Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Australian GP

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

1991<br /><br /> Martin Brundle

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

piercarloghinzani

Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

pierluigimartini

Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

nigelmansell

Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

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Buenos.

Como os senhores perceberam, este blog está parado. Estou com tantos afazeres que se tivesse de descrevê-los aqui, sairia um post ainda maior do que qualquer Top Cinq desta bagaça. Infelizmente, a tendência é que esta situação siga mais ou menos assim neste mês calorento e desgracento.

Mas farei de tudo para não deixar isso aqui às moscas. E precisarei da colaboração dos senhores.

Hoje, gostaria de ler umas coisas diferentes de vocês. Tenho grande curiosidade sobre suas LEMBRANÇAS MAIS REMOTAS do automobilismo.

Como assim? Simples. Quero apenas saber quais são aquelas coisas que estão perdidas e mais ou menos embaçadas em sua mente. Coisas relacionadas a corridas de carros. Exemplifico.

Eu vejo Fórmula 1 desde o início dos anos 90. Não sei precisar o ano, mas creio ter começado a acompanhar entre 1990 e 1991. Meu pai tinha o hábito de me largar à frente de uma televisão Philips toda quadrada e precária. Eu ficava prestando atenção naqueles carros durante o tempo que minha paciência permitia: alguns minutos. Depois, continuava brincando com meus carrinhos dentro de uma caixa de papelão.

Gostava de ver os acidentes. Gostava das duas musiquinhas que a Globo tocava nas transmissões, a da abertura e o Tema da Vitória. Gostava das largadas por causa dos acidentes. Afinal, toda criança gosta de bagunça.

Meus dois primeiros ídolos foram Ayrton Senna e Bertrand Gachot. Como é?

Senna era o ídolo óbvio no Brasil de vinte anos atrás. Quanto ao piloto belga nascido em Luxemburgo, que parece de limão e tem gosto de tamarindo, a idolatria se dava pelo mais prosaico dos motivos, a pronúncia do nome. Um competidor com sobrenome “Gaxô” não tinha como não ser legal, ainda mais um que nunca andava nas primeiras posições. Desde pequeno, sempre me interessei pelos pilotos e equipes do fim do pelotão.

Gostava da equipe Larrousse-Lamborghini, cujo nome Galvão Bueno sempre fez questão de ser enfático ao pronunciar. O carro da LaRRÚS-Lamborghini.

Costumava desenhar grids de largada. Até um tempo atrás, tinha um desenho em casa de um grid com nomes como Luca Badoer, Mika Salo, Alessandro Zanardi, Michele Alboreto e, obviamente, Monsieur “Gaxô”.

Tenho algumas lembranças perdidas, completamente desconexas.

A existência de uma pilota. Mas na minha cabeça, ela corria na Minardi e se envolveu naquele looping interminardiano do GP da Itália de 1993. Tempos depois, descobri o motivo da confusão: na transmissão daquela época, o GC do piloto era acompanhado por uma foto. Pois a imagem da pilota em questão era a de uma figura de cabelo grande e aparência ligeiramente ambígua. Com vocês, Pierluigi Martini. Na verdade, a pilota havia corrido pela Brabham no ano anterior. Com vocês, Giovanna Amati.

Uma tabela de pontuação de pilotos onde havia um “Barbazza” na frente de um “Zanardi”. Estes dois nomes nunca mais saíram da minha cabeça. Eram engraçados demais para uma criança brasileira. Barbazza. Ele era barbudo? E o Zanardi. Carambolas. E pensar que o tal “Zanardi” foi um dos grandes astros das Paralimpíadas de Londres. Quanto à tabela de pontuação, ela se refere à temporada de 1993. Fabrizio Barbazza finalizou a temporada com dois pontos, um à frente de Alessandro Zanardi. Os dois, italianos. Os dois, sobreviventes de acidentes gravíssimos em categorias americanas. Os dois, presos em algum lugar no meu inconsciente.

Uma batida envolvendo um carro Toshiba em um circuito cheio de árvores ainda no início da corrida. Não me esqueço do aerofólio Toshiba voando por aí. Fazendo uma pesquisa, acredito que a imagem se refira a Aguri Suzuki no GP da Alemanha de 1992. O japa abandonou nas primeiras voltas após se acidentar.

Enfim, são essas pequenas coisas. Tem mais, mas nem tenho tempo para elencá-las aqui. Agora é com o leitor. Quais são as suas lembranças de infância com relação ao automobilismo?

Ele não fala inglês. Ele me atrapalhou. Duas vezes. Três. Ele é um cuzão. Ele é francês e nem toma banho todo dia. Convide o piloto alemão Timo Glock para algumas canecas de cerveja preta. Após a terceira ou quarta, faça a pergunta fatal: o que você acha de seu companheiro Charles Pic? Já ruborizado pelo efeito implacável do fermentado de malte e lúpulo, Glock começará a disparar uma série de ofensas e xingamentos sobre o colega. Ele não fala inglês. Ele tem cara de otário. O sobrenome dele não é de gente séria. Ele me atrapalhou. Seis vezes.

O clima na Marussia não anda bom, nem um pouco. No treino oficial do GP da Hungria, o novato Pic ignorou os retrovisores de seu carro e deu uma bela fechada justamente em Glock na última curva do circuito de Hungaroring. O alemão estava em sua volta rápida e graças ao incidente, não conseguiu nada além do 22º lugar no grid, logo atrás de Charles. Timo desceu do carro espumando, xingou todo mundo, chamou Pic de filho da puta, não conseguiu ser compreendido e depois ainda reclamou que “ele não entende inglês”. Surge aí uma nova rivalidade na Fórmula 1.

Uma guerrinha entre os companheiros é a última coisa que uma equipe pequena gostaria de ter. Como há problemas muito maiores, como a lerdeza do carro, a falta de fundos ou o preconceito da maioria das pessoas, um chefe de equipe de uma Marussia da vida não irá querer despender  tempo e energia para fazer com que seus dois pupilos fiquem de bem. São adultos, oras, eles que se resolvam. Mas às vezes, não dá. E isso obviamente contamina o restante da equipe.

Geralmente, colegas de uma escuderia pequena se dão bem, pois a união é sempre a melhor saída quando todos estão afundados na ruindade. As inimizades costumam acontecer sempre nas equipes maiores, onde as pressões e os egos são multiplicados por mil. Mas isso não é uma regra. Mesmo que boa parte das histórias não venha à tona, a Fórmula 1 já presenciou muitos casos de companheiros de escuderias pobres que simplesmente se odiavam. O Top Cinq de hoje relembrará alguns desses casos.

5- ERIC VAN DE POELE E GIOVANNA AMATI

Por três milhões de dólares, a bela Giovanna Amati comprou uma vaga na Brabham como se tivesse adquirido um par de sapatos numa grife londrina. A loura balzaquiana, de histórico pífio no automobilismo, foi contratada obviamente por questões marqueteiras. Bonita, rica, cheia do tal do glamour, briguenta, vítima de sequestro na adolescência, amigada com o sequestrador, flerte de Niki Lauda e Flavio Briatore, um perfeito chamariz para uma Brabham que devia até as calças e precisava urgentemente de patrocinadores.

Apesar de tudo, Giovanna era vista pela Brabham apenas como um mal necessário. Trazia dinheiro e audiência, mas não era digna de pilotar nada além de fogão, pensava o pessoal da equipe. Por causa dessa mentalidade, ela não fez um teste de pré-temporada sequer e recebeu um carro totalmente zicado. O companheiro era o bom Eric van de Poele, um belga que havia causado furor na Fórmula 3000 em 1990.

Van de Poele e Amati não tiveram muito tempo para se conhecer. Cada um deles parecia ter um propósito diferente. Enquanto o cara queria apenas fazer seu BT60B andar num nível minimamente competitivo, a garota estava apenas preocupada em se divertir um pouco e atrair todos os holofotes. Não por acaso, nos três primeiros GPs da temporada, ela e Ayrton Senna foram os pilotos mais procurados por jornalistas, fotógrafos e punheteiros.

Mas a moça era antipática, dizem alguns. Não que os jornalistas não sejam malas, mas Giovanna costumava tratar todos com rispidez. Reagia mal a perguntas sobre sua feminilidade, perdia a paciência com facilidade e evitava dar entrevistas. Sem TPM nem nada. Na Brabham, ninguém a levava a sério. Poucos toleravam sua presença. O próprio Van de Poele não gostava dela. No GP da Espanha, quando Amati não fazia mais parte da Brabham, ele se mostrou aliviado, pois “além de não andar nada, ela enchia muito o saco”. Nada como uma patricinha para irritar uma escuderia inteira.

4- AGURI SUZUKI E BERND SCHNEIDER

Na verdadeira feira da fruta que era a temporada de 1989, a concorrência pelo título de equipe mais incompetente da temporada era talvez até mais ferrenha do que aquela entre as melhores equipes. A Onyx tinha dinheiro, um carro bom e um corpo técnico sólido, mas sua administração era uma piada. A Rial teve um fim de ano horroroso, mas a equipe ao menos conseguiu um quarto lugar em Phoenix. A Osella fez um carro razoável, mas totalmente frágil. A Coloni, tadinha… E a Eurobrun foi a única que não se qualificou para nenhuma corrida.

Mas e quando a equipe tem boa organização, um ótimo patrocínio, dois pilotos competentes, Gustav Brunner e o apoio oficial de uma montadora japonesa e mesmo assim não consegue nada além de duas qualificações durante todo o ano? Esta é a história da Zakspeed, time da Alemanha Ocidental que era comandado por um ex-funcionário da Ford, Erich Zakowski. Após vários anos insistindo em um motor próprio, a Zakspeed tomou vergonha na cara no fim de 1988 e anunciou para 1989 a parceria com a Yamaha, que forneceria um motor V8 novinho em folha.

Os prospectos eram bons. A Zakspeed conseguiu roubar da inimiga Rial o projetista Gustav Brunner e ainda tirou da Ferrari o engenheiro Nino Frisson, ui. A dupla de pilotos era composta por Bernd Schneider, que viraria o rei do DTM alguns anos depois, e Aguri Suzuki, ao meu ver o melhor japonês depois de Kamui Kobayashi. O dinheiro era garantido pelos cigarros West, aqueles mesmos que patrocinaram a McLaren durante quase dez anos. Como esse pacote daria errado?

Deu. O Zakspeed 891 parecia um carro bastante convencional, mas na pista ele era uma desgraça completa. Para se ter uma ideia, a equipe fez pouquíssimas voltas na pré-temporada porque o motor não aguentava meia dúzia de voltas antes de explodir espetacularmente. E além de frágil, ele era fraquíssimo. A Yamaha anunciou um propulsor que poderia render 600cv, mas ele só produziu 560cv na vida real. Isso representava um déficit de 60cv em relação aos Judd e Cosworth DFR. E de até 150cv em relação ao Honda da McLaren.

O clima desandou por completo. E os pilotos entraram em guerra porque cada um culpava uma coisa diferente. O alemão Schneider, protegido da alemã Zakspeed, afirmava peremptoriamente que o grande responsável pelo fracasso era o motor V8 da Yamaha. Já Suzuki, japonês como a própria Yamaha, dizia que o motor era bom e o problema maior residia no chassi alemão. Em suma, cada um puxava a sardinha para sua pátria, e a guerra Alemanha-Japão ganhou corpo durante o ano. No fim das contas, o problema era o pacote, que incluía também a má vontade dos pilotos.

3- SÉBASTIEN BUEMI E JAIME ALGUERSUARI

Uma coisa que a Toro Rosso adora ver é seus dois pilotos em pé de guerra. Helmut Marko em si não vê quase nada, mas o sonho de consumo da Red Bull é apenas um piloto jovem, saudável, boa pinta, barato, muito veloz, muito carismático, muito inteligente e que tem estômago o suficiente para aturar uma equipe em chamas e um companheiro mascarado. Tipo assim, um Sebastian Vettel melhorado. Se não cumprir todas as exigências, nem adianta insistir. O cara que vá procurar emprego em outra roça.

Depois de ter dado um murro em Scott Speed, mandado Vitantonio Liuzzi catar coquinho lá na Índia e demitido Sébastien Bourdais por SMS, o patrão Franz Tost acreditava que tinha finalmente achado uma dupla digna dos anseios da turma do energético. Sébastien Buemi podia não ser o cara mais bonito da esquina, muito menos do planeta, mas andou bem o suficiente em 2009 para conquistar um espaço mais ou menos cativo na Toro. O companheiro Jaime Alguersuari é DJ e pega as menininhas. E ainda tinha um título na Fórmula 3 britânica, obtido quando ele tinha apenas 18 anos.

Buemi e Alguersuari acreditavam piamente que a Red Bull chamaria um deles para correr ao lado de Vettel num futuro não tão distante. Provavelmente, a própria Toro Rosso alimentava esta vã esperança. Cada um deles queria mesmo era ver o outro morto. Isso não ficou visível em 2010, quando os dois pilotos tiveram um ano apenas razoável e o clima da equipe estava aparentemente normal.

A panela de pressão explodiu no GP da Austrália de 2011, primeira etapa do ano. Graças a, quem diria, Nick Heidfeld. Após a corrida, o piloto da Renault explicou que não marcou pontos porque “um piloto da Toro Rosso bateu na traseira do meu carro nas curvas 10 e 11, o que o fez perder muita performance a partir daí”. Imediatamente, os dois colegas rubrotaurinos reagiram.

Alguersuari respondeu que “não era o responsável pelo acidente com Heidfeld. Eu estava exatamente atrás dele e vi o que aconteceu. Sébastien estava na curva 10 brigando com a Renault quando houve o toque”. Furioso, Buemi retrucou dizendo que quem teve a culpa foi o espanhol. E ainda aproveitou para reclamar sobre um toque entre ambos na primeira curva da corrida. “Não foi a primeira vez que isso aconteceu e preciso conversar com ele”, declarou o suíço.

A relação azedou de vez. No avião rumo à Malásia, eles ficaram 12 horas sem conversar mesmo tendo sentados um ao lado do outro. A relação não melhorou até o fim do ano, ainda mais quando ficou claro que ao menos um deles seria demitido. O ácido Alguersuari ainda sentenciou que “estava à frente de Buemi. O suíço é muito talentoso e pode ser mais rápido em uma volta que eu, mas há outras coisas necessárias para chegar à frente: solidez, ritmo, maturidade, força mental… No geral, acho que estou à frente dele”. Irrelevante. Os dois acabaram tendo o mesmo destino: a rua da amargura.

2- CHRISTIJAN ALBERS E TIAGO MONTEIRO

Em 2006, a obscuríssima MF1 Racing tinha um carrinho lento e simpático, um piloto lento e simpático e outro veloz e antipático pra cacete. Tiago Vagaroso Monteiro e Christijan Albers foram os pilotos escolhidos pela esquadra anglo-russo-canadense para pilotar o jurássico mas boa-pinta M01 na temporada. Monteiro tinha alguma experiência na estrutura, pois havia corrido por ela no ano anterior, quando ainda era amarela e se chamava Jordan. Já Albers era um calouro vindo da Minardi. Dos pilotos que pagaram pecados nas equipes pequenas de 2005, Monteiro e Albers eram os mais interessantes.

Os dois tinham famas opostas. Vagaroso, o luso, era uma figuraça que sabia rir até mesmo de seu curioso nome do meio, um verdadeiro cartão de visitas às avessas para um piloto de corridas. Albers fazia o tipo de “piloto holandês turrão e metido”, comportamento semelhante ao de Jos Verstappen. Na pista, a personalidade também era completamente diferente. Monteiro era calmo, sensato, nada agressivo e muito confiável. Albers era ousado, propenso a erros, irregular e muito rápido. Os dois eram, verdadeiramente, água e óleo.

Ainda assim, ninguém esperava que houvesse algum problema. Não tão cedo. Sempre nas últimas posições, Monteiro e Albers tiveram alguns entreveros durante a temporada que só serviram para torná-los inimigos. Tudo começou em Mônaco, quando Albers não teve o menor pudor em apertar Monteiro contra a mureta interna da “reta curva” dos boxes na hora da largada. O carro do português raspou no muro e não se descontrolou por muito pouco. Tivesse isso acontecido, os dois MF1 enganchariam e causariam um fuzuê bacana lá no fim do grid. Culpa do holandês, é claro.

Não muito depois, em Montreal, os dois voltaram a se pegar. Novamente, na primeira volta. Monteiro tentou ultrapassar Albers no hairpin, mas não calculou a manobra corretamente e acabou atropelando o carro de Christijan, que rodou e ficou de cara para o mundo. Irritadíssimo, Albers abandonou e apenas o lusitano seguiu em frente. Em uma entrevista após a corrida, o holandês foi lacônico, mas direto: “ficou claro para todos o que aconteceu”.

O ambiente pesou de vez na MF1. Albers e Monteiro já não se bicavam mais. As coisas pioraram drasticamente para o lado do português quando começaram a surgir boatos de que a MF1 seria vendida para uma joint venture holandesa que incluiria aí até mesmo o sogrão do próprio Christijan Albers. Tanto na pista como fora dela, a vitória foi do branquelo de Eindhoven. Mesmo assim, o duelo encarniçado continuou. Em Monza, Monteiro e Albers quase bateram enquanto disputavam uma posição na Variante del Rettifilo. Puto da vida, Christijan levantou o braço e o mandou para o inferno. Quer inferno maior do que a MF1 em 2006?

1- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI

 

“Eu não tenho respeito nenhum por um cara desses”. Frase forte, não é? Ela foi proferida pelo brasileiro Christian Fittipaldi numa ótima entrevista concedida ao Tazio Autosport. O cara em questão era ninguém menos que o italiano Pierluigi Martini, seu companheiro de equipe na segunda metade da temporada de 1993.

Christian e Martini dividiram a Minardi entre os GPs da Inglaterra e de Portugal daquele ano. Cada um deles estava lá sob circunstâncias diferentes. O sobrinho de Emerson Fittipaldi ainda era aquele jovem piloto que sonhava com voos mais altos na Fórmula 1. Havia debutado na categoria no ano anterior pela escuderia de Giancarlo Minardi, levava alguma grana e estava obtendo resultados muito bons para uma equipe pequena. Martini, por outro lado, era apenas um velho piloto italiano que queria prosseguir com a sua já decadente carreira. Ele havia sido chamado para substituir Fabrizio Barbazza, que não tinha mais dinheiro para custear sua vaga.

Fittipaldi até tinha seu espaço na Minardi, mas a equipe pertencia mesmo a Martini, verdadeiro patrimônio desde 1985. Com exceção de dois anos na Fórmula 3000 e da temporada de 1992, Pierluigi vestiu as cores de Faenza durante quase uma década. Portanto, seria difícil competir com ele em termos de atenções.

Mas bem que Pierluigi Martini não colaborou. Nos metros finais do GP da Itália, os dois protagonizaram uma das cenas mais inacreditáveis da história do automobilismo. Martini estava em sétimo e Christian vinha logo atrás, a apenas poucos décimos de distância. Eles entraram na reta dos boxes e o brasileiro queria tentar ultrapassar o colega ali na bandeirada. Mas Martini foi sacana e deliberadamente tirou o pé do acelerador. Fittipaldi não conseguiu desviar a tempo. E o resultado foi esse daí, imortalizado na foto.

Tão logo o carro parou, Christian desceu do carro e foi tirar satisfações com quem quer que fosse. Estava tão aliviado quanto revoltado. Martini logo se preocupou em dizer que “a telemetria mostrou que não tirei o pé do acelerador”. Mentira. Algum tempo depois, o piloto brasileiro checou a telemetria com um amigo, também do Brasil, que trabalhava na Minardi. A tecnologia prova que, na hora do impacto, a diferença de velocidade entre os dois era de 30km/h, coisa pra caramba quando dois carros estão quase colados.

Fittipaldi não engoliu sequer as desculpas que Pierluigi pediu após a corrida. Um já não confiava muito no outro antes daquele incidente. Depois daquilo, cada um ficou no seu lado. Mas Martini não precisava se preocupar. Duas corridas depois, Christian foi substituído por Jean-Marc Gounon por questões financeiras. Voa, canarinho, voa.

Já ouviu o aforismo acima? Ele é o tema do Top Cinq de hoje. Na terça-feira, a equipe suíça Sauber anunciou a substituição do interminável Pedro de La Rosa pelo barbudo Nick Heidfeld. Insatisfeita com o desempenho do piloto catalão, que havia marcado apenas seis pontos até aqui, Peter Sauber o mandou para casa mais cedo e trouxe Heidfeld, que estava fazendo um bico testando pneus Pirelli, para fazer as últimas corridas da temporada no carro nº 22.

Esta não será a primeira passagem de Nick pela equipe. Na verdade verdadeira, será a terceira. A primeira aconteceu entre 2001 e 2003, quando a equipe era toda azulada e Heidfeld não passava de um moleque discreto porém promissor. Depois de passagens pela Jordan e pela Williams, ele retornou à sua casa em 2006, quando ela foi comprada pela BMW e seus carros foram pintados de branco. Foram quatro anos, alguns pódios, ótimas atuações e nenhuma vitória. No final do ano passado, a BMW anunciou sua saída da Fórmula 1 e Nick Heidfeld teria de encontrar outra turma. Paquerou a Mercedes e a Renault, mas não teve sucesso e passou o ano como vaso de flores da equipe de três pontas, urubuzando a vaga de Michael Schumacher. E, agora, ele está de volta.

É evidente que não é a primeira vez que um piloto retorna a uma equipe com o rabo entre as pernas. Falo de cinco histórias. Há muitos exemplos e tive de fazer uma bela triagem para decidir quem entraria aqui. Estes passaram pelo árduo crivo verdeano:

5- MARIO ANDRETTI E FERRARI (1971 – 1972, 1982)

Andretti em 1971

Se há um piloto que eu não vi correr mas que admiro absurdamente, este é Mario Andretti. O ítalo-croata-americano pode ter vencido a Indy 500 apenas uma vez, a Fórmula 1 apenas uma vez, a Indy apenas uma vez, a Daytona 500 apenas uma vez e pode ter chegado apenas em segundo nas 24 Horas de Le Mans. Mas vem cá… não está bom demais? Por isso que o considero um dos pilotos mais versáteis de todos os tempos.

E a versatilidade de Andretti é uma boa explicação pelo fato dele não ter feito uma carreira tão sólida ou vitoriosa na Fórmula 1. O cara levava uma vida absolutamente estafante, fazendo corridas concomitantes na Fórmula 1, na Indy e no Mundial de Marcas. O mais legal é que, embora os títulos não viessem a rodo, seu desempenho era muito bom em todas estas categorias. O fascínio de Andretti pelo esporte a motor europeu era grande e seu sangue italiano corria forte pelas veias. Em 1970, ele realizou o sonho de muitos de seu país natal: assinou um contrato para correr com a Ferrari no Mundial de Marcas. No ano seguinte, o contrato se estendeu à equipe de Fórmula 1.

E não é que Andretti conseguiu fazer a Ferrari vencer logo em sua primeira corrida pela equipe na Fórmula 1? No GP da África do Sul de 1971, o italiano largou em quarto, foi combativo durante toda a prova e herdou a vitória de Denny Hulme faltando poucas voltas para o fim. Uma festa! Infelizmente, nas demais corridas, ele não conseguiu sequer um pódio. Cansado das más performances, ele preferiu concentrar-se apenas no Mundial de Protótipos e no USAC, abandonando a Fórmula 1 após o GP dos EUA de 1972.

Mas o carinho da Ferrari por ele não havia acabado e, dez anos depois, a equipe o convidou para fazer as duas últimas corridas da temporada. Vale lembrar que 1982 foi um ano cruel para a Ferrari, que viu Gilles Villeneuve morrer e Didier Pironi se arrebentar todo. Mario, quarentão, já aposentado da Fórmula 1 e estabelecido como piloto da Indy, aceitou e foi correr em Monza, diante dos loucos torcedores italianos. E, para delírio geral, fez a pole-position. Infelizmente, a vitória não veio. Não tem problema: onze anos depois, Mario Andretti mostrava que estrear na Ferrari era com ele mesmo.

4- ALAIN PROST E MCLAREN (1980, 1984 – 1989, 1996)

Prost em 1989

Em 1980, um francês baixinho e narigudo estreava na Fórmula 1 pela McLaren. O tal francês havia sido a sensação da Fórmula 3 européia no ano anterior e muitas equipes estavam interessadas nele, mas o sujeito preferiu assinar com a equipe de Teddy Mayer. Na época, a McLaren não era a melhor equipe do grid e estrear por lá significava poder desenvolver-se sem tanta pressão e assédio da mídia. E o tal francês não decepcionou: marcou cinco pontos em quatro etapas e conseguiu um bom contrato com a Renault para o ano seguinte.

Em 1984, cansado de bater na trave com a equipe francesa, o tal piloto narigudo retorna à McLaren. A equipe inglesa havia sofrido mudanças profundas (novos sócios, nova equipe técnica e um motor Porsche) e prometia muito. De fato, a parceria deu tão certo que o francês se consagrou como um dos maiores pilotos da história. Entre 1984 e 1989, ele obteve três títulos mundiais e venceu 30 corridas, um recorde até então para um duo piloto-equipe. Sua saída só foi motivada devido à chegada de Ayrton Senna, que fez as atenções da equipe se dividirem. O então tricampeão se considerava insultado e desrespeitado e cascou fora.

Após passar pela Ferrari e pela Williams, ganhar mais um título e se aposentar no fim de 1993, a mesma McLaren se reaproxima dele. Os tempos já não são tão frutíferos e a equipe precisa urgentemente de um piloto de ponta para se reerguer. Em 1994, o já aposentado piloto trabalha como consultor. No ano seguinte, faz alguns testes em Silverstone. No início de 1996, com Mika Hakkinen se recuperando de seu acidente em Adelaide, a McLaren escala seu ilustre funcionário para ser o possível substituto. Mas Hakkinen se recupera e a substituição se mostra desnecessária. Ao mesmo tempo, a Tom Walkinshaw surge e oferece o comando da Ligier ao ex-piloto francês. E, desta maneira, Alain Prost abandona a McLaren pela última vez.

3- GERHARD BERGER, FERRARI (1987 – 1989, 1993 – 1995) E BENETTON (1986, 1996 – 1997)

Berger na Ferrari em 1994

Um dos pilotos mais simpáticos do grid nos anos 80 e 90, Gerhard Berger é o único da lista que já teve duas passagens por mais de uma equipe. Piloto velocíssimo e um tanto quanto irregular, o austríaco era uma das atrações da Fórmula 1 em seu tempo. Se faltaram resultados, sobraram cordialidades e amizades. Sua personalidade lhe ajudou a manter uma boa relação com todas as equipes pelas quais passou e duas delas até aceitaram readmiti-lo.

Poucos se lembram disso, mas Berger já teve duas passagens pela Benetton. Em 1986, ele ainda era apenas um piloto jovem e promissor e a equipe estava apenas começando. O pacote não era tão eficiente em pistas lentas, mas voava em pistas velozes. Berger passou muito perto da vitória em Österreichring, o circuito de seu país, mas ela veio mesmo em Hermanos Rodriguez, penúltima etapa do campeonato. Após esta ótima temporada, a Ferrari se mostrou interessada em seus serviços e o contratou em novembro. Falo da Ferrari depois.

Sua segunda passagem pela Benetton aconteceu em 1996, quando ele tinha acabado de sair… da Ferrari. Berger, já velho e muito experiente, pegaria o carro que tinha acabado de ser campeão com Michael Schumacher. Infelizmente, a equipe não conseguiu manter a mesma forma. Hockenheim foi uma pista onde ele teve os melhores momentos: liderou boa parte da corrida de 1996 até o motor quebrar; no ano seguinte, fez uma pole-position histórica e venceu a corrida de ponta a ponta. Não foi uma grande passagem, mas todos ficaram com saudades.

Na Ferrari, Berger teve altos e baixos. Em 1987, sofreu com um carro insuficiente no início do ano. Mas a equipe deu a volta por cima e o austríaco conseguiu vencer as duas últimas etapas. Em 1988, assistiu impotente ao domínio da McLaren. Restou a ele vencer a única corrida que não foi engolida pela equipe de Ron Dennis, realizada justamente em Monza, casa da Ferrari.  Em 1989, sofreu o pior acidente da sua vida em Imola e abandonou outras doze corridas. Só terminou três, venceu uma delas e chegou em segundo nas outras duas. Não foi ruim, mas poderia ter sido melhor.

Seu retorno à Ferrari ocorreu em 1993 e foi até mais irregular que o primeiro. 1993 foi desastroso e apenas um pódio foi obtido. 1994 foi bem melhor, Berger venceu uma em Hockenheim e fez a pole-position em Estoril. 1995 foi mais ou menos e o máximo que foi obtido foi uma pole-position na pista molhada de Spa-Francorchamps, além de seis terceiros lugares. Apesar de todas estas tormentas, as passagens de Gerhard Berger pela Benetton e pela Ferrari foram memoráveis. Tanto para ele como para as equipes.

2- PIERLUIGI MARTINI E MINARDI (1985, 1988 – 1991, 1993 – 1995)

Martini em 1985

Uma história de fidelidade entre uma equipe pequena e um piloto não deixa de ser muito legal. A Minardi, uma das equipes mais simpáticas e obstinadas que já existiu, foi conhecida por muito tempo por abrigar o baixinho Pierluigi Martini, um desses pilotos que nós temos certeza de que conseguiria fazer muito mais se tivesse corrido em uma equipe de ponta.

A história de Pierluigi Martini na Minardi começa lá nos anos 70, quando seu tio Giancarlo competiu pela equipe Everest, um projeto do seu xará Giancarlo Minardi, na Fórmula 2 e em campeonatos menos relevantes. Em 1985, as boas recomendações do tio ajudaram a colocar Pierluigi, o campeão da Fórmula 3 européia em 1983, na Minardi, que estava estreando na Fórmula 1. A primeira temporada foi muito ruim, o carro era péssimo e o piloto cometeu vários erros. Era melhor para a Minardi investir em alguém mais experiente, e era melhor para Martini ficar lá na Fórmula 3000 um pouco para esfriar a cabeça.

Após seu ótimo desempenho na Fórmula 3000, a Minardi quis trazer Martini de volta à Fórmula 1 para correr no lugar do medíocre Adrian Campos. E logo em sua primeira corrida pela equipe, Martini conseguiu fazer o primeiro ponto de sua história. Não tinha como deixar ir um cara desses ir embora. E Pierluigi permaneceu na equipe até o fim de 1991. Nesse período, marcou 12 pontos, liderou a única volta da história da equipe (40ª volta do GP de Portugal de 1989) e conseguiu uma sensacional primeira fila no GP dos EUA de 1990. Martini sabia que era um puta piloto. Para 1992, achou melhor ir para a Dallara, que parecia ter mais potencial.

Mas a idéia deu errado e, em 1993, Martini se viu sem carro para iniciar o campeonato. Para sua sorte, Fabrizio Barbazza não tinha dinheiro para fazer um ano completo e acabou deixando a Fórmula 1 antes do GP da Inglaterra. Em seu lugar, veio Pierluigi Martini. E não é que tudo isso aconteceu na Minardi? Martini ficou por lá até o fim do ano e correu também em 1994 e em 1995. Os tempos eram outros e, mais pobre, a Minardi não conseguia fazer carros sequer razoáveis. Pierluigi ainda fez muito ao marcar quatro pontos em 1994, mas não começou bem o ano de 1995 e acabou saindo após o GP da Alemanha. Se sua vida na Minardi terminava ali, não havia motivo para prosseguir na Fórmula 1.

1- PIERCARLO GHINZANI E OSELLA (1981, 1983 – 1985, 1986, 1989)

Ghinzani em 1984

Moda nesta seção é colocar em primeiro lugar um cara que nunca foi primeiro lugar nem em fila de posto de saúde. Mas este merece o primeiro lugar de hoje e muito. Não me lembro de um piloto que teve quatro passagens em uma equipe. Isso mesmo, quatro! E este é Piercarlo Ghinzani, piloto italiano que passou o sufoco de ter de correr pela miserável Osella em quatro ocasiões. Se Minardi é Martini, Osella é Ghinzani.

A estréia de Ghinzani na Osella aconteceu no GP da Bélgica de 1981. Naquela ocasião, Enzo Osella precisava substituir Miguel Angel Guerra, lesionado. Inicialmente, tentou Giorgio Francia, mas este teve problemas com sua superlicença e não pôde correr. Restou a Enzo optar por Ghinzani, um piloto experiente da Fórmula 2 e do Mundial de Protótipos. O carro não prestava e Piercarlo só conseguiu largar em uma das duas corridas que fez pela equipe.

Em 1983, ele foi chamado para fazer uma temporada completa pela equipe italiana. A Osella começaria o ano com motores Ford, mas mudaria no meio da temporada para os Alfa Romeo. O que não mudou foi a falta absoluta de resultados: oito não-qualificações, seis abandonos e apenas uma corrida, a da Áustria, terminada. A situação melhorou um pouco em 1984, e Ghinzani até marcou dois pontos em Dallas, um milagre. Em 1985, Enzo Osella até admitiu que Piercarlo Ghinzani só estava na equipe porque não havia ninguém disposto a pagar para correr lá. Tudo indicava que a carreira dele estacionaria lá, mas eis que a Toleman o convida para fazer as últimas corridas da temporada pela equipe. A diferença entre os carros é gritante, mas mesmo assim Ghinzani não consegue fazer nada e é obrigado a retornar à Osella em 1986.

Por incrível que pareça, o carro ainda é o mesmo de 1984. Os resultados, porém, remetem a 1983 e Ghinzani só termina uma corrida, novamente a da Áustria. Em 1987 e 1988, o italiano deu um salto de qualidade ao competir na decadente Ligier e na Zakspeed. Sem resultados, velho e sem um grande patrocinador, restava a Piercarlo Ghinzani retornar à Osella pela terceira vez, em 1989. Por incrível que pareça, o Osella FA1M89 daquele ano não era um carro tão ruim. O triste da situação é que havia outros 38 adversários e ele foi obrigado a passar pela temida pré-classificação. Ainda assim, ele conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma delas. Seu último fim de semana na Fórmula 1, em Adelaide, até foi comovente. Após conseguir se classificar para a corrida, Ghinzani fez uma enorme festa nos boxes da Osella. Infelizmente, sua corrida acabou após um perigoso acidente com Nelson Piquet na pista encharcada. Só podia ter terminado assim a passagem dele pela combalida equipe carcamana.

Mark Webber e Sebastian Vettel inspiram o Top Cinq de hoje (tem de ser hoje, porque não ligarei um PC até domingo). Ao se chocarem na volta 40 do Grande Prêmio da Turquia, os dois pilotos da Red Bull conseguiram acabar com o que vinha sendo um fim de semana quase impecável para a equipe das latinhas. É evidente que Christian Horner não ficou contente, mas seu sentimento é compartilhado por vários donos de equipe que já haviam visto seus pilotos batendo um no outro. Com vocês, cinco casos relativamente recentes de companheiros de equipe se engalfinhando no meio do caminho.

5- BERTRAND GACHOT E UKYO KATAYAMA, 1992

 

O simpático alpinista Ukyo Katayama e o antipático presidiário Bertrand Gachot eram companheiros de equipe na pequena Venturi em 1992. Os dois saltimbancos se acharam no meio do caminho em duas ocasiões naquela temporada.

A primeira vez ocorreu em Montreal. No grampo que antecede a parte de alta velocidade do circuito Gilles Villeneuve, Bertrand freou um pouco além do sensato e acertou a traseira do carro de Katayama, que vinha logo à frente. O bico do carro de Gachot escapou, enquanto que Katayama seguiu incólume em frente. Até aí, tudo bem, acidentes acontecem e não havia muito mais a discutir, já que os dois pilotos conseguiram prosseguir.

 

(2:48)

O problema é que Gachot viria a repetir o acidente em Suzuka, justamente na casa de Ukyo Katayama. Na chicane, o belga perdeu o ponto da freada mais uma vez, acertou o carro do japonês e os dois saíram para a brita. Katayama ainda conseguiu voltar, mas a suspensão do Venturi de Gachot estava bastante danificada e ele teve de parar por ali mesmo.

Dois acidentes com os mesmos companheiros de equipe. E ao contrário do que muitos pensariam, o japonês é a vítima!

4- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, 1999

 

Mika Hakkinen teve uma temporada engraçada em 1999. Apesar de ter sido campeão, o finlandês teve momentos tragicômicos que quase entregaram o título ao norte-irlandês Eddie Irvine, da Ferrari. O diabo da história é que, em alguns deles, seu companheiro David Coulthard esteve envolvido.

Áustria, 25 de julho de 1999. Mika Hakkinen e David Coulthard dividiam a primeira fila. A largada foi perfeita e os dois McLaren mantiveram as duas primeiras posições na primeira curva. Na Remus, no entanto, Coulthard tentou uma ultrapassagem estúpida em um espaço que não existia e acabou batendo em Hakkinen, que rodou e caiu para a última posição.

Hakkinen voltou à pista, andou que nem um louco e ainda terminou em terceiro. Coulthard, em dia inspirado, ainda conseguiu perder a vitória para Irvine, que fez sua melhor apresentação naquela temporada e se aproximava da liderança do campeonato.

 

(0:45)

Em Spa-Francorchamps, apenas algumas semanas depois, Hakkinen e Coulthard voltaram a dividir a primeira fila. No entanto, Coulthard largou melhor que Hakkinen e tomou a liderança antes da primeira curva. O finlandês, inconformado, tentou ultrapassar por uma brecha muito pequena e deu um leve toque na traseira de Coulthard. Os carros não foram afetados e os dois seguiram nesta ordem até o fim da corrida. Hakkinen marcou apenas seis pontos, sendo que poderia ter feito dez se Coulthard tivesse dado passagem.

Se Mika Hakkinen tivesse perdido o campeonato de 1999, um dos culpados seria Coulthard.

3- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI, ITÁLIA 1993

 

Uma das melhores duplas da história da Minardi, Christian Fittipaldi e Pierluigi Martini não tinham o melhor relacionamento do mundo. Protegido da casa, Martini já era macaco velho no grid, mas não estava tendo vida tranquila com o jovem Fittipaldi, um dos destaques do meio do pelotão em 1993.

Nas últimas voltas da corrida de Monza, os dois vinham brigando por uma sétima posição que não valia pontos naqueles tempos. Christian vinha atacando Martini com bastante sede ao pote. O panorama se manteve o mesmo até a reta de chegada.

Fittipaldi colou no vácuo de Martini e tentou ultrapassá-lo pela direita. Pierluigi deu uma leve fechada e acabou tocando sua roda traseira direita na roda dianteira esquerda do carro do brasileiro. O restante, definitivamente, não precisa ser descrito. Apenas assista ao vídeo.

Anos depois, Christian admitiu que tinha certeza de que não conseguiria sair vivo. Mas saiu e atravessou a linha de chegada em oitavo. A partir desse momento, o relacionamento dos dois foi de vez para o vinagre.

2- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER, EUA 2002

 

Montoya e Ralf. Taí uma dupla para quem eu sempre torci contra.

O colombiano era egocêntrico, passional, falastrão, teimoso e um tanto quanto picareta, apesar de ser um piloto inegavelmente espetacular. Já o alemão, irmão de um certo heptacampeão, era igualmente egocêntrico, antipático, apático, inseguro e pouco inteligente, apesar de não ser um mau piloto. Ambos, goste eu ou não, eram pilotos de ponta e queriam o máximo de espaço possível dentro da Williams-BMW. Naqueles tempos, Juan Pablo tinha como maior apoiador Frank Williams, que adorava aquele comportamento deslumbrante e explosivo típico dos latinos. Já Ralf era defendido pela BMW, fornecedora dos motores e ávida por ver um alemão ganhando corridas com a insígnia da montadora.

Os dois começaram a correr juntos em 2001, ano de estréia de Montoya na Fórmula 1. Ainda na pré-temporada daquele ano, já não se falavam e a mídia só alimentava a rivalidade. Apesar disso, nas primeiras 33 corridas, nada de errado aconteceu entre os dois dentro da pista. Em Indianápolis, porém, o entrevero tão esperado viria a acontecer.

Imediatamente após completarem a primeira volta, Ralf estava em quarto e Montoya em quinto. O colombiano se posicionou atrás de Ralf buscando o vácuo para tentar a ultrapassagem no fim da reta dos boxes. Ralf veio para o lado direito e se Juan quisesse ultrapassar, teria de ser por fora. Em se tratando de Montoya, seria assim mesmo e ponto final.

Só que não deu certo. Montoya se posicionou na curva, tomando a quarta posição. Ralf subiu em cima da zebra do lado direito, rodou e atingiu Montoya, perdendo a asa traseira. O colombiano foi para a grama e perdeu duas posições. Já Ralf teve de ir aos pits colocar uma asa traseira nova e caiu para a última posição.

O melhor é a reação irada de Patrick Head. Mas ele deveria saber que, do jeito que os dois eram, um acidente entre os dois aconteceria mais cedo ou mais tarde.

1- AYRTON SENNA E ALAIN PROST, JAPÃO 1989

 

O primeiro lugar só poderia pertencer à duplinha da McLaren em 1989. Ayrton Senna, 29 anos, campeão do mundo. Alain Prost, 34 anos, bicampeão do mundo. Dois grandes pilotos, dois péssimos perdedores. Ambos se encontrariam em Suzuka, 15ª etapa do campeonato de 1989, para decidir um título mundial. O francês tinha a vantagem: se impedisse a vitória de Senna, já poderia se sagrar campeão ali mesmo.

Senna largou na pole-position e Prost saiu ao seu lado. Como vinha sendo o costume naquele ano, Prost largou melhor e tomou a ponta. E a corrida seguiu um verdadeiro gato-e-rato, com Senna sempre próximo de Prost, até a volta 47. Naquele momento, Senna se aproximou de Prost e colocou seu carro à direita para ultrapassá-lo na chicane que antecede a reta dos boxes. Mas Prost não estava disposto a aceitar e simplesmente jogou seu carro para cima do de Senna de forma nada sutil. Os dois se engancharam e ficaram parados ali na chicane.

A história é longa? É. Ela se iniciou ali? Não, é o ápice de uma crise que se iniciou a partir do GP de Portugal do ano anterior. Por isso mesmo, não me estendo muito, até porque a intenção é apenas relembrar o momento e mostrar o vídeo. O caso é que Prost foi campeão, Senna foi desclassificado e ainda teve problemas sérios com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre. Os dois campeões só viriam a se reconciliar no fim de 1993.

Se Christian Horner não se atentar para o acidente turco e preferir deixar Vettel e Webber resolverem suas diferenças dentro da pista, é bom ele se lembrar desses casos acima. Por mais que não gostemos da idéia do chefe de equipe domar seus pilotos, é indispensável pensar a respeito se a equipe quer manter a harmonia interna e chegar aos resultados desejados.

1990 prometia bastante. Com os dois pilotos fora da pré-classificação e um carro que só melhorava, a equipe esperava se consolidar de vez no pelotão intermediário imediatamente atrás das equipes de ponta. A única mudança de relevância foi a saída de Alex Caffi, que foi se bandear na Arrows. Depois de um longo período de definição, a Scuderia Italia acertou com Emanuele Pirro. O resto, da cor vermelha dos carros até o motor Cosworth, seguia o mesmo.

O início de campeonato foi, de fato, muito interessante. Debaixo de um dilúvio terrível, Andrea de Cesaris fez o terceiro tempo na sexta-feira e, como no sábado choveu, acabou garantindo a segunda fila. Na corrida, porém, seu Dallara-Ford não foi páreo para as equipes grandes e De Cesaris terminou com problemas de motor. Já Pirro sequer apareceu nos States: foi acometido por uma hepatite e acabou ficando de fora das primeiras corridas. No lugar, o então promissor Gianni Morbidelli, da Fórmula 3000. Mas ele não fez nada.

No Brasil, mais uma boa performance de De Cesaris nos treinos, com um 9º lugar nos treinos. Porém, na primeira curva da corrida, Jean Alesi o mandou para o espaço e Andrea terminou debaixo de um monte de poeira. O caso é que a boa temporada da Dallara acabou aí. O mais próximo de uma boa performance que a equipe chegou foi um 10º lugar no grid para De Cesaris na Hungria. O carro era bem mais lento que o do ano anterior, e o pior: muito menos resistente. De Cesaris terminou apenas duas corridas, contra três de Pirro. Emanuele ainda sofreu um perigoso acidente na largada de Hockenheim, ficando desacordado dentro do seu carro. Enfim, zero pontos e uma bosta de ano. Mas 1990 foi bem estranho: quase todas as equipes medianas tiveram queda de performance de um ano para outro.

Pirro no Canadá, 1991

1991, apesar da presença da equipe na pré-classificação, foi bem melhor. Andrea de Cesaris, que dava mais prejú do que lucro, saiu da equipe e a Scuderia Italia trouxe o jovem J. J. Lehto para correr ao lado de Emanuele Pirro. O motor Cosworth deu lugar ao Judd V10, que não era melhor mas era mais barato. O 191 era um carro com bico meio chato, mas conservador como um todo. O carro, como ocorreu em 1990, começou muito bem e os dois pilotos da  Dallara ocuparam a quinta fila em Phoenix. Infelizmente, os pontos não vieram, já que o câmbio foi pro espaço nos dois carros.

Bom mesmo foi em Imola. Lehto estava andando lá no meio do bolo, esperando apenas os pilotos da frente abandonarem. E foi isso o que aconteceu. A chuva forte no começo da corrida tirou praticamente todos os pilotos de ponta da corrida. Com os problemas costumeiros da turma do meio, o finlandês se viu no final na terceira posição! E lá terminou. Lehto estava deslumbrado no pódio, até mesmo com os dois belíssimos troféus que levou para casa. A Dallara estava em ótima forma e todo mundo esperava ela brigando com a Tyrrell e com a Jordan.

Em Mônaco, dessa vez, foi a vez de Pirro marcar um pontinho. Cinco pontos em quatro etapas, estava excelente. E, como esperado, a Dallara caiu de forma para o restante da temporada. Porém, o carro era bem mais competitivo e Pirro chegou a largar em 7º na Hungria. Além disso, os abandonos diminuiram muito de número. O maior problema estava na confiabilidade do motor, além da falta de calma dos dois pilotos, que sempre se acidentavam. Mas tudo bem, cinco pontos já serviam muito para a Scuderia Italia. Além do mais, a equipe teria um trunfo novo para 1992.

O carro é vermelho, italiano e tem motor Ferrari. Mas não é uma Ferrari

O motor Ferrari V12 de 1991. Finalmente, a equipe resolveria o seu calcanhar de aquiles. Tudo bem que a Ferrari não era mais A Ferrari e o motor era de uma geração anterior, mas uma unidade com a insígnia do cavalo não faz mal a ninguém, especialmente se a equipe era dependente de Judd e Ford Cosworth. Além disso, a Dallara traria Pierluigi Martini para fazer companhia a Lehto. Dessa vez, daria. Com a Ferrari em decadência, talvez o melhor carro vermelho do grid fosse outro em 1992.

Mas não deu certo. O carro não era lá muito aerodinâmico e, como o motor V12 era muito pesado, a aerodinâmica ficou prejudicada. No México, até deu pra andar na frente da Ferrari, mas isso não foi regra. O carro só se comportou bem, basicamente, em Hermanos Rodriguez e em Interlagos, aonde pelo menos um piloto largou entre os 10 primeiros. A confiabilidade melhorou muito e a equipe chegou a terminar quatro corridas seguidas (ooh!) com os dois carros, mas a performance tinha ido para o ralo. Apenas dois pontos foram obtidos por Martini em Barcelona e Imola.

Cinco temporadas, um pódio, 15 pontos. Não é lá um grande feito e, sabendo disso, no final de 1992, a Dallara abandonou o apoio oficial à Scuderia Italia, que foi atrás da Lola.

Mas a história não acabou. Amanhã, a última parte.