O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

Essa miséria vai chegar ao capítulo trinta? Será que o frio vai chegar aqui no Sudeste antes da epígrafe dessa história? Por que o Verde gasta tanto tempo para falar de um assunto tão irrelevante? Seria ele um psicopata ou um mero desocupado? E o Corinthians, sai da lama? Todas essas perguntas serão respondidas a seu tempo. Posso apenas antecipar uma coisa: sim, sou bastante psicopata, mas devo dizer que as férias do trabalho e da faculdade também estão me ajudando. Não fosse por elas, essa série ficaria travada em algum ponto.

Estamos falando da Onyx Grand Prix, a única equipe de Fórmula 1 que conseguiu ser mais legal do que a Brawn GP. No capítulo anterior, paramos no Grande Prêmio da Bélgica, a décima primeira etapa da temporada de 1989. Faltam apenas cinco para o ano terminar. E mais algumas até toda essa epopéia acabar. Tenhamos paciência, irmãos.

A etapa seguinte seria realizada na velocíssima pista italiana de Monza. Os caraminguás da Onyx iriam para lá sofrendo importante desfalque: o diretor esportivo Greg Field, que havia participado da fundação da escuderia nos tempos da Fórmula 2 e reestreado nela no último Grande Prêmio dos EUA, anunciou que estava caindo fora após apenas alguns meses e que ainda não saberia o que faria da vida. Com a saída de Field, a Onyx foi obrigada a trazer de volta Martin Dickson, justamente o dono do cargo até a corrida de Hermanos Rodriguez.

As mudanças na gerência e o crescente desinteresse do sócio Jean-Pierre Van Rossem na Fórmula 1 deixaram o clima um pouco pesado lá nos boxes da equipe sediada na Westergate House. O futuro, aparentemente tão promissor num primeiro instante, parecia vir nebuloso, incerto, sem respostas concretas.

Se o horizonte não parecia tão bom assim, então vamos falar um pouco do presente. Do presente do fim dos anos 80, é óbvio. Na pré-classificação, os pilotos da Onyx tiveram resultados distintos. Estreando novo chassi, o sueco Stefan Johansson sofreu com problemas de embreagem no seu carro titular e os mecânicos ainda perderam preciosos minutos da sessão tentando ajustar o bólido reserva. Com pouco tempo de pista, ele marcou 1m28s588, terminou o treino na quinta posição e não passou para a fase seguinte. Ao menos, Johansson teria um pouco mais de tempo livre para celebrar seu 33º aniversário.

Bertrand Gachot se deu melhor. O belga teve uma pré-classificação livre de grandes problemas e conseguiu sua melhor volta em 1m28s334, desempenho que lhe conferiu a quarta e última posição entre os pré-classificados. Não foi um resultado espetacular, já que Philippe Alliot conseguiu um giro 1s2 mais rápido e os italianos Michele Alboreto e Nicola Larini também foram melhor. Ainda assim, o suficiente para garantir a participação nas sessões seguintes.

Sem o astro Johansson, a Onyx teve de acertar o carro reserva para o escudeiro Gachot. Ele resolveu utilizá-lo no primeiro treino livre apenas para ver se as coisas melhorariam em relação à pré-classificação. A escolha se provou muito acertada: Bertrand terminou em 15º e afirmou que o bólido reserva era muito melhor que o titular. Naquele fim de semana quente do outono italiano, o “T-car” seria a grande ferramenta de trabalho do piloto belga.

No primeiro treino classificatório, Bertrand Gachot fez 1m28s684 e terminou o dia provisoriamente qualificado na 19ª posição no grid de largada. Confiante com o desempenho do carro reserva, o piloto decidiu copiar seu acerto no bólido titular e utilizá-lo no sábado. O problema é que choveu de manhã e o titular não rendeu nada na pista molhada mesmo contando com as mesmas regulagens do reserva. Na segunda sessão livre, muito insatisfeito, ele ficou apenas em 23º. Voltemos ao T-car, pois.

Stefan Johansson celebrou seu 33º aniversário fora do GP da Itália

Stefan Johansson ganhou de presente de aniversário o fracasso na pré-classificação em Monza

No último treino classificatório, aquele que sacramentaria as posições definitivas do grid de largada, Bertrand Gachot foi à pista apenas com o carro reserva e não conseguiu melhorar o tempo obtido na sexta-feira, fazendo apenas 1m29s058. A marca conseguida no primeiro treino oficial lhe deu a 22ª posição no grid. Definitivamente, a Onyx já teve dias mais bonitos.

Apesar das evidências advogarem o contrário, Gachot optou por largar com o errático carro titular e abandonar o pobre e ligeiro reserva na garagem. No warm-up, o belga tomou outra decisão errada: ao invés de equipar seu Onyx-Ford com pneus macios C, ele preferiu apostar nos pneus duros B pensando apenas na durabilidade. Com tantas escolhas ruins, é lógico que a corrida tenderia ao desastre.

Os homens largaram. Bertrand Gachot não partiu mal e até ganhou posições na complicada primeira chicane, mas errou em algum ponto e fechou a primeira volta no mesmo 22º posto em que estava ao apagar das luzes vermelhas. Seu carro estava incontrolável, escorregava de frente e de traseira e os pneus não colaboravam. Desse jeito, não foi possível conter os ataques dos inofensivos Jonathan Palmer e Luis Perez-Sala.

O negócio estava tão feio que o belga decidiu fazer um pit-stop na volta 22 para se livrar dos ineficientes pneus duros e instalar os macios em seu debilitado Onyx-Ford. Ele voltou à pista justamente na frente do tricampeão Nelson Piquet, que nunca teve um histórico dos mais amigáveis com retardatários. Piquet ficou preso atrás de Gachot durante as primeiras curvas e só conseguiu encontrar uma brecha para ultrapassagem na segunda curva Lesmo. Porém, justamente naquele momento, Bertrand errou e rodou exatamente na frente do piloto brasileiro, que escapou rumo à caixa de brita para evitar um acidente. Nelsão ficou por ali mesmo, mas Gachot não deixou o carro morrer e seguiu em frente.

Por pouco tempo, diga-se. No momento da rodada, um estúpido cascalho acabou voando para dentro da entrada de ar e abriu um rombo no radiador do ORE-1. Com isso, a água quente desapareceu, o motor superaqueceu e a corrida de Bertrand Gachot acabou prematuramente na volta 38. Monza, definitivamente, não foi um evento dos mais felizes para a Onyx.

E aquele foi apenas o início de um período nebuloso para a escuderia e também para Gachot. O belga não estava feliz e isso ficava bastante claro pelo tom negativo e excessivamente crítico de suas entrevistas. Um dos pontos que mais lhe incomodavam era o monetário. Consta que Bertrand recebia um salário ridículo que, ainda por cima, nem sempre era pago na data certa. “Eles atrasavam o pagamento e alegavam que não tinham dinheiro, mas todos os diretores recebiam normalmente”, acusou Bertrand.

Num belo dia, cansado dos atrasos, o belga resolveu cobrar de Jean-Pierre Van Rossem todo o dinheiro que lhe era devido. Van Rossem ofereceu uma contraproposta pra lá de bizarra: “Eu te pago um milhão de dólares em 1990 se você aceitar não receber nada até o fim desse ano”. Chocado com a oferta, Gachot negou veementemente e disse que queria a grana para já.

Na semana anterior ao Grande Prêmio de Portugal, a crise entre Bertrand Gachot e a Onyx se tornou pública e notória. Na Bélgica, a filial local da Marlboro emitiu uma nota oficial defendendo seu piloto e criticando duramente a Onyx. Segundo a nota, a equipe tinha “bastante potencial, mas o desperdiçava por várias razões” que não foram claramente especificadas. O texto ressaltava a pouca quilometragem feita em testes durante a temporada, o relacionamento gélido entre Gachot e a escuderia e o fato de que se não fosse por Bertrand, Moneytron e Onyx jamais teriam se encontrado e o time jamais teria chegado aonde chegou.

Bertrand Gachot correu em Monza e depois...

Bertrand Gachot correu em Monza e depois…

O interessante da história é que Bertrand Gachot admite não ter tido nada a ver com o press release em questão. Por mais que ele tenha sido escrito a partir de informações que o próprio belga repassou em caráter privado, Gachot jura pelos mil deuses que jamais deu à Marlboro qualquer autorização para que se publicasse uma nota daquele tipo. Mas o estrago já estava feito de qualquer jeito.

Jean-Pierre Van Rossem ficou irritadíssimo com tudo isso e logo tomou uma providência definitiva. Na quarta-feira à noite, ele ligou para Bertrand Gachot, despejou bronca e informou que o belga estava sendo demitido de forma sumária. Gachot já estava em Portugal com sua namorada e mal sabia que a Marlboro havia publicado a tal nota. Mesmo assim, argumentar e choramingar no telefone era inútil. Sua passagem pela Onyx havia chegado ao fim.

Bertrand Gachot ficou irritadíssimo com a demissão repentina e ameaçou até entrar na justiça comum contra Jean-Pierre Van Rossem e a Onyx. JP não revidou a ameaça e até lhe ofereceu uma nota promissória que garantiria que todas as dívidas pendentes seriam pagas ao piloto belga. Vale dizer que essa promessa, assim como muitas outras feitas por Van Rossem, também não foi cumprida.

“Eu sinto como se tivesse demitido meu filho, mas era o que tinha de ser feito. Bertrand afirmou que a equipe já estaria quebrada se não fosse por ele. Talvez já tenha um novo contrato para 1990. O fato é que ele nunca mais correrá pela Onyx”, declarou Van Rossem à mídia belga. O dirigente com cara de guru ainda aproveitou a deixa e confirmou que estava prestes a assinar um contrato com a tão sonhada Porsche visando a temporada de 1991. Em 1990, a Onyx provavelmente utilizaria uma versão cliente do motor Lamborghini.

Só que antes de anunciar coisas para o futuro, era preciso arranjar um substituto para Bertrand Gachot no carro nº 37. Jean-Pierre Van Rossem não perdeu tempo. Pegou o telefone, o mesmo que foi utilizado para finalizar o contrato com Gachot, e ligou para o velho Keke Rosberg: “E aí, Keke, seu piloto está disponível?”.

Apesar do próprio Rosberg ter manifestado vontade de retornar à Fórmula 1 em 1989, Van Rossem não estava exatamente interessado no sueco naturalizado finlandês com cara de morsa. Ele queria mesmo era seu protegido, o finlandês Jyrki Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto. Campeão britânico de Fórmula 3 em 1988, Lehto vinha tendo uma temporada difícil na Fórmula 3000 Internacional, mas seu talento não era contestado por ninguém. Fora da Fórmula 1, ele era considerado um dos melhores pilotos em atividade na Europa.

Não foi a primeira vez que Lehto foi assediado por uma equipe da categoria máxima do automobilismo. No início do ano, ele havia sido contratado pela Ferrari para substituir Roberto Pupo Moreno no cargo de piloto de testes. Apesar de sempre ter feito tempos velozes nas sessões em que participou, o finlandês foi duramente criticado por Cesare Fiorio e pelos demais técnicos da Ferrari por ter contribuído muito pouco com informações relevantes que ajudassem no desenvolvimento do 640. Ele era do tipo que sentava, acelerava muito e não palpitava em acertos.

Outra equipe que correu atrás de Lehto foi a Osella. Após o monstruoso acidente de Gerhard Berger lá em Imola, a Ferrari decidiu convocar Nicola Larini para ocupar o lugar do austríaco no Grande Prêmio do México caso fosse necessário. Como Larini já estava competindo pela escuderia de Enzo Osella, um substituto seria necessário para preencher seu cockpit em Hermanos Rodriguez. Osella ligou para Keke Rosberg e perguntou se JJ poderia ocupar o carro nº 17 enquanto Nicola se divertia lá na Ferrari. Rosberg afirmou que ainda era muito cedo para uma estreia e que Lehto não poderia se queimar logo de cara com um carro tão ruim.

... deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

… deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

Dessa vez, as condições de estreia eram melhores. O Onyx-Ford não era um carro tão ruim assim e Lehto já havia ganhado alguma experiência a bordo dos carros da Ferrari. Além do mais, ele já não tinha mais nada a perder na Fórmula 3000, onde suas chances de título eram nulas.

Após o convite feito por Van Rossem, Keke Rosberg ligou para Cesare Fiorio e perguntou ao dirigente ferrarista se Lehto, ainda sob contrato com Maranello, poderia correr pela Onyx no Estoril. Fiorio não se opôs: além de JJ não ser um piloto de testes muito útil, a estreia como piloto oficial na Fórmula 1 era tudo o que o finlandês almejava.

As negociações aconteciam muito rapidamente e JJ Lehto nem fazia ideia de que estava prestes a se tornar piloto de F-1. No mesmo fim de semana do Grande Prêmio de Portugal, a Fórmula 3000 realizaria uma corrida em Le Mans e Lehto estava planejando voar para a Inglaterra para pegar seu carro e rumar ao norte da França. Ao chegar em Londres, ele foi atrás de um telefone público (lembre-se: celulares não eram comuns naquela época) e ligou para seu escritório na Finlândia para ver se estava tudo bem.

“JJ, temos novidades: você correrá pela Onyx no Estoril. Desista da Fórmula 3000 e arranje um voo para Lisboa em quarenta minutos“, ordenou o cara do outro lado do telefone. Desorientado, sem saber direito o que fazer ou para onde ir, Lehto apenas seguiu ordens. Milagrosamente conseguiu uma passagem aérea para Portugal às 9h25 de quinta-feira e ainda deu sorte, pois chegou na sala de embarque com cinco minutos de atraso e o avião ainda estava lá.

O finlandês chegou a Estoril à tarde, encontrou os caras da Onyx e esclareceu toda sua situação. Por enquanto, ele substituiria Bertrand Gachot no carro nº 37 apenas no Grande Prêmio de Portugal. Depois, dependendo do seu desempenho, a equipe tomaria uma decisão a respeito das três últimas etapas da temporada. Quanto a Lehto, ele também tinha um plano definido para aquele fim de semana corrido. Se JJ se desse bem na pré-classificação, ótimo. Caso contrário, ele pegaria o primeiro voo para a França e disputaria a corrida de Fórmula 3000 em Le Mans normalmente.

Então vamos falar de pré-classificação.

Numa sessão geralmente carente de maiores atrativos, a estreia de JJ Lehto convenceu algumas boas pessoas de que valeria a pena acordar mais cedo na manhã daquela sexta-feira. Todos queriam ver o que conseguiria fazer o cara que assombrou a Fórmula 3 no ano anterior a ponto de impressionar até mesmo a Ferrari. Num carro razoável como era o da Onyx, ele poderia brilhar logo de cara.

O único porém é que Lehto ainda estava completamente despreparado para a Fórmula 1. Ele nunca tinha pisado em Portugal e também jamais tinha chegado perto de um carro da Onyx. Na tarde da quinta-feira, assim que chegou ao autódromo, o jovem recebeu algumas instruções básicas do companheiro Stefan Johansson: como pilotar o carro, como fazer as curvas corretamente, como dialogar com um maluco como Jean-Pierre Van Rosem, as melhores formas de voltar aos boxes quando o carro parar por causa de algum rolamento quebrado, táticas para evitar bater nas carroças da pré-classificação e por aí vai. Naquele dia, Jyrki só sentou no carro para moldar o banco e sentir o gostinho de entrar em um cockpit de Fórmula 1 como piloto oficial.

Lehto obviamente não conseguir conter a ansiedade nas horas anteriores à pré-classificação. Dormiu mal, acordou às 4h40 da manhã, sentou na cama, caminhou um pouco pelo quarto do hotel, voltou para a cama e adormeceu por mais uma hora antes de se levantar definitvamente. Chegou cedinho ao autódromo e iniciou oficialmente sua bonita, longa e bem-sucedida carreira na Fórmula 1.

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

OK, chega de chorumelas. Vamos falar de carros e bielas. JJ Lehto entrou na pista, deu algumas voltas e logo se sentiu bastante confortável com o ORE-1. Mas não foi só isso. Seu melhor tempo nesses giros iniciais o deixou numa provisória segunda posição entre os treze carros, atrás apenas do companheiro Stefan Johansson. Por meia hora, o finlandês foi o grande astro da pré-classificação.

Empolgadíssimo, Jyrki retornou à pista para uma segunda bateria. Dessa vez, seu carro teria pneus de classificação e um novo acerto aerodinâmico que prometia mais velocidade. Com isso, Lehto conseguiu melhorar ainda mais seu tempo, fazendo 1m20s880. Mas a felicidade não durou muito. Ao passar pela primeira curva, o bólido sofreu uma perigosa quebra de um dos suportes da suspensão traseira. O piloto finlandês estacionou seu carro logo a seguir e uma espessa nuvem de fumaça saída do escapamento encobriu o belo Onyx-Ford.

Lehto voltou a pé para os boxes para ver se dava para pegar o carro reserva e retornar à pista ainda nos últimos minutos da sessão. Infelizmente, a máquina estava acertada para Stefan Johnasson e os mecânicos não teriam tempo para fazer as mudanças necessárias. O finlandês passou os últimos minutos da sessão observando seu tempo sendo superado pelos concorrentes. No fim das contas, seu 1m20s880 só lhe rendeu a sexta posição, insuficiente para o êxito na pré-classificação. Seu primeiro fim de semana na Fórmula 1 já estava acabado.

Mas o finlandês não estava nem aí. Muito feliz com a oportunidade, JJ Lehto afirmou que estava muito feliz com a oportunidade, que o carro era ótimo e que não se pré-classificar em seu primeiro GP não era a pior coisa do mundo. Enorme diferença em relação ao sempre pessimista Bertrand Gachot, que reclamava até mesmo quando tudo estava indo maravilhosamente bem. O jovem nórdico parecia uma criança que tinha acabado de ganhar um brinquedo.

Sem conseguir acesso aos treinos oficiais, Lehto se mandou para a França, onde disputou a penúltima etapa da Fórmula 3000 Internacional em 1989. Com um Reynard-Mugen pintado com as cores da Marlboro, o finlandês não teve muita sorte em Le Mans: conseguiu apenas o 10º lugar no grid de largada e foi empurrado para fora da pista já na segunda curva, abandonando no ato. Sua brevíssima experiência com a Onyx não lhe ajudou muito.

Mas chega de falar do finlandês. A Onyx também tinha um outro piloto em Estoril, o sueco Stefan Johansson. O sueco não teve grandes dificuldades na pré-classificação e marcou 1m18s623 logo de cara, garantindo a liderança da sessão ainda na primeira metade da sessão. O segundo colocado, Philippe Alliot, ficou cinco décimos atrás.

Apesar de Johansson ter passado com facilidade pelo primeiro desafio do fim de semana, não dava para esperar muita coisa. O sueco já tinha tido performances mais dominantes antes, o carro sempre quebrava em algum momento importante e a equipe ainda estava de baixo astral por conta das mudanças dos dias anteriores e da descrença de Jean-Pierre Van Rossem. O que Estoril poderia trazer de novo? Conto no próximo capítulo.

Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Australian GP

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

1991<br /><br /> Martin Brundle

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

piercarloghinzani

Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

pierluigimartini

Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

nigelmansell

Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

Pegue a lista de inscritos da rodada dupla de Curitiba da AutoGP, aquela categoria de base conhecida por distribuir uma boa grana aos participantes. Pal Varhaug, Daniel de Jong, Francesco Dracone, Sergio Campana, Sergey Sirotkin, Antônio Pizzonia e… Como é que é? Sim, é isso mesmo que você leu. O manauara Antônio Pizzonia, 31 anos, pegou todo mundo de surpresa ao assinar com a Ombra Racing apenas para disputar esta etapa. E não fez feio: venceu as duas corridas do fim de semana curitibano. Na primeira, liderou quase que de ponta a ponta. Na segunda, aproveitou-se do erro do inglês Adrian Quaife-Hobbs e assumiu a ponta no finalzinho. Foram suas primeiras vitórias no automobilismo desde o distante GP da Alemanha de Fórmula 3000 em 2001.

A participação de Pizzonia nesta corrida ofuscou até mesmo o título obtido por Quaife-Hobbs, que fez uma temporada irrepreensível até agora. Os poucos brasileiros que compareceram ao Autódromo Internacional de Curitiba se perguntaram o que aquele cara, que disputou vinte corridas na Fórmula 1 entre 2003 e 2005, estava fazendo ali na várzea do automobilismo de base, enfrentando gente até quinze anos mais nova. Eu apostaria em um simples trabalho de freelancer. Pizzonia entra no carro, faz as corridas, dá dicas de acerto e embolsa algum. Mas pode não ser só isso.

No fundo, Antônio Pizzonia parece ainda ter algum tipo de unfinished business com os monopostos. A demissão sumária da Jaguar em meados de 2003 definitivamente não lhe caiu bem, assim como a rejeição da Williams em favor de Nico Rosberg para a temporada de 2006. O cidadão tentou ser feliz na falida e indigna ChampCar, algo impossível para um sujeito que não se chama Sébastien Bourdais. Depois, tentou correr na GP2 em 2007, fez uma pré-temporada excelente e acabou demitido após amarelar nas primeiras corridas. Como se não bastasse, o são-paulino ainda se sujeitou a representar o Corinthians na Superleague Formula. Talvez ele ainda acredite, lá no inconsciente, que a Fórmula 1 ainda não é uma página virada.

Mas pode ser também que eu esteja totalmente equivocado. Às vezes, o cara simplesmente é feliz pilotando seja lá o quê. Se a AutoGP lhe ofereceu uma oportunidade remunerada, por que não aceitar? Muito piloto com experiência de Fórmula 1 já aceitou descer um, dois, mil degraus no automobilismo para prosseguir com a carreira, ganhar dinheiro ou simplesmente se divertir. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses casos.

5- LAMBERTO LEONI

Um piloto de fama duvidosa e resultados apenas medianos, Lamberto Leoni foi um desses sujeitos que sabiam que não teriam muitas oportunidades na Fórmula 1, mas que gostavam de seguir pilotando monopostos até quando desse. O italiano foi campeão de uma tal de Fórmula Italia, obteve alguns pódios na Fórmula 3 e até venceu uma corrida de Fórmula 2 em Misano, mas nunca foi o mais casca-grossa dos italianos. Nascido em um país que produzia toneladas de pilotos a cada ano, Leoni era somente mais um.

Após um punhado de corridas mais ou menos na Fórmula 2, Lamberto quebrou seu cofrinho e arranjou bufunfa o suficiente para alugar um carro da Surtees para disputar o GP da Itália de 1977. Não se classificou e voltou para sua Fórmula 2 para terminar a temporada. Em 1978, Leoni conseguiu levar suas liras para a Ensign, que havia perdido Clay Regazzoni. Tentou se classificar para quatro corridas, não se classificou para duas, não largou em uma e abandonou o GP da Argentina com o motor estourado. A Ensign não se impressionou e o trocou por ninguém menos que Jacky Ickx. E a vida de Lamberto Leoni como piloto de Fórmula 1 acabou aí.

Mas ele decidiu seguir em frente na condução de monopostos. Modesto, Leoni retornou à Fórmula 2 em 1979 sem grande alarde. Disputou provas na categoria esporadicamente até 1984 e conseguiu apenas um estúpido ponto na etapa de Silverstone em 1983. Quando participou de sua última corrida na Fórmula 2, já tinha 31 anos de idade e nem pensava mais em voltar à Fórmula 1. Hora de abandonar os monopostos, certo?

Errado. A Fórmula 2 foi substituída pela Fórmula 3000 em 1985 e Lamberto Leoni foi um dos primeiros pilotos que se inscreveram na categoria. Iniciou a temporada pilotando um velho Williams FW08C (lembrando que a Fórmula 3000 daqueles dias permitia o uso de carros antigos de Fórmula 1) e terminou dirigindo um March novinho em folha, tendo obtido dois pódios em Pau e em Österreichring. Fazia tempo que Leoni não tomava champanhe logo após uma corrida.

E ele não desistiu. Em 1986, o piloto italiano fundou sua própria equipe, a ITI 3000, e assumiu um dos carros. Teve um ano difícil e não marcou pontos, mas ao menos percebeu que era um cara competente na arte de comandar uma equipe. No ano seguinte, a ITI 3000 virou First Racing, saudou patrocinadores novos e se tornou uma das forças da Fórmula 3000. Leoni ainda disputou a temporada inteira e até somou 12 pontos, mas preferiu, enfim, largar o volante e permanecer apenas como capo a partir de 1988.

4- RENÉ ARNOUX

 

Créditos na foto

Este conhecido nome pode causar estranhamento a muita gente. Como assim René Arnoux disputou corridas de categorias menores após sua carreira na Fórmula 1? Muitos ressaltarão que ele se aposentou do certame maior em 1989, quando já tinha 41 anos de bons desserviços prestados aos demais pilotos. Não, Arnoux não disputou nenhuma fórmula de base após a aposentadoria oficial. A história que eu narro aconteceu em 1985.

Como andei contando recentemente, René Arnoux iniciou a temporada em pé de guerra com sua equipe, a Ferrari. Além do desempenho claudicante em 1984, a equipe não gostou de vê-lo fazer uma cirurgia para corrigir uma cãibra sem avisar ninguém e também ficou tiririca da vida quando René deixou de aparecer num teste em Fiorano. Enzo Ferrari não teve o menor pudor em demiti-lo pouco depois do GP do Brasil, a primeira corrida de 1985. E ainda houve quem disse que os motivos reais da demissão eram ainda menos nobres do que o simples diletantismo do francês: drogas e pedofilia envolvendo filho de gente graúda, o que você acha?

Arnoux passou o resto da temporada parado. Estava com 37 anos, sua forma já não era mais a mesma e seu auge já fazia parte da história. Sem lenço nem documento, naquela altura da vida, qualquer coisa estava valendo. Até mesmo o convite para disputar qualquer coisa de Fórmula 3.

Mas não era uma corrida de Fórmula 3 qualquer, e sim o 32º Grande Prêmio de Macau, simplesmente a prova extracampeonato mais importante de todas as categorias de base. Uma vitória na ex-colônia portuguesa garante ao piloto fama, dinheiro e até mesmo mais moral com a mulherada. E deve ter sido exatamente a motivação sexual que levou Arnoux a aceitar a proposta da Murray Taylor Racing, tradicional equipe inglesa de Fórmula 3 patrocinada por uma empresa americana de logística, a Flying Tigers.

Arnoux recebeu algo em torno de 15 mil dólares, verdadeira esmola para um piloto de Fórmula 1 de ponta e bênção para um desempregado, para pilotar o Ralt-Volkswagen naquele fim de semana de novembro. Apesar de ter sido considerado o favorito, a concorrência do francês era fortíssima: não só os melhores pilotos de Fórmula 3 haviam se inscrito como também uma boa parte da turma da Fórmula 3000, a começar pelo campeão Christian Danner.

No difícil circuito, René começou mal, arrebentando seu Ralt branco em uma curva do malfadado Circuito da Guia durante um treinamento.  Após as sessões de qualificação, o velho francês obteve o 14º lugar no grid, posição razoável se considerarmos que largariam trinta pessoas. Na corrida, dividida em duas baterias, Arnoux escapou do tradicional engavetamento da primeira curva, pilotou numa boa, não fechou ninguém e terminou em sexto. Não foi exatamente aquilo que todos esperavam, mas pelo menos serviu como aperitivo para a temporada de Fórmula 1 que viria no ano seguinte com a Ligier.

3- ALLEN BERG

Mesmo para os padrões de um piloto de corridas, o canadense Allen Berg era um nanico. Quando subia nos pódios da Fórmula 3 britânica, geralmente ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, Berg sumia da visão de todos. O que lhe faltava em altura, no entanto, o dinheiro compensava. Foram exatamente os dólares canadenses que o permitiram comprar a vaga de Christian Danner na Osella a partir do GP dos EUA de 1986.

O carro da Osella era a verdadeira cadeira elétrica daqueles dias. Um trambolho feio, gordo, opaco, inseguro e fraco. Era como se fosse aquele seu tio obeso e sedentário que decidiu correr nos fins de semana, mas não aguentou e parou após dois quilômetros. Seus fins de semana se resumiam a qualificar-se na última fila e tentar fazer o maior número possível de voltas no domingo. Raramente dava para chegar ao fim. Uma miséria de vida.

Berg esperava continuar na Fórmula 1 em 1987, pois tinha algum patrocínio e o interesse de algumas equipes minimamente menos deprimentes que a Osella. Porém, o anúncio do cancelamento do GP do Canadá arruinou tudo. Desempregado, Allen tentou de tudo para seguir em frente. Disputou corridas de protótipos na Europa, nos Estados Unidos e no Japão e tentou até mesmo a DTM. Como ainda sonhou com a Fórmula 1 durante um tempo, Berg chegou a fundar uma empresa de captação de patrocinadores, a Allen Berg Racing Limited. Só que a iniciativa durou pouco, pois alguns auditores fiscais descobriram um mundo de irregularidades em suas operações. Que coisa feia, Allen.

Berg demorou um pouco para compreender que nunca conseguiria nada no automobilismo internacional. Em 1992, ele aceitou uma razoável oferta da Marlboro para disputar a bizarra Fórmula 2 Mexicana. “Aceitei porque os grids são grandes, há muitos patrocinadores bons e os pilotos ganham bem”. Num lugar onde poucos tinham o mesmo nível de experiência, Berg virou rei. Logo em sua segunda temporada, o cara se sagrou campeão da tal Fórmula 2. A felicidade realmente existia, mas lá no meio dos desertos mexicanos.

Em 1994, Allen foi vice-campeão da Fórmula 2. Em 1995, ele desceu um degrau e disputou a temporada mexicana de Fórmula 3, terminando o ano em terceiro. Nos quatro anos seguintes, Berg permaneceu na categoria, ganhou três corridas e muitos pesos mexicanos. O cara só parou de correr, acredite, em 2001. Aos 40 anos de idade, Allen venceu quatro corridas na Fórmula de las Americas e ganhou seu último título na vida. Para quem acha impossível que um americano ou canadense vá ao México para se dar bem, o baixinho aí comprova o contrário.

2- MARCO APICELLA

Sua carreira na Fórmula 1 durou uns 200 metros. Em compensação, doze anos separando a primeira da última corrida de Fórmula 3000 na vida refletem bem como um piloto parece, às vezes, não se conformar com o fracasso de sua carreira nos monopostos. O talentoso italiano Marco Apicella foi talvez um dos casos mais injustos de gente veloz que não teve oportunidades na Fórmula 1 que fossem dignas de sua disposição de competir nas categorias menores.

Apicella fez sua primeira temporada na Fórmula 3000 em 1987. Quatro anos depois, ainda estava na categoria, dividindo freadas com gente bem mais nova que ele. Mesmo com vários bons resultados, Marco nunca conseguiu uma única vitória em 53 GPs disputados até 1991, o que deve ter deixado muito chefe de equipe na Fórmula 1 com alguns pontos de interrogação na cabeça. Aliada à falta de conquistas, pesou também a falta de sorte do cara. Ele tentou correr por equipes que acabaram desistindo de subir para a categoria maior, como a First em 1989 e a GLAS em 1991.

Depois de tantas frustrações, Apicella só veio a conseguir um convite sério em 1993, quando Eddie Jordan o chamou para pilotar seu carro no GP da Itália daquele ano. Foi um fim de semana difícil. A pressão desabou sobre seus ombros. O 193 era muito ruim. E feio. Marco bateu no treino oficial. No domingo, largou lá no fim do pelotão. Tentou evitar um acidente que acontecia à sua frente, rodou ainda antes da primeira curva e acabou fora da prova. Essa lástima aí foi a única grande chance de Marco Apicella, recordista de participações na Fórmula 3000.

Quem disputa cinco temporadas nessa merda pode correr seis, sete, dez, sei lá. Ainda em 1993, Marco disputou toda a temporada da versão japonesa da Fórmula 3000 e ficou em quarto. No ano seguinte, foi campeão, mas ninguém na Europa prestou atenção. Mesmo quando a categoria mudou de nome para Fórmula Nippon, Apicella não titubeou e permaneceu por lá até 1997.

Mesmo após seus dias no Japão, ele ainda queria correr de monopostos. Em 1999, aos 34 anos de idade, Apicella aceitou uma vaga para disputar a Fórmula 3000 italiana. Sua equipe seria a Monaco Motorsport, que pertencia a um tal de Lamberto Leoni. Motivado por correr em casa, Marco ganhou duas corridas e finalizou o ano em terceiro. De quebra, ainda arranjou tempo para tentar largar na etapa de Spa-Francorchamps da mesma Fórmula 3000 internacional que ele havia abandonado no fim de 1991. Só que os tempos mudaram. Apicella não conseguiu se qualificar. O automobilismo é implacável e persistência não é uma qualidade muito importante nesse meio.

1- JAN LAMMERS

Alguns caras abusam. O que você acharia se, por exemplo, Ricardo Rosset estivesse disputando a GP2 hoje em dia? Você pode achar bizarro, dar risada e até ser babaca a ponto de chamá-lo de “tosser”, mas um bom piloto holandês se sujeitou a algo muito parecido com isso há alguns anos.

Após ser campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Jan Lammers recebeu um convite duvidoso para correr pela Shadow na Fórmula 1. Tão ansioso quanto cabaço, Lammers não pensou duas vezes e topou a parada. Quebrou a cara. O carro era terrível. O jovem e cabeludo piloto nascido em Zandvoort conseguiu apenas um nono lugar em Montreal. Por incrível que pareça, sua vida na Fórmula 1 ficaria ainda pior.

Lammers disputou as três temporadas seguintes por suplícios como a ATS e a Theodore. Os pontos não vieram, mas as críticas da imprensa e as dores de cabeça foram tantas que ele largou a mão de ficar insistindo na categoria e foi tentar a sorte em outros quintais. Decisão esperta. Jan se tornou um dos bons pilotos do Mundial de Protótipos e chegou a obter o vice-campeonato da categoria em 1987, perdendo para o brasileiro Raul Boesel. Porém, pelo visto, o homem acreditava que ainda tinha contas para acertar com a Fórmula 1. Mesmo ganhando corridas nos protótipos, Lammers se aventurou nas categorias de base durante um bom tempo.

Só em Macau, o holandês disputou quatro edições do famoso GP de Fórmula 3. Terminou as corridas de 1985 e 1986 na terceira posição, foi segundo colocado em 1987 e sexto em 1988. Ainda em 1986, Jan aceitou o convite para disputar o GP de Le Mans da Fórmula 3000 pela equipe de Eddie Jordan. Tudo isso numa época na qual ele também disputava provas da Indy e do Mundial de Protótipos!

Nos anos 90, Lammers não sossegou. Chegou a interromper sua carreira nos protótipos apenas para correr na Fórmula 3000 japonesa em 1991. Como os resultados foram parcos e o dinheiro nem valeu tanto a pena, Jan decidiu voltar a correr de protótipos no ano seguinte. Acabou por aí?

Não. No fim de 1992, a quase falida March o convidou para disputar os dois últimos GPs de Fórmula 1 da temporada. Aos 36 anos, Lammers retornou à categoria dez anos após sua última corrida. Andou razoavelmente bem nas duas provas e conseguiu um contrato para disputar toda a temporada de 1993. Ele só não contava com o desaparecimento da equipe dias antes da primeira corrida do ano, na África do Sul. Pela segunda vez, Jan deixava o certame pela porta dos fundos.

A solução encontrada para não ficar parado foi das mais estranhas que eu já vi. A Il Barone Rampante, equipe da Fórmula 3000 internacional por onde Rubens Barrichello correu em 1992, ligou para Lammers e ofereceu a ele uma vaga na equipe e um salário sem exigir nada em troca. Ele obviamente aceitou. Disputou seis corridas contra pilotos quinze anos mais jovens e até marcou três pontinhos em Enna-Pergusa, mas o dinheiro acabou e a festiva Il Barone Rampante faliu.

Chega, né? Eu bem que gostaria de terminar o texto aqui, mas Jan Lammers não deixou. Em 1995, ele assinou um contrato com a Vortex para disputar mais uma temporada de Fórmula 3000. Estava com 39 anos de idade e teria na pista adversários que ainda cagavam nas fraldas na época em que ele já corria na Fórmula 1. Jan acabou disputando apenas três corridas da temporada, bateu com Marco Campos (20 anos mais jovem) em Barcelona e não pontuou em nenhuma. Em compensação, o quarentão obteve uma bela vitória numa corrida extracampeonato realizada em Kyalami, sua última nos monopostos de base. A criançada presente teve de aplaudir de pé o cara, já com filhos e cabelo grisalho.

Agora, sim, acabou.

Puta que o pariu, hein? Eu, todo pimpão, achava que havia encontrado a imagem mais difícil de todos os tempos. Aí aparecem o Rianov, o Arthur Simões, o Daniel Machado e o Renato Breder e acertam o carro, o piloto, o ano e o mineiro-russo-carioca do F1 Nostalgia ainda faz um ippon e emplaca que o circuito é Paul Ricard. Esses caras passam o dia inteiro vendo fotos vintage por aí, só pode ser!

Mas é isso mesmo. O carro é um Osella FA1D pilotado pelo italiano Corrado Fabi no circuito de Paul Ricard no início de 1983. A pintura vermelha não era a usual para a pequena equipe italiana. Naqueles dias, a Osella procurava um novo patrocinador, uma vez que havia perdido, de uma vez só, a Denim, a Pioneer e a S.A.I.M.A. Pouco antes do início da temporada, fecharam um acordo com a Kélémata, uma companhia italiana de cosméticos. E a pintura passou a ser toda azzurra.

Quanto ao piloto, não há muito o que dizer sobre ele. Irmão de Teo Fabi, Corrado era um jovem e promissor piloto italiano que havia vencido a Fórmula 2 em 1982. Em 1983, pilotando o mesmo carro da foto, fez sua única temporada completa na Fórmula 1. Sem conseguir chamar a atenção, Corrado acabou ficando sem uma vaga para o ano seguinte. O que o salvou foi exatamente seu irmão, que achava que poderia competir na Fórmula 1 e na Fórmula Indy ao mesmo tempo. Vendo que não era possível, Teo Fabi acabou se concentrando apenas na Fórmula 1 e deixou sua vaga na equipe Forsythe para o irmão menor, que acabou completando a temporada da Indy. Semanas antes de sua estréia na Indy, Corrado Fabi havia feito três corridas na Fórmula 1 pela Brabham. E também em substituição ao irmão, ocupado com a Indy. Irmãozaço, esse.

Hoje em dia, ele leva uma vida pacata e distante dos carros e das rebimbocas das parafusetas. Bom, em partes. Corrado é o diretor da empresa de transportes da família. E lidera também a associação comercial de sua região. É o Paulo Skaf da Fórmula 1.

Enfim, mistério solucionado. Das próximas vezes, nada de fotos de Fórmula 1.