Rubens Barrichello, South African Grand Prix 1993

Brasileiro como Ayrton Senna. Calvície precoce. Sotaque forte de quem cresceu na metrópole paulistana. Trejeitos de garoto típico da classe média alta do Terceiro Mundo. Empolgado e entusiasmado. A menos de dois meses de completar 21 anos de idade, Rubens Gonçalves Barrichello faria naquela tarde ardente e coberta de nuvens negras sua tão aguardada estreia na Fórmula 1. 14 de março de 1993, aquele era o dia.

Você, que é molecote de tudo, vai até achar engraçado, mas Rubens Barrichello foi o piloto brasileiro mais aguardado na história da Fórmula 1. Mais do que qualquer um dos três multicampeões, Emerson, Piquet e Senna. Jornais e revistas especializadas já dedicavam boas palavras ao garoto, que aprendeu a gostar de velocidade assistindo às corridas trepado no muro de Interlagos, em meados dos anos 80. Para se ter uma ideia, em outubro de 1988, a revista Quatro Rodas publicou uma reportagem de quatro páginas ao futuro astro, então se estropiando em corridas de kart. Você consegue imaginar algum veículo de comunicação atual dando tanto espaço assim a um kartista?

Barrichello teve uma carreira profícua e interessante no automobilismo de base. Conseguiu vencer a primeira corrida de monopostos que disputou na vida, a chuvosa etapa de Florianópolis da temporada de 1989 da Fórmula Ford brazuca. Na Europa, foi campeão da Fórmula Opel continental e da Fórmula 3 britânica nos dois anos seguintes. Em 1992, disputou a Fórmula 3000 Internacional com relativo sucesso. Não foi campeão e nem ganhou corridas, mas mostrou arrojo e determinação em algumas corridas. Em Spa-Francorchamps, por exemplo, ultrapassou David Coulthard e Laurent Aïello de uma só vez na La Source, impressionando todo o paddock da Fórmula 1. As portas da categoria maior estavam abertas. Escancaradas.

Rubens terminou o ano de 1992 com a moral lá no alto, veja só. Terceiro colocado no Internacional de Fórmula 3000, ele tinha uma carta na manga que os dois primeiros que o superaram no certame (Luca Badoer e Andrea Montermini) não dispunham: um bom patrocinador. A Arisco, que cobre nossa macarronada com seus molhos enlatados, apoiava a carreira do paulista desde os tempos do kart. Para a Fórmula 1, a empresa foi a maior contribuinte da vaquinha de três milhões de dólares que ele juntou para arranjar uma vaga numa equipe média. No passado, como hoje, o fator financeiro era fundamental.

Havia uma equipe perfeita para ele. Não era grande, mas também não era a Andrea Moda. Teve um ano de estreia ótimo e um segundo ano horrível, o que comprova experiência prévia no Céu e no Inferno. Tinha bons patrocinadores. Estava investindo num ambicioso carro com câmbio semi-automático e controle de tração. De quebra, ainda tinha um ambiente sossegado e era comandado por um irlandês fanático por rock. A Jordan Grand Prix não titubeou em abrigar Barrichello e seus dólares. Logo em novembro de 1992, pouco depois do fim da temporada de Fórmula 3000, a escuderia de Eddie Jordan anunciou a contratação do brasileiro.

Foi um casamento com direito a lua-de-mel sob a forma de entrevista coletiva dada no Jóquei Clube de São Paulo. Na ocasião, Eddie Jordan afirmou que nunca havia se impressionado tanto com um piloto novato como com Barrichello. Um baita – e exagerado – elogio vindo de um cara que já havia trabalhado com Michael Schumacher, Jean Alesi e Johnny Herbert.

Rubens Barrichello seria o primeiro piloto da Jordan. A equipe demorou um pouco para anunciar seu companheiro, conversou com vários outros pilotos, não renovou com Mauricio Gugelmin por muito pouco e acabou anunciando em fevereiro a contratação do veterano Ivan Capelli, o italiano que havia comido o pão que os diabos amassaram na Ferrari em 1992 e precisava de uma casa nova para retomar o fôlego. Capelli estava desanimado, deprimido, triste. Diz a lenda que, além de ter levado um chute nos fundilhos lá em Maranello, ele enfrentou um assalto em sua residência e ainda descobriu que havia ganhado um belo par de chifres de presente de sua esposa. A vida não estava doce para ele.

Para Rubens, tudo ia muito bem, obrigado. A mídia brasileira caiu de boca sobre o jovem brasileiro, que por sua vez não via problema algum em conceder zilhões de entrevistas e aparecer em fotos e programas de TV. Rapidamente, ele se tornou uma celebridade. A ponto de, antes mesmo de ele ter feito sua estreia, jornalistas terem se preocupado em revelar curiosidades banais como sua paixão pelos livros de Sidney Sheldon e as doze horas de duração do seu parto, que quase deu errado por conta do cordão umbilical preso no pescoço. Barrichello é lento até mesmo na hora de nascer, diriam as más línguas. Coitado.

Na pista, Rubens sentava a bota com seu novo brinquedinho, o 193, nos testes coletivos de pré-temporada. Andou bem e gostou do carro, mas teve vários problemas com alguns dos sistemas eletrônicos recém-implantados, em especial o câmbio semi-automático, que insistia em arrebentar. De qualquer jeito, os prognósticos eram bons. Se nada quebrasse, os pontos poderiam ser uma boa possibilidade.

1993.

Naquele ano, eu completaria apenas cinco anos de idade em setembro. Aposto que grande parte dos leitores nem havia nascido na época. Ou ainda estava naquela fase de borrar os cueiros e chorar a noite toda. Vinte anos atrás. Como será que o mundo era nos dias de Barrichello estreante?

A rotina das pessoas era ligeiramente diferente. O despertador analógico, aquele com ponteiros e a irritante campainha metálica, acordava o João às sete da manhã. Ele tomava um banho e depois se sentava à frente da única televisão da casa, um troço quadrado e cinzento da Sharp, para assistir ao noticiário da Manchete. Preguiçoso, ele se recusava a sair do sofá para mudar de programa, até porque não havia muitas opções num aparelho com apenas treze canais. Enquanto se estarrecia com notícias deprimentes sobre a inflação e o Caso Daniela Perez, João devorava um prato de cereais com iogurte Chambourcy.

Sempre sonolento, ele entrava em seu Chevette e seguia rumo à agência central do Bamerindus, onde trabalhava como operador júnior de overnight. O ordenado ainda não era tão alto, apenas cinco milhões de cruzeiros, mas as perspectivas de crescimento eram boas, pois o Bamerindus era um dos bancos que mais lucravam com a inflação e certamente teria um futuro muito promissor pela frente.

João trabalhava das nove da manhã às três da tarde, ficando um pouco mais de tempo na agência do que seus colegas do caixa. Contabilizava o dinheiro recebido dos compradores dos títulos overnight, repassava os números ao Banco Central e controlava os saques feitos pelos portadores dos títulos. Fazia tudo isso por meio de um moderníssimo computador 386DX com placa RAM de 4MB e HD de inacreditáveis 400MB. A máquina estava conectada a uma moderníssima rede interna pela qual trafegavam dados e cifras de agências e correntistas do Bamerindus ao redor do Brasil.

Após o trabalho, quando não estava na faculdade, João saia para beber com os amigos ou ia para a casa da namorada descolada. Os dois eram fanáticos por rock e estavam juntando dinheiro para viajar para os Estados Unidos para assistir a um show do Nirvana. Ao voltar para casa, antes de dormir, ele ainda ligava seu Mega Drive para meter algumas porradas em seus inimigos em Streets of Rage.

Era uma vida estranha, praticamente medieval aos olhos da juventude contemporânea. Caso você quisesse falar com alguém, bastava discar para seu telefone e rezar para que a pessoa estivesse em casa – isso se ela tivesse um telefone, é claro. Amigos e parentes distantes só podiam ser contatados por carta, já que ligações DDD e DDI eram absurdas de caras. Trabalhos de escola e faculdade eram feitos com enciclopédias Barsa na biblioteca. Celular era coisa de milionário. Internet até existia, mas apenas para propósitos acadêmicos e militares. Smartphone? Facebook? Só nos teus sonhos. A vida era mais saudável assim. Menos ansiedade, menos gente enchendo o saco, mais individualidade, mais privacidade. Criança ainda brincava na rua, menina menstruava aos quinze anos, enfim, era tudo mais prosaico e menos besta. Fico feliz por ter vivido nessa época. E por não ter mergulhado de cabeça na modernidade. Desculpem pelo surto de nostalgia boba.

Rubens Barrichello estreou na Fórmula 1 nos tempos do Bamerindus e do Chambourcy. O dia de seu début foi 14 de março de 1993. O palco foi o autódromo sul-africano de Kyalami, que havia retornado ao calendário da categoria no ano anterior.

Rubens e Ivan Capelli chegaram à África do Sul duas semanas antes do evento. O principal patrocinador da Jordan era a Sasol, petrolífera sediada em Johanesburgo. Em troca da grana que a empresa injetava na equipe, Barrichello e Capelli tiveram de participar de alguns eventos promocionais como garotos-propaganda da marca e também apareceram em programas de TV do país para promovê-la. Muito trabalho fora da pista, coisa que os pilotos detestam. Para o brasileiro, no entanto, estava tudo bem. Era a primeira vez que ele pisava na África e pelo prazer de correr na Fórmula 1 ele se dispunha até mesmo a andar vestido de palhaço nas ruas de Pretória.

Depois de alguns dias tirando fotos e sorrindo para os fotógrafos africâneres, Rubens e seus parças entraram na pista de Kyalami pela primeira vez na manhã de sexta-feira, dia 12 de março. Haveria apenas 26 carros particpando do primeiro GP do ano: a March não conseguiu quitar as dívidas com a fornecedora de motores Ilmor e, embora tivesse mandado dois chassis e alguns de seus integrantes à África do sul, não deu as caras em Kyalami. Com isso, todos os inscritos estavam garantidos na corrida. Alívio para Barrichello, um dos três estreantes daquele fim de semana. Os outros dois eram nomes igualmente badalados: o campeão da Fórmula 3000 em 1992, Luca Badoer, e o campeão da Indy em 1991, Michael Andretti.

Às 9h30 da manhã do dia 12, Rubens sentou num carro de Fórmula 1 como piloto oficial pela primeira vez na vida. Ligou o carro e foi para a pista não muito depois das luzes verdes indicarem o início da sessão livre, a primeira de toda a temporada. Ainda na volta inicial, Rubens ouviu do rádio a simpática mensagem de seu engenheiro, Gary Anderson: “seja bem-vindo ao mundo da Fórmula 1!”. É isso aí, cara. O sonho virou realidade.

Aprender o traçado era o único objetivo alcançável. Mesmo assim, Barrichello não foi mal. Fez o 17º tempo entre os 26 participantes, com uma volta 3s9 mais lenta que a do líder Ayrton Senna e apenas meio segundo pior que a do companheiro Capelli. Por enquanto, missão cumprida.

À tarde, Rubens participou de seu primeiro treino classificatório na vida. Foi à pista e só conseguiu dar apenas quatro voltas com o primeiro jogo de pneus por causa de um furo malandro que apareceu em um deles. Temendo ficar sem ter com o que calçar seu carro, o piloto paulista foi bastante conservador com o segundo jogo de pneus. Ainda assim, com melhor conhecimento da pista, conseguiu fazer uma volta na casa de 1m20s1 e galgou a 15ª posição no grid provisório, logo atrás de ninguém menos que Gerhard Berger. Se você considerar que Capelli só fez 1m20s8, dá para dizer tranquilamente que Barrichello mandou bem pra caramba.

Sábado, dia 13. Rubens Barrichello deu 17 voltas no segundo treino livre e se meteu na 11ª colocação, aparecendo à frente de Berger e dos dois pilotos da Williams (!) na tabela final de posições. Como as coisas estavam melhorando, Rubens até acreditava que poderia largar entre os dez primeiros. Mas um Top 15, para ele, já estava bom demais.

O último treino classificatório foi realizado à tarde. Barrichello veio à pista e conseguiu, logo nos primeiros minutos, 1m19s305, sua melhor volta em todo o fim de semana. Poderia ter conseguido tempo até melhor, mas cometeu um erro e jogou alguns décimos no lixo. Em seguida, o maldito do câmbio começou a falhar. Acabou o tempo ali. O brasileiro teria de se contentar com a volta em 1m19s3. Que, no fim das contas, nem foi tão ruim assim, já que lhe garantiu a 14ª posição no grid de largada definitivo. Só de saber que a Ferrari de Berger ficou logo atrás e que Ivan Capelli só largaria em 18º, Rubens terminou o dia nas alturas.

O domingo amanheceu quente que só o inferno, mas com algumas nuvens marotas no céu. Essas nuvens se encorparam e ganharam uma desagradável corzinha negra, indicando que águas diluvianas estavam por vir. Barrichello andou pouco no warm-up visando poupar principalmente o câmbio semi-automático de seu Jordan 193, um sistema bastante semelhante ao de uma moto: o piloto só apertava uma única borboleta, que acionava uma marcha maior ou menor dependendo da circunstância. Coisa chique, mas ainda pouco confiável.

75 mil pessoas, quase todas brancas, lotaram as arquibancadas de Kyalami para assistir ao primeiro GP de Fórmula 1 de 1993. Na largada, Barrichello buscou se livrar de confusões. Quase que tudo deu errado quando o tonto do Damon Hill, fazendo sua estreia na Williams, rodou sozinho na primeira curva e retornou à pista logo na sua frente. Mais um pouco e a corrida do brasileiro teria acabado logo nos primeiros metros, que nem aconteceu com Felipe Massa em 2002.

Rubens, que chegou a brigar pela 12ª posição antes da patacoada de Hill, fechou as primeiras voltas na 14ª posição. Na quinta volta, JJ Lehto teve de ir aos boxes para consertar o câmbio de seu Sauber e permitiu que Barrichello subisse para 13º. Outros pilotos iam abandonando e o brasileiro permanecia na pista incólume, ganhando posições de forma tipicamente mineira. O Jordan 193 estava “melhor do que o esperado” e ele chegou a se aproximar perigosamente da Ferrari de Berger, que viria a ter uma temporada horrível. Seria uma briga legal, mas Gerhard preferiu entrar nos boxes para trocar pneus e acabou fugindo da raia.

Com tanta gente saindo da prova, Rubens Barrichello assumiu sem grandes problemas a sétima posição na volta 31. Se subisse mais uma posição, coisa que parecia bastante provável naquela altura, entraria na zona de pontuação e poderia ter sido mais um daqueles estreantes privilegiados que somaram pontos logo em sua primeira corrida. Mas o diabo do câmbio voltou a falhar. Dessa vez, falha séria. As marchas subitamente pararam de entrar. Não dava para continuar assim. Fim de corrida para o piloto paulistano.

Barrichello é um cara conhecido por lamuriar demais, mas aquele não foi o caso. O garoto desceu do carro alegrão, elogiou seu desempenho e afirmou que esperaria por melhor sorte no GP do Brasil, que seria realizado na pista que fica de frente para sua antiga casa. Pontuar pela primeira vez na vida diante da torcida não parecia ser algo tão ruim.

Aquele foi o primeiro GP de Rubens Barrichello. Haveria outros. 325, para ser mais exato. Em quatro deles, o cara sequer largou, mas tudo bem. Nos demais, vieram os vices-campeonatos, as vitórias, os pódios, os pontos, os fracassos, as tristezas, os micos, enfim, tudo aquilo que faz parte da carreira de um piloto que é muito bom, mas que definitivamente não nasceu gênio.

Por que mais um post dedicado a ele? É porque ele, Rubens Barrichello, quer voltar à Fórmula 1 exatos 7.509 dias após a estreia na África do Sul. Nesses últimos dias, um boato repercutido pela primeira vez pela publicação alemã Auto Motor und Sport afirmou que o brasileiro, que está competindo na Stock Car Brasil aos 41 anos de idade, está juntando uma grana para correr na Sauber em 2014. Na Coréia do Sul, a chefona da equipe suíça, Monisha Kaltenborn, não desmentiu a possibilidade. “Nós sabemos que ele deseja voltar. Vamos ver”, afirmou de forma misteriosa Kaltenborn.

A Fórmula 1 de hoje tem pouco a ver com aquela que Rubens viu pela primeira vez em Kyalami. O mundo, então, não tem nada a ver. O João lá do alto se tornou um quarentão com esposa chata, aquela mesma que gostava de Nirvana, e dois filhos mimadinhos que vivem com a cara colada no smartphone. Anda de EcoSport e mal consegue dar atenção à patroa por conta do trabalho e do celular que vive tocando, aquele mesmo celular que só a Xuxa e o Senna tinham em 1993. Os dois filhos chatinhos são gêmeos e nasceram em 1995.

1995 também é o ano de nascimento de Sergey Sirotkin, o russo que seria o companheiro de Barrichello nesse seu hipotético retorno. Haveria uma diferença de idade de 23 anos entre os dois, algo inimaginável na Fórmula 1 contemporânea. Mais: quando Sirotkin nasceu, Barrichello já estava fazendo sua terceira temporada na categoria – seria a primeira vez na história que um determinado piloto participaria de uma corrida com outro piloto que já competia no certame antes daquele nascer.

Para Barrichello, nada disso é relevante. O que importa é poder voltar a andar nos carros que tanto ama e conviver com a gente falsa e hipócrita que ele aparenta admirar. O cara gosta de Fórmula 1 mais do que qualquer um de nós. Ele literalmente precisa dela. A gente pode até ridicularizar sua obsessão, mas uma coisa é certa: ô cara apaixonado pelo que faz. Seja o garotão de Kyalami, seja o quarentão das transmissões da Globo, o Rubens Barrichello que a gente conhece é aquele cujos olhos – e testa proeminente – brilham ao estrambólico mundo da velocidade.

O primeiro carro de Fórmula 1 da AGS, o JH21C

O primeiro carro de Fórmula 1 da AGS, o JH21C

Depois de dois textos gigantescos enchendo linguiça, fazendo papel semelhante ao da polenta frita e do pãozinho com alho numa churrascaria, finalmente vamos falar um pouco de Fórmula 1, a categoria pela qual o povo clama. Após mais de quinze anos aprendendo muito e apanhando mais ainda nos certames de base, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os íntimos, finalmente conseguiu, em 1986, dar o tão almejado salto para a maior e mais nojenta categoria do mundo. A modesta, quase humílima, equipe de Henri Julien e Christian Vanderpleyn estava pronta para dividir asfalto com McLaren, Ferrari, Williams, Lotus e quetais.

Em dezembro de 1985, alguns jornais na França publicaram uma quase irrelevante notícia apresentando uma possível nova equipe de Fórmula 1 nascida em berço francês. Naquele momento, o país vivia um momento contraditório na categoria: ao mesmo tempo em que se orgulhava de ter o melhor piloto do grid, Alain Prost, também lamentava pelo fechamento da equipe oficial da Renault e pela péssima fase em que se encontrava a azulada Ligier. Por isso, o surgimento de uma nouvelle écurie, especialmente uma que não tivesse laços diretos com o presidente François Mitterrand, interessava demais à classe automobilística francesa.

Essa equipe, caso exista algum gênio que ainda não tenha percebido, é a AGS. Num primeiro momento, o patrão Henri Julien foi atrás de parceiros dentro de seu próprio país. Os empresários franceses, com uma má vontade lazarenta, nem se deram ao trabalho de abrir a porta ao visionário. Uma das empresas consultadas foi justamente a Renault, que simplesmente se recusou veementemente a fornecer motores a Julien. O que fazer numa hora dessas? Dar uma banana à francesada e procurar apoio em outros países. Deu certo.

Julien viajou à Itália para conversar com o pessoal da Jolly Club, a equipe de Mario Angiolini que disputava campeonatos de rali e de protótipos com carros da Lancia. Angiolini gostou do que lhe foi proposto e topou juntar sua estrutura com a do francês, resultando numa AGS encorpada e minimamente apta a disputar corridas de Fórmula 1 com alguma dignidade. Com o casamento entre AGS e Jolly Club, os franceses puderam se concentrar apenas na engenharia e os italianos passaram a cuidar dos assuntos comerciais e organizacionais.

Foi por meio da Jolly Club, por exemplo, que a AGS conseguiu um motor para seu primeiro carro de Fórmula 1. Pouco após a união entre as duas partes, Mario Angiolini apresentou Henri Julien a um velho amigo seu, o também italiano Piero Mancini, o chefão da empresa Motori Moderni. Em 1985, a Motori Moderni havia entrado na Fórmula 1 como fornecedora de motores V6 turbo à Minardi. Eles eram pesados, beberrões, frágeis e ainda tinham um nome ridículo, mas era o que havia de disponível no mercado. Péssimos ou não, a escuderia de Henri Julien teve de se contentar com eles num primeiro instante.

O terrível motor Motori Moderni, o primeiro adotado pela AGS

O terrível motor Motori Moderni, o primeiro adotado pela AGS

Ao se associar à AGS, a Motor Moderni desejava ampliar sua gama de clientes, por piores que eles fossem. Confiante, a empresa italiana acreditava que seus motores, desenvolvidos pelo velho Carlo Chiti, melhorariam muito em 1986. Faz sentido, pois não havia como construir propulsores piores do que aqueles de 1985.

Após ter conseguido um parceiro e um motor, a AGS também não perdeu tempo para iniciar negociações com pilotos. O primeiro nome cogitado foi o do sueco naturalizado suíço Mario Hytten. Alguns de vocês poderão se lembrar de um artigo que escrevi sobre sua pessoa há algum tempo. Para os que nunca ouviram falar de seu belo nome e estão com preguiça de ler o texto aí, conto apenas que Hytten era um piloto que correu contra Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e que competiu na Fórmula 3000 Internacional com patrocínio da família de Osama Bin Laden, o próprio.

Segundo a mídia francesa, Hytten seria o piloto oficial da AGS no Grande Prêmio da Itália de 1986, que seria exatamente a primeira corrida da história da escuderia na Fórmula 1. Enquanto o tão esperado dia da estreia não chegasse, piloto e equipe gastariam umas boas horas testando o carro até ele ficar redondinho. Ao mesmo tempo, Hytten disputaria naquele ano a Fórmula 3000 com a equipe Arno International, que não é aquela que fabrica batedeiras e ventiladores.

Mas os planos mudaram. Por alguma razão, Hytten acabou não sendo chamado para nada. Para seu primeiro teste oficial como equipe de Fórmula 1, a AGS preferiu convocar o italiano Ivan Capelli, que liderava o campeonato de Fórmula 3000 e já tinha pilotado o bólido da Tyrrell no ano anterior. Mas Capelli não estava disponível. O que fazer?

Henri Julien, Christian Vanderpleyn e amigos devem ter pensado muito. Era necessário chamar um piloto com alguma experiência para fazer esse primeiro shakedown. Alain Prost? Por razões óbvias, impossível. Sebastian Vettel? Ele não havia nascido ainda. Jim Clark? Morto. René Arnoux? Bah…

E que tal Didier Pironi?

Didier Pironi e o AGS em Paul Ricard

Didier Pironi e o AGS em Paul Ricard

Didier Pironi, francês de Villecresnes, 34 anos, casado, prestes a engravidar sua esposa com gêmeos. Piloto de Fórmula 1 entre 1978 e 1982, teve sua carreira interrompida de forma abrupta após estampar a traseira do Renault de Alain Prost na pista encharcada de Hockenheim. Arrebentou as duas pernas, o braço esquerdo e o nariz, mas sobreviveu e se recuperou de forma plena. Como é daqueles que gosta de aventura, sonhava em voltar para o automobilismo o mais rápido possível.

Pironi era amigo íntimo de François Guerre-Berthelot, aquele que já vinha ajudando a AGS desde o final dos anos 70. E foi por intermédio de Guerre-Berthelot que a AGS conseguiu entrar em contato com Didier. E aí, cara, firmeza? Topa ser o primeiro homem a dirigir um carro de Fórmula 1 preparado por nós? Ele topou.

Paul Ricard, 12 de agosto de 1986. Um batalhão de jornalistas, fotógrafos e curiosos se reuniu no circuito localizado no sul francês para acompanhar o retorno de Didier Pironi, aquele que tinha tudo para ter sido o primeiro campeão de Fórmula 1 nascido na terra do Napoleão. Antes de o velho piloto entrar na pista, a AGS faria uma espécie de apresentação informal às 9h30 da manhã. Mas como franceses não são ingleses, Henri Julien e seus funcionários só chegaram ao autódromo cinco horas mais tarde…

Ainda mais atrasado que a galera da AGS, Pironi só pousou em Paul Ricard às três da tarde. Desceu todo meninão de seu helicóptero, despreocupado e vestindo uma camiseta da Lamborghini. Os mais maldosos notaram que o francês portava um físico pouco condizente com o de um atleta de alto nível. Didier estava pesando 83kg, oito a mais do que durante seus dias na Ferrari. Aumento de peso justificável para um sujeito que, nos quatro anos anteriores, não havia feito mais nada na vida além de 34 cirurgias.

Logo de cara, a AGS melou as expectativas de muitos ao afirmar que Didier Pironi estava apenas prestando uma cortesia ao esforçado pessoal da equipe e, portanto, não disputaria corridas com ela em 1987. O piloto até queria voltar a competir, mas num carro “que lhe permitisse vencer já logo de cara”, um desejo que nem é assim tão sacal. Além do mais, dizia a lenda que Pironi recebeu uma nota preta de apólice de seguro após o acidente de Hockenheim, mas seria obrigado a devolver a grana no caso de um retorno à Fórmula 1. Ou seja, para justificar um prejuízo dos grandes, Didier teria de assinar com uma equipe de ponta e fim de papo.

Pironi alegrão

Pironi alegrão

Pironi estava felizão. Garantiu que se sentia pronto para voltar a competir, confessou que estava emocionado por poder pilotar um carro de verdade em um circuito de verdade, agradeceu ao médico que esteve sempre ao seu lado durante o período de tratamento e ainda disse que nem pensava mais no acidente fatal de Elio de Angelis, ocorrido naquela mesma pista apenas algumas semanas antes. Depois de tanto parlatório empolgado, Didier trocou de roupa, vestiu seu capacete e deu um jeito de encaixar seus excedentes adiposos no cockpit do AGS JH21C.

Falemos no AGS JH21C, pois. Quando Didier Pironi afirmou que estava feliz por pilotar um “carro de verdade”, nem parecia que ele estava se referindo à criação de Christian Vanderpleyn e Michel Costa. Longo e largo, o JH21C não era exatamente um carro inédito no automobilismo. Na verdade, ele já havia sido visto circulando pelas pistas marotas da Fórmula 1 três anos antes com o nome de Renault RE40. Sim, é isso mesmo que você entendeu: o primeiro AGS de Fórmula 1 era uma releitura de um carro que a Renault utilizou na temporada de 1983.

Com o fechamento da equipe de fábrica da Renault, Henri Julien negociou com a montadora a compra de um de seus antigos chassis. A grana era tão mirrada que Julien não podia se dar ao luxo de sequer adquirir um modelo mais novinho. Então, o negócio foi se contentar com um chassi RE40 que Alain Prost utilizou para ser vice-campeão em 1983. Humildade era a palavra-chave.

Christian Vanderpleyn e Michel Costa eram os responsáveis por transformar aquela barca velha em um bólido minimamente aceitável. Eles desenvolveram novas asas, sidepods, entradas de ar, cobertura de motor e formaram um carro que não era bonito, harmônico, leve ou inovador, mas que ao menos já tinha uma carinha de 1986. Em seguida, derramaram uns baldes de tinta guache branca sobre ele, colaram alguns adesivos da grife italiana El Charro e voilà! Estava pronto o mais novo Fórmula 1 fait en France.

Didier Pironi levou o JH21C à pista pela primeira vez às 18h30, quando o sol já se punha a dormir. Completou 70 voltas no traçado de 2,2 quilômetros, passou por poucas e boas com o motor Motori Moderni e ainda marcou uma volta em 47s6, resultado considerado muito promissor . Ao descer do carro, o empolgado Pironi bradou “eu não mudei nada!”. O teste lhe deu a confiança necessária para tentar ressuscitar sua carreira na Fórmula 1. Didier ainda fez um teste com a Ligier em Dijon-Prenois e também conversou com a McLaren, a Brabham e a Ferrari visando ao menos o cargo de piloto de testes dos seus futuros carros aspirados, que se tornariam obrigatórios a partir de 1989. Infelizmente, as conversas não evoluíram e Pironi migrou para as corridas de motonáutica em 1987. Numa dessas corridas, seu barco Colibri 4 acertou em cheio uma onda, deu uma pirueta e caiu de ponta cabeça na água, matando Pironi e seus dois companheiros de forma imediata. Triste fim para o homem que se julgava bom o suficiente para peitar Gilles Villeneuve e as ordens de equipe ferraristas.

As sofisticadíssimas instalações da AGS

As sofisticadíssimas instalações da AGS

Após o teste de Didier Pironi, a AGS respirou aliviada com o fato de que seu carro andava e levou adiante sua bateria de testes. Já na semana seguinte, nosso camarada Ivan Capelli se livrou de seus afazeres na Fórmula 3000 e arranjou, enfim, um tempinho para conhecer o JH21C. No primeiro dia de testes, a porcaria do motor falhou novamente e Capelli não conseguiu fazer muita quilometragem. Nos dias seguintes, o propulsor decidiu colaborar e Ivan dirigiu por várias voltas sem danificar uma arruela ou um rolamento.

Os testes provaram que o AGS JH21C não era exatamente um desastre ambulante. Rápido ele não era, obviamente. Resistente, também não. Mas ainda daria para pelejar alguma coisa contra os caras da Minardi e da Osella, que também viviam na maior dureza.

Para o ano de 1986, os ambiciosos planos da AGS se restringiam a disputar os GPs da Itália e de Portugal, os dois últimos da fase europeia da temporada. As razões eram óbvias: o período de preparação não permitiria uma estreia antecipada e também não havia bufunfa o suficiente para custear as viagens ao México e à Austrália. O único piloto seria Ivan Capelli, que aceitou competir nessas duas provas após perceber que não prejudicaria sua temporada na Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título.

A estrutura da AGS era minúscula, praticamente risível. Contando o dono, havia apenas sete pessoas envolvidas na brincadeira. É bem possível que a padaria da esquina do teu quarteirão tenha mais funcionários do que a escuderia de Henri Julien em seus primeiros dias. A título de comparação, uma equipe média como a Tyrrell contava com pelo menos uns trinta componentes. E numa McLaren da vida, onde os funcionários chegavam à casa da centena, é bem possível que Ron Dennis sequer soubesse o nome de todos eles de cabeça.

A sede da equipe, como não poderia deixar de ser, ficava na cidade francesa de Gonfaron. Tratava-se de um galpão de alumínio do tamanho de uma casa média. À primeira vista, observando todas as rústicas árvores em volta, os banquinhos de plástico e o chão de terra batida, você poderia até confundi-lo com uma pequena granja. Quem imaginaria que nessas acanhadas instalações alguém poderia construir um carro de Fórmula 1?

Capelli em Monza

Capelli em Monza

Após alguns meses de preparação, o grande dia chegou. Monza, 5 de setembro de 1986, exatos dois anos antes do nascimento do ditador deste blog. 27 pilotos estavam inscritos para a corrida mais rápida do calendário, o Grande Prêmio da Itália. Nos dias de hoje, se algum milagre dos céus permitisse que tanta gente pudesse participar dos treinos, ao menos um cidadão ficaria de fora da prova. Mas as coisas não funcionavam assim naqueles tempos sépia, em que bastava a aprovação unânime de todas as equipes para que uma mudança nas regras fosse realizada rapidamente. Via de regra, o número cabalístico de 26 carros no grid de largada costumava ser extrapolado numa boa quando havia 27 ou 28 pilotos tentando largar.

Esse tipo de flexibilidade foi de grande ajuda para a AGS, que imaginava não ter chance alguma de largar se apenas 26 bólidos fossem permitidos para a corrida. Felizmente, e para surpresa de muitos, o JH21C não iniciou o fim de semana como o mais vagaroso dos carros. Nos dois treinos livres, Ivan Capelli conseguiu um 23º e um 24º lugar, superando as carroças da Osella, da Minardi e da Zakspeed. No grid de largada, o italiano conseguiu se livrar da última fila, ficando com o 25º tempo. Apesar de seu melhor tempo ter sido quase dez segundos mais lento do que o do pole-position Teo Fabi, Capelli ainda meteu 2s3 segundos em Piercarlo Ghinzani e 3s1 segundos no estreante Alex Caffi.

Na corrida, Ivan manteve a dignidade, andando sempre à frente dos rivais da Osella e evitando erros. Antes de abandonar devido a um pneu furado, já estava em 13º. Apesar de lento, o JH21C fez seu trabalho com correção. A AGS podia ser miserável e minúscula, mas não era ridícula e caricata.

O GP de Portugal foi a segunda e última corrida da equipe de Henri Julien em 1986. No primeiro treino livre, Capelli conseguiu a proeza de derrotar o Brabham de Derek Warwick por apenas 30 milésimos. No grid de largada, ele voltou a obter a 25ª posição, superando o Zakspeed de Huub Rothengatter e o Osella de Allen Berg. A corrida não durou muito para o italiano, que abandonou na sexta volta por causa de problemas de câmbio. Antes de sair, estava conseguindo andar à frente dos dois carros da Osella e do Zakspeed de Rothengatter.

Ivan Capelli e a AGS não mais retornaram para a Fórmula 1 em 1986, mas ambos já tinham planos bem encaminhados para o ano seguinte. Agenciado por Cesare Gariboldi, o piloto já sabia que competiria por uma nova escuderia, a March. Quanto à AGS, seu único objetivo era o de disputar a temporada completa de 1987. Objetivo alcançado.

Mas isso eu só conto no próximo capítulo.

Discurso pronto de jovem piloto: meu sonho é ir para a Ferrari. Grife mais importante do automobilismo mundial, a escuderia italiana é o objeto de desejo de todo mundo que se mete a pilotar carros de corrida. O destino é traçado desde cedo. Papai rico compra um kart, eu me divirto durante uns seis anos, vou para a Europa, corro na Fórmula Abarth, tento ser campeão, arranjo uns telefones do pessoal de Maranello, cortejo, faço uma graça na Fórmula 3, mantenho meus contatos, vou para a GP2, chego à Fórmula 1, aprendo italiano, sono molto felice di stare qui e um dia chego lá.

A Ferrari tem seus encantos, isso é inegável. A história de Enzo Ferrari, os lendários carros de rua que são adquiridos por jogadores de futebol e estelionatários russos, o sucesso no automobilismo, o cavalo rampante, os mecânicos rechonchudos que cantarolam o Inno di Mameli sob o púlpito de Monza, a macarronada al sugo das reuniões de Maranello. Tudo é lindo, tudo é perfeito, o piloto vira um ídolo italiano não importando de qual planeta ele vem. Não erra quem diz que a Ferrari encanta mais do que a própria Fórmula 1. Mas se engana quem acha que terá feito uma escolha segura e definitiva ao ir para lá.

Nessa semana, surgiu um boato na fogosa imprensa italiana que o bicampeão Sebastian Vettel teria assinado um contrato com a escuderia italiana válido a partir de 2014. Atual astro da Red Bull Racing, Vettel deixaria para trás toda sua história com as latinhas e partiria para sua vida de novo embaixador da Itália na Fórmula 1. Problema maior seria a convivência com Fernando Alonso, praticamente o presidente da Ferrari nos dias atuais. Alonso não achará legal ter de dividir seu império com um campeão do mundo que fará de tudo para obter seu espaço – e mais um pouco.

Vettel e sua Red Bull logo se preocuparam em desmentir o boato. O casamento anda excelente lá pelos lados de Milton Keynes e um divórcio poderia ruir até mesmo o futuro de ambos os lados. Se Sebastian fosse para a Ferrari, seria apenas mais uma engrenagem do sonho ferrarista. E ter Alonso como companheiro não é como ter Mark Webber. Não valeria a pena, a princípio. Além disso, outros bons pilotos já tiveram problemas quando adentraram a Scuderia. O Top Cinq de hoje relembra cinco história nem tão antigas:

5- JEAN ALESI

A passagem de Jean Alesi pela Ferrari realmente estava destinada ao fracasso. Desde muito antes de sua estreia na equipe, ocorrida no GP dos EUA de 1991, isso ficava claro. Vamos às historinhas. Ao ser contratado como titular na Tyrrell a partir da temporada de 1990, ficou sacramentado que o francês ficaria na equipe do madeireiro até o fim de 1991. Contudo, .suas performances espetaculares no início da temporada atraíram as atenções das equipes maiores. Pressionada pela Renault, a Williams acabou oferecendo uma proposta para Jean romper o contrato com a Tyrrell e vestir azul e amarelo já a partir de 1991. O jovem piloto aceitou.

No GP da Inglaterra, Nigel Mansell anunciou que se aposentadoria da Fórmula 1 no final do ano. Esse anúncio agitou o mercado de pilotos e a Ferrari foi atrás do mesmo Jean Alesi oferecendo-lhe uma vaga em 1991. Jean ficou babando com a possibilidade de correr na equipe mais tradicional do mundo ao lado de seu ídolo Alain Prost. Além disso, naquele ano em especial, a Williams não parecia um negócio tão promissor. Jean conversou com Frank Williams e disse que preferia ir à Ferrari. O cadeirante aceitou, mas exigiu da Ferrari um carro de Fórmula 1 novinho em folha em troca. Os italianos aceitaram e lhe deram um 641 que está em seu museu até hoje. Alesi conseguiu se desvencilhar de Tyrrell e Williams e conseguiu realizar seu sonho logo no início da carreira.

A história provou que a decisão de Alesi trocar a Williams pela Ferrari foi uma das maiores cagadas vistas nos últimos 25 anos. Azarado, o francês dispensou um dos melhores carros que Frank Williams e Patrick Head construíram na vida em prol de uma desgraça pintada de vermelho, o 643. Muito inferior à concorrência, o carro ferrarista foi carinhosamente apelidado de “caminhão” por Alain Prost e não venceu nenhuma corrida em 1991. Alesi obteve apenas três terceiros lugares e ficou numa discreta sétima posição no campeonato.

As coisas pioraram absurdamente nos dois anos seguintes. Em 1992, o carro de Alesi era o F92A, conhecido como “caça”. Sem confiabilidade, potência e dirigibilidade, ele só permitiu que o francês marcasse 18 pontos. Em 1993, apenas 16 pontos foram marcados em um bólido que não era muito melhor. Os dois últimos anos de Jean na Ferrari foram mais róseos, mas ele só conseguiu vencer uma corrida, a de Montreal em 1995. Deixou a equipe no final deste ano, desprestigiado e sem o culto ao seu nome que tanto ocorria nos dias de Tyrrell.

4- RENÉ ARNOUX

Para quem acha que somente hoje em dia que um piloto é massacrado após apenas uma única temporada, saiba que 1984 foi o suficiente para derrubar a carreira do francês René Arnoux, conhecido pela inabilidade em utilizar retrovisores. Após este ano, Arnoux deixou de ser o queridinho da Ferrari para se tornar o inimigo público número 1 da Itália. E pensar que o cara foi para a equipe de Maranello após se encontrar em posição insustentável na Renault.

Arnoux foi anunciado pela Ferrari no fim de semana do GP da Itália de 1982, época em que a equipe italiana precisava urgentemente de um piloto de ponta para tentar manter de pé o ânimo geral, destroçado com a morte de Gilles Villeneuve e o acidente de Didier Pironi. Na Ferrari, René teria a primazia que já não lhe cabia mais numa Renault fagocitada por Alain Prost.

Em 1983, a Ferrari voltou a acertar a mão com um 126C com fundo plano e o motor mais potente de toda a categoria. Arnoux começou mal o ano, obtendo apenas dois pódios nas sete primeiras corridas. As coisas começaram a melhorar em Detroit, quando ele largou na pole e liderou até abandonar. Nas seis corridas seguintes, o francês obteve três vitórias e dois segundos lugares. Arnoux saiu de Monza como vice-líder do campeonato, apenas dois pontos atrás do inimigo Alain Prost.

Foi o mais próximo de um título mundial que René Arnoux chegou na vida. Nas últimas duas etapas, só problemas. Em Brands Hatch, ele saiu da pista enquanto atacava Eddie Cheever, despencou para as últimas posições e terminou apenas em nono. Na África do Sul, o motor Ferrari quebrou e Arnoux não pôde terminar a prova. Mesmo assim, finalizou a temporada na terceira posição e foi coroado como rei da Ferrari. No ano seguinte, teria o companheiro Michele Alboreto, um novato que havia feito alguns brilharecos na Tyrrell. O que poderia dar errado?

Bastante coisa. O 126C, já bastante defasado, não funcionou a contento e a Ferrari passou longe dos bons desempenhos dos dois anos anteriores. Para piorar a situação de Arnoux, Michele Alboreto foi o melhor piloto da equipe na grande maioria dos treinos oficiais e obteve a única vitória ferrarista em 1984, no circuito de Zolder. Arnoux conseguiu apenas alguns pódios e terminou a temporada na sexta posição, duas atrás do companheiro italiano. Pegou mal.

Arnoux terminou o ano de 1984 em pé de guerra com a Ferrari. Durante a pré-temporada, ele fez uma cirurgia para aplacar com as cãibras que afligiam suas pernas e não avisou ninguém lá na Itália, o que irritou profundamente comendador Enzo e seus asseclas. René renovou seu contrato para a temporada de 1985, mas só disputou o GP do Brasil. Ele foi demitido após ter faltado a uma sessão de testes em Fiorano, realizada dias após a corrida brasileira. Mas o maldoso submundo da Fórmula 1 ventilou algumas histórias bizarras que nunca poderão ser provadas. Dos boatos mais absurdos que eu li por aí, envolvimento com drogas e até mesmo um romance com a neta de 15 anos do comendador! Ah, os fofoqueiros.

3- NIGEL MANSELL

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Ferrari anunciou ao mundo que estava mandando para o olho da rua o italiano Michele Alboreto, de cinco anos de bons serviços, para colocar em seu lugar ninguém menos que Nigel Mansell, o vice-campeão de 1987. Mansell era talvez a peça principal do processo de reestruturação de uma equipe que precisava melhorar urgentemente após uma série de temporadas tristonhas.

Não foi a primeira vez que Mansell e Ferrari se aproximaram. Em 1986, o inglês chegou a assinar um contrato com os italianos, mas deu para trás nos 45 do segundo tempo e quase tomou um processo dos ferraristas. Sabe-se lá como, talvez num par ou ímpar, a situação foi resolvida numa boa. E os dois lados se reaproximaram em 1989.

Naquele ano, além da contratação de peso, a Ferrari apostava tudo no câmbio semiautomático, aquele comandado por borboletas atrás do volante. O sistema criado por John Barnard prometia mundos e fundos, mas só trouxe dores de cabeça para a equipe durante a temporada e mais aborrecimentos ainda para Nigel Mansell, um sujeito que não se entendia com conceitos de alta complexidade do tipo “mão direita sobe marcha, mão esquerda desce marcha”. Os problemas na transmissão foram inúmeros e Mansell ganhou apenas duas corridas, em Jacarepaguá e em Hungaroring. Além disso, ele obteve somente dois segundos e dois terceiros lugares. O título ficou muito longe.

Para 1990, as coisas ficaram ainda mais complicadas para o Leão. A Ferrari conseguiu arrancar Alain Prost da McLaren e montou talvez a dupla mais perigosa do campeonato com o único objetivo de derrotar Ayrton Senna e Ron Dennis. Mesmo tendo um ano a mais de tarantela do que Prost, Mansell teve um ano dificílimo. Venceu uma corrida em Portugal e teve outros pódios, mas também abandonou várias corridas e não se deu bem com o centralizador Alain Prost. Ficou tão deprimido que, no fim de semana do GP da Inglaterra, anunciou a aposentadoria para o final do ano. Após apenas um ano e meio na Ferrari, Mansell percebeu que tinha perdido gosto pela coisa.

Mas nada como um convite milionário da Williams, sua casa original, para que Our Nige mudasse de ideia. Na equipe de Frank Williams, Nigel Mansell reencontrou a felicidade. Com um carro excepcional e uma cultura muito mais adequada à sua personalidade típica de um working class britânico.

2- ALAIN PROST

Durante alguns meses de 1989, a pergunta que não queria calar no paddock era “pra onde Alain Prost vai no ano que vem?”. No fim de semana do GP da França, Le Professeur anunciou a todos os presentes, passados e futuros que não seguiria mais na McLaren dominada por Ayrton Senna. Estava puto da vida com o brasileiro, que quebrou um acordo entre os dois no GP de San Marino a respeito da proibição de um ultrapassar o outro após a primeira curva. Senna passou uma rasteira em Prost e o francês viu que o ambiente não estava ao seu favor.

Após considerar ir para Williams, fundar sua própria equipe e até mesmo ir para um asilo, Alain Prost assinou com a Ferrari no fim de semana do GP da Itália, perante milhares de italianos alucinados. Depois da assinatura, o narigudo virou ídolo dos tifosi. Quando Ayrton Senna rodou na Parabólica e abandonou a prova, a multidão nas arquibancadas foi à loucura. Prost seria o herdeiro da vitória e se aproximaria do título que faria a Ferrari ter o número 1 em 1990.

Só que o casamento não começou da maneira que se esperava. O Ferrari 641 era um bólido totalmente inspirado no 640 do ano anterior, mas sem os problemas no câmbio e projetado para se adequar ao estilo suave de pilotagem de Prost. Mesmo assim, o carro não se comportou tão bem nas primeiras etapas e Alain ficou tão surpreso com a vitória em Interlagos que desabou em lágrimas após o pódio. O paciente piloto trabalhou duro para acertar o bólido durante o ano, congregou a equipe no melhor estilo Alonso e colheu os frutos ainda em 1990. Ganhou cinco corridas e peitou Ayrton Senna até o fim. Não levou o título, mas provou a todos que Monsieur Alain Prost ainda era um tremendo pica grossa.

Quem diria que a euforia de 1990 acabaria tão depressa. Steve Nichols e Jean-Claude Migeot desenvolveram aquilo que Prost não tão carinhosamente assim chamou de “caminhão” no fim de semana do GP do Japão. Embora ele não tenha sido tão gentil, a irritação tem lá sua motivação. O carro era muito ruim e a equipe se viu toda desorganizada em 1991. Ainda antes do início da temporada, Prost culpou o diretor esportivo Cesare Fiorio pelos problemas do novo carro, o 642. Para satisfazê-lo, a Ferrari demitiu o italiano sem grande dó.

Mas o carro não melhorou, os ânimos dos pilotos também não e os resultados acabaram não vindo. Em julho, o vice-presidente da Fiat Umberto Agnelli afirmou que “Prost e Jean Alesi não davam o melhor de si”. Alain retrucou dizendo que “meu lugar na equipe está à disposição”. Foi o início do fim. Prost passou o restante do ano discutindo com a Ligier sobre a possibilidade de formar uma equipe 100% francesa em 1992. A demissão após o GP do Japão foi tão somente a gota d’água.

1- IVAN CAPELLI

Após Alain Prost cair fora, no fim de 1991, a Ferrari se viu com um problemão para resolver. De onde que a equipe arranjaria um piloto com cancha o suficiente para substituir o francês à altura? Sem poder ter Ayrton Senna a curto prazo e tendo perdido Nigel Mansell num clima ruim, a única grande solução parecia ser o decadente tricampeão Nelson Piquet. Os dois lados negociaram durante cerca de quatro meses e gentes do calibre de Niki Lauda e Luca di Montezemolo realmente forçaram a barra para colocar o brasileiro no lugar de Jean Alesi em 1992. Mas não deu certo.

Dizem que a questão dos salários pegou, já que Nelsão não é piloto pra ganhar merreca. Então, a Ferrari se viu obrigada a correr atrás de uma alternativa. Havia Ivan Capelli, o talentoso italiano que vinha de temporadas tristonhas na Leyton House. Italiano, barato, promissor e disponível, combinação perfeita. Em janeiro, Capelli foi anunciado ao lado de Jean Alesi. Finalmente, uma boa oportunidade para o cara, que havia feito alguns pequenos milagres com a March nos anos 80.

Será mesmo? Ivan, o Terrível, desembarcou numa Ferrari sem comando, ânimo ou carro. A saída de John Barnard em 1989 deixou lacunas e os engenheiros Nichols e Migeot enfrentavam dificuldades para desenvolver seus projetos. Tentando ajeitar a bagunça, o engenheiro Claudio Lombardi foi efetivado como substituto de Cesare Fiorio na direção esportiva. No meio de tudo isso, só poderia ter surgido uma coisa infeliz como o F92A, o tal “caça”. Ele foi o primeiro monoposto do planeta a ter um fundo plano e duplo. No túnel de vento, até que não funcionou mal. O problema foi quando tiveram de colocar o carro para andar de verdade.

O F92A foi um desastre. Confiabilidade, ele não tinha. Potência e torque eram tabu: no México, Jean Alesi conseguiu velocidade em reta maior apenas do que o Jordan de Stefano Modena e a Brabham de Giovanna Amati! Estabilidade, vixe maria, era agulha no palheiro. O carro era totalmente imprevisível e só funcionava bem numa situação específica, pistas lentas com asfalto molhado. O que não costuma acontecer todo dia.

Quem sofreu mais aí no meio foi exatamente nosso Ivan Capelli, que passou por quase tudo aquilo que um piloto tenta evitar. Ele sofreu acidentes fortes no México e no Canadá, teve quebras de motor na maioria das corridas, rodou sozinho em Monza, largou do meio para trás na maior parte do tempo, chegou a tomar tempo do Fondmetal de Gabriele Tarquini em duas ocasiões e marcou apenas ridículos três pontos, terminando o ano numa absurda 13ª posição.

Mas o que pegou mais foi o lado emocional. Capelli era um filhote da March/Leyton House, uma equipe de atmosfera feliz e tranquila. Na Ferrari, ele encontrou um bocado de italianos desesperados e deprimidos. No segundo semestre, a motivação de Ivan já tinha ido para o ralo. No fim das contas, ser demitido após o GP de Portugal não foi uma coisa tão ruim assim. Mas a carreira dele sofreu um baque gigantesco durante a passagem pela Scuderia, ainda um sonho de consumo de nove em cada dez pilotos.