar pelo ralo. Mecânicos e engenheiros compraram a briga e começaram a formar panelinhas defendendo um ou outro piloto. A cada resultado positivo de Prost, o francês sutilmente cornetava Ayrton Senna na imprensa. E o inverso também acontecia.

A McLaren não tomou partido, mas nunca deixou de esconder sua enorme admiração por Ayrton Senna. Alain Prost sentiu a preferência e percebeu que nunca mais teria o mesmo tratamento na equipe inglesa. Após o GP de San Marino, vários boatos começaram a pulular na mídia. Prost na Ferrari. Prost na Williams. Prost aposentado. Prost dono de uma equipe que teria os motores Peugeot, o patrocínio da Air France, o projetista Gordon Murray e o piloto Ivan Capelli. Eita!

Alain só anunciou seu futuro no GP da França. De fato, a McLaren não seria mais sua casa a partir de 1990. Ele só anunciaria seu vínculo com a Ferrari no final do ano. Enquanto isso, sua tolerância com Ayrton Senna e a McLaren se deteriorava ainda mais.

O cúmulo da história, obviamente, foi o acidente no GP do Japão. Alain Prost jogou seu carro sobre o de Ayrton Senna, abandonou a corrida e foi à organização da prova pedir a desclassificação do brasileiro. Ganhou a parada – e o título – no grito. Além de ter derrotado o maior rival, ainda tomou o número 1 das mãos da McLaren e o entregou de bandeja à Ferrari. Este é Alain Prost, uma verdadeira cobra criada. Ron Dennis valorizava pilotos com este perfil, mas nunca imaginava que seria passado para trás por algum deles.

1- FERNANDO ALONSO

Prost poderia até estar aqui no topo, mas acho que o caso de Fernando Alonso foi ainda mais grave. O espanhol era aquele típico piloto que tinha tudo para dar absolutamente certo na McLaren, mas que acabou se tornando uma das verdadeiras manchas negras da história da equipe. Em 2007, o bicampeão foi um dos personagens centrais do maior escândalo que já aconteceu lá em Woking.

Foi uma história longa, meio triste e que só teve perdedores. E pensar que Alonso foi trazido à McLaren a peso de muito ouro, mais precisamente 39 milhões de dólares por cada temporada. E pensar que a equipe se animou a divulgar o contrato entre os dois ainda em dezembro de 2005, quando Fernando ainda teria mais uma temporada na Renault para cumprir. E pensar que Ron Dennis até aceitou pagar uma multa à Renault com o único propósito de permitir que o espanhol pilotasse um carro da McLaren ainda em 2006.

Mas o que aconteceu exatamente? Em 2007, a McLaren conseguiu montar a melhor dupla dos últimos anos: o bicampeão Alonso e a sensação Lewis Hamilton, de currículo impecável nas categorias de base. Imaginava-se que Hamilton faria um ano de aprendizado e apenas aprenderia o caminho das pedras com o experiente espanhol. Nada disso. O piloto inglês começou o ano barbarizando e terminou o primeiro semestre numa surpreendente liderança do campeonato.

Mesmo assim, Hamilton não estava totalmente satisfeito. Em Mônaco, ele reclamou um bocado pelo fato da equipe ter supostamente favorecido Alonso, que acabou vencendo a prova. Mas o GP que mudou tudo foi o da Hungria. No treino classificatório, visando evitar que Hamilton tomasse sua pole-position, o espanhol ficou dez segundos parado nos boxes com o objetivo de impedir que Lewis conseguisse ir para a pista abrir volta rápida no tempo-limite. A malandragem funcionou e Alonso conseguiu a pole-position, mas não por muito tempo. A FIA anunciou que o cara foi filho da puta e o desclassificou, entregando o primeiro lugar no grid de bandeja a Lewis Hamilton. De quebra, a federação anunciou que a McLaren não somaria os pontos de construtores da corrida húngara.

Ron Dennis, por incrível que pareça, culpou Lewis Hamilton pelo acontecido, acusando-o de “desobediência”. Os dois trocaram alguns elogios nos boxes e o clima na McLaren pesou. Nos dias subseqüentes, a equipe conversou com Fernando Alonso e disse que, se ele quisesse, poderia ir para outro lugar em 2008. O espanhol sentiu que as coisas ficaram bastante hostis a ele. Como ele não aceitava o fato da McLaren dar tanto espaço a Hamilton, Fernando decidiu jogar tudo para o alto.

Naquele famoso escândalo de espionagem envolvendo McLaren e Ferrari, Alonso foi um dos indivíduos chamados para depoimento. Irritado com sua equipe, o asturiano não teve o menor problema para contar alguns detalhes sórdidos, como o fato dele ter trocado e-mail com o piloto de testes Pedro de la Rosa sobre algumas informações lhe que haviam sido passadas sobre a Ferrari. As palavras de Alonso pesaram bastante no veredicto final, que condenou a McLaren a uma multa de 100 milhões de dólares e à eliminação no campeonato de construtores de 2007. Por muito pouco, ela não foi impedida de participar das duas temporadas seguintes.

No fim das contas, Alonso nem ganhou o tão esperado título com a equipe. Deu Kimi Räikkönen, o ferrarista gelado. Em dezembro, o espanhol anunciou o retorno à Renault, sua casa. No seu único ano de McLaren, Fernando Alonso tão somente serviu para tacar gasolina nas chamas de Woking.

 

26 de maio de 2012

TOP CINQ: INSS antecipado

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , |
[5] Comments 

Quem diria, hein? O mundo motociclístico ficou pasmo, chocado e estarrecido com o anúncio da aposentadoria precoce do australiano Casey Stoner, o consagrado bicampeão da MotoGP, na semana passada. Durante uma coletiva de imprensa em Le Mans, Stoner afirmou que abandonaria o motociclismo no final desta temporada e que fará coisas diferentes a partir de 2013. Não ficou claro se Stoner passaria a pintar quadros ou escrever livros de autoajuda, mas tudo indica que as motos terão virado relíquias em sua memória.

As justificativas de Casey Stoner não foram muito claras, mas os indícios estão aí para todo mundo ver. Em fevereiro, nasceu sua filhota Alessandra.  Stoner diz que a retirada não tem nada a ver com ela, mas é óbvio que isso não é verdade. Todo pai de primeira viagem é babão e não quer perder a chance de ver sua menina crescer, arranjar um namorado mal-encarado, usar cocaína e perder a virgindade aos 11. Num esporte como o motociclismo, não existe amanhã. Casey pode entrar na pista todo malandrão num segundo apenas para se estourar todo no segundo seguinte. Tendo de criar filhos, não dá para ficar levando este tipo de possibilidade adiante.

Stoner quis passar a impressão de que largará a MotoGP no fim do ano porque já está de saco cheio com a categoria. Casey nunca foi um dos sujeitos mais dóceis do grid, tendo sido um dos maiores críticos deste negócio da categoria criar um regulamento específico para atrair chassis artesanais e equipes pequenas visando inflar o grid. As motos CRT, como ficaram conhecidas as que seguem este regulamento à risca, são lerdas e não servem para muito mais do que simplesmente aumentar o número de participantes – o que, por si só, é um objetivo nobilíssimo. Mas Stoner não gostou. E ele já reclamou de muito mais coisa.

Num esporte onde o cara geralmente não quer se aposentar antes dos quarenta anos de idade, a decisão de Casey Stoner realmente assusta. Mas ela não foi a primeira, é claro. O Top Cinq de hoje, que deveria ter saído na semana passada, conta a história de cinco pilotos que decidiram largar mão das corridas muito cedo. Confiram aí:

5- ESTEBAN TUERO

Quem acompanha a Fórmula 1 há algum tempo sabe que a Minardi sempre surpreendia ao anunciar seus pilotos. Nomes como Gastón Mazzacane e Alex Yoong nunca seriam imaginados por qualquer outra equipe. A pequena escuderia italiana, no entanto, não dava lá muita bola para currículos e vitórias em categorias de base. Tudo o que ela queria era o dinheiro que garantia a condução e o leite das crianças, mesmo que ele viesse da fonte mais duvidosa possível.

No início de 1998, a equipe italiana estava numa dureza danada. Mesmo com um monte de patrocinadores, nenhum deles era rico o suficiente para custear uma revolução no desempenho. A solução foi correr atrás de algum piloto pagante caricato. E a Minardi abusou. Para assombro do mundo da Fórmula 1, ela anunciou em janeiro a contratação de um tal de Esteban Tuero. Quem?!

Tuero era um piloto argentino que sequer havia completado vinte anos de idade. Marrento, costumava se comparar a Ayrton Senna entre íntimos. Seu boletim advogava contra a megalomania: 16º na Fórmula Nippon em 1997, 24º na Fórmula 3000 internacional em 1996 e alguns bons resultados na Fórmula 3. Poderia até não ser um piloto ruim, mas sua pressa para subir à Fórmula 1 não lhe ajudava. Só garantiu a superlicença porque andou exaustivamente com o carro da Minardi na pré-temporada. E porque o burocrata que emite as carteirinhas foi camarada.

Por incrível que pareça, Esteban Tuero não deu vexame na sua temporada de estreia. No primeiro treino oficial do ano, em Melbourne, conseguiu largar à frente de cinco carros. Nas outras corridas, apareceu com alguma dignidade e se safou do último lugar do grid em quase todas as ocasiões. Se envolveu em vários contratempos, também. Na sua Argentina, Esteban se enrolou todo em um dos pit-stops e ainda terminou o dia batendo forte. No Japão, voou por cima do carro de Tora Takagi e lesionou o pescoço. Terminou o ano dolorido e sem pontos. Ainda assim, tinha um contrato garantido para 1999.

Só que o contrato foi jogado na lata do lixo pelo próprio Tuero. Em janeiro de 1999, ele anunciou que estava se aposentando da Fórmula 1 e do automobilismo. Ninguém entendeu nada, já que o argentino não deu maiores detalhes sobre os motivos de sua decisão. Então, jornalistas e bisbilhoteiros começaram as especulações. Falava-se em problemas com o empresário, cansaço por tantas viagens ao redor do mundo, problemas crônicos resultantes do acidente em Suzuka e até mesmo uma mágoa com a mídia argentina, que não teria poupado a língua na hora de criticar e sacanear o cara. Neste último caso, dou uma colher de chá a Tuero. Ele ainda era um adolescente e pilotava um carro muito ruim. Cobri-lo de maldadezinhas é de uma insensibilidade tamanha.

No fim das contas, a real motivação do abandono nunca foi revelada e, afinal, o próprio Esteban Tuero acabou revendo a decisão. No mesmo ano de 1999, ele fez sua estreia no competitivo campeonato argentino de TC2000. Está lá até hoje. É um cara feliz. E amadurecido.

4- FRANÇOIS HESNAULT

Deve ser muito chato quando seu maior feito na vida é ser a cobaia de um experimento. O francês François Hesnault conhece bem esta realidade. De carreira curta e sem grandes atrativos, Hesnault só será relembrado pelos historiadores do automobilismo por ter sido o primeiro piloto a carregar em seu carro de Fórmula 1 uma câmera onboard que levaria imagens ao vivo a milhões de TVs ao redor do mundo. Esta primazia aconteceu no GP da Alemanha de 1985. Mas eu falo disso depois.

Filho de família rica, François é um sujeito cuja vida sempre foi atrapalhada por alguns pequenos eventos desagradáveis. Aos dezesseis anos, ele teve de passar por oito cirurgias para reconstruir uma das mãos, atingida por um tiro acidental. Alguns anos depois, perdeu a chance de conquistar o Volante Elf por causa de uma hepatite. Mesmo assim, Hesnault conseguiu superar tudo isso e chamou a atenção no início dos anos 80 com performances espetaculares na Fórmula 3 francesa. Foi terceiro na temporada de 1982 e vice-campeão no ano seguinte.

O desempenho meteórico e os bons contatos com a Antar e a Loto o levaram a uma vaga de titular na Fórmula 1 já em 1984. Ele foi contratado para a inglória tarefa de ser o escudeiro de Andrea de Cesaris na Ligier. Foi uma temporada difícil. Como segundo piloto, Hesnault não tinha direito às atualizações no carro, testava pouco e ainda era desprestigiado dentro da equipe de Guy Ligier. Ele chegou a ter de desistir de uma corrida para que Andrea de Cesaris pudesse largar! Num ambiente frutífero desses, ninguém se assusta com o fato de François não ter feito nenhum ponto.

Para 1985, Hesnault chegou a conversar com a Toleman, mas acabou assinando com a Brabham de Bernie Ecclestone. As coisas não mudaram muito em relação à Ligier: Hesnault não passava de um peso de papel numa equipe dominada pelo então bicampeão Nelson Piquet. O francês não marcou pontos e ainda sofreu um gravíssimo acidente em testes em Paul Ricard. Seu Brabham BT54 escorregou na veloz curva Verrière e bateu com tudo na cerca de proteção. François não conseguiu sair do carro e teve de esperar pelo socorro enquanto seu carro ameaçava explodir.

Amedrontado, François Hesnault decidiu desistir da Fórmula 1 após apenas uma temporada e meia. O acidente realmente mexeu com seu brios. O cara percebeu ali que aquela vida simplesmente não servia para ele. Algumas semanas depois, a Renault ainda o convocou para pilotar um terceiro carro no GP da Alemanha. Este terceiro carro não marcaria pontos e sequer funcionava direito. Só serviria para carregar a câmera onboard, um trambolho que pesava mais de dois quilos e que nenhuma outra equipe queria utilizar exatamente pela questão do peso. Hesnault aceitou. E sua vida na categoria terminou desta forma, como um chofer de um aparelho indesejável.

3- MARCO BARBA

Este daqui só é conhecido por pessoas de sanidade duvidosa, como eu mesmo e o estranho Bruno Giacomelli. Marco Barba é mais um daquela avassaladora safra de pilotos espanhóis de qualidade duvidosa que surgiu na segunda metade da década passada. Assim como seu irmão Álvaro, Marco acreditava que poderia alcançar o mesmo nível de sucesso do bicampeão Fernando Alonso. Antes que você filosofe, não, ele não é barbudo. E também não é parente distante de Rodrigo Barba, o baterista do Los Hermanos.

Marco Barba disputou corridas durante sete anos. Na maior parte do tempo, permaneceu na Espanha, que vinha apresentando um razoável crescimento no seu automobilismo interno. Em 2004, foi vice-campeão da Fórmula Junior 1600 local, perdendo apenas para o mito romeno Michael Herck. No ano seguinte, estreou na Copa da España da Fórmula 3 espanhola, uma espécie de versão light da categoria. Era um arremedo de campeonato que era disputado por meia dúzia de pilotos ridículos. Mesmo com a concorrência pífia, Barba terminou apenas em terceiro.

Nos anos seguintes, Barba subiu para o campeonato principal da Fórmula 3 espanhola e até conseguiu vencer algumas corridas entre 2006 e 2007. Neste último ano, ele se sagrou vice-campeão e foi descoberto por olheiros do automobilismo internacional. Graças ao bom resultado, Marco fez sua estreia na World Series by Renault em 2008 pela equipe Draco. Como todos sabem, a World Series é a principal porta de entrada para os sujeitos que não têm cancha o suficiente para pleitear um lugar na GP2.

Barba fez dois anos na categoria. Em 2009, obteve dois pódios em Hungaroring e terminou o ano em nono. Um mau resultado, considerando que ele ficou atrás de nomes como Fairuz Fauzy, James Walker e Marcos Martinez naquela que, ao meu ver, foi a temporada mais fraca da história da World Series. Até aqui, Marco Barba não havia provado muita coisa. Mas as coisas mudariam radicalmente no ano seguinte.

Mentira. Só falei isso para vocês não se desanimarem na leitura. Barba retornou à Fórmula 3 espanhola de seu país em 2010 e só ganhou o campeonato porque era muito mais experiente do que qualquer outro no grid. Com um título no bolso e um pouco mais de auto-estima, ele retornou ao automobilismo internacional ao assinar com a Campos para disputar a AutoGP em 2011.

A aventura de Barba na AutoGP não durou mais do que três rodadas. Pouco antes da etapa de Donington, ele anunciou a todos que sua carreira no automobilismo estava acabada. Não elencou justificativas para isso. Sucinto, falou que não teve problema algum com a equipe Campos e que suas motivações eram puramente pessoais. Dinheiro? Muito improvável. Se fosse só isso, ele simplesmente teria dito “galera, acabou a grana e a diversão. Hora de parar de gastar o dinheiro alheio e arranjar um emprego de verdade”. Não foi o caso.

Marco Barba se retirou aos 26 anos de idade. Espero que tenha se divertido enquanto pôde. Pena que a fama e as glórias nunca tenham vindo.

2- MIKE THACKWELL

Uma das coisas mais deprimentes no automobilismo é o piloto de extremo talento que perde grande parte da capacidade e quase toda a motivação após um acidente grave. Foi exatamente isso o que aconteceu com Karl Wendlinger há quase vinte anos e é provavelmente o que deve ter arruinado a ascensão de Felipe Massa a partir de 2010. Se as histórias de ambos são famosas, uma menos conhecida que me incomoda particularmente é a de Mike Thackwell.

Neozelandês que passou a maior parte da vida na Austrália, Thackwell foi um destes pilotos que a Fórmula 1 deveria lamentar profundamente por não ter consigo aproveitar seu talento. Com um ar de James Hunt, Mike era um sujeito destemido e despreocupado. Dentro da pista, era a imagem do arrojo. E ainda tinha uma qualidade adicional: a precocidade. Em 1979, tendo apenas 18 anos de idade, o neozelandês fez sua estreia na Fórmula 3 britânica e emplacou cinco vitórias logo de cara. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 e deu show em várias corridas, mas marcou apenas onze pontos. Mas só as brilhantes atuações já foram o suficiente para as equipes de Fórmula 1 iniciarem seus flertes ainda no decorrer de 1980.

A Ensign ofereceu uma vaga de titular e a Arrows até lhe deu um carro para tentar a qualificação em Zandvoort, mas Thackwell não obteve sucesso e só veio a fazer sua primeira largada na categoria pela Tyrrell no GP do Canadá, penúltima etapa de 1980. O problema é que Mike se envolveu em um acidente logo na primeira volta e não teve direito ao carro reserva na relargada, ficando de fora da corrida prematuramente. Como ele também não conseguiu se qualificar no GP dos EUA, não dá para dizer que Mike Thackwell tenha tido um fim de semana de verdade na Fórmula 1 em 1980.

(ERRATA: O Pandini, manda-chuva da extinta revista Grid que eu caço feito maluco em sebos, lembrou que Thackwell não se envolveu em acidente nenhum. Na verdade, seus dois companheiros de Tyrrell foram os azarados que sobraram na largada e o jovem Mike teve de ceder seu carro a Jean-Pierre Jarier)

Então, ele decidiu voltar para a Fórmula 2 em 1981 para tentar ser campeão e arranjar um bom pretexto para as equipes de Fórmula 1 disputarem seu passe a tapa. Começou muito bem o ano, vencendo em Silverstone e terminando em terceiro em Hockenheim, mas um acidente violentíssimo em um treino livre da etapa de Thruxton esmigalhou um de seus pés e o deixou em coma durante três dias. Thackwell perdeu duas etapas e só retornou em Mugello, a sexta corrida do campeonato. Ainda convalescente, Mike não apresentou o mesmo desempenho avassalador de antes do acidente.

Thackwell só viria a recuperar parte da forma em 1983, quando foi vice-campeão da Fórmula 2 pela Ralt de Ron Tauranac. No ano seguinte, Tauranac lhe prometeu dar todas as condições possíveis para ser campeão, inclusive um contrato que impedisse o segundo piloto (o brasileiro Roberto Moreno) de ameaçá-lo. O neozelandês correspondeu a chance e venceu sete das onze corridas da temporada, sagrando-se campeão com extrema folga. Como a Fórmula 1 lhe respondeu? Com um estúpido convite para disputar o GP da Canadá com um modesto RAM e outro para correr na Alemanha com uma Tyrrell ilegal. Mike Thackwell começou a perceber que não chegaria a lugar algum, não importando o que ganhasse ou perdesse nas categorias menores.

Ele até se dispôs a competir na Fórmula 3000 em 1985 para ver se ainda conseguiria seduzir as equipes de Fórmula 1. Foi vice-campeão e até voltou a demonstrar os lampejos de arrojo de antes do acidente, mas somente a RAM lhe oferecu um contrato para ser titular em 1986. O pior é que a equipe faliu durante a pré-temporada e Mike Thackwell acabou ficando a pé. Sem dinheiro, sem ânimo, sem a genialidade do início da carreira e sem a boa-vontade dos chefes de equipe, a depressão começou a tomar conta do neozelandês.

Thackwell ainda perambulou pela Indy, pelos protótipos e até mesmo pela própria Fórmula 3000 em 1986 e 1987, sempre obtendo alguns bons resultados e muitas frustrações por saber que não merecia estar vivendo de bicos. Em 1988, completamente desanimado, fez apenas uma corrida de Fórmula 3000 em Pau. Logo depois da prova, Mike decidiu se aposentar. Tinha apenas 27 anos. Hoje em dia, trabalha como professor de pessoas deficientes e surfa nas horas vagas. Odeia automobilismo. Aquele automobilismo que sempre desprezou seu talento e quase o matou.

1- JOHNNY SERVOZ-GAVIN

Medo. Um sentimento polêmico. Alguns acreditam que a pessoa que assume o medo, como Niki Lauda fez na decisão do título de 1976, é de uma coragem ímpar, um interessante paradoxo comportamental. Outros mais radicais – e não tão sábios assim – afirmam que o medo é a pura e simples expressão de fraqueza de uma pessoa perante uma situação. Eu, que tenho medo até mesmo de cogumelos (e tenho mesmo, não estou brincando), me encaixo no primeiro grupo. Respeito profundamente quem assume seus temores.

Foi o que o francês Johnny Servoz-Gavin fez. Nascido em Grenoble no ano de 1942, Servoz-Gavin era um daqueles típicos bon-vivants que não ligavam muito para as coisas sérias da vida. Fumava pra caramba e adorava dar festas – estilo de vida bastante comum para os pilotos de algumas décadas atrás. Como ganha-pão, trabalhava como instrutor de esqui nos Alpes. De vez em quando, disputava corridas de rali. Viciou em velocidade e decidiu iniciar uma carreira nos monopostos. Comprou um Brabham BT18 usado e se inscreveu para a temporada de 1965 da Fórmula 3 francesa.

Servoz-Gavin apareceu tão bem neste ano de estreia que a Matra ficou interessadíssima no cara e o contratou para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 em 1966. Johnny retribuiu a oportunidade ganhando o título. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 com a mesma Matra. Não satisfeita, a equipe ainda lhe deu a grande oportunidade de estrear na Fórmula 1 no GP de Mônaco. Tudo muito rápido, não? Pena que a corrida de Servoz-Gavin durou apenas alguns quilômetros – um problema na bomba de combustível estragou tudo.

Em 1968, Servoz-Gavin permaneceu na Fórmula 2, mas a Matra decidiu lhe dar uma nova chance em Mônaco como substituto de um Jackie Stewart que se recuperava de uma fratura no pulso. Fez muito bem. Johnny surpreendeu a todos marcando o segundo tempo no treino oficial. Na largada, ignora o pole-position Graham Hill, um quarentão que já havia vencido três corridas em Montecarlo, e assume a liderança na St. Devote. Lidera as três primeiras voltas. Numa chicane de alta velocidade, bate a roda traseira e é obrigado a abandonar. Volta para os boxes puto, mas os poucos quilômetros completados na frente haviam deixado muita gente babando. Johnny Servoz-Gavin havia acabado de provar que merecia um lugar definitivo na Fórmula 1.

Servoz-Gavin voltaria a disputar três corridas de Fórmula 1 naquela temporada de 1968. Em Monza, ele fez uma ótima corrida de recuperação após largar em 13º e conseguiu ultrapassar Jacky Ickx na última volta, finalizando na segunda posição. Foi seu único pódio na categoria.

Em 1969, Servoz-Gavin faz mais uma temporada de Fórmula 2, vence três corridas e ganha o tão esperado título. Na Fórmula 1, ele fez cinco corridas e marcou um pontinho no Canadá. Após um currículo bom nas categorias menores e algumas boas corridas no certamente principal, era hora dele fazer sua primeira temporada completa por lá. A estrutura da Matra acabou vendida a Ken Tyrrell, que quis montar um dream team com o campeão da Fórmula 1, Jackie Stewart, e o campeão da Fórmula 2, Johnny-Servoz Gavin.

(ERRATA DE NOVO: Onde estava com a cabeça? O Zé Maria fez a correção muitíssimo bem-vinda. A Matra seguiuna Fórmula 1 até o início dos nos 70. Na verdade, a Tyrrell é uma equipe que surgiu a partir de uma dissidência da Matra)

Mas a temporada do francês durou apenas três corridas. Na pré-temporada, enquanto disputava uma corrida de rali com um jipe aberto, Johnny foi atingido no rosto pelo galho de uma árvore e acabou machucando seriamente o olhos esquerdo. Ele decidiu não contar sobre o ferimento a ninguém na Fórmula 1 e tentou fazer as corridas normalmente, mas a situação do olho só se deteriorou.

Na classificação do GP de Mônaco, Servoz-Gavin cometeu o mesmo erro de dois anos antes. Escapou na chicane e ralou o carro no guard-rail. Ao descer do carro, Johnny tomou uma decisão tão rápida quanto definitiva: aos 28 anos e após apenas cinco temporadas nos monopostos, ele estava abandonando a Fórmula 1.

O motivo? Medo. Johnny Servoz-Gavin havia percebido que corria riscos sérios se tentasse correr com o olho esquerdo em péssimo estado. Como os acidentes naquela época eram sentenças de morte, Servoz-Gavin preferiu largar sua maior paixão para preservar sua vida. Decidiu curtir a vida apenas com festas e mulheres. Mas o perigo não se afastou de sua vida. Em 1982, um botijão de gás de seu barco explodiu e Servoz-Gavin acabou sofrendo graves queimaduras pelo corpo e três paradas cardíacas. Deu sorte tremenda de sobreviver. Morreu em 2006, já sessentão. Provavelmente sem medo.

 

« Página anterior — Próxima Página »