Dias bem difíceis para a Monteverdi

Dias bem difíceis para a Monteverdi, que sucedeu a Onyx

Quando a coisa engrena, ela anda que é uma beleza. A frase pode servir para descrever um Fusca em uma descida, mas também cabe muito bem na interminável série sobre a mais espetacular e genial equipe de todos os tempos do automobilismo mundial, a Onyx Grand Prix. Depois de meses arrastando esse negócio, lutando contra a falta de tempo e de vergonha na cara, superando os obstáculos da vida e a mais profunda indolência, dizem alguns rumores que a história terá um ponto final ainda esse ano. Sentiremos saudades. Sentiremos?

A escuderia pode até fazer falta para meia-dúzia de desocupados e abilolados, mas certamente deixou memórias bem amargas para outros tantos. Ayrton Senna foi atrapalhado por carros da equipe fundada por Mike Earle em três ocasiões. Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram demitidos sumariamente e nem seguro-desemprego receberam. A família Foitek pulou fora do barco ainda no fim de semana do Grande Prêmio da Hungria de 1990. Enfim, insatisfeitos existiam. Basicamente, só eu achava esse troço aí legal.

No último capítulo, falei justamente do tal GP húngaro. Na ocasião, a equipe, já renomeada como Monteverdi Grand Prix, não conseguiu classificar para a corrida nenhum de seus dois pilotos, o suíço Gregor Foitek e o finlandês JJ Lehto. Os dois passaram por tudo quanto é tipo de perrengue naquele fim de semana e não chegaram nem perto de obter uma vaga entre os 26 largadores. Foitek ainda sofreu uma inaceitável quebra de suspensão em alta velocidade, o que quase resultou em um acidente de grandes proporções. Depois do ocorrido, seu pai Karl, um dos sócios da Monteverdi, decidiu que não queria mais tomar outro susto dessa natureza e pulou fora da equipe, levando seu filhinho desvairado junto.

A saída de Karl e Gregor Foitek da Monteverdi significou basicamente que a equipe perdeu não só um de seus pilotos como também uma de suas únicas fontes de dinheiro. Dali em diante, os sócios remanescentes Peter Monteverdi e Bruno Frei teriam de se virar para achar um mecenas que ajudasse a pagar as contas e um piloto que fosse desmiolado o bastante para aceitar pilotar o lamentável ORE-2. Desnecessário dizer que, além de dirigir, o tal piloto também teria de contribuir com a vaquinha.

E eles precisariam de muito dinheiro para resolver os problemas. Para começar, a equipe dispunha de apenas um motorhome (que na verdade era um modesto ônibus de dois andares modificado), não tinha carro-reserva e nem mesmo peças de reposição em quantidade aceitável – Peter Monteverdi chegou a retirar componentes dos carros que ficavam expostos em seu museu para utilizá-los nos bólidos de Fórmula 1.

A Monteverdi Grand Prix tinha débitos aqui e acolá. Imagino eu que direitos trabalhistas compunham boa parte do seu passivo: os mecânicos ingleses dos tempos da Onyx foram todos embora por conta das decisões arbitrárias dos donos suíços e certamente abocanharam uma grana preta dos cofres da escuderia. Para mantê-la funcionando, Peter Monteverdi teve de contratar mecânicos e engenheiros suíços, que não custavam barato e ainda por cima não eram tão eficientes quanto os britânicos.  A transferência da sede da equipe de Fontwell para a Suíça, o maior motivo de insatisfação dos antigos funcionários, ainda teria propiciado uma economia de 20 mil libras esterlinas mensais aos patrões, nada que mudasse muito a situação.

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

O maior dos credores da Monteverdi, no entanto, era a Goodyear. A fabricante de pneus cobrava 400 mil dólares de pagamentos atrasados referentes aos compostos utilizados durante a temporada de 1990. Caso essa dívida não fosse quitada, a Monteverdi ficaria sem pneus para o GP da Bélgica. O contrato que a Goodyear mantinha com todas as suas clientes previa que cada equipe tinha de fazer um depósito anual antecipado e dividido em duas parcelas, uma delas a vencer em 1º de março e a outra em 1º de junho. No fim do ano, o total de pneus utilizados pela escuderia na temporada seria contabilizado para posterior ajuste comercial. Se a equipe gastasse mais pneus do que o previsto pelo contrato, ela faria um pagamento adicional. Se gastasse menos, teria direito a reembolso.

Cada pneu Goodyear custava 450 dólares. Naquela época, uma equipe que competia com dois carros utilizava cerca de 80 pneus em um fim de semana. A conta é simples: a cada GP, 36 mil dólares eram gastos apenas com sapatos novos para os carros de corrida. A dívida da Monteverdi chegava aos 400 mil dólares. Ou seja, ela passou o ano inteiro competindo no fiado.

Outras credoras importantes eram a Advanced Composites, a Bob Warren Travel e a MSL. A primeira era responsável pelo fornecimento de parte da matéria-prima utilizada para a construção dos carros. A Bob Warren Travel e a MSL realizavam o frete de carros e equipamentos ao redor do mundo. Além dessas empresas, uma miríade de insatisfeitos menores batia às portas exigindo o pagamento de dívidas passadas.

Sem dinheiro, sem crédito na praça, sem equipamentos, sem peças e sem um dos pilotos, a Monteverdi Grand Prix caminhava a passos largos rumo à bancarrota. Para piorar, alguns dias após o GP da Hungria, a mídia europeia publicou a informação de que o outro piloto da equipe, o finlandês JJ Lehto, também estava dando um jeito de pular fora do barco. Lehto já estava negociando seu destino com outras equipes e não estava disposto a ficar no meio daquela bagunça helvética por muito mais tempo.

A saída confirmada de Gregor Foitek e a enorme vontade de ir embora de JJ Lehto deixaram a Monteverdi em péssimos lençóis, sem ninguém para conduzir as carroças azuladas. Numa situação como essa, a melhor solução é recorrer a novatos com muita grana no bolso e sem muita paciência para esperar por uma oportunidade melhor. Na Fórmula 3000, havia muitos com esse perfil.

Logo de cara, dois jovens pilotos suíços chamaram muito a atenção de Peter Monteverdi e Bruno Frei. Um deles era mezzo italiano e se chamava Andrea Chiesa. Futuro piloto da Fondmetal, Chiesa estava fazendo sua terceira temporada na F-3000 sem grandes perspectivas de título. Sua única vitória havia sido obtida no mítico circuito de Enna-Pergusa em 1989. Apesar da magreza do currículo, ele era um desses afortunados que podiam contar com uma boa gama de patrocinadores pessoais para chegar ao topo do automobilismo.

O outro piloto alpino em questão era moitié français e se chamava Philippe Favre. Em algum momento do ano passado, você deve ter lido esse nome no noticiário automobilístico. Poucas semanas antes do fatídico acidente de Michael Schumacher em Méribel, Favre faleceu vítima de um acidente de esqui também na França. A mórbida semelhança entre a história dos dois desafortunados para por aí. Philippe teve uma carreira automobilística discreta e não alcançou grandes voos. Na Fórmula 3000, obteve apenas um pódio na corrida de Silverstone em 1989. Assim como o conterrâneo Chiesa, os grandes atributos de Favre eram estritamente financeiros.

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Chiesa e Favre definitivamente não eram os caras que salvariam a pele da Monteverdi no plano esportivo. Sua presença só fazia sentido se eles ajudassem a pagar algumas contas atrasadas, postergando a falência o máximo possível. Cientes da pequeneza de seu papel, nenhum dos dois pilotos aceitou o convite para pilotar o carro azulado a partir do GP da Bélgica, 11ª etapa da temporada de 1990. Se fosse apenas para passar vergonha no fim do pelotão e perder dinheiro, era melhor ficar zumbizando na Fórmula 3000 mesmo.

Sem Andrea e Philippe, Peter Monteverdi concluiu que os jovens pilotos helvéticos eram exigentes e rebeldes demais para topar o desafio de pilotar para sua equipe. Então, ele decidiu deixar qualquer orgulho patriótico de lado e foi atrás de qualquer piloto que fosse minimamente competente e ainda pudesse injetar dólares, ienes, rúpias, pesos, pesetas, liras, cruzeiros ou o capeta. Podia ser inglês, brasileiro, marciano ou soviético.

Havia um cara mais ou menos interessado, o belga Eric van de Poele. Esse rapaz aqui era um piloto tão competente quanto polivalente, já que disputava dois campeonatos totalmente diferentes em alto nível. Na Fórmula 3000, Van de Poele venceu corridas em Pau e Birmingham e logo passou a ser visto como um especialista em pistas de rua. No Campeonato Belga de Turismo, ele arrepiava a bordo de um carro patrocinado por uma empresa local chamada Moneytron. Você já ouviu falar dela, imagino…

Numa lógica obtusa, podemos imaginar que Van de Poele pode ter se aproximado da Monteverdi por meio da Moneytron, que pertencia justamente ao cara que financiou a primeira fase da Onyx. Essa associação nem faria muito sentido, na verdade, pois Jean-Pierre Van Rossem largou a Fórmula 1 totalmente desiludido e aparentemente não tinha nenhuma relação com os donos suíços que assumiram a escuderia em 1990. Tudo fica no campo das especulações. O fato é que Van de Poele era um piloto Moneytron e havia a possibilidade do contrato com a Monteverdi. Caso tudo desse certo, ele faria sua estreia em Spa-Francorchamps, pista que conhecia como a palma de sua mão.

Enquanto tentava arranjar pilotos para disputar a etapa belga, a Monteverdi tentava dar um jeito de seguir em frente. Não adiantaria apenas convencer dois otários a arriscarem suas vidas em uma máquina obsoleta e perigosa se não houvesse condições financeiras e técnicas para botar essa máquina na pista. No entanto, se a equipe optasse por simplesmente não se inscrever para o GP, ela teria de pagar uma multa de 250 mil dólares à FISA. Os suíços logo perceberam que se correr, o bicho pega, e se ficar, o bicho come.

Para sua sorte, algumas de suas parceiras ainda nutriam certo sentimento de dó e resolveram fazer caridade com a Monteverdi. A Goodyear aceitou reduzir sua cobrança de 400 para 170 mil dólares e ainda subsidiou cem pneus novos para que a equipe azulada pudesse competir pelo menos em Spa-Francorchamps. A Marlboro, uma das poucas patrocinadoras que haviam sobrado, não queria continuar injetando dinheiro nesse buraco depois do final da temporada de 1990. Mesmo assim, e por pura compaixão, a tabaqueira resolveu manter a parceria para o futuro, mas reduzindo o tamanho do patrocínio. Melhor do que nada, né?

Não para Peter Monteverdi. Ele ainda estava enfurecido com a Goodyear, porque ninguém gosta de credores, e também com a Marlboro, que estava decidida a cortar investimentos em sua escuderia. Mas era isso ou nada. Brigar com aqueles que, a contragosto, ainda lhe ofereciam uma mão não era a mais sensata das atitudes.

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter não tinha direito de reclamar de nada. Sua equipe estava praticamente falida. A morte era uma questão de tempo. A mídia automobilística já tratava a Monteverdi como um caso perdido, uma piada de péssimo gosto, uma equipe que conseguiu jogar tudo o que a Onyx tinha de bom no lixo em questão de meses e que certamente não faria falta alguma no futuro. O jornalista inglês Nigel Roebuck, do Autosport, até criou um apelido que zombava não só com a certeza da falência como também com a falta total de confiabilidade dos carros azulados: “Equipe Relógio Cuco”.

Não havia muito mais o que fazer. Mas os caras insistiam.

Essa daqui eu não posso confirmar, mas é o que os fofoqueiros do paddock da Fórmula 1 andaram cochichando na época. Apesar de não ter sequer encontrado um substituto para Gregor Foitek, a Monteverdi estava determinada a participar do GP da Bélgica, 11ª etapa do campeonato de 1990. Ela ainda estava contando com a presença de JJ Lehto e Eric van de Poele, muito embora o primeiro não estivesse muito a fim de correr e o segundo sequer tivesse um contrato válido. Caso Van de Poele fosse confirmado, o próprio Bernie Ecclestone intermediaria a emissão rápida de sua superlicença. Se entrassem na pista, os carros utilizariam peças em estado de petição e pneus praticamente doados pela Goodyear. Em tese, todos os bólidos e equipamentos sairiam da Suíça rumo à Bélgica em 20 de agosto, quatro dias antes do início das atividades.

Antes da ida a Spa-Francorchamps, porém, a escuderia decidiu realizar um teste rápido no circuito de Monza. Eles levariam apenas um carro cujo bico seria reaproveitado de um antigo chassi ORE-1B que já estava encostado no museu Monteverdi. Ainda vinculado à equipe, JJ Lehto entrou na pista, completou a primeira volta e parou na segunda. Sabe o que aconteceu? O diabo do bico arrebentou sozinho, deixando o finlandês na mão.

A Monteverdi não tinha um bico novo para ser instalado no carro. As peças que haviam sobrado eram muito antigas ou estavam completamente desgastadas. Não dá para ter um carro de Fórmula 1 moderno sem um bico, oras bolas.

E como desgraça pouca é bobagem, as negociações com Eric van de Poele fracassaram. O piloto belga recebeu a proposta em suas mãos, ponderou, pensou, ponderou, pensou, ponderou, pensou e concluiu que estaria fazendo a maior besteira de sua vida se aceitasse aquele convite. Além do mais, no mesmo fim de semana do GP da Bélgica, haveria uma corrida de Fórmula 3000 nas ruas de Birmingham e Van de Poele ainda tinha chances de brigar pelo título. Não valia a pena jogar tudo para o alto pelo capricho de estrear na Fórmula 1 de qualquer jeito.

Sem piloto? Sem bico? Fim da linha.

No dia 21 de agosto de 1990, o chefe Peter Monteverdi emitiu um comunicado anunciando aquilo que todos já esperavam. A Monteverdi Grand Prix, equipe que surgiu a partir do que havia sobrado da Onyx, estava se retirando de forma imediata do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A partir do Grande Prêmio da Bélgica, os carros azulados de números 35 e 36 não mais dariam as caras nos autódromos mundo afora. Com isso, a equipe foi automaticamente excluída da FOCA, associação de construtores, pelo menos até o fim do ano.

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

Não foi um comunicado sucinto, a bem da verdade. Com erros de inglês e tom vitimista, Monteverdi culpou principalmente a Goodyear e a Marlboro por não conseguir seguir adiante com sua escuderia, acusando a fabricante de pneus de deliberadamente cortar o fornecimento de novos compostos. Foi preciso que Barry Griffin, porta-voz da Goodyear, aparecesse e rebatesse publicamente as acusações feitas pelo suíço, afirmando que os pneus estavam disponíveis e prontos para serem entregues.

Depois de listar suas reclamações, Peter Monteverdi terminou o comunicado fazendo uma revelação bombástica: retornaria à Fórmula 1 em 1991 com uma nova estrutura, a Monteverdi F-1 Swiss Team. Essa nova equipe seria totalmente suíça, do jeitinho que o homem queria, e ainda teria pelo menos um representante do país como piloto.

A ideia foi para frente? Até certo ponto. Depois do comunicado, nada mais foi noticiado em caráter oficial a respeito da tal Monteverdi F-1 Swiss Team. No entanto, circulam pelos fóruns e páginas obscuras da vida algumas fotos de um suposto carro que a equipe poderia utilizar em 1991. À primeira vista, o bólido chama a atenção por substituir a cor anilada por um layout totalmente vermelho e branco, baseado nas cores da bandeira suíça, e por introduzir algumas grandes novidades técnicas, tais como um bico novo e uma nova cobertura do motor.

Uma das fotos até mostra o carro em ação, pilotado pelo intrépido JJ Lehto. Não tenho informações sobre esse teste. Diz a lenda que ele ocorreu em Monza, mas não saberia dizer se foi justamente naquela ocasião em que o bico do carro quebrou sozinho. Também não posso confirmar se ele ocorreu antes ou depois da falência. Imagino que tenha ocorrido antes, quando a Monteverdi ainda tinha algumas peças e pneus disponíveis. O mistério está aí. Se algum leitor tiver o que acrescentar aqui, ficaria muito feliz.

No fim das contas, o projeto do retorno da Monteverdi foi definitivamente engavetado.  Não havia dinheiro para a empreitada e o tal carro alvirrubro preparado para 1991 literalmente virou peça de museu. Hoje em dia, se você quiser vê-lo de perto, basta dar um pulo na cidade suíça de Basel, onde está localizado o Monteverdi Museum. Além dele, estão expostos um ORE-2 utilizado durante a temporada de 1990, o MBM que o próprio Peter Monteverdi pilotou em uma corrida extraoficial de Fórmula 1 em 1961 e vários outros carros projetados pelo homem. O cara pode não ter dado certo na categoria, mas era um baita engenheiro e merece todos os créditos por isso.

E foi assim, desse jeito meio atribulado, que acabou a história da Onyx na Fórmula 1. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo mundial teve vida curta, mas marcante. Todas as dezesseis pessoas que se interessam pelo lado B da história do esporte a motor guardam com carinho as lembranças daquela pintura extravagante, do chassi ambicioso, das doideiras de Jean-Pierre Van Rossem, das burradas gerenciais dos sócios suíços, dos ótimos e péssimos resultados, do pódio no Estoril e dos causos e lendas de uma das escuderias mais pitorescas que já passaram pela F-1.

E é isso. Demorou, mas acabou.

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Mentira! Haverá ainda um último capítulo de verdade. Ou melhor, um epílogo. Este daqui foi o verdadeiro último capítulo, a não ser que você conte um epílogo como um capítulo, o que tornaria toda a coisa mais confusa.

Epílogo ou capítulo, fiquem ligados. No post derradeiro da série sobre a Onyx, falarei sobre o que aconteceu com cada um dos personagens principais que fizeram parte dessa história. E contarei também algumas histórias que pouquíssima gente conhece, como o comentado retorno da Onyx propriamente dita à Fórmula 1. Enfim, acabou, só que ainda não.

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Ele não fala inglês. Ele me atrapalhou. Duas vezes. Três. Ele é um cuzão. Ele é francês e nem toma banho todo dia. Convide o piloto alemão Timo Glock para algumas canecas de cerveja preta. Após a terceira ou quarta, faça a pergunta fatal: o que você acha de seu companheiro Charles Pic? Já ruborizado pelo efeito implacável do fermentado de malte e lúpulo, Glock começará a disparar uma série de ofensas e xingamentos sobre o colega. Ele não fala inglês. Ele tem cara de otário. O sobrenome dele não é de gente séria. Ele me atrapalhou. Seis vezes.

O clima na Marussia não anda bom, nem um pouco. No treino oficial do GP da Hungria, o novato Pic ignorou os retrovisores de seu carro e deu uma bela fechada justamente em Glock na última curva do circuito de Hungaroring. O alemão estava em sua volta rápida e graças ao incidente, não conseguiu nada além do 22º lugar no grid, logo atrás de Charles. Timo desceu do carro espumando, xingou todo mundo, chamou Pic de filho da puta, não conseguiu ser compreendido e depois ainda reclamou que “ele não entende inglês”. Surge aí uma nova rivalidade na Fórmula 1.

Uma guerrinha entre os companheiros é a última coisa que uma equipe pequena gostaria de ter. Como há problemas muito maiores, como a lerdeza do carro, a falta de fundos ou o preconceito da maioria das pessoas, um chefe de equipe de uma Marussia da vida não irá querer despender  tempo e energia para fazer com que seus dois pupilos fiquem de bem. São adultos, oras, eles que se resolvam. Mas às vezes, não dá. E isso obviamente contamina o restante da equipe.

Geralmente, colegas de uma escuderia pequena se dão bem, pois a união é sempre a melhor saída quando todos estão afundados na ruindade. As inimizades costumam acontecer sempre nas equipes maiores, onde as pressões e os egos são multiplicados por mil. Mas isso não é uma regra. Mesmo que boa parte das histórias não venha à tona, a Fórmula 1 já presenciou muitos casos de companheiros de escuderias pobres que simplesmente se odiavam. O Top Cinq de hoje relembrará alguns desses casos.

5- ERIC VAN DE POELE E GIOVANNA AMATI

Por três milhões de dólares, a bela Giovanna Amati comprou uma vaga na Brabham como se tivesse adquirido um par de sapatos numa grife londrina. A loura balzaquiana, de histórico pífio no automobilismo, foi contratada obviamente por questões marqueteiras. Bonita, rica, cheia do tal do glamour, briguenta, vítima de sequestro na adolescência, amigada com o sequestrador, flerte de Niki Lauda e Flavio Briatore, um perfeito chamariz para uma Brabham que devia até as calças e precisava urgentemente de patrocinadores.

Apesar de tudo, Giovanna era vista pela Brabham apenas como um mal necessário. Trazia dinheiro e audiência, mas não era digna de pilotar nada além de fogão, pensava o pessoal da equipe. Por causa dessa mentalidade, ela não fez um teste de pré-temporada sequer e recebeu um carro totalmente zicado. O companheiro era o bom Eric van de Poele, um belga que havia causado furor na Fórmula 3000 em 1990.

Van de Poele e Amati não tiveram muito tempo para se conhecer. Cada um deles parecia ter um propósito diferente. Enquanto o cara queria apenas fazer seu BT60B andar num nível minimamente competitivo, a garota estava apenas preocupada em se divertir um pouco e atrair todos os holofotes. Não por acaso, nos três primeiros GPs da temporada, ela e Ayrton Senna foram os pilotos mais procurados por jornalistas, fotógrafos e punheteiros.

Mas a moça era antipática, dizem alguns. Não que os jornalistas não sejam malas, mas Giovanna costumava tratar todos com rispidez. Reagia mal a perguntas sobre sua feminilidade, perdia a paciência com facilidade e evitava dar entrevistas. Sem TPM nem nada. Na Brabham, ninguém a levava a sério. Poucos toleravam sua presença. O próprio Van de Poele não gostava dela. No GP da Espanha, quando Amati não fazia mais parte da Brabham, ele se mostrou aliviado, pois “além de não andar nada, ela enchia muito o saco”. Nada como uma patricinha para irritar uma escuderia inteira.

4- AGURI SUZUKI E BERND SCHNEIDER

Na verdadeira feira da fruta que era a temporada de 1989, a concorrência pelo título de equipe mais incompetente da temporada era talvez até mais ferrenha do que aquela entre as melhores equipes. A Onyx tinha dinheiro, um carro bom e um corpo técnico sólido, mas sua administração era uma piada. A Rial teve um fim de ano horroroso, mas a equipe ao menos conseguiu um quarto lugar em Phoenix. A Osella fez um carro razoável, mas totalmente frágil. A Coloni, tadinha… E a Eurobrun foi a única que não se qualificou para nenhuma corrida.

Mas e quando a equipe tem boa organização, um ótimo patrocínio, dois pilotos competentes, Gustav Brunner e o apoio oficial de uma montadora japonesa e mesmo assim não consegue nada além de duas qualificações durante todo o ano? Esta é a história da Zakspeed, time da Alemanha Ocidental que era comandado por um ex-funcionário da Ford, Erich Zakowski. Após vários anos insistindo em um motor próprio, a Zakspeed tomou vergonha na cara no fim de 1988 e anunciou para 1989 a parceria com a Yamaha, que forneceria um motor V8 novinho em folha.

Os prospectos eram bons. A Zakspeed conseguiu roubar da inimiga Rial o projetista Gustav Brunner e ainda tirou da Ferrari o engenheiro Nino Frisson, ui. A dupla de pilotos era composta por Bernd Schneider, que viraria o rei do DTM alguns anos depois, e Aguri Suzuki, ao meu ver o melhor japonês depois de Kamui Kobayashi. O dinheiro era garantido pelos cigarros West, aqueles mesmos que patrocinaram a McLaren durante quase dez anos. Como esse pacote daria errado?

Deu. O Zakspeed 891 parecia um carro bastante convencional, mas na pista ele era uma desgraça completa. Para se ter uma ideia, a equipe fez pouquíssimas voltas na pré-temporada porque o motor não aguentava meia dúzia de voltas antes de explodir espetacularmente. E além de frágil, ele era fraquíssimo. A Yamaha anunciou um propulsor que poderia render 600cv, mas ele só produziu 560cv na vida real. Isso representava um déficit de 60cv em relação aos Judd e Cosworth DFR. E de até 150cv em relação ao Honda da McLaren.

O clima desandou por completo. E os pilotos entraram em guerra porque cada um culpava uma coisa diferente. O alemão Schneider, protegido da alemã Zakspeed, afirmava peremptoriamente que o grande responsável pelo fracasso era o motor V8 da Yamaha. Já Suzuki, japonês como a própria Yamaha, dizia que o motor era bom e o problema maior residia no chassi alemão. Em suma, cada um puxava a sardinha para sua pátria, e a guerra Alemanha-Japão ganhou corpo durante o ano. No fim das contas, o problema era o pacote, que incluía também a má vontade dos pilotos.

3- SÉBASTIEN BUEMI E JAIME ALGUERSUARI

Uma coisa que a Toro Rosso adora ver é seus dois pilotos em pé de guerra. Helmut Marko em si não vê quase nada, mas o sonho de consumo da Red Bull é apenas um piloto jovem, saudável, boa pinta, barato, muito veloz, muito carismático, muito inteligente e que tem estômago o suficiente para aturar uma equipe em chamas e um companheiro mascarado. Tipo assim, um Sebastian Vettel melhorado. Se não cumprir todas as exigências, nem adianta insistir. O cara que vá procurar emprego em outra roça.

Depois de ter dado um murro em Scott Speed, mandado Vitantonio Liuzzi catar coquinho lá na Índia e demitido Sébastien Bourdais por SMS, o patrão Franz Tost acreditava que tinha finalmente achado uma dupla digna dos anseios da turma do energético. Sébastien Buemi podia não ser o cara mais bonito da esquina, muito menos do planeta, mas andou bem o suficiente em 2009 para conquistar um espaço mais ou menos cativo na Toro. O companheiro Jaime Alguersuari é DJ e pega as menininhas. E ainda tinha um título na Fórmula 3 britânica, obtido quando ele tinha apenas 18 anos.

Buemi e Alguersuari acreditavam piamente que a Red Bull chamaria um deles para correr ao lado de Vettel num futuro não tão distante. Provavelmente, a própria Toro Rosso alimentava esta vã esperança. Cada um deles queria mesmo era ver o outro morto. Isso não ficou visível em 2010, quando os dois pilotos tiveram um ano apenas razoável e o clima da equipe estava aparentemente normal.

A panela de pressão explodiu no GP da Austrália de 2011, primeira etapa do ano. Graças a, quem diria, Nick Heidfeld. Após a corrida, o piloto da Renault explicou que não marcou pontos porque “um piloto da Toro Rosso bateu na traseira do meu carro nas curvas 10 e 11, o que o fez perder muita performance a partir daí”. Imediatamente, os dois colegas rubrotaurinos reagiram.

Alguersuari respondeu que “não era o responsável pelo acidente com Heidfeld. Eu estava exatamente atrás dele e vi o que aconteceu. Sébastien estava na curva 10 brigando com a Renault quando houve o toque”. Furioso, Buemi retrucou dizendo que quem teve a culpa foi o espanhol. E ainda aproveitou para reclamar sobre um toque entre ambos na primeira curva da corrida. “Não foi a primeira vez que isso aconteceu e preciso conversar com ele”, declarou o suíço.

A relação azedou de vez. No avião rumo à Malásia, eles ficaram 12 horas sem conversar mesmo tendo sentados um ao lado do outro. A relação não melhorou até o fim do ano, ainda mais quando ficou claro que ao menos um deles seria demitido. O ácido Alguersuari ainda sentenciou que “estava à frente de Buemi. O suíço é muito talentoso e pode ser mais rápido em uma volta que eu, mas há outras coisas necessárias para chegar à frente: solidez, ritmo, maturidade, força mental… No geral, acho que estou à frente dele”. Irrelevante. Os dois acabaram tendo o mesmo destino: a rua da amargura.

2- CHRISTIJAN ALBERS E TIAGO MONTEIRO

Em 2006, a obscuríssima MF1 Racing tinha um carrinho lento e simpático, um piloto lento e simpático e outro veloz e antipático pra cacete. Tiago Vagaroso Monteiro e Christijan Albers foram os pilotos escolhidos pela esquadra anglo-russo-canadense para pilotar o jurássico mas boa-pinta M01 na temporada. Monteiro tinha alguma experiência na estrutura, pois havia corrido por ela no ano anterior, quando ainda era amarela e se chamava Jordan. Já Albers era um calouro vindo da Minardi. Dos pilotos que pagaram pecados nas equipes pequenas de 2005, Monteiro e Albers eram os mais interessantes.

Os dois tinham famas opostas. Vagaroso, o luso, era uma figuraça que sabia rir até mesmo de seu curioso nome do meio, um verdadeiro cartão de visitas às avessas para um piloto de corridas. Albers fazia o tipo de “piloto holandês turrão e metido”, comportamento semelhante ao de Jos Verstappen. Na pista, a personalidade também era completamente diferente. Monteiro era calmo, sensato, nada agressivo e muito confiável. Albers era ousado, propenso a erros, irregular e muito rápido. Os dois eram, verdadeiramente, água e óleo.

Ainda assim, ninguém esperava que houvesse algum problema. Não tão cedo. Sempre nas últimas posições, Monteiro e Albers tiveram alguns entreveros durante a temporada que só serviram para torná-los inimigos. Tudo começou em Mônaco, quando Albers não teve o menor pudor em apertar Monteiro contra a mureta interna da “reta curva” dos boxes na hora da largada. O carro do português raspou no muro e não se descontrolou por muito pouco. Tivesse isso acontecido, os dois MF1 enganchariam e causariam um fuzuê bacana lá no fim do grid. Culpa do holandês, é claro.

Não muito depois, em Montreal, os dois voltaram a se pegar. Novamente, na primeira volta. Monteiro tentou ultrapassar Albers no hairpin, mas não calculou a manobra corretamente e acabou atropelando o carro de Christijan, que rodou e ficou de cara para o mundo. Irritadíssimo, Albers abandonou e apenas o lusitano seguiu em frente. Em uma entrevista após a corrida, o holandês foi lacônico, mas direto: “ficou claro para todos o que aconteceu”.

O ambiente pesou de vez na MF1. Albers e Monteiro já não se bicavam mais. As coisas pioraram drasticamente para o lado do português quando começaram a surgir boatos de que a MF1 seria vendida para uma joint venture holandesa que incluiria aí até mesmo o sogrão do próprio Christijan Albers. Tanto na pista como fora dela, a vitória foi do branquelo de Eindhoven. Mesmo assim, o duelo encarniçado continuou. Em Monza, Monteiro e Albers quase bateram enquanto disputavam uma posição na Variante del Rettifilo. Puto da vida, Christijan levantou o braço e o mandou para o inferno. Quer inferno maior do que a MF1 em 2006?

1- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI

 

“Eu não tenho respeito nenhum por um cara desses”. Frase forte, não é? Ela foi proferida pelo brasileiro Christian Fittipaldi numa ótima entrevista concedida ao Tazio Autosport. O cara em questão era ninguém menos que o italiano Pierluigi Martini, seu companheiro de equipe na segunda metade da temporada de 1993.

Christian e Martini dividiram a Minardi entre os GPs da Inglaterra e de Portugal daquele ano. Cada um deles estava lá sob circunstâncias diferentes. O sobrinho de Emerson Fittipaldi ainda era aquele jovem piloto que sonhava com voos mais altos na Fórmula 1. Havia debutado na categoria no ano anterior pela escuderia de Giancarlo Minardi, levava alguma grana e estava obtendo resultados muito bons para uma equipe pequena. Martini, por outro lado, era apenas um velho piloto italiano que queria prosseguir com a sua já decadente carreira. Ele havia sido chamado para substituir Fabrizio Barbazza, que não tinha mais dinheiro para custear sua vaga.

Fittipaldi até tinha seu espaço na Minardi, mas a equipe pertencia mesmo a Martini, verdadeiro patrimônio desde 1985. Com exceção de dois anos na Fórmula 3000 e da temporada de 1992, Pierluigi vestiu as cores de Faenza durante quase uma década. Portanto, seria difícil competir com ele em termos de atenções.

Mas bem que Pierluigi Martini não colaborou. Nos metros finais do GP da Itália, os dois protagonizaram uma das cenas mais inacreditáveis da história do automobilismo. Martini estava em sétimo e Christian vinha logo atrás, a apenas poucos décimos de distância. Eles entraram na reta dos boxes e o brasileiro queria tentar ultrapassar o colega ali na bandeirada. Mas Martini foi sacana e deliberadamente tirou o pé do acelerador. Fittipaldi não conseguiu desviar a tempo. E o resultado foi esse daí, imortalizado na foto.

Tão logo o carro parou, Christian desceu do carro e foi tirar satisfações com quem quer que fosse. Estava tão aliviado quanto revoltado. Martini logo se preocupou em dizer que “a telemetria mostrou que não tirei o pé do acelerador”. Mentira. Algum tempo depois, o piloto brasileiro checou a telemetria com um amigo, também do Brasil, que trabalhava na Minardi. A tecnologia prova que, na hora do impacto, a diferença de velocidade entre os dois era de 30km/h, coisa pra caramba quando dois carros estão quase colados.

Fittipaldi não engoliu sequer as desculpas que Pierluigi pediu após a corrida. Um já não confiava muito no outro antes daquele incidente. Depois daquilo, cada um ficou no seu lado. Mas Martini não precisava se preocupar. Duas corridas depois, Christian foi substituído por Jean-Marc Gounon por questões financeiras. Voa, canarinho, voa.