Le Mans está aí. Para muitos, é a corrida mais importante do planeta. Mais do que o aperto de Mônaco. Mais do que as velocidades bestializadas de Indianápolis. Durante 24 horas, aquela cidadezola localizada às margens do Rio Sarthe se torna o coração do automobilismo mundial. Dezenas de pilotos de todo o mundo se reúnem para tentar provar sua competência e sua macheza ao dirigir durante horas a fio enquanto enfrenta intempéries climáticas e mudanças de claridade. Passado um dia inteiro, um trio e seu bólido se consagram e entram para os anais do automobilismo.

Os dois maiores vencedores da história das 24 Horas são o dinamarquês Tom Kristensen, com oito triunfos, e o belga Jacky Ickx, com seis. Ambos já tiveram passagens pela Fórmula 1. A de Ickx, diga-se de passagem, foi muito boa. Notório especialista em corridas chuvosas, ele ganhou oito corridas na categoria e foi vice-campeão em 1969 e 1970. Infelizmente, Kristensen sequer chegou a disputar corridas por lá, mas já fez testes com carros da Tyrrell e da Minardi e quase conseguiu um lugar no grid em 1998.

Muita gente que acha que o automobilismo gira em torno da Fórmula 1 pensa que um grande campeão da categoria não teria dificuldades para ganhar em Le Mans, já que a maioria dos pilotos que se aventuram nos protótipos costumam ser pilotos frustrados de monopostos. Idéia tacanha. E errada. Não foram muitos os campeões da Fórmula 1 que repetiram o sucesso em Sarthe. Na verdade, apenas Graham Hill, Jochen Rindt, Phil Hill e Mike Hawthorn tiveram a honra de colocar seus nomes ao lado dos de Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas, Volker Weidler e Paolo Barilla na galeria dos campeões. Pois é.

Alguns dos campeões mais casca-grossa da Fórmula 1 já se aventuraram nestas 24 Horas de Le Mans. Não venceram. Alguns nem chegaram perto disso, para dizer a verdade. O Top Cinq de hoje conta a história das participações de cinco destes campeões.

5- NIGEL MANSELL

O que diabos o Leão foi fazer lá em Le Mans, todo cinqüentão e sem o bigode? Muita gente, como sempre, riu na maldade. É bem da natureza de Nigel Ernest James Mansell se meter em encrencas e sair delas estropiado, machucado ou simplesmente aborrecido. Muitos se lembraram do acidente de Mansell em seu primeiro fim de semana disputando uma corrida de Fórmula Indy em um oval: bateu de traseira no muro do Phoenix, levou um pneu na cabeçorra e ficou desmaiado durante 30 minutos. Ou em sua participação no BTCC em Donington há quase vinte anos: bateu numa mureta com um Ford Mondeo e tirou um cochilo involuntário.

Em 2010, Mansell aparentava estar de saco cheio da aposentadoria. No início daquele ano, chegou até mesmo a afirmar que aceitaria numa boa um convite para disputar uma corrida de Fórmula 1. Ninguém levou a sério, é claro, mas Nigel realmente estava com vontade de correr. No ano anterior, havia disputado a última etapa da LMS ao lado do filho Greg. Os protótipos poderiam ser a solução de seu tédio.

No mês de janeiro, o campeão de Fórmula 1 de 1992 anunciou que havia comprado a equipe britânica Beechdean Motorsport, pertencente ao dono de uma famosa sorveteria no Reino Unido. Após a compra, a Beechdean se tornou uma verdadeira estrutura nepotista: o trio anunciado para a contenda das 24 Horas de Le Mans era justamente o papai Nigel e os rebentos Greg e Leo, ambos com experiência na World Series by Renault. A competição seria basicamente um passeio de família.

Mansell pegou uma Ginetta-Zytek e o pintou de azul e vermelho. Ficou bonito, não? Depois, partiu para a competição. Nos dois dias de qualificação, fez uma volta em 3m36s8 e assegurou o 18º lugar no grid geral e o 16º entre os carros LMP1. Não foi um grande resultado, mas não dá para esperar muito de um senhor de 56 anos e de dois jovens que nunca foram lá essas coisas. Vamos ver se as coisas melhoram na corrida.

Corrida? Que corrida? Nigel Mansell largou e deu apenas quatro voltas completas. Na quinta delas, quando haviam passado apenas 17 minutos de corrida, o desastre. Na reta Mulsanne, um pneu do Ginetta explodiu e Nigel foi ricocheteado em direção ao guard-rail. Pancada feia a mais de 320km/h.

Mansell ficou ali, desmaiado no cockpit. A corrida ficou interrompida durante 31 minutos, tempo necessário para os fiscais poderem retirar o corpulento e inanimado piloto britânico de dentro do carro. Ele foi enviado a um hospital e os médicos somente encontraram um galo em sua cabeça. O mesmo galo que o Leão arranjou ao bater a cabeça numa ponte enquanto comemorava a vitória do GP da Áustria de 1987 desfilando em um caminhão. Nenhum deles, pelo visto, deu um jeito no cérebro do cara.

4- NELSON PIQUET

Se o campeão Mansell fez uma edição das 24 Horas de Le Mans, o tricampeão Nelson Piquet tinha de superá-lo participando de duas. O brasileiro, que havia prometido ao mundo que não entraria mais num carro de corridas nem para fotografia após o pavoroso acidente em Indianápolis em 1992, percebeu que disputar algumas provas eventuais de protótipos poderia ser algo bastante divertido. E mais seguro para os pés.

Nelsão iniciou um belo namoro com a BMW a partir de 1994, quando disputou as Mil Milhas Brasileiras e as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de carros da marca. Terminou ambas em quarto e gostou do negócio. No ano seguinte, participou novamente das duas corridas e obteve um belíssimo segundo lugar em Spa. Piquet viu que levava jeito e aceitou o convite para participar da corrida de protótipos maior, as 24 Horas de Le Mans.

O tricampeão foi contratado pela equipe Bigazzi para pilotar um exuberante McLaren F1 GTR equipado com motor BMW na corrida de 1996. No ano anterior, este conjunto obteve a vitória, o terceiro, o quarto e o quinto lugar em Le Mans. Só isso. Nelson Piquet estava bem equipado, esta era a verdade.

O brasileiro dividiu o carro nº 39 com os amigos Johnny Cecotto e Danny Sullivan. O trio idoso obteve um razoável 12º lugar no grid. Na corrida, as coisas deram certo apenas nas primeiras horas. De madrugada, a merda do radiador do McLaren furou e o carro perdeu velocidade. Mesmo assim, ele chegou ao fim em oitavo. Mas os pilotos não ficaram tão contentes. “Dava para ter chegado ao pódio”, afirmou Piquet.

Em 1997, Piquet arranjou uma equipe melhor para disputar sua segunda 24 Horas. “Equipe melhor”, na verdade, não é a forma mais adequada de caracterizar a BMW Motorsport, não é? Nelson dividiria outro McLaren F1 GTR com Steve Soper e JJ Lehto. Numa equipe melhor estruturada, daria para conseguir um resultado bem melhor. Quem sabe a vitória?

O trio obteve um excelente sexto tempo na classificação, sendo o melhor dos McLaren GTR do grid. Durante a corrida, o carro ganhou posições e vinha rumando ao pódio. No entanto, o câmbio e JJ Lehto não colaboraram. Uma combinação explosiva entre transmissão problemática e piloto finlandês desastrado resultou em um acidente besta na Mulsanne após 236 voltas. Infelizmente, Piquet não conseguiu realizar o sonho de ser o primeiro campeão de Fórmula 1 a vencer em Le Mans desde Graham Hill. Mas os pés permaneceram intactos.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Como se não bastassem os sete títulos mundiais na tal da Fórmula 1, o alemão Michael Schumacher poderia ainda ter se sagrado vencedor das 24 Horas de Le Mans há mais de vinte anos. Não são muitos os que se lembram que, antes de ser o que foi na categoria principal do automobilismo, o queixudo era um bom participante do Mundial de Protótipos. Correndo ao lado de Karl Wendlinger, Schumacher era a grande esperança da Mercedes-Benz na busca por um piloto alemão de ponta. Acertaram em cheio, né?

No fim de 1989, a Mercedes convidou os três melhores pilotos da Fórmula 3 alemã para dar umas voltas com o C9 em Paul Ricard. Heinz-Harald Frentzen foi o que mostrou mais velocidade e capacidade de economizar combustível, mas Schumacher não ficou tão atrás – por incrível que pareça, o favorito Wendlinger foi o que teve mais dificuldades. Os três agradaram muito e acabaram convidados para integrar o programa de desenvolvimento de pilotos da marca. Mas apenas Schumacher e Wendlinger aceitaram, uma vez que Frentzen preferiu competir na Fórmula 3000.

Schumacher fez um primeiro ano de aprendizado com o velho Jochen Mass no C9 de número 2 e até venceu uma corrida em Hermanos Rodriguez. Em 1991, a Mercedes decidiu dar um carro para o jovem alemão e Karl Wendlinger dividirem em todas as corridas do Mundial. Uma delas seria as 24 Horas de Le Mans.

Naqueles dias, a filha da puta da FISA estava implantando um regulamento cujo grande objetivo era o de minimizar as diferenças entre o Mundial de Protótipos e a Fórmula 1. Os motores turbinados deram lugar aos atmosféricos de 3500cc e as participantes que escolhessem utilizá-los logo de cara poderiam utilizar gasolina especial e, acreditem, teriam reservadas as dez primeiras posições nos grids! Estas medidas enfraqueceram dramaticamente a Porsche e afastaram um monte de equipes menores. Peugeot e Mercedes acabaram se dando bem. Bom pro Schumacher.

O alemão dividiria o C2 nº 31 com Wendlinger e Fritz Kreutzpointer. Nos treinos, seu carro fez o quarto melhor tempo, mas só obteve o 12º lugar no grid – coisas de Le Mans. Mesmo assim, não havia muitos adversários que contavam pela frente. Na verdade, somente Jaguar e Peugeot tinham alguma condição contra os prateados.

A corrida foi movimentada. Um carro da Peugeot começou liderando, mas teve de abandonar após explodir nos boxes durante uma troca de pilotos. Quem parecia vir rumo à vitória era o C2 pilotado pelos experientes Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass e Alain Ferté. Eles lideraram até a 21ª hora, mas abandonaram com problemas no motor.

E Schumacher? Ele e seus dois amigos apareceram muito bem logo de cara e ganharam algumas posições, assumindo a primeira posição durante alguns instantes e consolidando-se em segundo lugar, não muito atrás do outro C2. Mas a Mercedes se irritou bastante com Michael, que insistia em acelerar demais, abusava do equipamento e ignorava o fato da corrida ter 24 horas de duração. O jovem piloto alemão seguia em frente sem dar bola à equipe e, enquanto esteve fora do carro, chegou a ter um pequeno entrevero com Jochen Mass, que tentava lhe aconselhar. “Este é meu ritmo. Se não consegue andar tão rápido, o problema é seu”, teria dito Schumacher a Mass.

Quem estava errado? Os dois lados tinham lá sua razão. Nas mãos de Schumacher, o C2 fez a melhor volta da corrida e mantinha um ritmo excelente em relação ao outro carro prateado. Por outro lado, o mesmo Schumacher acabou jogando o carro em cima do Porsche nº 51 da Team Salamin Primagaz por pura ansiedade e quase pôs tudo a perder.

No fim das contas, prevaleceu a voz da experiência. Ao amanhecer, o bólido começou a apresentar problemas de câmbio. Nos boxes, a equipe tentou consertá-lo, mas não teve sucesso e o devolveu à pista de qualquer jeito. O trio caiu de segundo para oitavo, mas conseguiu herdar algumas posições e ainda terminou em quinto, sendo o melhor C2 da corrida. Mesmo assim, a equipe não ficou satisfeita e depositou parte da culpa em Schumacher, que havia abusado demais do equipamento. O alemão reconheceu a responsabilidade e se desculpou. O negócio de Michael eram as corridas mais curtas, de preferência aquelas de Fórmula 1.

2- JIM CLARK

Curiosamente, dos três eventos que contam para a tríplice coroa, o europeu Jim Clark só conseguiu a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. O bicampeão nunca conseguiu vencer em Mônaco e também não contabiliza sucessos em Le Mans, apesar de ter tentado por três vezes.

No entanto, trata-se de um equívoco gigantesco dizer que as três participações do escocês nas 24 Horas de Le Mans tenham sido ruins. Desta lista de hoje, Clark foi o que conseguiu os melhores resultados por lá. Sua primeira edição foi a de 1959, quando ele já defendia a Lotus na Fórmula Junior. Jim foi convidado para pilotar um Lotus Elite MK14 ao lado de John Whitmore. Ninguém esperava muita coisa do jovem piloto, que ainda estava na fase ascendente da carreira.

Mas a dupla não fez feio. Clark e Whitmore fizeram 257 voltas e pilotaram um dos únicos dez carros que chegaram ao fim. O que valeu mais, no entanto, foi o elogio do experiente Whitmore ao colega: “achei que ele aprenderia muito comigo, mas eu é que acabei aprendendo muito”.

Em 1960, Clark dividiu um Aston Martin com ninguém menos que um dos vencedores da edição anterior, o italiano Roy Salvadori. Na largada, o jovem escocês surpreendeu a todos largando mais rápido do que os demais e assumindo a liderança. Infelizmente, a primazia durou pouco e o carro acabou perdendo algumas posições no decorrer na corrida. Clark e Salvadori não desistiram e conduziram com prudência, aproveitando-se dos abandonos que ocorriam à sua frente. Os dois agüentaram todas as 24 horas e terminaram em terceiro lugar, atrás de dois Ferrari. Pro escocês, estava bom demais.

Em 1961, Clark manteve-se na mesma equipe, a escocesa Border Reivers, mas ganhou um companheiro novo, o compatriota Ron Flockhart. Novamente, Jim largou muito bem e assumiu a liderança com seu Aston Martin, mas não demorou mais do que alguns minutos para que ele perdesse posições para as Ferrari de Richie Ginther e Olivier Gendebien. Sem lograr a recuperação, Clark e Flockhart quiseram apenas levar o carro ao fim, mas um problema de embreagem acabou com sua corrida na volta 132.

Foi um dia frustrante em sua carreira. Outros viriam. Dias melhores, também.

1- JUAN MANUEL FANGIO

O pentacampeão é outro que, infelizmente, não conseguiu repetir em outros certames as inúmeras vitórias da Fórmula 1. Nas 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo, Juan Manuel Fangio chegou a se qualificar para uma corrida, mas desistiu antes da largada por saber que não seria competitivo. Em Le Mans, a história foi um pouco menos desgostosa. Mas quase que terminou de forma trágica.

Fangio se inscreveu para todas as edições das 24 Horas de Le Mans entre 1950 e 1957 – curiosamente os anos de seu auge na Fórmula 1. Vocês sabem, naquela época um piloto profissional era pobre de marré e tinha de disputar 1.478 corridas por ano para ver se conseguiam garantir o dinheiro do jantar. As 24 Horas, neste sentido, não eram um grande problema, pois só ocorriam em um único fim de semana. A glória de ganhar a corrida era maior do que qualquer outra coisa, ademais.

Infelizmente, JMF nunca conseguiu chegar ao fim dessa corrida. Em duas edições, as de 1952 e 1954, sua participação sequer foi aprovada pela organização, que tinha a árdua tarefa de selecionar os carros que poderiam tentar se qualificar. Nas demais, não completar as 24 horas em nenhuma. E não dá para dizer que ele não tentou de tudo: Fangio ficou pelo meio do caminho pilotando carros da Gordini, da Maserati, da Ferrari, da Talbot, da Alfa Romeo e da Mercedes.

Sua participação mais famosa, no fim das contas, foi a de 1955. Muito mais pelo lado dramático, diga-se. Fangio era a grande carta na manga da Mercedes, que o havia contratado a peso de ouro no ano anterior para levar a marca das três pontas às vitórias na Fórmula 1 e em Le Mans. Ele vacilou na largada e perdeu algumas posições. Entretanto, como Juan Manuel era Fangio e seu 350SLR prateado era um verdadeiro foguete, o argentino não demorou muito para se recuperar e se viu logo trocando farpas e toques de roda com o inglês Mike Hawthorn, representante maior da Jaguar.

Lá pelas tantas, os dois medalhões deram de cara com dois retardatários. Um deles era o experiente Pierre Levegh, que também pilotava um Mercedes 350SLR. O outro era o desconhecido Lance Macklin, condutor de um modesto Austin-Healey. O líder Hawthorn já havia ultrapassado os dois quando decidiu, meio que do nada, entrar nos pits. Da pior forma possível: cruzando na frente dos outros.

Macklin, inexperiente e assustado, se viu obrigado a jogar o carro para a direita para evitar o choque com Hawthorn. Para sua infelicidade, ele acabou abalroando o Mercedes de Pierre Levegh, que vinha em alta velocidade e não conseguiu desviar. O que se seguiu a partir daí foi a maior tragédia da história do automobilismo, com dezenas de mortes. O que Fangio tem a ver com isso? Ele viu tudo acontecer de camarote, pois estava imediatamente atrás dos três.

O argentino conseguiu desviar do carro atordoado de Lance Macklin, sobreviveu incólume à tragédia e tentou seguir em frente. Mas a própria Mercedes, pouco tempo depois, anunciou que estava se retirando da corrida – e do automobilismo. Fangio perdeu ali sua grande chance de se sagrar o vencedor das 24 Horas de 1955. Vitória maior foi não ter perdido a vida naquela confusão.

Você já ouviu falar em Pierre Levegh? Não? Pois deveria. Ele foi protagonista de uma das histórias mais legais – e dramáticas – que já aconteceram no automobilismo.

OK, você já deve ter ouvido falar em Pierre Levegh em algum momento. Este francês nascido no final de 1905 foi a principal vítima daquele monstruoso acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, que matou 83 pessoas, deixou outras cem feridas e quase pôs fim à prática do esporte a motor no planeta. Seu Mercedes 300 SLR levantou vôo após bater em um barranco e ricocheteou em direção aos pobres espectadores. Foi considerado por muitos como o pior desastre da história do automobilismo.

Mas não é disso que quero falar hoje. Não estou com saco para falar de tragédias. O parisiense Levegh merece ser lembrado por outra coisa. Três antes de falecer, ele foi o autor daquela que considero a maior façanha que um ser humano já fez em um carro de corrida. Perto dela, ganhar uma corrida com a sexta marcha travada nas últimas voltas se torna uma banalidade frívola.

Nascido em 22 de dezembro de 1905, Pierre não nasceu Levegh. Seu nome de batismo era Pierre Eugene Alfred Bouillin, bem típico daqueles aristocratas europeus que usam bigode, chapéu, monóculo e sapatos de couro. O codinome “Pierre Levegh” surgiu em homenagem ao tio Alfred Velghe, um dos primeiros pilotos de corrida da França. Velghe ganhou um bocado de corridas de rua e de subida de montanha entre o fim do século XIX e o início do século XX. Utilizava o anagrama “Levegh” para correr. Morreu cedo, aos 33 anos, vítima de doença. Pouco depois da morte, sua irmã deu à luz o pequeno Pierre.

Levegh era um cara que gostava de fortes emoções. Adulto, adorava jogar hóquei, tênis e se aventurava até mesmo em competições de skate. Em um primeiro instante, o automobilismo não fazia parte de suas maiores paixões. Mas tudo mudou em 1930, quando ele assistiu as 24 Horas de Le Mans e ficou alucinado com todo aquele mundo empapado de graxa. A partir daquele instante, o então dono de uma oficina mecânica decidiu que não sossegaria enquanto não vencesse uma edição daquele belíssimo evento.

Então, Pierre decidiu assumir de vez o nome “Pierre Levegh” e iniciou sua carreira no automobilismo. Sim, as coisas eram mais fáceis naqueles dias. Você não precisava de um pai übermilionário ou uma empresa de bebidas energéticas para financiar teu sonho. Bastava arranjar alguma grana, um carro velho e partir para o pau.

O cara disputou suas primeiras corridas ainda no início da década de 30, mas só conseguiu fazer sua primeira aventura em Le Mans em 1938. Ele foi chamado para dividir um Talbot Lago T150C com o compatriota Jean Trévoux. Nem conseguiu pilotar, pois o carro quebrou ainda no começo da corrida nas mãos de Trévoux. No ano seguinte, Levegh voltou a disputar as 24 Horas de Le Mans com o mesmo Talbot. Não chegou ao fim novamente.

As 24 Horas de Le Mans não foram realizadas nos anos seguintes graças à Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito, as atividades automobilísticas voltaram a ser realizadas normalmente e Levegh seguiu sua vida como um piloto profissional. Chegou até mesmo a participar de seis corridas de Fórmula 1 entre 1950 e 1951, sempre fiel à Talbot.

Até aí, Pierre Levegh nunca havia sido um piloto excepcional. Tinha lá seu talento, mas os resultados não eram abundantes. Seu melhor momento havia sido um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans em 1951. Mas sua fama mudaria muito no ano seguinte. Para melhor.

Para as 24 Horas de Le Mans de 1952, Pierre Levegh decidiu comprar um Talbot-Lago T26 GS Spider azulado. Ao invés de utilizar a carroceria original, ele pediu para que o amigo Charles Deutsch criasse uma carroceria toda feita de alumínio, de aerodinâmica muito mais sofisticada que a versão original. Era um carro bom pra caramba. Tão bom que Levegh acreditava ser o único real adversário para a Mercedes e seus 300SL imbatíveis.

Levegh dividiria o carro com o colega René Marchand, que faria sua primeira 24 Horas de Le Mans. O Talbot azulado realmente rendeu bem na mão dos dois pilotos e obteve o sétimo lugar no grid de largada. Tudo estava bem à exceção do virabrequim do motor. A equipe de Pierre Levegh não possuía nenhuma peça extra para a corrida. Logo, o virabrequim utilizado nos treinos teria de resistir por mais 24 horas. Nada que fosse considerado um grande absurdo, no entanto. Naqueles tempos, tudo era possível.

Dia 14 de junho de 1952. Uma tarde ensolarada de sábado. Os 57 carros estavam ali, prontos para serem ligados. Naqueles dias, os pilotos corriam a pé até suas máquinas e tinham de dar partida o mais rápido possível. Quem se saísse melhor nesta mistura de automobilismo e atletismo poderia ganhar posições preciosas na largada. O Talbot azulado seria inicialmente pilotado por Pierre Levegh, que levava consigo um amuleto da sorte. Enquanto isso, René Marchand ficaria sentadinho nos boxes esperando ansiosamente por sua vez.

Levegh largou tranquilamente. Não estava preocupado. Sabia que, virabrequim à parte, tinha um carro perfeito. E que os adversários, mesmo que andassem mais rápido, quebrariam a qualquer momento. O estado de espírito do cidadão era um misto de autoconfiança extremada, arrogância e certeza de que ganharia a corrida de qualquer jeito. Tudo pela França. Tudo pelo revanchismo de deter aqueles malditos alemães que haviam tripudiado Paris alguns anos antes.

Nas duas primeiras horas, os carros da Jaguar e da Aston Martin já haviam abandonado a corrida, tendo sofrido com problemas de aquecimento. Levegh conseguiu subir sem grandes dificuldades para a segunda posição. O primeiro colocado era um pequeno Gordini pilotado por Jean Behra, que estava uma volta à frente.

Uma volta atrás de Levegh, estavam exatamente os três possantes carros da Mercedes, que tentavam se aproximar do Talbot. Quase que isso aconteceu. Por volta das onze da noite, o piloto francês começou a ouvir um barulho estranho no motor. Deveria ser a porra do virabrequim. Segundo o regulamento da época, um carro só poderia ser consertado com as peças que estivessem sendo carregadas dentro dele. Pierre Levegh não estava levando nenhum parafuso sobressalente sequer. Teria de seguir daquele jeito até o fim. Merda.

Não demorou muito e Levegh foi aos pits fazer seu primeiro pit-stop. O companheiro René Marchand estava lá, de capacete e luvas, pronto para entrar no Talbot azul pela primeira vez. Só que Levegh não saiu de dentro do carro. Exclamou “vou seguir em frente”. Marchand ficou puto da vida, tentou convencer o colega a não ser um egoísta desgraçado, mas não teve sucesso. Teria de esperar mais um pouco para assumir o Talbot.

O motor seguiu fazendo um barulho horroroso, mas Pierre Levegh prosseguiu adiante. De repente, ele descobriu que havia acabado de assumir a liderança da corrida. O Gordini que liderava teve problemas com os freios e abandonou a disputa. Ah, agora, sim. Era apenas uma questão de manter a concentração, poupar o equipamento e ganhar a corrida.

Pierre pilotou por mais algumas horas e só entrou nos pits novamente lá no meio da madrugada. Marchand se aproximou para, desta vez, assumir o carro de vez. Só que Levegh não deixou. Ele quis seguir em frente sozinho. René Marchand esperneou, mas não conseguiu convencer o parceiro a ser legal. E seguiu assistindo a corrida dos boxes.

Enquanto isso, o burburinho no paddock era grande. Todos observavam aquele Talbot nº 8 seguindo em frente com o mesmo piloto havia muitas horas. As dúvidas surgiam. Será que…?

Às oito da manhã, Pierre Levegh já havia colocado quatro voltas sobre o segundo colocado, um dos carros da Mercedes. A neblina que pairava sobre Le Mans havia obrigado todos os pilotos a reduzirem a velocidade. O Talbot barulhento de Levegh agradeceu pelo refresco.

O piloto francês retornou aos pits pela terceira vez. René Marchand tentou entrar no carro outra vez e foi impedido novamente. Os mecânicos observaram o tacômetro quebrado e perguntaram se havia algo de errado acontecendo com o carro. Até mesmo sua esposa exigiu que ele deixasse o Talbot. Irritado, Levegh pediu para que todo mundo calasse a boca e seguiu adiante. Ele decidiu que ninguém interferiria no seu dia de glória. Pierre Eugene Alfred Bouillin, 46, estava determinado a ser o primeiro piloto da história a completar as 24 Horas de Le Mans sozinho.

Nas arquibancadas, os espectadores franceses começaram a ficar estupefatos com a atuação daquele cara. Como alguém se atrevia a tentar pilotar durante 24 horas sem sequer parar para um copo de água ou uma mijada rápida? Aos poucos, a incredulidade deu lugar à torcida alucinada. Os fãs passaram a incentivar o sonho louco e pedante de Pierre Levegh. Allez!

Mas o cara já estava esgotado e o carro mal conseguia andar no traçado corretamente. Percebendo a fragilidade do francês, a equipe Mercedes decidiu sacanear. O chefe Alfred Neubauer ordenou aos seus pilotos para que apertassem o ritmo e pressionassem Levegh. Mesmo que o melhor posicionado entre os 300SL estivesse quatro voltas atrás, uma aproximação gradual poderia levar o atrevido francês a cometer um erro e abandonar a corrida.

Levegh percebeu a tática e também começou a apertar o ritmo, mesmo com o motor em estado de petição. A reação, pelo visto, deu certo. O Mercedes que vinha na segunda posição começou a ter problemas no motor e se viu obrigado a ceder a posição ao terceiro colocado, também um 300SL. Com isso, a vitória parecia estar praticamente garantida para Pierre Levegh. Sabe quanto tempo de corrida já havia sido completado? 22 horas e 45 minutos.

Como faltava relativamente pouco para o fim, Pierre decidiu levantar o pé de vez. Sua concentração já havia ido para o saco. Naquele momento, ele estava funcionando no piloto automático, apenas respondendo de maneira instintiva aos comandos que o resto de atenção que lhe havia sobrado exigia. O segundo colocado já havia tirado boa vantagem, mas ainda estava três voltas atrás. Era apenas questão de, como diz a novilíngua ferrarista, trazer o carro para casa.

Faltava menos de uma hora para o fim da corrida. Levegh havia pilotado durante nada menos que 23 horas. Ninguém na história das 24 Horas de Le Mans havia perpetrado tamanha insanidade. Se Pierre vencesse a corrida sozinho, ele teria sido o primeiro a conseguir o feito. E o último. Nas arquibancadas, os franceses roíam os dedos de ansiedade. E os alemães não conseguiam aceitar a derrota para um sujeito cuja maior qualidade era a teimosia.

Numa determinada curva, Levegh tinha de engatar a quarta marcha. Com o cérebro moído pelo cansaço, ele errou e acabou colocando a segunda marcha. O virabrequim, aquele mesmo que estava sendo utilizado desde o primeiro treino, não resistiu ao deslize. Quebrou de vez. Sem ter o que fazer, Pierre levou seu carro lentamente até os pits. E o encostou nos boxes. Acabou ali o sonho de ser o único vencedor solitário da história das 24 Horas de Le Mans.

Por um virabrequim, uma marcha errada e uma única hora, Pierre Levegh não conseguiu empreender a maior atuação de um piloto de corridas em todos os tempos. Nada, absolutamente nada, seria mais prestigioso do que dirigir por 24 horas consecutivas rumo à vitória.

Levegh desceu do carro, tirou o capacete e caiu praticamente desmaiado nos braços da esposa. Com as forças que lhe haviam restado, chorou feito uma criança. Enquanto isso, a Mercedes nº 21 desfilou rumo a uma vitória sem-graça e melancólica. Os vencedores Hermann Lang e Fritz Riess não puderam sequer escutar o hino alemão pela vitória – imagine o que seria tocar o Deutschland über alles em plena França devastada pelo nazismo. Enquanto isso, os indignados torcedores franceses não aceitaram o abandono de Levegh. Por que aquele filho da mãe não deu o carro para o colega pilotar?

Depois daquele dia, por sensatas razões de segurança, o Automobile Club de l’Ouest decidiu proibir que maluquices como a de Pierre Levegh viessem a se repetir. Um piloto passaria a poder pilotar durante, no máximo, 18 horas. Hoje em dia, este número foi reduzido para 14 horas – e cada piloto não pode dirigir por mais de quatro horas consecutivas.

Quanto a Levegh, ele ainda encontrou algum ânimo para dar um pulo aos boxes da Mercedes e parabenizar a equipe pela vitória. Impressionado com a garra do piloto francês, Alfred Neubauer sentenciou: “na próxima vez em que a Mercedes disputar as 24 Horas de Le Mans, você será um de nossos pilotos”. Dito e feito. Pierre Levegh faleceu em 1955 a bordo de um dos carros da marca de três pontas.

Nestes próximos dias, além do GP de Mônaco e das 500 Milhas de Indianápolis, será realizada a 80ª edição das 24 Horas de Le Mans. Se Mônaco se destaca pelo glamour e Indianápolis chama a atenção pela velocidade, a corrida de Le Mans simboliza a força de vontade e a perseverança. Que o trio vencedor deste ano reproduza um mínimo destas qualidades que foram levadas a cabo por Pierre Levegh.

É de um oportunismo que chega a assustar. Em pleno autódromo de Barcelona, a Sauber estreou seu mais novo patrocinador. Que é ninguém menos que o time inglês Chelsea Football Club, de propriedade do russo Roman Abramovich. A conexão entre Sauber e Chelsea valerá até o final da temporada e envolverá menos dinheiro e mais intercâmbio de mercados. Enquanto o Chelsea tenta mergulhar de cabeça em outros esportes, a Sauber poderia utilizar as placas publicitárias no estádio e nos campos de treinamento do time inglês para exibir sua logomarca e seus patrocinadores.

Sei lá eu se isso vai funcionar. Futebol e automobilismo são duas coisas completamente diferentes e todas as tentativas de misturá-los não deram em nada, vide a falida Superleague Formula. Lá na Europa, dizem que os perfis dos espectadores dos dois esportes ainda são um pouco mais próximos: homens de classe média. No Brasil, não é bem assim. Simplificando absurdamente, futebol é coisa de pobre e corrida de carro é coisa de almofadinha. Idiossincrasias de um país terceiro-mundista.

Mas por que a estratégia do Chelsea em debutar na Fórmula 1 em Barcelona soa oportunista? A resposta está na UEFA Champions League. O time inglês disputou os dois jogos da semifinal do campeonato justamente contra o time do Barcelona, aquele que deu um tremendo chocolate no Santos no final do ano passado. Dessa vez, as coisas não foram tão fáceis assim para os catalães. No primeiro jogo, realizado lá na Inglaterra, o Chelsea ganhou por 1×0. O segundo jogo foi realizado em Barcelona e o time da casa não poderia sequer sonhar em deixar de vencer. Mas houve um empate em 2×2 e o Chelsea acabou eliminando o Barcelona e seguindo para a final contra o Bayern Munich.

Diante disso, nada mais curioso do que ver um carro da Sauber desfilando o emblema do Chelsea para apreciação de dezenas de milhares de catalães entristecidos com a eliminação de seu time. Arquitetada ou não, a humilhação foi dolorosa. Mas a vida segue.

A ligação entre Chelsea e Sauber não é inédita no automobilismo. Outros famosos times de futebol já patrocinaram equipes do esporte a motor. A intenção do Top Cinq de hoje é apresentar alguns destes times. Só uma coisa: não vou falar da Superleague Formula ou da Premier 1 Grand Prix.

5- PALMEIRAS

Ponderei muito antes de colocar esta merda aqui no ranking. Não, não se engane. Meu apelido nunca teve nada a ver com esta bosta de time. Por ironia do destino, sou um corintiano meia-boca que gosta da cor verde. Nunca liguei muito para futebol, na verdade. Acho, sim, algo divertido, especialmente quando dois times marginalizados jogam – fiz questão de assistir a partida Sérvia x Gana inteira na Copa de 2010. Ocasionalmente, jogo com os amigos no Playstation e perco na maioria das vezes. E, modéstia a parte, sou bom em pebolim. Enfim, nunca fui lá o mais representativo dos corintianos. Mas sei que o Palmeiras é uma merda.

A porcalhada só apareceu aqui no Top Cinq porque eu realmente não consegui me lembrar de outro time. Juro que tentei. Mas já que não tem tu, vai tu mesmo. O Palmeiras é um timeco paulista cuja esmagadora maioria de torcedores é composta por italianos barulhentos e inconvenientes.  Não ganha nada de relevante faz um bocado de tempo e só teve alguns bons momentos nos anos 90 graças a uma empresa falida, um atacante condenado por homicídio e um técnico fanfarrão. Entre os palmeirenses famosos, estão o pagodeiro Belo, o apresentador Leão Lobo e o cantor Vinny. Enfim, é mais digno torcer pelo Jerry contra o Tom do que para o Palmeiras.

Como esta desgraça entrou no automobilismo? Em 2010, o Corinthians decidiu patrocinar a equipe de Ricardo Zonta na Stock Car Brasil em comemoração ao centenário do clube. Por despeito e sentimentos diabólicos, o Palmeiras anunciou alguns meses depois que também entraria na categoria apoiando a equipe Gramacho. Acredito que a presença do palmeirense Christian Fittipaldi, que nunca chegou aos pés do tio corintiano, tenha sido determinante.

Inicialmente, o acordo só valeria para a Corrida do Milhão em Interlagos. A união entre Gramacho e Palmeiras até fazia sentido, pois ambos estavam bem longe da vitória em seus esportes. Christian abandonou a corrida, mas o Palmeiras decidiu manter o apoio até o final da temporada. A porcalhada só serviu para trazer azar para o piloto paulista: nas cinco corridas seguintes, um 15º lugar em Campo Grande e quatro abandonos consecutivos. Nem na Stock o Palmeiras dá certo.

4- QUEENS PARK RANGERS

Pelo visto, poucos magnatas no planeta gostam mais de esporte do que o malaio Tony Fernandes, dono de um monte de empresas em seu país. Em 2009, Fernandes liderou o projeto que trouxe a Lotus de volta à Fórmula 1 no ano seguinte. Como chefe de equipe, passou a ser uma das figuras mais proeminentes da categoria. Tudo bem que seus carros esverdeados mal saíam das últimas posições, mas o cara sempre fez questão de demonstrar profissionalismo, compromisso e competitividade. Meteu-se em uma briga com a Lotus Cars pelo direito do uso do nome Lotus e só acabou cedendo a marca mediante polpudo acordo financeiro. Hoje em dia, está lá tentando fazer da Caterham uma equipe média.

Mas Fernandes não estava satisfeito em comandar apenas uma equipe de Fórmula 1. No ano passado, ele decidiu se tornar dono de um time de futebol na Inglaterra. Seu time do coração era o West Ham United F.C., que não conseguia sair das últimas posições da Premier League, a primeira divisão inglesa. Preocupado com a situação do West Ham, Fernandes se ofereceu para comprar o time e investir o máximo possível para torná-lo uma potência do futebol inglês. O West Ham recusou a proposta e preferiu seguir em frente com as próprias pernas. Resultado: terminou a Premier League 2010/2011 na última posição e caiu para a Football League, a segunda divisão.

Resignado, Fernandes teve de ir atrás de outro time. Havia um na Football League que era comandado por dois nomes de alguma relevância no automobilismo. Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, já ouviu falar? Pois é, os dois aí eram donos de 66% do Queens Park Rangers, um time londrino que não está entre aqueles que os garotos da geração Playstation se gabam de conhecer a escalação. Fernandes não teve dificuldades para convencer Ecclestone e Briatore a vender suas participações no QPR. Desde agosto de 2011, ele é o acionista majoritário do time. Pelo visto, a aquisição fez bem ao Queens, que subiu para a Premier League logo de cara.

No ato da compra, Fernandes prometeu investir cerca de 10 milhões de libras esterlinas no time. Aparentemente, um dos seus objetivos era aumentar a projeção do QPR no futebol internacional. Para isso, um bom trabalho de divulgação seria necessário. No final do ano passado, Tony estampou o logotipo do Queens nos seus carros de Fórmula 1. O emblema azul permaneceu nos carros Caterham nesta temporada. Não dá para enxergá-los facilmente na televisão, mas eu lhes dou uma força postando a foto acima.

3- NEWCASTLE UNITED

Esta daqui foi escavada do fundo do baú. Eu mesmo só descobri por acidente, enquanto xeretava fotos antigas de protótipos. Entre 1996 e 1999, a equipe oficial da Lister foi patrocinada pela Adidas e pelo time inglês Newcastle United, que está atualmente na Premier League. O Lister Storm foi pintado de preto e branco, as cores oficiais do Newcastle, e colocado para correr em várias corridas importantes de protótipos, incluindo aí algumas edições das 24 Horas de Le Mans.

Não me pergunte como a associação entre Newcastle United e Lister começou. Em meados dos anos 90, o Newcastle era uma das potências do futebol inglês e chegou a brigar pelo título da Premier League nas temporadas 1995/1996 e 1996/1997. Em 1995, o time iniciou uma parceria técnica com a Adidas, que passou a fornecer todo o material esportivo necessário até pouco tempo atrás. No Lister Storm, o logotipo da Adidas estava lá para quem quisesse ver. Enfim, não consegui descobrir.

O Lister do Newcastle United, que utilizava um gigantesco motor V12 de sete litros, não começou de maneira tão auspiciosa. Nas 24 Horas de Daytona de 1996, ele sofreu um violento acidente nas mãos de Kenny Acheson, que acabou se aposentando imediatamente após o susto. Mas as coisas melhoraram nas 24 Horas de Le Mans daquele ano. O trio formado por Anthony Reid, Geoff Lees e Tiff Needell se qualificou em 18º e terminou em 19º, tendo sido o 11º de sua categoria.

Em 1997, a Lister inscreveu dois carros com o emblema do Newcastle. Um deles era pilotado pelo brasileiro Thomas Erdos, que dividia o carro com o inglês Julian Bailey e o australiano Mark Skaife. Mas a sorte da equipe não foi tão grande. Erdos chegou a dar uma rodada durante a corrida e o Lister não conseguiu resistir a um problema de câmbio. O outro carro da equipe bateu e não conseguiu continuar.

A aliança entre Lister e Newcastle seguiu até 1999, quando a equipe participou do campeonato inglês de GT. E participou bem, tendo vencido várias corridas e levado o título no final daquele ano. Em compensação, o Newcastle United não vinha conseguindo repetir o mesmo desempenho dos anos anteriores. E os torcedores do time tiveram de buscar felicidade nas corridas.

2- BARCELONA

O time preferido da geração Playstation. De quem sempre viveu em condomínio. De quem nunca viu jogo em estádio. De quem desconhece o futebol sem o dinheiro desenfreado. De quem só sabe apoiar os que estão sempre por cima. A você que assiste um jogo dizendo que irá torcer pelo “meu Barcelona”, faça o favor de se matar.

Em 2002, o brasileiro Ricardo Zonta não tinha muito o que fazer para sua carreira. Tinha tido dois anos terríveis na BAR e ser piloto de testes na Jordan também não lhe ajudou muito. Na verdade, ele estava em um momento na vida em que qualquer coisa estava valendo. Exatamente por isso, Zonta não choramingou quando foi convidado pela organização da Telefónica World Series para fazer uma bateria de testes com o Dallara-Nissan da categoria.

A Telefónica World Series, ancestral da World Series by Renault, era uma categoria que estava debutando no cenário automobilístico internacional. Na verdade, debutar não é a palavra certa. Ela não era nada mais do que a repaginação de um certame espanhol patrocinado pela Nissan que havia ficado famoso por ter feito Fernando Alonso e Marc Gené campeões. Mas isso não importa muito. Havia um carro novo que precisava ser testado e ajustado. Zonta foi chamado para fazer o trabalho sujo. Fez muitos quilômetros com o bólido e gostou muito dele, dizendo que era até dois segundos mais rápido que um Lola da Fórmula 3000.

Faltando poucos dias para o início da temporada, Zonta assinou com a Gabord Competición. Inicialmente, ele sequer pretendia disputar a categoria, mas gostou tanto do carro que acabou aceitando o convite para correr sem levar dinheiro. A fonte de recursos da equipe espanhola era nada menos que o FC Barcelona, um dos maiores times do planeta. O carro da Gabord e os macacões da equipe eram todos pintados de azul e grená, as cores oficiais do time catalão.

A Gabord fez até mesmo uma cerimônia oficial de apresentação do seu esquema para 2002, tendo como convidados especiais os jogadores do Barcelona. Pelo visto, a parceria rendeu sorte a Ricardo Zonta, que venceu nove corridas da temporada e se sagrou campeão com enorme vantagem para os demais. Pois é, o Barcelona nunca entra pra perder.

1- CORINTHIANS

O primeiro lugar não poderia ir para outro time. O Sport Club Corinthians Paulista é, realmente, um mundo à parte. Que outro time geraria sentimentos tão ruins nos adversários como inveja, raiva e mágoa? Que outro time acaba fazendo torcedores de times rivais congregarem piadinhas sobre bobagens como estádios e Libertadores? Que outro time, seja pelo bem ou pelo mal, está na boca de todos? No Brasil, somente o Flamengo se compara.

O Corinthians é o melhor time do planeta. Ponto. Qualquer outro comentário é desnecessário. Muitos ingênuos dizem que é um time de analfabetos, desdentados e meliantes. Uma pinoia: ricos, remediados e pobres compartilham o bom gosto. É óbvio que um time democrático, popular e competente reuniria tudo quanto é tipo de gente. É melhor do que uma torcida são-paulina composta por jogadores de esgrima que escutam Barbra Streisand e ABBA.

Os corintianos famosos são muitos. Os campeões de Fórmula 1 Ayrton Senna e Emerson Fittipaldi. Os cantores Tom Zé, Elis Regina e Rita Lee. O publicitário Washington Olivetto. O apresentador Sílvio Santos. A boa Sabrina Sato. O ator Antônio Fagundes. Apenas pessoas de bem, que contrariam a fama criada por invejosos demoníacos.

No centenário do Timão, ocorrido em 2010, a diretoria decidiu estampar o belíssimo escudo com as duas pás e a âncora em vários lugares distantes de um campo de futebol. Na Stock Car Brasil, a respeitável equipe do respeitabilíssimo Ricardo Zonta pintou seu Peugeot com as cores preta e branca. O número do carro era o 100, como não poderia deixar de ser.

Mas a parceria que mais deu certo foi entre o Timão e a equipe de Roberval Andrade na Fórmula Truck. Ainda em 2010, Roberval venceu cinco corridas com seu Scania e se sagrou campeão da temporada. Em 2011, algum palmeirense corno do caralho sabotou o caminhão de Roberval e ele só conseguiu terminar duas corridas. Neste ano, as coisas melhoraram e ele ainda tem chances (remotas, mas não inexistentes) de ser campeão. O Corinthians percebeu o sucesso da parceria e já confirmou a renovação para as próximas duas temporadas. Que continue ganhando tudo.

Para mim, a maior atração do Grande Prêmio do Japão da MotoGP não será o atual líder Casey Stoner ou o incansável campeão Valentino Rossi, mas sim a presença silenciosa de um tiozão japa de 44 anos em uma Honda preparada pela HRT que não é aquela que conhecemos. O experiente Shinichi Itoh, um dos pilotos de testes da montadora japonesa, foi convidado por ela para disputar a corrida de Motegi da principal categoria da motovelocidade.

Quando falo em experiência, não me refiro somente à idade. Itoh faz parte do paddock do Mundial de Motovelocidade desde, pasmem, o início de 1988. Naquela época, o jovem de 21 anos tentou se classificar para a corrida de 500cc disputada em Suzuka, mas não conseguiu. Para se ter uma ideia do tempo que ficou para trás, o pódio daquela corrida foi formado por Kevin Schwantz, Wayne Gardner e Eddie Lawson. Nem Alexandre Barros, que barrichellou nas motos, rondou a categoria por tanto tempo. Posteriormente, Itoh participou de algumas temporadas completas nas 500cc e até obteve alguns pódios, mas nunca foi reputado como um gênio. Sua última temporada completa foi em 1996. A participação de Shinichi na corrida de Motegi é tão insólita quanto se, por exemplo, o Martin Brundle decidisse disputar a próxima corrida de Fórmula 1, em Suzuka.

Shinichi Itoh, o Pedro de la Rosa nipônico, disputou algumas corridas isoladas entre 1999 e 2007. Neste ano, foi contratado pela Honda para testar as motos de 990cc da MotoGP. A proposta de disputar esta corrida de Motegi surpreendeu o próprio Itoh, que nem imaginava poder voltar a uma corrida depois de tanto tempo. Vale notar que, ao contrário da melindrosa Fórmula 1, dá para uma equipe se inscrever do nada e participar de uma ou outra corrida. Além de Itoh, seu conterrâneo Kousuke Akiyoshi também disputa esta corrida como um convidado.

É bacana ver alguém como Itoh disputando corridas, mesmo que esporadicamente. Vários outros pilotos antigos ainda mantêm acesa a paixão pela velocidade. O Top Cinq de hoje conta a história de cinco sujeitos muito experientes que ainda competem de vez em quando, embora não estejam disputando nenhum campeonato completo. Alguns aí já passaram a casa dos cinquenta anos, outros estão bem próximos de chegar lá. Em comum, todos disputaram ao menos uma corrida em 2011. O importante aí é não ficar em casa cuidando do jardim.

5- DAVEY HAMILTON

Quando falamos em Hamilton, você pensa imediatamente no namorado da Nicole Scherzinger, certo? Alguns mais fanáticos, contudo, hão de se lembrar da existência de um segundo Hamilton, loiro e infinitamente menos badalado. Este que vos apresento é Davey Hamilton, americano de 49 anos que ainda disputa algumas corridas da Indy. Na considerável lista de inscritos das 500 Milhas de Indianápolis deste ano, Davey era o piloto mais velho. Até mesmo John Andretti, aquele que venceu a primeira corrida de carros em Surfers Paradise há vinte anos, ficou para trás nesse quesito. E a história de Davey Hamilton tem contornos tristes.

Apoiado pelo seu pai, Hamilton iniciou sua carreira nas pistas de terra e ganhou um monte de títulos. Sabe-se lá como, arranjou um Lola-Buick para tentar se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis em 1993 e falhou. Dois anos depois, a Hemelgarn Racing lhe emprestou um Reynard-Ford roxo para uma nova tentativa, mas Davey fracassou novamente. Sua carreira nos monopostos só começou a engrenar em 1996, na nova Indy Racing League. Ele obteve alguns pódios e se estabeleceu rapidamente como um dos melhores pilotos do grid, mas a etapa de Texas em 2001 mudou sua carreira para sempre.

Davey Hamilton brigava por uma posição estúpida com Jeret Schroeder no velocíssimo oval texano quando os dois se tocaram e foram parar no muro. O Dallara amarelo e vermelho de Hamilton bateu de traseira de modo que a dianteira ricocheteou e se arrebentou no muro. A pancada arrebentou o bico e abriu um buraco que chegou aos pés do piloto, que estava consciente porém urrando de dor. As duas pernas estavam quebradas e os dois pés estavam esfacelados. A dor corporal era tão grande quanto a dor do fim do casamento: poucas horas antes da corrida, ele e a sua esposa haviam decidido se separar. Que dia, hein?

Hamilton foi levado de helicóptero ao hospital e a situação de seus pés era tão grave que os médicos, a princípio, haviam decidido pela amputação. Logo depois, mudaram de ideia e tentaram reconstruí-los. A decisão se mostrou certeira: após 21 complicadas cirurgias e um ano padecendo em cadeira de rodas, Davey Hamilton conseguiu se recuperar por completo. Ele decidiu não voltar para as pistas e passou a trabalhar como empresário de novos pilotos.

Em 2007, para felicidade de todos, Hamilton decidiu voltar a competir. Disputou as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano pela Vision Racing e terminou em um excelente nono lugar. De lá para cá, Davey vem participando de todas as edições da tradicional corrida de Indiana. Neste ano, ele decidiu disputar também a rodada dupla da corrida de Texas, tentando apagar da memória o desastre que aconteceu dez anos antes. O piloto terminou as duas corridas lá atrás, mas só o fato de ter pilotado um carro de corridas após o acidente já pode ser considerado uma vitória. E ele não deve parar tão cedo.

4- ARIE LUYENDYK

Esse daqui era o piloto preferido de muita gente que acompanhava a Indy no fim dos anos 80 e início dos anos 90. Conhecido como “Holandês Voador”, Arie Luyendyk (pronuncia-se Luiendique) foi talvez o primeiro europeu a decidir desistir de uma carreira mais ortodoxa no próprio continente para tentar desbravar as inúmeras oportunidades dos Estados Unidos. O início foi complicado – Arie levou seus mecânicos dos tempos de Fórmula 3 para trabalhar com ele na Fórmula Supervee em 1984. Mas mesmo com as dificuldades iniciais, ele ganhou o campeonato e também uma vaga na Bettenhausen para correr na Indy em 1985. Não demorou muito e aquele magrelo de nome esquisito e cara mais esquisita ainda se transformou em uma das atrações da categoria.

Imaginem vocês que a primeira vitória de Luyendyk na Indy foi justamente a nas 500 Milhas de Indianápolis de 1990. Ninguém apostava muito nele, que pilotava um carro vermelho equipado com motores Chevrolet emprestados por Roger Penske e patrocinado pela Domino’s Pizza, que faz umas pizzas bem nota seis. Ele voltou a vencer a famosa corrida sete anos depois, dessa vez como piloto da Indy Racing League. Mas o que ficou na história foi sua volta a 237,498 milhas por hora no Pole Day da edição de 1996. Ninguém nunca conseguiu percorrer as 2,5 milhas do oval de Indiana tão rapidamente quanto ele.

Luyendyk, cujo sobrenome era pronunciado erroneamente como “Luiendáique” por Luciano do Valle, decidiu se aposentar após sofrer um violento acidente enquanto tentava se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis de 2003. Antes da retirada, ele já vinha disputando apenas algumas corridas por ano. De lá para cá, Arie vem ganhando dinheiro com o ramo imobiliário e com obras de arte. Ele também tentou impulsionar também a carreira do filho Arie Jr., que não era lá essas coisas e que foi preso em 2008 por estar dirigindo com a carteira vencida. Para quem acha que só o Nelsinho deu desgosto ao pai…

Nesse ano, Arie Luyendyk decidiu realizar um de seus grandes sonhos, o de disputar uma corrida em Spa-Francorchamps. O holandês assinou com a equipe americana United Autosports para disputar as míticas 24 Horas de Spa-Francorchamps. Ele pilotou um Audi R8 branco ao lado de três pilotos amadores. O desempenho não foi aquelas coisas na classificação e o carro nº 12 largou em 53º. A corrida foi melhor e “os amigos de Luyendyk” terminaram em 19º. Pelo menos, o bicampeão de Indianápolis conseguiu matar a vontade de andar em Spa.

3- MICHAEL WALTRIP

Nos Estados Unidos, se você fizer alguma menção sobre a família Waltrip, todo mundo vai se lembrar de Darrell Waltrip, tricampeão da NASCAR Cup Series, maior rival de Dale Earnhardt nos anos 80 e comentarista das corridas da categoria no Speed Channel americano. Nos dias mais recentes, no entanto, o nome que mais vem à memória é o de seu irmão mais novo, Michael Waltrip. Mesmo sem nunca ter vencido um título na Cup, Michael é um dos pilotos mais conhecidos dos últimos tempos.

Waltrip estreou na NASCAR Cup Series em 1985, ano no qual seu irmão ganhou o último título na categoria. Nos seus primeiros anos, não dava para dizer que ele repetiria os sucessos de Darrell. Na verdade, ele era visto como um Marco Andretti da NASCAR, como alguém que não tinha muito mais do que um sobrenome bonito. Ele ficou mais famoso por ter sofrido um dos acidentes mais violentos da história da categoria em Bristol no ano de 1990 e por ter dado dois socos de forma até covarde em Lake Speed após um entrevero entre os dois durante uma corrida em 1995.

As coisas começaram a melhorar na década de 2000, mais precisamente na primeira corrida da década. Após 462 corridas heidfeldescas, Michael Waltrip finalmente obteve sua primeira vitória na NASCAR. O lado positivo da notícia é que esta vitória ocorreu na Daytona 500 de 2001, a corrida mais importante da categoria naquela temporada. O lado negativo é que, pouco antes de cruzar a linha de chegada, Dale Earnhardt havia falecido instantaneamente após se envolver em um engavetamento. Além de maior astro da NASCAR, Earnhardt era seu patrão. Dois anos depois, Waltrip repetiu a vitória na famosa corrida. Dessa vez, sem tragédias.

Waltrip venceu mais duas provas e percebeu que nunca conseguiria chegar a lugar algum. Com o passar do tempo, começou a disputar menos corridas e a dar mais atenção à sua própria equipe, a Michael Waltrip Racing. Mesmo assim, Michael faz questão de participar de algumas provas a cada ano. Neste ano, ele apareceu na Nationwide Series e na Camping World Truck Series. De forma incrível, Waltrip ganhou a etapa de Daytona da Camping World Truck Series exatos dez anos após sua primeira vitória na Cup. Além disso, ele decidiu fazer sua primeira incursão na Europa. Assinou com a italiana AF Corse e pilotou uma Ferrari 458 nas 24 Horas de Le Mans. Michael não chegou a terminar a corrida, mas foi uma das grandes atrações da prova. Mesmo não sendo Darrell Waltrip, ele tinha lá sua relevância.

2- STEFAN JOHANSSON

O locutor Galvão Bueno insistia em chama-lo de Ióhansson, com o acento agudo na primeira sílaba. Não sei com quem o Galvão andou aprendendo sueco, mas o fato é que aprendeu errado. Stefan Iohânsson foi um dos pilotos mais subestimados da Fórmula 1 nos últimos trinta anos, e também o último piloto da Suécia a ter feito parte da categoria. Seu grande crime foi nunca ter vencido uma corrida. Não importa se ele fez grandes corridas na Ferrari, quase venceu o Grande Prêmio de San Marino de 1985 e levou um Onyx ao pódio. Não venceu, é ruim. Estamos conversados.

Johansson é dono de carreira bastante longa. Ele iniciou nos monopostos em 1975, quando finalizou o campeonato sueco de Fórmula Ford 1600 na sexta posição. Em 1980, sagrou-se campeão britânico de Fórmula 3 e tentou se classificar para um par de corridas de Fórmula 1 pela decadente Shadow, sem sucesso. Até entrar na Fórmula 1, Stefan se aventurou na Fórmula 2 europeia, na Fórmula 2 japonesa e em vários campeonatos de protótipos. Na categoria maior, fez sua segunda estreia em 1983 pela minúscula Spirit, passou pela Toleman e pela Tyrrell, obteve a melhor chance de sua vida na Ferrari em 1985, migrou para a McLaren em 1987, foi para a Ligier em 1988, enfiou-se na Onyx em 1989 e fez sua última temporada em 1991 pilotando as dragas da Footwork e da AGS. Não ganhou corridas. Merecia.

Mesmo velho e esquecido, Johansson decidiu seguir em frente nos monopostos. Assinou com a Bettenhausen para disputar a Indy a partir de 1992. Naqueles dias, a Bettenhausen não era um mau negócio, já que ela funcionava como uma espécie de equipe júnior da Penske e tinha o polpudo patrocínio da gigante dos alumínios Alumax. Stefan teve boas temporadas e obteve alguns pódios, incluindo aí aquele de sua corrida de estreia, em Detroit no ano de 1992.

Após sair da Indy, Johansson disputou corridas em vários lugares ao redor do mundo, desde a TC2000 na Argentina até a Speedcar no Oriente Médio. Hoje em dia, o ritmo de suas atividades como piloto diminuiu, já ele também trabalha como empresário. No entanto, ele ainda compete quando pode. Neste ano, Stefan pilotou um Audi R8 nas 24 Horas de Spa, um Ford GT na Merdeka (!) Endurance Race disputada na Malásia, e uma Ferrari 458 em um campeonato de turismo na Suécia. Aos 55 anos, ele tem mais disposição do que muito moleque por aí.

1- JAN LAMMERS

Este daqui é o meu caso favorito. Johannes “Jan” Lammers é um dos nomes mais legais que eu já vi. Nome de campeão, mesmo. Porque piloto campeão não pode ter nome muito complicado, do tipo Schumacher, Hawthorn ou Räikkönen. Uma pena que, ao Lammers, só faltou o título. Bem que ele tentou. Jan é um dos pilotos mais longevos em atividade, se não o mais longevo. Logo, logo, sua carreira completa quarenta anos.

Lammers estreou no automobilismo em 1973, quando seu padrinho decidiu lhe dar um velho Simca (UM SIMCA!) de presente para fazer sua estreia em um campeonato de turismo na Holanda. Mesmo com o Simca, ele ganhou várias corridas e se sagrou campeão da categoria. Em 1976, ele fez sua estreia nos monopostos pilotando um Crosslé em vários campeonatos europeus de Fórmula Ford. Em 1978, Lammers ganhou cinco corridas e obteve o título da Fórmula 3 europeia. Aos 23 anos, sem raciocinar muito, ele aceitou uma proposta meia-boca para correr pela Shadow na Fórmula 1. A Holanda suspirava: finalmente, o país teria um piloto de ponta na categoria. Carel Godin de Beaufort poderia, enfim, dormir em paz.

O problema é que Lammers só pegou carro ruim e pagou muito caro por isso. Em 1979, não conseguiu nada além de um nono lugar com a Shadow. Em 1980, fez corridas pela ATS e pela Ensign e não conseguiu se classificar para a maioria das corridas. Em 1981, voltou para a ATS, só participou de quatro fins de semana e caiu fora. Lammers foi mais uma das vítimas do temperamento irascível de Günter Schmidt, o mais carrasco entre os chefes de equipe. Em 1982, assinou com a Theodore para tentar largar em seis corridas, mas só conseguiu cumprir a tarefa em Zandvoort, na frente da torcida. Naquele ano, ele tentou assumir o lugar do falecido Gilles Villeneuve na Ferrari, mas as negociações não avançaram. Depois de tantos fracassos, a outrora sensação holandesa preferiu abandonar esse mundo cruel e infeliz da Fórmula 1.

Fez bem. Jan foi muito mais feliz nos protótipos e no turismo do que nos monopostos. Ganhou corridas e dinheiro na Renault 5 Turbo, no Mundial de Protótipos e nos campeonatos de turismo da FIA. Nos monopostos, ele só conseguiu terminar em terceiro nos dois Grandes Prêmios de Macau que disputou, nos anos de 1985 e 1986. Ele também esteve na Fórmula 3000 (e ganhou sua última corrida, uma irrelevante etapa extracampeonato realizada em 1995 em Kyalami, aos 39 anos!) e na Indy, mas não teve obteve o mesmo destaque que logrou quando defendeu a Jaguar nas corridas de protótipos no fim dos anos 80.

Em 1992, Lammers teve sua última chance de fazer algo na Fórmula 1 quando, aos 36 anos, foi chamado para disputar as duas últimas etapas da temporada pela March. 3.745 dias separaram o GP da França de 1982 do GP do Japão de 1992, a maior distância entre uma corrida e outra de um mesmo piloto na história da categoria. Jan não decepcionou nas duas provas e arranjou um contrato para permanecer na March em 1993, mas a equipe faliu a poucos dias do início da temporada e restou ao holandês ir para a Fórmula 3000. A verdade é que Jan Lammers sonhou com a Fórmula 1 até meados dos anos 90 – ele não se conformava em não ter sido um piloto de sucesso por lá.

Um dia, teve de se conformar. E continuou pilotando bem por aí. Hoje em dia, Lammers é o único da lista que corre regularmente. Nesse ano, após três anos de ausência, ele disputou as 24 Horas de Le Mans com um ORECA 01, mas não terminou a corrida. Mas não tem problema. Jan também disputou corridas na Scirocco Cup alemã, na BOSS GP (utilizando um Tyrrell 026 de 1998) e na HTC holandesa. Nesta última, pilotando um Porsche 997, ele até conseguiu uma bela vitória debaixo de chuva em Assen. Aos 55 anos.

É. Pensando bem, ele realmente merecia ter sido o grande piloto holandês da Fórmula 1.

Não falei sobre isso ainda. Neste fim de semana, a Stock Car Brasil promoverá sua tão aguardada e celebrada Corrida do Milhão. Trinta e dois pilotos entrarão na pista de Interlagos no próximo domingo para ver quem é que vai embolsar a bolada, que permite comprar dois Mercedes S600 ou umas vinte garrafas do Château Petrus 1982. Embora boa parte da turma da Stock tenha um patrimônio consideravelmente maior que o prêmio oferecido, é uma quantia que dá para pagar algumas contas e comprar uma casa para a mãe, tadinha.

Há novidades. Não, não me refiro à estúpida chicane da Curva do Café. Falo da participação especial de Jacques Villeneuve, campeão de Fórmula 1, da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1995. Vilanova, quarentão, desembarcou no Brasil para disputar apenas esta etapa e tentar abocanhar a grana (que vale exatos 618.298,84 dólares canadenses) para comprar alguns livros, CDs de rock alternativo e óculos coloridos. Há quem diga que ele veio tratar de negócios, também. Jacques correrá com um carro patrocinado pela Shell e alguns sugeriram que ele estaria tentando arranjar o patrocínio da nova joint venture formada por Shell e Cosan, a Raizen, para sua carreira na NASCAR.

Villeneuve foi enxotado da Fórmula 1 após sofrer um acidente forte no Grande Prêmio da Alemanha de 2006. De lá para cá, ele já disputou um monte de corridas nos mais variados campeonatos. Falta apenas correr de Lada no Quirguistão – talvez, nem isso. O Bandeira Verde exibe abaixo alguns dos carros pilotados pelo filho do porra-louca Gilles Villeneuve desde o fim de sua carreira na Fórmula 1.

5- TOYOTA DA SPRINT CUP

No geral, todo piloto da América do Norte que acaba deixando a Fórmula 1 tem dois caminhos a trilhar. O mais óbvio deles é a Indy, que é a categoria de monopostos que mais se aproxima da Fórmula 1 em termos de velocidade, grana e prestígio. O caso de Villeneuve, no entanto, era um pouco diferente. Jacques tinha bons motivos para não correr na categoria de Dario Franchitti e Will Power. Ele já havia feito duas temporadas na Indycar em meados dos anos 90, nas quais ganhou um título e uma edição da Indy 500 e não tinha mais nada a fazer nesta Indy sem o glamour de outrora. Além disso, não valeria a pena correr em outra equipe além da Ganassi e da Penske, o que provavelmente acabaria sendo o caso do canadense.

Para quem já ganhou de tudo na vida e só quer mesmo é se divertir, comer uns hambúrgueres e embolsar algum, o negócio é ir para a NASCAR. E foi o quer Jacques Villeneuve fez. Em meados de 2007, ele anunciou que participaria de algumas corridas da Truck Series ainda naquele ano e tentaria emplacar uma temporada na Sprint Cup já no ano seguinte. Apressadinho, ele decidiu estrear na categoria maior ainda em 2007, na etapa de Talladega. Tendo disputado apenas uma corrida da Truck Series em Las Vegas, Villeneuve chegou ao Alabama cercado de críticas. Gente do calibre de Jeff Gordon e Kyle Busch disse que era temerário um sujeito sem experiência estrear logo em Dega.

Villeneuve respondeu em alto nível. Pilotando um Toyota Camry preparado pela Bill Davis Racing e patrocinado pela UNICEF, ele fez o sexto tempo na classificação. Na corrida, ele curiosamente preferiu largar da última posição para não atrapalhar os outros e fazer sua corridinha de aprendizado. Andou direito, sobreviveu a um leve esbarrão no muro e terminou em 21º. Muito bom.

Esta foi sua melhor corrida na Sprint Cup. Em novembro, ele se inscreveu para a corrida de Phoenix e não foi tão bem. Largou em 27º e terminou batendo forte no muro após um toque de Kasey Kahne. O vexame maior, no entanto, ocorreu em Daytona no ano seguinte. Tentando se classificar para a corrida mais importante do campeonato, Jacques causou um engavetamento no Gatorade Duel, alijou vários pilotos da disputa e, obviamente, não se classificou. Como também estava sem patrocinador, o chefe Bill Davis não lamuriou muito para mandá-lo para casa.

Jacques acabou deixando a categoria de lado por algum tempo, visando aprender alguma coisa a mais antes de se aventurar no meio dos leões redneck. Três anos depois, menos cabaço, Jacques foi a Indianápolis para disputar sua terceira e, até aqui, última corrida na Sprint Cup. Correndo pela Braun Racing, ele largou lá atrás e terminou em 29º, duas voltas atrás do vencedor Jamie McMurray. Pelo menos, não teve acidente.

4- FORD DA V8 SUPERCARS

Nos últimos anos, virou tradição da V8 Supercars, categoria mais importante da Oceania, atrair pilotos de campeonatos internacionais para disputar a Gold Coast 600, corrida mais importante de seu calendário. Disputada em Surfers Paradise, a Gold Coast 600 é uma prova de longa duração na qual os carros são pilotados por duplas. No geral, um dos pilotos de cada dupla é um astro estrangeiro e o outro é um piloto consolidado da V8 Supercar.

Em 2010, muita gente boa apareceu: Will Power, Scott Dixon, Ryan Briscoe, Hélio Castroneves, Sébastien Bourdais, Scott Pruett, Andy Priaulx, Alain Menu, Mika Salo, Tiago Monteiro, Alex Tagliani e David Brabham. O nome mais importante, no entanto, era o de Jacques Villeneuve.  Ele pilotaria um Ford Falcon em parceria com Paul Dumbrell, piloto de currículo discreto na categoria.

A adaptação ao circuito não foi tão demorada, já que Villeneuve já havia corrido em Surfers Paradise na época da Indy. Pelo visto, o mesmo vale para a adaptação ao carro. Nos dois treinos livres que fez, ele ficou em 6º e 14º. O companheiro Dumbrell conseguiu fazer um bom terceiro tempo na sessão classificatória. Largar da terceira posição em um grid de 29 carros e em uma pista filha da puta como é Surfers Paradise é algo ótimo, convenhamos.

A Gold Coast 600 é disputada em duas baterias. Na primeira bateria, Villeneuve começou tenebrosamente mal, queimando a largada e sendo punido posteriormente. Metros depois, ele foi tocado por trás pelo Holden de Lee Holdsworth/Greg Ritter, rodou e acabou sendo tocado por um mundo de gente. Retornando com enorme atraso, o Ford nº 55 completou a etapa em 11º. Na segunda bateria, a dupla dinâmica largou da oitava posição e terminou em quinto. Este é o novo Villeneuve: muito rápido e muito propenso a batidas.

3- PEUGEOT DAS 24 HORAS DE LE MANS

Villeneuve ganhou as 500 Milhas de Indianápolis de 1995 e passou vergonha em boa parte dos GPs de Mônaco que disputou. O que o filho do Gilles faria em Le Mans, a terceira corrida da Tríplice Coroa?

Em 10 de janeiro de 2007, a Peugeot exibiu seu novíssimo 908 HDi FAP equipado com motor a diesel e apresentou também seu sexteto de pilotos que dividiria os dois carros da equipe nas 24 Horas de Le Mans. Sébastien Bourdais, Marc Gené, Stéphane Sarrazin, Nicolas Minassian, Pedro Lamy e Villeneuve seriam os privilegiados.

Em 2007, a Peugeot vinha com tudo para peitar a Audi, que havia vencido seis das sete edições anteriores.  Pelo visto, o enorme investimento feito em cima do 908 HDi FAP valeu a pena: o trio Sarrazin\Lamy\Bourdais fez a pole-position, com 3m26s344. Villeneuve, que pilotava o carro nº 7 com Minassian e Gené, fez o terceiro tempo, 1s3 mais lento que o da pole. Entre eles, o Audi R10 do trio Kristensen\Capello\McNish. Um bom começo para uma equipe que não participava das 24 Horas havia muitos anos.

A corrida foi mais ou menos para o trio de Villeneuve. O Peugeot da outra dupla liderou as primeiras voltas, mas teve problemas de pneus e perdeu várias posições. Com isso, a Audi conseguiu lotear as três primeiras posições, mas dois de seus carros acabaram abandonando. No fim, o único Audi restante, do trio Werner\Pirro\Biela, ganhou com dez voltas de vantagem para o Peugeot de Sarrazin\Lamy\Bourdais. E o trio Villeneuve\Minassian\Gené terminou apenas uma volta atrás dos colegas na terceira posição. Um razoável resultado para Jacques.

No ano seguinte, Villeneuve seguiu na mesma Peugeot, que desta vez havia expandido seu número de carros para três. Para o canadense, não foi legal estar entre o pior dos trios da montadora francesa no treino classificatório: a pole ficou com Sarrazin\Lamy\Wurz e a segunda posição coube a Montagny\Zonta\Klien. A corrida, no entanto, foi melhor: Villeneuve e seus companheiros Minassian e Gené assumiram a liderança depois que um dos Peugeot à sua frente teve de parar nos pits para reparos.

O trio do canadense tinha tudo para vencer, mas São Pedro decidiu dar uma regada em Le Mans. Com isso, o Peugeot foi covardemente ultrapassado pelo Audi de McNish\Capello\Kristensen, muito melhor ajustado para a chuva. Quando a pista começou a secar, Nicolas Minassian arriscou colocar pneus slick antes de todo mundo e acabou dando uma rodada. Mesmo assim, o carro nº 7 seguiu em frente e chegou na segunda posição. Jacques passou perto: ele quase se tornou o primeiro piloto da história a vencer a Fórmula 1, a Indy, as 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans. Faltou pouco.

2- MERCEDES DO TOP RACE V6

A incursão mais estranha de Villeneuve, geograficamente, foi esta. O automobilismo argentino é muito forte internamente. O povão comparece aos autódromos, as emissoras de TV exibem as corridas, os patrocinadores dão as caras e o nível dos pilotos é alto. O único problema é que, para os não-hermanos, as corridas na terra da Cristina Kirchner são basicamente irrelevantes. Na Europa, só se lembram que existem corridas na Argentina porque gente duvidosa como Gastón Mazzacane, Norberto Fontana e Esteban Tuero são reis por lá. Portanto, a participação de Jacques Villeneuve em algumas corridas da Top Race V6 até surpreende mais do que sua passagem pelo Brasil.

Villeneuve foi convidado para disputar uma corrida no fim de 2008 pelo promotor da categoria, o distinto Alejandro Urtubey. A corrida em questão não era um GP da China qualquer, mas La Carrera Del Año, a prova mais importante da Argentina, algo análogo à Gold Coast 600 para a Austrália. Ela seria disputada por quase quarenta carros no lamentável circuito Oscar Galvez, erguido na capital Buenos Aires. La Carrera seria tão grandiosa que teria até mesmo a demonstração de um carro da NASCAR Sprint Cup.

Jacques pilotaria um VW Passat V6 ao lado de um astro do automobilismo argentino, Emiliano Spataro. No meio de um monte de carros, até que ele não foi tão mal: largou lá na frente e abandonou a poucas voltas do fim, quando perdeu o controle na pista molhada e escapou para a caixa de brita. Estava brigando pelo quinto lugar.

No ano seguinte, convidado novamente por Urtubey, Villeneuve fez duas corridas na Top Race. Em Interlagos, ele utilizou um Mercedes TRV6, mas não foi bem. Largou lá atrás e, na volta 17, se envolveu em um accrochage com Leonel Pernía e abandonou a prova. Dois meses depois, ele voltou para a Argentina para disputar nova edição da Carrera Del Año. Pilotando o mesmo Mercedes, ele finalmente conseguiu chegar ao fim, em 13º. Ficou impressionado? É, eu também não.

1- SKODA DO TROFÉU ANDROS

Troféu Andros. Nunca pensei que falaria sobre corridas de gelo por aqui. Até onde minha memória alcança, os franceses Alain Prost e Olivier Panis já fizeram algumas corridas neste tipo de pista. Achava eu que era coisa de francês estereotipado, que nem comer queijo podre ou não tomar banho. Se bem que Villeneuve é de Québec, não? Quase a mesma merda.

No início de 2010, após o fracasso da Stefan, que seria sua equipe na Fórmula 1, Villeneuve decidiu fazer algo diferente na vida. Ele mesmo anunciou que estava se unindo à Skoda para disputar o Troféu Andros, talvez o campeonato mais importante de corridas de gelo no planeta. Ele reeditaria uma parceria com Olivier Panis, que havia sido seu companheiro nos tempos de BAR. Os dois são amigos até hoje – sim, Jacques tem amigos!

O canadense pilotaria um Skoda Fabia de 350 cavalos em sete rodadas. O interessante é que estas rodadas (seis duplas e uma solitária) são realizadas no inverno europeu, entre o fim de 2010 e o início de 2011. Corrida de gelo, ué. Surpresa besta, a minha.

E o Vilanova, foi bem? Considerando que 44 pilotos acabaram pontuando, terminar em nono nas tabelas não é algo tão ruim. Os resultados foram estes: 12º e 14º em Val Thorens,, 16º e 12º em Andorra, 23º e 10º em Alpe D’Huez, 8º e 12º em Isola 2000, 9º duas vezes em Saint-Dié-Des-Vosges, 12º na rodada única de Clermont Superbesse e 13º e 2º em Lans em Vercors. Não, não são resultados impressionantes. O que importa é que correr no gelo deve ser divertido pra caramba. E é isso que importa para o Villeneuve, que pinta o cabelo e é feliz.

Esta época do ano é realmente formidável. Duas semanas atrás, tivemos um único domingo com o Grande Prêmio de Mônaco, as 500 Milhas de Indianápolis e a Coca-Cola 600, três das corridas mais importantes do mundo. Neste fim de semana, as águas de maio fecharão esta fase de corridas históricas com a septuagésima nona edição das 24 Heures du Mans, ou 24 Horas de Le Mans para aqueles que não são tão chiques e frescos. Como o próprio nome diz, 56 carros divididos em quatro categorias (LMP1, LMP2, LM GTE Pro e LM GTE Am) tentarão completar o maior número de voltas possível durante 24 horas em um circuito de pouco mais de 13,6 quilômetros na cidadezinha francesa de Le Mans.

Para ser bem honesto, se vi uns vinte ou trinta minutos da corrida até hoje, foi muito. Sacrilégio total. Por isso, não tenho lá grande moral para palpitar sobre qualquer coisa relacionada a Le Mans. Por isso, meto-me a relacionar a tradicional corrida de protótipos à Fórmula 1, que é aquilo que eu vejo semana sim, semana não.

O que me chama a atenção na história das 24 Horas é a lista de vencedores. Desde que os franceses André Lagache e René Léonard completaram pouco mais de 2200 quilômetros do circuito de Sarthe em 1923, contabiliza-se 122 vencedores desta prova, sendo que trinta deles conseguiram a façanha em mais de uma ocasião. E os perfis dos vencedores são bem ecléticos: há astros do automobilismo americano (A. J. Foyt, Al Holbert, Davy Jones), lendas da Fórmula 1 (Graham Hill, Jacky Ickx, Phil Hill), mitos do passado remoto (Tazio Nuvolari, Philippe Étancelin, Woolf Barnato), gênios dos carros fechados (Tom Kristensen, Frank Biela, Klaus Ludwig) e personagens simpaticamente dignos de F1 Rejects.

Como este site não gosta de vencedores, vamos falar daqueles que não metiam medo a uma mosca na Fórmula 1, mas que se cobriram de glórias ao vencer as 24 Horas de Le Mans. Os exemplos são inúmeros, mas escrevo aqui sobre cinco deles que não são tão remotos. E quer saber? É melhor ter uma vitória em Le Mans do que umas dez na Fórmula 1. Ou doze, se seguirmos a matemática.

5- DAVID BRABHAM

 

David Brabham é um sujeito genuinamente injustiçado. Muitos o consideram apenas “o filho do Jack”, mas poucos se lembram que ele é, sim, um ótimo piloto com títulos na Fórmula 3 britânica, no All-Japan GT Championship e na ALMS. Na Fórmula 1, no entanto, sua carreira foi irrelevante.

David foi chamado para correr na Brabham, que já não pertencia ao seu pai fazia milênios, a partir do GP de San Marino de 1990. Não conseguiu largar em seis corridas e só terminou uma, em Paul Ricard. Não passou vergonha, mas também não fez absolutamente nada digno de palmas. Quatro anos depois, por intermédio de seu pai, David voltou à Fórmula 1 para pilotar o primeiro carro da Simtek. O único registro positivo foi ter disputado todas as corridas por uma equipe que trocou de segundo piloto cinco vezes. E ter sobrevivido, é claro.

Fora da Fórmula 1, Brabham foi ligeiramente mais feliz. Além dos títulos nos campeonatos de turismo e protótipos, o australiano conseguiu vencer as 24 Horas de Le Mans há exatos dois anos. Pilotando o Peugeot 908 movido a diesel ao lado dos ex-Fórmula 1 Marc Gené e Alexander Wurz, Brabham conseguiu quebrar uma sequência de quatro edições seguidas com vitórias da Audi.

Nos outros anos, a Peugeot tinha um carro bastante veloz, mas incapaz de suportar a pressão dos carros alemães das quatro argolas durante uma corrida. Em 2009, o negócio melhorou consideravelmente. A marca francesa conseguiu a primeira e a terceira posições no grid de largada. Na pole, o carro de Franck Montagny/Sebastien Bourdais/Stéphane Sarrazin.

O trio francês largou bem e manteve a ponta durante as primeiras horas, mas acabou sucumbindo ao carro nº 9 de seus companheiros de equipe. Brabham andou durante a parte intermediária da corrida e entregou o carro a Gené lá pela 12ª hora. O catalão só conduziu até a bandeirada final. Vitória histórica, mais uma para a extensa coleção da família Brabham.

4- PAOLO BARILLA

 

O macarrão é muito bom. O piloto era mais ou menos. Paolo Barilla, herdeiro da fábrica de massas, teve uma carreira bastante irregular no automobilismo. Nos monopostos, ele nunca fez nada de mais. Na Fórmula 1, Barilla fez uma corrida em 1989 e algumas outras em 1990 pela Minardi. Sua corrida em 89, realizada em Suzuka, foi muito melhor do que qualquer outra no ano seguinte. Seu maior feito, no entanto, foi estourar seu carro na Blanchimont na segunda largada do Grande Prêmio da Bélgica. Só seu corpo saiu inteiro: o carro e a moral foram pro saco. Nas últimas corridas, Gianni Morbidelli tomou seu lugar e Barilla nunca mais foi visto nos paddocks da categoria.

Complicado, ainda mais sabendo que o fracasso em questão havia vencido uma edição das 24 Horas de Le Mans cinco anos antes. Em 1985, Barilla era um competente piloto de protótipos, sua especialidade maior. Naqueles tempos, se você queria vencer uma corrida no Mundial de Marcas, deveria estar pilotando um Porsche 956. Em Le Mans, Paolo pilotaria o carro número sete da equipe Joest ao lado de Klaus Ludwig, que havia vencido a edição anterior, e “John Winter”, pseudônimo de Louis Krages, um imbecil que sobreviveu a um dos acidentes mais violentos que eu já vi e que acabou cometendo suicídio tempos depois.

As primeiras posições no grid foram dominadas pelos dois carros da Rothmans Porsche, mas logo na primeira volta, o Lancia de Bob Wolleck/Alessandro Nannini/Lucio Cesario tomou a liderança e o New-Man Joest Porsche de Barilla/Ludwig/Winter veio logo atrás. Não demorou muito e o Porsche amarelado passou o Lancia, assumindo a liderança.

A partir daí, com os carros da Rothmans Porsche tendo problemas, Barilla e amigos fizeram a festa. Ao completar as 24 horas, eles mantinham uma vantagem de disntantes três voltas para o segundo colocado. E Paolo Barilla, que já havia chamado a atenção de alguns quando fez testes com a Brabham na Fórmula 1, deixou de ser apenas o herdeiro dos espaguetes para marcar seu nome na história do automobilismo.

3- JOACHIM WINKELHOCK

 

O capacete é o do Dalmas, mas beleza

O sobrenome é razoavelmente valioso. Joachim, para quem não se atenta, é irmão do falecido Manfred Winkelhock e tio do Mito. De talento apenas correto, Joachim teve uma carreira tão curta quanto infeliz na Fórmula 1. Contratado como segundo piloto da AGS, participou de algumas sessões de pré-classificação e não obteve sucesso em nenhuma delas. Nunca teve o gostinho de sequer participar de um treino oficial, se é que isso seja lá grandes coisas. Foi demitido após o GP da França, meteu a boca na equipe francesa e ainda alegou que não andou bem por estar sofrendo de ciática. Ninguém ligou.

Nos anos 90 e início da última década, Joachim Winkelhock se notabilizou como um piloto do meio do grid da DTM. Por lá, apesar de sua cara assustadora e do péssimo hábito de fumar compulsivamente, ganhou o respeito e a admiração de todos, que o viam como um sujeito bastante simpático. E ele ainda tem um troféu de vencedor das 24 Horas de Le Mans!

Foi em 1999. Após o fracasso da edição de 1998, a BMW Motorsport decidiu encarar a brincadeira a sério. Investiu nada menos que 150 milhões de dólares no desenvolvimento de um novo carro, o V12 LMR. Este carro foi construído do zero em parceria com a Williams e dispunha de aerodinâmica excepcional, ao contrário do antecessor V12 LM, e de um motor potentíssimo e econômico de 580cv. O trio de pilotos, além de Winkelhock, incluía Pierluigi Martini e Yannick Dalmas, este último um tetracampeão de Le Mans.

Apesar da BMW estar com um timaço, a concorrência veio igualmente forte. A pole-position foi obtida pelo Toyota GT-One de Martin Brundle, Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri. Logo no começo, os dois carros da Toyota e o Mercedes pilotado por Bernd Schneider disputaram a liderança. Entretanto, após as primeiras paradas, o BMW pilotado por JJ Lehto, Tom Kristensen e Jörg Müller tomou a ponta.

Aos poucos, os adversários foram abandonando a batalha. A Mercedes teve aquele célebre voo com Peter Dumbreck e a equipe preferiu encostar o outro carro também. O BMW de Lehto sofreu um acidente após ter um problema no acelerador. Dois dos Toyota deram adeus à prova: Thierry Boutsen bateu forte e Martin Brundle teve um estouro no pneu, rodou, quebrou a suspensão e também encostou. No fim, o BMW de Martini, Dalmas e Winkelhock acabou herdando a ponta e ficou por lá até o fim, com o Toyota pilotado pelo trio japa Ukyo Katayama/Toshio Suzuki/Keiichi Tsuchiya babando atrás. Mesmo assim, não dá pra dizer que a equipe não mereceu vencer. Sempre veloz, o BMW nº 15 conseguiu completar 4.964 quilômetros em 24 horas, um recorde. E o maior queixo da Alemanha obteve, aí, seu maior trunfo na carreira.

2- JOHNNY DUMFRIES

 

John Colum Crichton-Stuart, sétimo Marquês de Bute, é um nome absolutamente alienígena para os pobres mortais dos trópicos. No entanto, quando se diz que o portador deste nome costuma utilizar a alcunha “Johnny Dumfries”, os fãs mais remotos de automobilismo já fazem as conexões neurais e se recordam daquele sósia de Alex Kapranos que correu ao lado de Ayrton Senna na Lotus em 1986.

Dumfries, que havia sido campeão de Fórmula 3 na Inglaterra em 1984, só estreou na Lotus porque Senna havia vetado a primeira opção da Lotus, o experiente Derek Warwick. Como a mídia britânica não estava muito feliz com a possibilidade de Mauricio Gugelmin formar uma dupla tropical com Senna, foi exercida enorme pressão para que o nobre escocês fosse contratado. E assim foi feito, mas Johnny Dumfries sofreu dirigindo um carro muito inferior ao de Senna, cometeu erros e marcou apenas três pontos. Foi escorraçado sem dó, relegado à turba dos plebeus da Fórmula 1.

Ciente de que sua vida na categoria máxima não parecia ter lá muito futuro, Dumfries decidiu migrar para os protótipos. Assinou com a poderosa Sauber para correr no fortíssimo Grupo C, categoria que chegava a rivalizar com a Fórmula 1 em termos de velocidade final e tecnologia. Por lá, todo mundo pôde perceber que, ao contrário do que sua lamentável participação na Lotus sugeria, Johnny Dumfries era, sim, um ótimo piloto. Falemos de Le Mans.

Em 1987, apesar de não ter terminado as 24 Horas, Johnny assinalou o recorde da pista até então, com 3m25s40. No ano seguinte, Dumfries foi contratado pela Jaguar para pilotar o segundo XJR-9 ao lado de Jan Lammers e Andy Wallace. A marca inglesa objetivava acabar com um jejum de 31 anos sem vitórias em Le Mans, além de querer quebrar a série de vitórias da Porsche. O XJR-9, lançado no início do ano, era a grande arma da equipe felina.

Favorita, a Porsche decidiu utilizar um turbocompressor especial em seus 962C nos treinos oficiais e, com isso, conseguiu dominar as primeiras posições do grid. Na corrida, a equipe decidiu voltar a utilizar o turbocompressor normal e perdeu sua grande vantagem aí. Mesmo assim, o carro representado por Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Klaus Ludwig liderou as duas primeiras horas até ter um problema no cálculo da gasolina, o que obrigou o trio a mudar a estratégia e a ir lá para trás. O outro Porsche, de Bob Wollek, Vern Schuppan e Sarel van der Merwe, assumiu a liderança e ficou por lá até a décima terceira hora, quando o motor foi pro saco.

Quem acabou herdando a liderança foi exatamente o trio Dumfries/Wallace/Lammers, que não estava entre os favoritos. O problema é que aquele Porsche com problemas de cálculo no consumo recuperou terreno e chegou a ficar a menos de um segundo do Jaguar, uma miséria de diferença em se tratando de uma corrida de 24 horas. Mesmo assim, o Jaguar conseguiu se manter à frente até o fim. E o nobre escocês Dumfries conseguiu aquilo que os conterrâneos Jim Clark e Jackie Stewart poderiam se orgulhar de ter: uma vitória nas 24 Horas de Le Mans.

1- VOLKER WEIDLER

 

Na Fórmula 1, Volker Weidler foi basicamente um ninguém. Após ter vencido a Fórmula 3 alemã em 1985 e ter feito um ou outro bom resultado na Fórmula 3000 entre 1986 e 1988, Weidler foi o último piloto anunciado para a temporada de 1989 da categoria maior. Seria companheiro de Christian Danner na Rial, formando o grupo mais alemão desde a Gestapo.

Como havia muitos inscritos, alguns coitados acabariam tendo de participar da pré-classificação que eliminaria os menos aptos. Como a Rial era obrigada a participar deste treino com um de seus carros, Weidler foi agraciado com o duvidoso privilégio. Sendo assim, ele participou de todas as sessões da primeira metade da temporada. Como o ARC02 era muito ruim, ele não se pré-classificou em nenhuma ocasião.

A partir da segunda metade da temporada, graças ao quarto lugar de Danner no Canadá, a Rial conseguiu retirar o segundo carro do inferno da pré-classificação.  E Weidler chegou a participar dos treinos oficiais dos GPs da Alemanha e da Hungria, mas nunca passou sequer perto da classificação. A partir do GP da Bélgica, o alemão deu lugar ao francês Pierre-Henri Raphanel, ligeiramente mais endinheirado e bem melhor.

Em Le Mans, por outro lado, Volker Weidler conseguiu uma histórica vitória em 1991 dividindo um Mazda 787B pintado de vermelho e verde com Johnny Herbert e Bertrand Gachot.

Foi uma edição engraçada, aquela. Algum tempo antes, a primeira-ministra francesa Edith Cresson havia reclamado sobre a invasão de carros japoneses, na época conhecidos como trambolhos de péssima qualidade, em seu país. Toyota e Nissan já haviam tentado vencer a corrida, mas sem sucesso. O Mazda 787B, no entanto, tinha um trunfo valioso: o motor rotativo Wankel. Para quem não sabe, este tipo de motor é composto por um rotor triangular que gira dentro de uma estrutura redonda executando as quatro operações do ciclo de Otto (admissão, compressão, ignição e exaustão). Por utilizar apenas um rotor e um espaço menor, é um motor que tende a ser mais compacto e mais poderoso. Uma desvantagem do Mazda, no entanto, era o barulho ensurdecedor.

A Mercedes havia conseguido a pole-position com Michael Schumacher/Karl Wendlinger/Fritz Kreutzpointer, mas o trio germânico acabou terminando apenas na quinta posição. Tanto a marca alemã como a Jaguar e a Peugeot tiveram inúmeros problemas e acabaram ficando para trás. E ganhou o Mazda, com Volker Weidler como um de seus pilotos. A façanha foi ótima, mas lhe custou a audição: o barulho gerado pelo carro foi tamanho que Weidler acabou perdendo parte de sua capacidade auditiva e teve de abandonar o automobilismo por isso. Pelo menos, o fez em grande estilo.

 

O calendário do Verde faz uma parada no noroeste da França, mais precisamente no departamento de Sarthe. Uma parada no meio do nada francês não faz mal a ninguém, já que é uma excelente oportunidade para contemplar uma das muitas muralhas romanas remanescentes na região bebericando um Jasnière branco. O nome Sarthe é oriundo do rio homônimo localizado às margens do departamento que forma, junto com o rio Mayenne, um afluente do Rio Loire. Este simpático departamento tem como capital Le Mans, uma pacata cidade de 146.000 cujo maior atrativo é uma pista de corridas. Com vocês, Le Mans Sarthe, a representante francesa no calendário deste escriba.

Muitos, mesmo aqueles que não têm muito contato com o automobilismo, já ouviram falar de Le Mans e sua célebre corrida de 24 Horas. O circuito de la Sarthe é formado por dois traçados, o principal, com mais de 13km de extensão, e o Bugatti, um circuitinho miserável que utiliza parte do traçado principal e que não merece muitas menções. Chamemos o traçado principal de Le Mans Sarthe, ou simplesmente Le Mans.

A história de Le Mans deve ser contada concomitantemente com a história das 24 Horas realizadas no autódromo. A pretensiosa idéia da corrida surgiu em 1923, quando o Automobile Club de l’Ouest decidiu organizar uma prova diferente, na qual não seria testada apenas a velocidade mas também a resistência dos carros. Não adiantaria, portanto, desenvolver um foguete pouco resistente. A melhor maneira de realizar este teste seria colocar os carros para competirem em um circuito dificílimo e bastante veloz durante exatamente 24 horas, e o carro que fizesse mais voltas durante este período seria o vencedor. Bastante inovador.

O tal circuito, cujo nome oficial é Circuit de la Sarthe, seria construído utilizando trechos citadinos, que ficariam fechados no fim de semana das 24 Horas. Apesar de estar sediado em Le Mans, a pista passaria também por cidades como Mulsanne e Arnage. O primeiro traçado, de mais de 10km, era bastante esquisito, tendo várias retas, duas curvas fechadas (Indianápolis e Arnage) e um cotovelo bastante lento, o Pontileue. Com o tempo, Le Mans Sarthe foi reduzido e ganhou curvas que reduzissem a velocidade, o que não quer dizer que a dificuldade tenha diminuido. O traçado a ser considerado aqui é o de 1987, utilizado por apenas três edições das 24 Horas antes de ganhar duas chicanes no retão Hunaudières em 1990.

As 24 Horas de Le Mans são, ao lado do Grande Prêmio de Mônaco da Fórmula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis, uma das três grandes corridas do automobilismo atual. Após quase 90 anos, ela segue firme e forte como a principal corrida de resistência do mundo. Se bobear, é a corrida com mais histórias no automobilismo mundial. Muitos fizeram fama em Sarthe, desde os supervencedores (Jacky Ickx, Tom Kristensen, Frank Biela, Emanuele Pirro, Derek Bell, Olivier Gendebien) até os mártires (Jo Bonnier, Sebastian Enjolras, Jo Gartner, Lucien Bianchi). Carros como o Ford GT40 construído unicamente para bater a supremacia da Ferrari nos anos 60, e pilotos como Pierre Levegh, que por um motor estourado na última hora da edição de 1952 não se consagrou como o único piloto a vencer sozinho a corrida, também fizeram história. O próprio Levegh, na edição de três anos depois, se envolveu no pior acidente da história do automobilismo, quando seu Mercedes voou em direção às arquibancadas, matando o piloto e mais 82 pessoas.

Le Mans assistiu, também, ao sucesso de muitas das inovações técnicas mais importantes da história da indústria automobilística. O primeiro carro com tração dianteira do automobilismo apareceu por lá em 1927. Os pneus radiais, desenvolvidos pela Michelin, apareceram no Lancia Aurelia na edição de 1951. Dois anos depois, os Jaguar Type C venciam as 24 Horas com os primeiros freios à disco do automobilismo. Em 1991, a Mazda vencia a corrida com os motores rotativos Wankel. É verdade que todas as inovações citadas haviam surgido tempos antes, mas só se tornaram consagradas após sua projeção em Le Mans.

A corrida definitivamente não pode ser descrita em um único post. Por isso, termino sua descrição histórica por aqui. Falo, agora, do aspecto técnico do belíssimo autódromo.

TRAÇADO E ETC.

Com 13,623 quilômetros de extensão, o traçado acima é o de 1987, uma versão com pouquíssimas mudanças com relação ao utilizado desde 1971. Considerei este o mais adequado por ser o que equilibra melhor os trechos de altíssima velocidade com um misto bastante técnico. Apesar disso, não se engane: Le Mans é um circuito de altíssima velocidade. Nos dias atuais, os carros utilizam pouquíssimo downforce, mesmo sendo um circuito mais lento do que o de 1987. Em condições normais, o piloto pisa fundo no acelerador em quase 90% da volta. 

Esta velocidade pôde ser vista, por exemplo, na pole-position alcançada na edição de 1989 pelo Sauber Mercedes C9 do trio Jean-Louis Schlesser/Jean-Pierre Jabouille/Alain Cudini. O belíssimo carro de Stuttgart percorreu os 13 quilômetros a uma velocidade média de 220 km/h e marcou o tempo de 3m15s040. Na aproximação da curva Mulsanne, o carro chegou a impressionantes 401 km/h que faziam corar os superspeedways americanos.

Além de tudo, o circuito é belíssimo. Ele consegue misturar o bucolismo de um típico bosque europeu visto em Hockenheim com aquela atmosfera calorosa e humilde de uma típica vila do interior francês. A verdade é que Le Mans transcende o conceito de corrida de carros como a busca simples pela velocidade máxima. É um lugar para contemplar um automobilismo de estratégia, inteligência, durabilidade… e também velocidade. Se há um circuito e uma corrida onde a versatilidade de um piloto e um carro pode ser testada, estamos falando exatamente das 24 Heures du Mans.

DUNLOP: É uma curva larga, veloz e de raio considerável que sucede a reta dos boxes. Os muros ficam bem próximos à pista. A partir de 1987, ela é cortada por uma chicane que antecede aquela famosa ponte Dunlop que passa por cima da pista.

“S” DU TERTRE ROUGE: Trecho de alta velocidade que consiste em uma chicane composta por uma perna à esquerda seguida imediatamente de outra à direita. É um lugar onde o piloto não pode entrar rápido demais se não quiser dar de cara com os muros, muito próximos neste trecho.

HUNAUDIÈRES: Meu trecho favorito. É um retão de cinco quilômetros que lembra bastante o circuito de Hockenheim devido à sua relativa estreiteza (com muita dificuldade, caberiam três carros), aos guard-rails sempre próximos e às árvores que compõem o visual. Até o final dos anos 80, as maiores velocidades do automobilismo mundial começavam a ser atingidas a partir deste trecho.

MULSANNE: O piloto se aproxima desta curva de média velocidade feita à direita alcançando a maior velocidade do automobilismo mundial. Antes dela, há uma alteração drástica de relevo que pode fazer um carro sem muita pressão aerodinâmica decolar, como visto com os Mercedes CLK-GTR na edição de 1999. O carro deverá atravessar esta alteração sem ter problemas aerodinâmicos e ainda por cima deverá reduzir toda aquela velocidade acumulada a partir da Hunaudières.

INDIANÁPOLIS: Curva de média velocidade feita à esquerda. Inicia-se, a partir daqui, o trecho misto.

ARNAGE: Curva um pouco mais lenta e fechada que a Indianápolis feita à direita. Há uma pequena área além da zebra feita para que o piloto tenha mais espaço na hora de reacelerar. Sem muito downforce, o piloto tende a sair de traseira por aqui.

VIRAGES PORSCHE e MAISON BLANCHE: Sequência de curvas de tangenciamento suave feitas em alta velocidade. Ao contrário dos outros trechos, há áreas de escape por aqui.

VIRAGE FORD: Complexo de chicanes que se inicia com uma rápida perna à esquerda seguida de outra à direita. Como este trecho é consideravelmente largo para uma chicane, não há necessidade de uma freada mais brusca. Em seguida, outra chicane mais fechada feita no sentido esquerda-direita leva à reta dos boxes. É o trecho mais lento do circuito.

Volta onboard com o Martini Porsche 936 pilotado por Jurgen Barth em 1977.