O Bandeira Verde não poderia voltar com um post mais oportuno, um texto mais condizente com a realidade atual, um escrito que melhor explica o porquê das coisas serem do jeito que elas são. Não poderia retornar, afinal de contas, falando sobre uma irrelevância qualquer. Para cortar a faixa de reinauguração de um dos espaços mais sóbrios e antenados com o zeitgeist, tive de caprichar e trazer à discussão um assunto que certamente estará na boca de toda a comunidade automobilística nos próximos dias.

Lógico que estou falando de um obscuro piloto italiano que disputou a Fórmula 3000 Internacional no início dos anos 90.

"Ó eu aqui!" - Giovanni Bonanno.

“Ó eu aqui!” – Giovanni Bonanno.

A Fórmula 3000, como já cansei de falar para vocês, foi indiscutivelmente a melhor categoria que já existiu no automobilismo internacional. Além das ótimas corridas, ela proporcionava aquele toque de humanidade que já não se via mais na Fórmula 1 desde os anos 80. Enquanto a categoria maior havia se tornado um antro de insuportáveis pilotos robotizados, multimilionários e egocêntricos, nossa querida “três mil” ainda congregava vários tipos distintos da raça humana, desde a mesma molecada de nariz empinado que fatalmente subiria para as categorias maiores até gente cujos propósitos nem sempre eram totalmente esportivos.

Como ninguém aqui nasceu ontem, imagino que as surpresas não são muitas quando eu digo que o esporte a motor é um bom esconderijo para o crime. Imagine-se na pele de um lavador de dinheiro dos mais cascas-grossas. Você ganha um bocado de dinheiro com narcotráfico, prostituição, fraudes financeiras e precisa, de alguma forma, torná-lo invisível para investigadores e policiais. Não parece sedutor despejar uma parte desse dinheiro em patrocínio esportivo? Então você inventa uma marca bonita (Leyton House, por exemplo) e associa sua marca bonita a pilotos e equipes de grandes categorias do automobilismo mundial. E voilà!: ao mesmo tempo em que seus trambiques estão devidamente resguardados, você ainda estará ajudando pilotos talentosos e poderá até ir para o Céu por causa disso.

A Fórmula 3000 tinha algumas histórias interessantes de patrocínios tão polpudos quanto obscuros. Mas a história que conto aqui não é tão obscura assim. Na verdade, ela bombou na mídia italiana em meados dos anos 90. Uma trama que envolve mafiosos, extorsões milionárias, políticos e negócios escusos internacionais. No centro disso tudo, um piloto de nome Giovanni Bonanno.

Nascido em Roma no dia 09 de setembro de 1968, quase trinta anos antes deste proseador da correia dentada que escreve, Giovanni Bonanno era mais um daqueles trilhões de jovens pilotos nascidos na Bota nos anos 50 e 60 que sonhavam em correr na Ferrari um dia para ganhar aquele título de Fórmula 1 que somente Giuseppe Farina e Alberto Ascari, entre os carcamanos, haviam copado.

No meio deste monte de garotos animados e falantes, Bonanno se destacava por ter algo que nem sempre abundou em terras italianas: dinheiro. Vindo de onde? Falo disso depois.

Giovanni estreou no esporte a motor em 1980, quando ainda era apenas um garoto extremamente branquelo e extremamente ruivo. Com bons resultados, ele consegue provar a todos que, mesmo que não fosse o novo Tazio Nuvolari, podia ser perfeitamente capaz de alcançar patamares mais altos.

Não se assuste com o Copyright. Não há muitas fotos de Bonanno por aí. A dona do Flickr é essa daqui: https://plus.google.com/108200492144965852312/posts

Não se assuste com o Copyright. Não há muitas fotos de Bonanno por aí. A dona do Flickr é essa daqui: https://plus.google.com/108200492144965852312/posts

No início de 1987, após quase uma década inteira andando naqueles simpáticos carrinhos de carroceria aberta, Giovanni Bonanno assinou contrato com a equipe SC Lazio Oil para disputar a Fórmula 3 italiana no ano seguinte. Não confunda a escuderia com a SS Lazio, o time de futebol. Sediada em Roma, a SC Lazio era uma distribuidora oficial de óleo Syneco Spa comandada por Luigi Romano. Fundada em 1981, a empresa cresceu bastante no decorrer da década e em 1987 decidiu iniciar um programa de apoio a jovens talentos do automobilismo. O primeiro contemplado foi justamente Bonanno.

A estreia nos monopostos não foi fácil. Pilotando um Reynard 873 equipado com motor Alfa Romeo, Bonanno teve dificuldades em um grid tão competitivo. Imagine você que a Fórmula 3 italiana de 1987 foi disputada por nomes como Gianni Morbidelli, Enrico Bertaggia, Andrea Chiesa, Rinaldo Capello, Emanuele Naspetti, Mauro Martini e Fabrizio Giovanardi. Para se ter uma ideia, a grande maioria do grid daquele ano encontrou vagas em categorias top sem grandes dificuldades. Sem experiência no meio de um monte de tubarões e utilizando um chassi claramente inferior ao Dallara F387, Giovanni apareceu em apenas seis corridas, obteve somente um pódio, marcou quatro pontos e terminou o ano em 15º.

Em 1988, Bonanno permaneceu na Fórmula 3 italiana. Ainda com o apoio da SC Lazio Oil, ele disputou quatro corridas com um Ralt-Alfa e não conseguiu um pontinho sequer. 1989 foi um ano melhor. Participando de onze corridas, o cidadão marcou dezoito pontos, subiu ao pódio duas vezes e finalizou a temporada na sexta posição. De quebra, obteve resultados razoáveis nas corridas internacionais de Fórmula 3 em Mônaco e em Misano.

Após três anos na Fórmula 3 italiana, Bonanno percebeu que não tinha outra escolha a não ser subir um degrau em 1990. O destino óbvio era a Fórmula 3000 internacional.

Sem problemas financeiros, Giovanni conseguiu encontrar facilmente um lugar na Pacific Racing, aquela mesma. O interessante da história é que o italiano não representaria a Pacific em si, mas uma subsidiária comandada por Andy Roche, a Becsport. Dessa forma, enquanto a “matriz” disputaria a Fórmula 3000 com Stéphane Proulx (que também já teve sua história contada aqui) e Marco Greco (que também poderá aparecer nestas bandas qualquer dia desses), a priminha menor Becsport teria seu único bólido conduzido por Bonanno.

Se a Fórmula 3 italiana já não era um campeonato fácil, a Fórmula 3000 era uma verdadeira pedreira. Entre os 32 inscritos para a primeira etapa de 1990, havia nomes como Damon Hill, Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen, Erik Comas, Allan McNish, Gianni Morbidelli, Karl Wendlinger, Eric van de Poele e Fabrizio Barbazza. Para um cara como Giovanni Bonanno, que não foi exatamente espetacular na Fórmula 3, marcar meia dúzia de pontos em seu ano de estreia já seria o máximo.

giovannibonanno1990donington

Bonanno em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, em Donington.

Para sua sorte, seu Lola-Mugen branco, amarelo e verde não era exatamente um carro fraco –com esse pacote, Erik Comas foi o campeão da temporada com um pé nas costas. Em Donington, Bonanno estreou obtendo o 22º lugar no grid de largada, deixando para trás gente como Hill (!) e Wendlinger. Na corrida, disputada em pista úmida, Giovanni não se meteu em enrascadas e terminou numa boa décima posição.

Sua atuação em Silverstone, palco da segunda etapa, foi melhor ainda. Bonanno obteve uma excelente 15ª posição o grid e não marcou pontos por muito pouco, finalizando na oitava posição. Infelizmente para ele, disputar o tradicional Grand Prix du Pau não foi possível: sem experiência em pistas de rua, o italiano fez apenas o 27º tempo na qualificação e não passou nem perto de conseguiu um dos 22 lugares no grid. Mas tudo bem, acontece nas melhores famílias.

O que não deveria acontecer era um acidente. E ele, desafortunadamente, aconteceu. Em Jerez, Bonanno surpreendeu a todos ao marcar um excepcional sétimo tempo no treino oficial, a apenas 1s4 do pole-position Erik Comas. Mas o dia da corrida não foi fácil para ele. Logo nos primeiros metros, um irresponsável Andrea Chiesa quase o colocou para fora da pista numa fechada digna de velha dirigindo um SUV. Graças à barbeiragem do rival helvético, Bonanno despencou várias posições ainda antes da primeira curva.

Tentando se recuperar, Bonanno acabou sofrendo ainda na nona volta um violentíssimo acidente que resultou em dois tornozelos destroçados. O negócio ficou tão feio que não lhe restou outra solução a não ser ficar de fora de algumas etapas da temporada de 1990.

Após dois meses de fisioterapia, remédios e encheção de saco, os tornozelos voltaram a ficar razoavelmente bons e Giovanni Bonanno decidiu disputar as etapas de Brands Hatch e Birmingham. Mas as coisas já não eram mais as mesmas. O preparo físico e a segurança mental haviam esvaído. E isso se refletiu no desempenho nas pistas. Em Brands Hatch, ele ainda conseguiu largar em 21º e terminar em nono. Nas ruas de Birmingham, nem a classificação para a prova ele obteve. O ideal era desistir do restante da temporada e descansar um pouco.

Bonanno em Brands Hatch, 1990

Bonanno em Brands Hatch, 1990

Após alguns meses em casa jogando Mega Drive, Giovanni Bonanno se viu livre de suas dores, seus hematomas e seus ossos trincados e considerou que estava pronto para voltar à ação. Em 1991, ele assinou um contrato com a equipe First Racing para tentar disputar, enfim, sua primeira temporada completa de Fórmula 3000. Abro um parêntese.

Muitos de vocês já ouviram falar da First Racing, aquela que arregou da disputa da Fórmula 1 em 1989 a apenas poucas semanas do início da temporada. As razões para a deserção são incertas e provavelmente nunc a saberemos a verdade: falam em simples insolvência financeira, em incapacidade de construir um carro seguro o suficiente e até em uma obscura picuinha entre o chefe Lamberto Leoni e o onipotente Bernie Ecclestone. No início dos anos 90, já conformada em ser apenas uma das melhores equipes da Fórmula 3000, a First foi vendida ao piloto suíço Jean-Dénis Délétraz, aquele mesmo. Inepto tanto na pilotagem como na administração, Délétraz conseguiu transformar a outrora duvidosa, porém sólida, escuderia em uma verdadeira piada de péssimo gosto.

O relacionamento entre Bonanno e a First não durou muito. Em Vallelunga, sede da primeira etapa, Giovanni obteve apenas a 22ª posição no grid de largada, um bocado atrás de seus companheiros de equipe Délétraz e Eric Hélary. E quase que ele nem conseguiu participar da corrida.

No warm-up (sim, até a Fórmula 3000 tinha isso lá no passado), o Reynard-Ford de Bonanno se descontrolou de forma brusca em uma das curvas mais rápidas de Vallelunga e atingiu a barreira de pneus em altíssima velocidade. O bólido ficou totalmente destruído, mas o piloto não quebrou nenhuma unha. Como Giovanni era o cara que pagava as contas da First, o patrão Délétraz decidiu emprestar seu próprio carro ao italiano e acabou não largando na corrida. Ainda baqueado por causa da pancada, Bonanno passou 25 voltas se arrastando no fim do pelotão até abandonar voluntariamente por não estar se sentindo bem.

Irritado, o piloto veio à imprensa da Itália e falou poucas e boas sobre a First Racing, reclamando da segurança do carro, da incompetência dos mecânicos, do motorhome e da comida. Jean-Dénis Délétraz não deixou barato e demitiu de forma imediata o piloto italiano, alegando que as críticas públicas mancharam a imagem de sua bela equipe e representaram, dessa forma, uma quebra de contrato. Começou aí a extenuante guerra entre Giovanni Bonanno e First Racing.

Em maio, ainda inconformado com as críticas, Délétraz entrou na justiça italiana exigindo algum ressarcimento por parte de Giovanni Bonanno. O piloto italiano, por outro lado, não só não estava disposto a ressarcir porcaria alguma como também exigia ele próprio uma compensação por ter sido demitido injustamente, o que poderia atrasar sua carreira no automobilismo. Um litígio daqueles, em resumo. E o quebra-pau obviamente acabou prejudicando os dois lados nas pistas.

O carro que Giovanni Bonanno destruiu em Vallelunga, primeira etapa da temporada de 1991 da Fórmula 3000

O carro que Giovanni Bonanno destruiu em Vallelunga, primeira etapa da temporada de 1991 da Fórmula 3000

No mês de junho, para evitar que os problemas legais afetassem a vida profissional de Giovanni, o papai Angelo Bonanno decidiu tirar o escorpião do bolso e torrou alguns bons milhões de liras para fundar sua própria equipe de Fórmula 3000, a BG F3000. Criada às pressas, a BG F3000 tinha uma estrutura pra lá de modesta: um único Reynard-Mugen, três mecânicos, o chefe de equipe Mario D’Ayala (ligado à turma da SC Lazio Oil) e o engenheiro Claude Rouelle (que chegaria a trabalhar na Fórmula 1 e na CART). Tudo ali obviamente giraria em torno de Giovanni Bonanno.

Enquanto isso, a First Racing sobrevivia aos trancos e barrancos. Em Mugello, a equipe quase não correu devido a uma ordem judicial que interditou todos os seus bens, incluindo o caminhão e os carros de corrida. Após alguns acordos meio desesperados, a First ainda conseguiu no último instante a liberação de dois bólidos para os pilotos Michael Bartels (que substituiu Bonanno a partir da segunda corrida) e Eric Hélary. O piloto-patrão Jean-Dénis Délétraz, no entanto, acabou não participando da corrida, pois teve de se encontrar com seus procuradores na Suíça.

A justiça italiana foi bacana com a First em Mugello, mas a caridade terminou ali. Em Enna-Pergusa, não houve telefonema que convencesse o juiz a liberar os equipamentos da escuderia. Dessa forma, Délétraz e amigos ficariam de fora das competições enquanto o problema com Giovanni Bonanno não estivesse encerrado, algo que ainda demoraria mais alguns bons meses.

Falando em Bonanno, e como estava a BG F3000? Não dava para dizer que ela se encontrava em situação tão melhor que a First Racing. Jerez foi a primeira corrida da pequena escuderia familiar. O filho de Angelo Bonanno largou em 23º e concluiu a corrida em 13º, uma volta atrás. A sequência de resultados, a partir daí, não foi muito encorajadora: abandono por problemas de dirigibilidade em Mugello, não-qualificação em Enna-Pergusa e abandono em Hockenheim por problemas de freios.

Bonanno só voltou a terminar uma corrida em Brands Hatch, onde foi 17º colocado após ter largado na última posição. Spa-Francorchamps foi o ponto alto da curta história da BG F3000, com Giovanni conseguindo largar numa ótima 14ª posição. A participação na corrida acabou na sétima volta devido a um problema no assoalho.

Depois de nova não-qualificação em Le Mans, a BG F3000 preferiu não competir em Nogaro, palco da etapa derradeira da Fórmula 3000 em 1991. Mas a guerra contra a First Racing ainda não tinha acabado. Já fora das pistas, tanto a First como a BG F3000 preferiram continuar competindo nos tribunais italianos. E lá, como cá, os trâmites não são tão rápidos assim.

Amanhã, a segunda parte da história.

Na última sexta-feira, aqueles que se simpatizam com as equipes mais pobres e humílimas da Fórmula 1 caíram da cadeira com a morte de Guido Forti, fundador da saudosa equipe Forti-Corse. Guido faleceu aos 72 anos de causas ainda não reveladas na cidade italiana de Alessandria, a apenas cem quilômetros de Milão. Comenta-se que sua saúde andava bastante fragilizada nos últimos meses, muito provavelmente devido à idade já avançada.

No Brasil, o nome Forti-Corse não é algo que atrai muitos suspiros de admiração entre aqueles que acompanham a Fórmula 1 com mais afinco. Vários se lembrarão vagamente de um bizarro carro adornado com as cores da bandeira brasileira se arrastando pateticamente nas últimas posições das corridas de meados dos anos 90. De fato, a imagem que a equipe Forti-Corse deixou marcada na cabeça de muitos foi exatamente essa, a de uma ínfima turma de incompetentes. Mas será que foi só isso? Como na grande maioria das equipes pequenas, não exatamente. A simpaticíssima escuderia italiana desapareceu por várias razões, que incluem desde a total falta de credibilidade até um calote. Em memória a Guido Forti, esse blog contará a história da Forti-Corse nos próximos dias.

O início de tudo

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Nos tempos em que o automobilismo era uma coisa mais acessível (sim, esses tempos já existiram!), bastava um aficionado por corridas de carro juntar uma graninha e uma turma de amigos para fundar uma nova equipe e disputar um campeonato de Fórmula 3 ou algo que o valha. Não havia nada de cifras milionárias, contratos leoninos, limitações técnicas, burocracia e toda a sorte de chatices que impedem o desenvolvimento das corridas de base atualmente. Era tudo muito simples, primário, quase instintivo. Participava quem queria e da maneira que queria. Não há como dizer que isso era ruim.

No meio dessa festança, um ex-piloto italiano que fez carreira entre o fim dos anos 60 e o início dos anos 70 decidiu fundar sua própria equipe. Jovem e bastante visionário, Guido Forti era um cara cujo grande sonho era o de fazer as de piloto e chefe de equipe ao mesmo tempo, no melhor estilo Jack Brabham. Em 1969, Forti conheceu o engenheiro Paolo Guerci, o cara que acabaria sendo seu sócio nas décadas seguintes.

Em meados dos anos 70, o piloto Forti e o engenheiro Guerci fizeram parte da equipe do falecido Pino Repetto, um dos maiores preparadores de carros da Itália na época. Juntos, eles conseguiram algumas conquistas, como a vitória de Renzo Zorzi no GP de Mônaco de Fórmula 3 de 1975. Dois anos depois, em 1977, Forti e Guerci se separaram de Pino Repetto e montaram uma estrutura própria com a intenção de disputar a Fórmula Ford italiana com Teo Fabi. Surgia aí a Forti-Corse, que começou chutando nádegas e fez de Fabi o campeão da categoria logo de cara.

Animados com o sucesso instantâneo de Teo Fabi na Fórmula Ford italiana, Guido Forti e Paolo Guerci decidiram levar a Forti-Corse à disputa dos campeonatos italiano e europeu e Fórmula 3 já no ano seguinte, 1978. Fabi não repetiu o título, mas também não foi mal: ganhou corridas nos dois campeonatos e terminou ambos na quarta posição. Uma boa estreia.

Entretanto, a Forti-Corse demorou bastante para ganhar seu primeiro título na Fórmula 3. Ela até chegou a disputar uma boa temporada da Fórmula 3 sul-americana em 1979, com o argentino Oscar Larrauri como piloto, mas os esforços ficaram concentrados no certame italiano, que vivia seu momento de auge nos anos 80. Só que isso não significou sucesso imediato. A Forti passou vários anos levando chinelada da Coloni, a grande dominadora da Fórmula 3 italiana na época, mas deu a volta por cima em 1985 ao se sagrar campeã da categoria com o suíço Franco Forini.

O próximo grande salto da Forti-Corse ocorreu em 1987, quando a equipe arranjou um Dallara 3087 todo pintado de branco para Nicola Larini disputar a etapa de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 Internacional. Larini obteve um ótimo nono lugar no grid, mas rodou sozinho na primeira volta e abandonou a corrida. O futuro piloto de Fórmula 1 disputaria mais três corridas da Fórmula 3000 com a Forti, mas só conseguiu chegar ao fim em uma delas. No Superprix de Birmingham, Larini foi substituído pelo xará Nicola Tesini, que não conseguiu qualificar o carro.

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Foi um começo difícil. A Forti-Corse era uma das duas únicas equipes que apostaram no chassi Dallara, uma barca esquisita e avantajada que andava bem menos que os chassis March, Lola e Ralt. Vale notar que a fábrica de Giampaolo Dallara já estava toda concentrada no desenvolvimento de seu carro de Fórmula 1, que estrearia em 1988. Mas nem tudo estava perdido para a Forti. A equipe continuou competindo com muito sucesso na Fórmula 3 italiana, onde ganhou três títulos consecutivos entre 1987 e 1989, com Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti e Gianni Morbidelli ao volante.

Em 1988, enquanto arrepiava na Fórmula 3 italiana, a Forti-Corse decidiu disputar a temporada completa da Fórmula 3000 Internacional. A equipe iniciou o ano com o mesmo chassi infeliz do ano anterior, o horrendo Dallara 3087. A dupla de pilotos, contudo, era bastante promissora: o italiano Enrico Bertaggia, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior com a mesma equipe, e o argentino Fernando Croceri, revelação do automobilismo sul-americano.

É uma pena que Bertaggia e Croceri não tenham conseguido superar as deficiências do Dallara. O argentino deixou a categoria após a etapa de Monza e Bertaggia seguiu com seu calvário até a corrida de Zolder, que foi quando a Forti-Corse conseguiu trocar um dos Dallara por um Lola novinho em folha. O desempenho de Enrico melhorou bastante, mas não o suficiente para lhe render alguns pontos. 1988 foi mais um ano difícil para Guido Forti na Fórmula 3000.

Em 1989, a Forti-Corse decidiu disputar a Fórmula 3000 com apenas um carro. O veterano Claudio Langes, que havia estreado na categoria no fim de 1985, seria o único responsável por tentar conduzir a equipe ao sucesso. Com a experiência de Langes e a eficiência do chassi Lola, a equipe conseguiu dar um bom salto de qualidade. O piloto italiano conseguiu sobreviver ao inferno da etapa de Enna-Pergusa e abiscoitou um milagroso segundo lugar, resultado inédito para a Forti na Fórmula 3000. O cara acabou terminando o ano em 12º, com sete pontos. Um avanço inegável.

Mas o amadurecimento da Forti-Corse na Fórmula 3000 aconteceu mesmo em 1990. A equipe seguiu com a política de manter apenas um carro na pista e promoveu Gianni Morbidelli, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, como seu piloto. Morbidelli, piloto de testes da Ferrari na época, trouxe um providencial caminhão de patrocínios para a escuderia de Guido Forti. Junto com a grana, veio também um grande pé pesado. Gianni venceu a corrida de Enna-Pergusa, fez uma pole em Nogaro e terminou o ano na quarta posição, com 20 pontos. Lentamente, a Forti-Corse se tornava uma das grandes da Fórmula 3000.

O melhor ano da Forti-Corse na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1 foi o de 1991. A equipe expandiu suas operações para voltar a colocar dois carros na pista, um para Emanuele Naspetti e outro para Fabrizio Giovanardi. Os dois eram italianos e estavam competindo na Fórmula 3000 pelo terceiro ano seguido. A grana para financiar a equipe vinha dos inúmeros patrocinadores italianos que loteavam os bólidos brancos, transformando-os em verdadeiras listas telefônicas carcamanas.

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

A equipe começou o ano com o chassi Lola, mas o resultado foi desastroso. Naspetti e Giovanardi iniciaram o ano com seríssimas dificuldades e os dois não conseguiram sequer se qualificar para a etapa de Jerez. Irritado, Guido Forti tomou uma decisão radical: rompeu o contrato com a Lola e adquiriu alguns chassis Reynard, a marca da moda no início dos anos 90. A introdução dos pneus radiais na temporada de 1991 havia favorecido a marca de Adrian Reynard, cujos carros não consumiam tanta borracha como os da Lola. Dessa forma, a Reynard praticamente dominou o campeonato de Fórmula 3000 daquele ano.

A Forti-Corse estreou o Reynard na etapa de Mugello. Logo nos treinos, Emanuele Naspetti capotou seu bólido novinho em folha e deu um enorme trabalhão para seus mecânicos, mas a novidade trouxe seus frutos: o desempenho de Naspetti e Fabrizio Giovanardi foi bastante promissor em todo o fim de semana, embora nenhum deles tenha marcado pontos.

A partir daí, as coisas melhoraram. Muito. A ponto de levantar suspeitas na FISA.

Em Enna-Pergusa, Naspetti fez sua primeira pole-position na temporada. Logo na largada, o italiano foi ultrapassado pelo francês Jean-Marc Gounon, que disparou e chegou em primeiro lugar com extrema facilidade. Mas a direção de prova não demorou muito para desclassificar Gounon, alegando que ele havia queimado a largada. Puto da vida, Jean-Marc foi aos diretores de prova e provou por A mais B que sua largada não tinha irregularidade alguma. E os replays da largada realmente confirmaram que o francês não havia feito nada de errado! Mas a direção de prova não quis saber e manteve a desclassificação, entregando a vitória de bandeja a Naspetti. Um piloto francês prejudicado em favor de um piloto italiano numa etapa italiana, que coisa, não?

Felizmente, Emanuele não precisou de outras ajudas de gente graúda para ganhar corridas. Em Hockenheim, ele se aproveitou do abandono de Andrea Montermini para herdar a liderança e vencer pela segunda vez na temporada. A etapa seguinte foi em Brands Hatch e Naspetti ganhou de novo! Ele largou em terceiro e ultrapassou os dois pilotos da Eddie Jordan Racing, Damon Hill e Vincenzo Sospiri. Com três conquistas consecutivas, o italiano entrava na disputa direta pelo título.

Em seguida, Spa-Francorchamps. E Emanuele Naspetti ganhou novamente! O italiano largou em segundo e ultrapassou Alessandro Zanardi na reta Kemmel para assumir a liderança e vencer pela quarta vez consecutiva, algo inédito na Fórmula 3000. O resultado colocou Naspetti no empate com Zanardi na liderança do campeonato, ambos tendo 36 pontos. Naquela altura, a FISA começou a achar estranho. Como pode um piloto e uma equipe que nunca tinham tido resultados de furor andarem tão bem do nada?

A explicação poderia estar no tanque de gasolina. Em 1991, várias equipes italianas estariam utilizando uma gasolina especial produzida pela Agip. Essa gasolina, que não era vendida para o público, aumentava a potência do motor em cerca de quinze cavalos. Ela foi desenvolvida a partir da parceria entre Agip e Ferrari, que queria ganhar vantagem dentro de seu tanque. As equipes de Fórmula 3000 que eram abastecidas pela Agip acabaram podendo aproveitar o desenvolvimento do combustível e se deram muito bem.

Andrea Montermini no fim de 1992

Andrea Montermini no fim de 1992

Não dá para provar nada, mas o fato é que uma das grandes guerras ocultas no automobilismo em 1991 se deu no âmbito dos combustíveis. A própria equipe de Christian Fittipaldi, a Pacific, teve de exigir da Shell uma gasolina especial para as duas últimas etapas da temporada visando conter o avanço estrondoso da Forti-Corse e de Emanuele Naspetti. Enquanto isso, o italiano só esperava que o excelente momento continuasse nas corridas que faltavam.

Só que a felicidade acabou do nada. Misteriosamente, a Forti-Corse não fez nada tanto em Le Mans como em Nogaro. Na primeira, Emanuele Naspetti largou em sexto e abandonou a prova após um acidente. Na corrida final, ele obteve apenas o 14º lugar no grid e terminou numa magra sexta posição. Para o piloto italiano, não sobrou sequer o vice-campeonato. Enquanto isso, o companheiro Fabrizio Giovanardi fechou a temporada com apenas seis pontos marcados. Um fim de ano bem amargo para a equipe que mais cresceu no ano.

Em 1992, a Forti-Corse optou pelo conservadorismo. Manteve o chassi Reynard, o motor Cosworth, o primeiro piloto Emanuele Naspetti e a grande maioria dos patrocinadores. A única novidade era a troca de Fabrizio Giovanardi por Alessandro Zampedri, um cara meia-boca que havia saído da Fórmula 3 italiana. Acreditava-se que Naspetti era o grande favorito para ser o campeão da Fórmula 3000 naquele ano.

De fato, Naspetti venceu em Pau e foi o segundo em Enna-Pergusa, mas não teve o início de temporada avassalador que esperava ter, talvez por não contar com a gasolina milagrosa de 1991. Em Nürburgring, o italiano abandonou a prova após largar da pole-position. Após essa etapa, ele se encontrava apenas na quarta posição do campeonato, 12 pontos atrás do líder Luca Badoer. Diante disso, Emanuele não pensou duas vezes na hora de aceitar um convite para disputar a segunda metade da temporada de Fórmula 1 pela March. Foda-se a Fórmula 3000, pensou corretamente.

A Forti-Corse não perdeu tempo e chamou Andrea Montermini para substituí-lo. Montermini havia iniciado a temporada como companheiro de Rubens Barrichello na Il Barone Rampante, mas piloto e equipe romperam logo após a etapa de Nürburgring devido à insatisfação do italiano com seu carro, um Reynard-Judd que ficava para trás conforme a temporada prosseguia. Na Forti, Montermini utilizaria um Reynard-Ford muito melhor.

E o cara começou sua nova vida com o pé direito, vencendo as etapas de Spa-Francorchamps e Albacete. Após um quarto lugar em Albacete e um abandono em Nogaro, Montermini terminou o ano como vice-campeão da Fórmula 3000, derrotado apenas por Luca Badoer. Os dois se encontrariam lá na frente, dentro da própria Forti-Corse.

Amanhã, a segunda parte do especial. A italianíssima Forti-Corse receberá um reforço providencial em 1993. Um reforço brasileiríssimo.

Pegue a lista de inscritos da rodada dupla de Curitiba da AutoGP, aquela categoria de base conhecida por distribuir uma boa grana aos participantes. Pal Varhaug, Daniel de Jong, Francesco Dracone, Sergio Campana, Sergey Sirotkin, Antônio Pizzonia e… Como é que é? Sim, é isso mesmo que você leu. O manauara Antônio Pizzonia, 31 anos, pegou todo mundo de surpresa ao assinar com a Ombra Racing apenas para disputar esta etapa. E não fez feio: venceu as duas corridas do fim de semana curitibano. Na primeira, liderou quase que de ponta a ponta. Na segunda, aproveitou-se do erro do inglês Adrian Quaife-Hobbs e assumiu a ponta no finalzinho. Foram suas primeiras vitórias no automobilismo desde o distante GP da Alemanha de Fórmula 3000 em 2001.

A participação de Pizzonia nesta corrida ofuscou até mesmo o título obtido por Quaife-Hobbs, que fez uma temporada irrepreensível até agora. Os poucos brasileiros que compareceram ao Autódromo Internacional de Curitiba se perguntaram o que aquele cara, que disputou vinte corridas na Fórmula 1 entre 2003 e 2005, estava fazendo ali na várzea do automobilismo de base, enfrentando gente até quinze anos mais nova. Eu apostaria em um simples trabalho de freelancer. Pizzonia entra no carro, faz as corridas, dá dicas de acerto e embolsa algum. Mas pode não ser só isso.

No fundo, Antônio Pizzonia parece ainda ter algum tipo de unfinished business com os monopostos. A demissão sumária da Jaguar em meados de 2003 definitivamente não lhe caiu bem, assim como a rejeição da Williams em favor de Nico Rosberg para a temporada de 2006. O cidadão tentou ser feliz na falida e indigna ChampCar, algo impossível para um sujeito que não se chama Sébastien Bourdais. Depois, tentou correr na GP2 em 2007, fez uma pré-temporada excelente e acabou demitido após amarelar nas primeiras corridas. Como se não bastasse, o são-paulino ainda se sujeitou a representar o Corinthians na Superleague Formula. Talvez ele ainda acredite, lá no inconsciente, que a Fórmula 1 ainda não é uma página virada.

Mas pode ser também que eu esteja totalmente equivocado. Às vezes, o cara simplesmente é feliz pilotando seja lá o quê. Se a AutoGP lhe ofereceu uma oportunidade remunerada, por que não aceitar? Muito piloto com experiência de Fórmula 1 já aceitou descer um, dois, mil degraus no automobilismo para prosseguir com a carreira, ganhar dinheiro ou simplesmente se divertir. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses casos.

5- LAMBERTO LEONI

Um piloto de fama duvidosa e resultados apenas medianos, Lamberto Leoni foi um desses sujeitos que sabiam que não teriam muitas oportunidades na Fórmula 1, mas que gostavam de seguir pilotando monopostos até quando desse. O italiano foi campeão de uma tal de Fórmula Italia, obteve alguns pódios na Fórmula 3 e até venceu uma corrida de Fórmula 2 em Misano, mas nunca foi o mais casca-grossa dos italianos. Nascido em um país que produzia toneladas de pilotos a cada ano, Leoni era somente mais um.

Após um punhado de corridas mais ou menos na Fórmula 2, Lamberto quebrou seu cofrinho e arranjou bufunfa o suficiente para alugar um carro da Surtees para disputar o GP da Itália de 1977. Não se classificou e voltou para sua Fórmula 2 para terminar a temporada. Em 1978, Leoni conseguiu levar suas liras para a Ensign, que havia perdido Clay Regazzoni. Tentou se classificar para quatro corridas, não se classificou para duas, não largou em uma e abandonou o GP da Argentina com o motor estourado. A Ensign não se impressionou e o trocou por ninguém menos que Jacky Ickx. E a vida de Lamberto Leoni como piloto de Fórmula 1 acabou aí.

Mas ele decidiu seguir em frente na condução de monopostos. Modesto, Leoni retornou à Fórmula 2 em 1979 sem grande alarde. Disputou provas na categoria esporadicamente até 1984 e conseguiu apenas um estúpido ponto na etapa de Silverstone em 1983. Quando participou de sua última corrida na Fórmula 2, já tinha 31 anos de idade e nem pensava mais em voltar à Fórmula 1. Hora de abandonar os monopostos, certo?

Errado. A Fórmula 2 foi substituída pela Fórmula 3000 em 1985 e Lamberto Leoni foi um dos primeiros pilotos que se inscreveram na categoria. Iniciou a temporada pilotando um velho Williams FW08C (lembrando que a Fórmula 3000 daqueles dias permitia o uso de carros antigos de Fórmula 1) e terminou dirigindo um March novinho em folha, tendo obtido dois pódios em Pau e em Österreichring. Fazia tempo que Leoni não tomava champanhe logo após uma corrida.

E ele não desistiu. Em 1986, o piloto italiano fundou sua própria equipe, a ITI 3000, e assumiu um dos carros. Teve um ano difícil e não marcou pontos, mas ao menos percebeu que era um cara competente na arte de comandar uma equipe. No ano seguinte, a ITI 3000 virou First Racing, saudou patrocinadores novos e se tornou uma das forças da Fórmula 3000. Leoni ainda disputou a temporada inteira e até somou 12 pontos, mas preferiu, enfim, largar o volante e permanecer apenas como capo a partir de 1988.

4- RENÉ ARNOUX

 

Créditos na foto

Este conhecido nome pode causar estranhamento a muita gente. Como assim René Arnoux disputou corridas de categorias menores após sua carreira na Fórmula 1? Muitos ressaltarão que ele se aposentou do certame maior em 1989, quando já tinha 41 anos de bons desserviços prestados aos demais pilotos. Não, Arnoux não disputou nenhuma fórmula de base após a aposentadoria oficial. A história que eu narro aconteceu em 1985.

Como andei contando recentemente, René Arnoux iniciou a temporada em pé de guerra com sua equipe, a Ferrari. Além do desempenho claudicante em 1984, a equipe não gostou de vê-lo fazer uma cirurgia para corrigir uma cãibra sem avisar ninguém e também ficou tiririca da vida quando René deixou de aparecer num teste em Fiorano. Enzo Ferrari não teve o menor pudor em demiti-lo pouco depois do GP do Brasil, a primeira corrida de 1985. E ainda houve quem disse que os motivos reais da demissão eram ainda menos nobres do que o simples diletantismo do francês: drogas e pedofilia envolvendo filho de gente graúda, o que você acha?

Arnoux passou o resto da temporada parado. Estava com 37 anos, sua forma já não era mais a mesma e seu auge já fazia parte da história. Sem lenço nem documento, naquela altura da vida, qualquer coisa estava valendo. Até mesmo o convite para disputar qualquer coisa de Fórmula 3.

Mas não era uma corrida de Fórmula 3 qualquer, e sim o 32º Grande Prêmio de Macau, simplesmente a prova extracampeonato mais importante de todas as categorias de base. Uma vitória na ex-colônia portuguesa garante ao piloto fama, dinheiro e até mesmo mais moral com a mulherada. E deve ter sido exatamente a motivação sexual que levou Arnoux a aceitar a proposta da Murray Taylor Racing, tradicional equipe inglesa de Fórmula 3 patrocinada por uma empresa americana de logística, a Flying Tigers.

Arnoux recebeu algo em torno de 15 mil dólares, verdadeira esmola para um piloto de Fórmula 1 de ponta e bênção para um desempregado, para pilotar o Ralt-Volkswagen naquele fim de semana de novembro. Apesar de ter sido considerado o favorito, a concorrência do francês era fortíssima: não só os melhores pilotos de Fórmula 3 haviam se inscrito como também uma boa parte da turma da Fórmula 3000, a começar pelo campeão Christian Danner.

No difícil circuito, René começou mal, arrebentando seu Ralt branco em uma curva do malfadado Circuito da Guia durante um treinamento.  Após as sessões de qualificação, o velho francês obteve o 14º lugar no grid, posição razoável se considerarmos que largariam trinta pessoas. Na corrida, dividida em duas baterias, Arnoux escapou do tradicional engavetamento da primeira curva, pilotou numa boa, não fechou ninguém e terminou em sexto. Não foi exatamente aquilo que todos esperavam, mas pelo menos serviu como aperitivo para a temporada de Fórmula 1 que viria no ano seguinte com a Ligier.

3- ALLEN BERG

Mesmo para os padrões de um piloto de corridas, o canadense Allen Berg era um nanico. Quando subia nos pódios da Fórmula 3 britânica, geralmente ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, Berg sumia da visão de todos. O que lhe faltava em altura, no entanto, o dinheiro compensava. Foram exatamente os dólares canadenses que o permitiram comprar a vaga de Christian Danner na Osella a partir do GP dos EUA de 1986.

O carro da Osella era a verdadeira cadeira elétrica daqueles dias. Um trambolho feio, gordo, opaco, inseguro e fraco. Era como se fosse aquele seu tio obeso e sedentário que decidiu correr nos fins de semana, mas não aguentou e parou após dois quilômetros. Seus fins de semana se resumiam a qualificar-se na última fila e tentar fazer o maior número possível de voltas no domingo. Raramente dava para chegar ao fim. Uma miséria de vida.

Berg esperava continuar na Fórmula 1 em 1987, pois tinha algum patrocínio e o interesse de algumas equipes minimamente menos deprimentes que a Osella. Porém, o anúncio do cancelamento do GP do Canadá arruinou tudo. Desempregado, Allen tentou de tudo para seguir em frente. Disputou corridas de protótipos na Europa, nos Estados Unidos e no Japão e tentou até mesmo a DTM. Como ainda sonhou com a Fórmula 1 durante um tempo, Berg chegou a fundar uma empresa de captação de patrocinadores, a Allen Berg Racing Limited. Só que a iniciativa durou pouco, pois alguns auditores fiscais descobriram um mundo de irregularidades em suas operações. Que coisa feia, Allen.

Berg demorou um pouco para compreender que nunca conseguiria nada no automobilismo internacional. Em 1992, ele aceitou uma razoável oferta da Marlboro para disputar a bizarra Fórmula 2 Mexicana. “Aceitei porque os grids são grandes, há muitos patrocinadores bons e os pilotos ganham bem”. Num lugar onde poucos tinham o mesmo nível de experiência, Berg virou rei. Logo em sua segunda temporada, o cara se sagrou campeão da tal Fórmula 2. A felicidade realmente existia, mas lá no meio dos desertos mexicanos.

Em 1994, Allen foi vice-campeão da Fórmula 2. Em 1995, ele desceu um degrau e disputou a temporada mexicana de Fórmula 3, terminando o ano em terceiro. Nos quatro anos seguintes, Berg permaneceu na categoria, ganhou três corridas e muitos pesos mexicanos. O cara só parou de correr, acredite, em 2001. Aos 40 anos de idade, Allen venceu quatro corridas na Fórmula de las Americas e ganhou seu último título na vida. Para quem acha impossível que um americano ou canadense vá ao México para se dar bem, o baixinho aí comprova o contrário.

2- MARCO APICELLA

Sua carreira na Fórmula 1 durou uns 200 metros. Em compensação, doze anos separando a primeira da última corrida de Fórmula 3000 na vida refletem bem como um piloto parece, às vezes, não se conformar com o fracasso de sua carreira nos monopostos. O talentoso italiano Marco Apicella foi talvez um dos casos mais injustos de gente veloz que não teve oportunidades na Fórmula 1 que fossem dignas de sua disposição de competir nas categorias menores.

Apicella fez sua primeira temporada na Fórmula 3000 em 1987. Quatro anos depois, ainda estava na categoria, dividindo freadas com gente bem mais nova que ele. Mesmo com vários bons resultados, Marco nunca conseguiu uma única vitória em 53 GPs disputados até 1991, o que deve ter deixado muito chefe de equipe na Fórmula 1 com alguns pontos de interrogação na cabeça. Aliada à falta de conquistas, pesou também a falta de sorte do cara. Ele tentou correr por equipes que acabaram desistindo de subir para a categoria maior, como a First em 1989 e a GLAS em 1991.

Depois de tantas frustrações, Apicella só veio a conseguir um convite sério em 1993, quando Eddie Jordan o chamou para pilotar seu carro no GP da Itália daquele ano. Foi um fim de semana difícil. A pressão desabou sobre seus ombros. O 193 era muito ruim. E feio. Marco bateu no treino oficial. No domingo, largou lá no fim do pelotão. Tentou evitar um acidente que acontecia à sua frente, rodou ainda antes da primeira curva e acabou fora da prova. Essa lástima aí foi a única grande chance de Marco Apicella, recordista de participações na Fórmula 3000.

Quem disputa cinco temporadas nessa merda pode correr seis, sete, dez, sei lá. Ainda em 1993, Marco disputou toda a temporada da versão japonesa da Fórmula 3000 e ficou em quarto. No ano seguinte, foi campeão, mas ninguém na Europa prestou atenção. Mesmo quando a categoria mudou de nome para Fórmula Nippon, Apicella não titubeou e permaneceu por lá até 1997.

Mesmo após seus dias no Japão, ele ainda queria correr de monopostos. Em 1999, aos 34 anos de idade, Apicella aceitou uma vaga para disputar a Fórmula 3000 italiana. Sua equipe seria a Monaco Motorsport, que pertencia a um tal de Lamberto Leoni. Motivado por correr em casa, Marco ganhou duas corridas e finalizou o ano em terceiro. De quebra, ainda arranjou tempo para tentar largar na etapa de Spa-Francorchamps da mesma Fórmula 3000 internacional que ele havia abandonado no fim de 1991. Só que os tempos mudaram. Apicella não conseguiu se qualificar. O automobilismo é implacável e persistência não é uma qualidade muito importante nesse meio.

1- JAN LAMMERS

Alguns caras abusam. O que você acharia se, por exemplo, Ricardo Rosset estivesse disputando a GP2 hoje em dia? Você pode achar bizarro, dar risada e até ser babaca a ponto de chamá-lo de “tosser”, mas um bom piloto holandês se sujeitou a algo muito parecido com isso há alguns anos.

Após ser campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Jan Lammers recebeu um convite duvidoso para correr pela Shadow na Fórmula 1. Tão ansioso quanto cabaço, Lammers não pensou duas vezes e topou a parada. Quebrou a cara. O carro era terrível. O jovem e cabeludo piloto nascido em Zandvoort conseguiu apenas um nono lugar em Montreal. Por incrível que pareça, sua vida na Fórmula 1 ficaria ainda pior.

Lammers disputou as três temporadas seguintes por suplícios como a ATS e a Theodore. Os pontos não vieram, mas as críticas da imprensa e as dores de cabeça foram tantas que ele largou a mão de ficar insistindo na categoria e foi tentar a sorte em outros quintais. Decisão esperta. Jan se tornou um dos bons pilotos do Mundial de Protótipos e chegou a obter o vice-campeonato da categoria em 1987, perdendo para o brasileiro Raul Boesel. Porém, pelo visto, o homem acreditava que ainda tinha contas para acertar com a Fórmula 1. Mesmo ganhando corridas nos protótipos, Lammers se aventurou nas categorias de base durante um bom tempo.

Só em Macau, o holandês disputou quatro edições do famoso GP de Fórmula 3. Terminou as corridas de 1985 e 1986 na terceira posição, foi segundo colocado em 1987 e sexto em 1988. Ainda em 1986, Jan aceitou o convite para disputar o GP de Le Mans da Fórmula 3000 pela equipe de Eddie Jordan. Tudo isso numa época na qual ele também disputava provas da Indy e do Mundial de Protótipos!

Nos anos 90, Lammers não sossegou. Chegou a interromper sua carreira nos protótipos apenas para correr na Fórmula 3000 japonesa em 1991. Como os resultados foram parcos e o dinheiro nem valeu tanto a pena, Jan decidiu voltar a correr de protótipos no ano seguinte. Acabou por aí?

Não. No fim de 1992, a quase falida March o convidou para disputar os dois últimos GPs de Fórmula 1 da temporada. Aos 36 anos, Lammers retornou à categoria dez anos após sua última corrida. Andou razoavelmente bem nas duas provas e conseguiu um contrato para disputar toda a temporada de 1993. Ele só não contava com o desaparecimento da equipe dias antes da primeira corrida do ano, na África do Sul. Pela segunda vez, Jan deixava o certame pela porta dos fundos.

A solução encontrada para não ficar parado foi das mais estranhas que eu já vi. A Il Barone Rampante, equipe da Fórmula 3000 internacional por onde Rubens Barrichello correu em 1992, ligou para Lammers e ofereceu a ele uma vaga na equipe e um salário sem exigir nada em troca. Ele obviamente aceitou. Disputou seis corridas contra pilotos quinze anos mais jovens e até marcou três pontinhos em Enna-Pergusa, mas o dinheiro acabou e a festiva Il Barone Rampante faliu.

Chega, né? Eu bem que gostaria de terminar o texto aqui, mas Jan Lammers não deixou. Em 1995, ele assinou um contrato com a Vortex para disputar mais uma temporada de Fórmula 3000. Estava com 39 anos de idade e teria na pista adversários que ainda cagavam nas fraldas na época em que ele já corria na Fórmula 1. Jan acabou disputando apenas três corridas da temporada, bateu com Marco Campos (20 anos mais jovem) em Barcelona e não pontuou em nenhuma. Em compensação, o quarentão obteve uma bela vitória numa corrida extracampeonato realizada em Kyalami, sua última nos monopostos de base. A criançada presente teve de aplaudir de pé o cara, já com filhos e cabelo grisalho.

Agora, sim, acabou.

Sou muito bonzinho. Depois de abrir esta nova seção no Bandeira Verde, mereço incontestavelmente ir para o céu. Como este importantíssimo sítio eletrônico funciona também como um órgão de utilidade pública, farei algo que não costumo ver nos outros sites: ceder espaço aos pilotos brasileiros de potencial. Falarei um pouco de suas carreiras e darei espaço até mesmo para seus patrocinadores.

Verde jabazeiro? Nada disso, embora eu não reclamasse caso alguém quisesse pagar por isso. Quero, sim, dar espaço aos pilotos que se aventuram na Europa contra tudo e contra todos. Sem a menor divulgação no Brasil, sofrem para encontrar patrocinadores. No exterior, padecem também das dificuldades típicas dos jovens que deixam a pátria-mãe em busca do sonho: a barreira da língua, as diferenças culturais, o altíssimo nível técnico dos rivais e a inexperiência. Não por acaso, boa parte dos poucos brasileiros que tentaram a vida na Europa ou nos EUA acabaram tendo de desistir, ou tiveram de se contentar com uma vaga na Stock Car.

É um panorama bastante desagradável para os fãs brasileiros de Fórmula 1, que correm o risco real de não ter ninguém para representar o país a médio prazo. E, todos sabemos, se não houver ao menos um piloto brasileiro de destaque, ninguém garante que a Globo se interessará em manter as transmissões. Portanto, se quisermos manter nossa religiosa e irritante mania de ver corridas aos domingos de manhã, devemos apoiar os caras lá embaixo. E é o que farei. Deixo claro: nem todos os brasileiros no exterior receberão atenção por aqui. O cara deve ter algum talento, coisa que não acontece com alguns nomes da GP3 e até mesmo da GP2, por exemplo. Começo com o gaúcho César Ramos.

Nascido em Novo Hamburgo em um dia qualquer de 1989, Ramos foi um dos poucos destaques no combalido kart brasileiro desta atual década. Em 2007, ele fez sua estréia nos monopostos ao disputar a Fórmula Renault italiana. Ele teve algumas dificuldades no campeonato principal, mas obteve um pódio em Monza. O melhor veio, no entanto, no Campeonato de Inverno da categoria, mais curto que o principal. Ramos venceu as quatro corridas do calendário e foi campeão com sobras. Parece pouco? Para um piloto em seu primeiro ano, é sempre bom começar com um título.

Em 2008, Ramos competiu nos campeonatos europeu e italiano da Fórmula Renault. No italiano, ele fez uma pole-position e obteve cinco pódios e a sexta posição final. No competitivo europeu, ele fez um pódio e terminou em sétimo. No ano seguinte, ele estreou na Fórmula 3 européia pela Manor. Infelizmente, César teve enormes dificuldades e abandonou o campeonato após a rodada dupla de Barcelona.

Para este ano, Ramos aceitou dar um passo atrás e assinou com a BVM, a sua equipe nos tempos de Fórmula Renault, para competir na Fórmula 3 Italiana. E a decisão se mostrou acertadíssima: com quatro etapas realizadas até aqui, o brasileiro é o terceiro colocado, com 35 pontos, apenas três a menos que o líder. O melhor, no entanto, veio na última corrida, realizada em Hockenheim: largando em terceiro, Ramos se aproveitou do toque dos dois primeiros, segurou um agressivo Daniel Mancinelli e venceu sua primeira corrida no automobilismo internacional.

Faltando doze corridas para o fim do campeonato, César Ramos entrou definitivamente na briga pelo título. Nada mal para um campeonato aonde se inscrevem, em média, 30 pilotos.

CÉSAR RAMOS
Nascido em 25 de Julho de 1989 em Novo Hamburgo
Campeão do campeonato de inverno da Fórmula Renault italiana em 2007
Terceiro colocado no atual campeonato italiano de Fórmula 3

Site: http://www.ramoscesar.com

Patrocinadores: BMP Proar, empresa de equipamentos pneumáticos para automação industrial
http://www.bmpproar.com.br