Quem diria, hein? O mundo motociclístico ficou pasmo, chocado e estarrecido com o anúncio da aposentadoria precoce do australiano Casey Stoner, o consagrado bicampeão da MotoGP, na semana passada. Durante uma coletiva de imprensa em Le Mans, Stoner afirmou que abandonaria o motociclismo no final desta temporada e que fará coisas diferentes a partir de 2013. Não ficou claro se Stoner passaria a pintar quadros ou escrever livros de autoajuda, mas tudo indica que as motos terão virado relíquias em sua memória.

As justificativas de Casey Stoner não foram muito claras, mas os indícios estão aí para todo mundo ver. Em fevereiro, nasceu sua filhota Alessandra.  Stoner diz que a retirada não tem nada a ver com ela, mas é óbvio que isso não é verdade. Todo pai de primeira viagem é babão e não quer perder a chance de ver sua menina crescer, arranjar um namorado mal-encarado, usar cocaína e perder a virgindade aos 11. Num esporte como o motociclismo, não existe amanhã. Casey pode entrar na pista todo malandrão num segundo apenas para se estourar todo no segundo seguinte. Tendo de criar filhos, não dá para ficar levando este tipo de possibilidade adiante.

Stoner quis passar a impressão de que largará a MotoGP no fim do ano porque já está de saco cheio com a categoria. Casey nunca foi um dos sujeitos mais dóceis do grid, tendo sido um dos maiores críticos deste negócio da categoria criar um regulamento específico para atrair chassis artesanais e equipes pequenas visando inflar o grid. As motos CRT, como ficaram conhecidas as que seguem este regulamento à risca, são lerdas e não servem para muito mais do que simplesmente aumentar o número de participantes – o que, por si só, é um objetivo nobilíssimo. Mas Stoner não gostou. E ele já reclamou de muito mais coisa.

Num esporte onde o cara geralmente não quer se aposentar antes dos quarenta anos de idade, a decisão de Casey Stoner realmente assusta. Mas ela não foi a primeira, é claro. O Top Cinq de hoje, que deveria ter saído na semana passada, conta a história de cinco pilotos que decidiram largar mão das corridas muito cedo. Confiram aí:

5- ESTEBAN TUERO

Quem acompanha a Fórmula 1 há algum tempo sabe que a Minardi sempre surpreendia ao anunciar seus pilotos. Nomes como Gastón Mazzacane e Alex Yoong nunca seriam imaginados por qualquer outra equipe. A pequena escuderia italiana, no entanto, não dava lá muita bola para currículos e vitórias em categorias de base. Tudo o que ela queria era o dinheiro que garantia a condução e o leite das crianças, mesmo que ele viesse da fonte mais duvidosa possível.

No início de 1998, a equipe italiana estava numa dureza danada. Mesmo com um monte de patrocinadores, nenhum deles era rico o suficiente para custear uma revolução no desempenho. A solução foi correr atrás de algum piloto pagante caricato. E a Minardi abusou. Para assombro do mundo da Fórmula 1, ela anunciou em janeiro a contratação de um tal de Esteban Tuero. Quem?!

Tuero era um piloto argentino que sequer havia completado vinte anos de idade. Marrento, costumava se comparar a Ayrton Senna entre íntimos. Seu boletim advogava contra a megalomania: 16º na Fórmula Nippon em 1997, 24º na Fórmula 3000 internacional em 1996 e alguns bons resultados na Fórmula 3. Poderia até não ser um piloto ruim, mas sua pressa para subir à Fórmula 1 não lhe ajudava. Só garantiu a superlicença porque andou exaustivamente com o carro da Minardi na pré-temporada. E porque o burocrata que emite as carteirinhas foi camarada.

Por incrível que pareça, Esteban Tuero não deu vexame na sua temporada de estreia. No primeiro treino oficial do ano, em Melbourne, conseguiu largar à frente de cinco carros. Nas outras corridas, apareceu com alguma dignidade e se safou do último lugar do grid em quase todas as ocasiões. Se envolveu em vários contratempos, também. Na sua Argentina, Esteban se enrolou todo em um dos pit-stops e ainda terminou o dia batendo forte. No Japão, voou por cima do carro de Tora Takagi e lesionou o pescoço. Terminou o ano dolorido e sem pontos. Ainda assim, tinha um contrato garantido para 1999.

Só que o contrato foi jogado na lata do lixo pelo próprio Tuero. Em janeiro de 1999, ele anunciou que estava se aposentando da Fórmula 1 e do automobilismo. Ninguém entendeu nada, já que o argentino não deu maiores detalhes sobre os motivos de sua decisão. Então, jornalistas e bisbilhoteiros começaram as especulações. Falava-se em problemas com o empresário, cansaço por tantas viagens ao redor do mundo, problemas crônicos resultantes do acidente em Suzuka e até mesmo uma mágoa com a mídia argentina, que não teria poupado a língua na hora de criticar e sacanear o cara. Neste último caso, dou uma colher de chá a Tuero. Ele ainda era um adolescente e pilotava um carro muito ruim. Cobri-lo de maldadezinhas é de uma insensibilidade tamanha.

No fim das contas, a real motivação do abandono nunca foi revelada e, afinal, o próprio Esteban Tuero acabou revendo a decisão. No mesmo ano de 1999, ele fez sua estreia no competitivo campeonato argentino de TC2000. Está lá até hoje. É um cara feliz. E amadurecido.

4- FRANÇOIS HESNAULT

Deve ser muito chato quando seu maior feito na vida é ser a cobaia de um experimento. O francês François Hesnault conhece bem esta realidade. De carreira curta e sem grandes atrativos, Hesnault só será relembrado pelos historiadores do automobilismo por ter sido o primeiro piloto a carregar em seu carro de Fórmula 1 uma câmera onboard que levaria imagens ao vivo a milhões de TVs ao redor do mundo. Esta primazia aconteceu no GP da Alemanha de 1985. Mas eu falo disso depois.

Filho de família rica, François é um sujeito cuja vida sempre foi atrapalhada por alguns pequenos eventos desagradáveis. Aos dezesseis anos, ele teve de passar por oito cirurgias para reconstruir uma das mãos, atingida por um tiro acidental. Alguns anos depois, perdeu a chance de conquistar o Volante Elf por causa de uma hepatite. Mesmo assim, Hesnault conseguiu superar tudo isso e chamou a atenção no início dos anos 80 com performances espetaculares na Fórmula 3 francesa. Foi terceiro na temporada de 1982 e vice-campeão no ano seguinte.

O desempenho meteórico e os bons contatos com a Antar e a Loto o levaram a uma vaga de titular na Fórmula 1 já em 1984. Ele foi contratado para a inglória tarefa de ser o escudeiro de Andrea de Cesaris na Ligier. Foi uma temporada difícil. Como segundo piloto, Hesnault não tinha direito às atualizações no carro, testava pouco e ainda era desprestigiado dentro da equipe de Guy Ligier. Ele chegou a ter de desistir de uma corrida para que Andrea de Cesaris pudesse largar! Num ambiente frutífero desses, ninguém se assusta com o fato de François não ter feito nenhum ponto.

Para 1985, Hesnault chegou a conversar com a Toleman, mas acabou assinando com a Brabham de Bernie Ecclestone. As coisas não mudaram muito em relação à Ligier: Hesnault não passava de um peso de papel numa equipe dominada pelo então bicampeão Nelson Piquet. O francês não marcou pontos e ainda sofreu um gravíssimo acidente em testes em Paul Ricard. Seu Brabham BT54 escorregou na veloz curva Verrière e bateu com tudo na cerca de proteção. François não conseguiu sair do carro e teve de esperar pelo socorro enquanto seu carro ameaçava explodir.

Amedrontado, François Hesnault decidiu desistir da Fórmula 1 após apenas uma temporada e meia. O acidente realmente mexeu com seu brios. O cara percebeu ali que aquela vida simplesmente não servia para ele. Algumas semanas depois, a Renault ainda o convocou para pilotar um terceiro carro no GP da Alemanha. Este terceiro carro não marcaria pontos e sequer funcionava direito. Só serviria para carregar a câmera onboard, um trambolho que pesava mais de dois quilos e que nenhuma outra equipe queria utilizar exatamente pela questão do peso. Hesnault aceitou. E sua vida na categoria terminou desta forma, como um chofer de um aparelho indesejável.

3- MARCO BARBA

Este daqui só é conhecido por pessoas de sanidade duvidosa, como eu mesmo e o estranho Bruno Giacomelli. Marco Barba é mais um daquela avassaladora safra de pilotos espanhóis de qualidade duvidosa que surgiu na segunda metade da década passada. Assim como seu irmão Álvaro, Marco acreditava que poderia alcançar o mesmo nível de sucesso do bicampeão Fernando Alonso. Antes que você filosofe, não, ele não é barbudo. E também não é parente distante de Rodrigo Barba, o baterista do Los Hermanos.

Marco Barba disputou corridas durante sete anos. Na maior parte do tempo, permaneceu na Espanha, que vinha apresentando um razoável crescimento no seu automobilismo interno. Em 2004, foi vice-campeão da Fórmula Junior 1600 local, perdendo apenas para o mito romeno Michael Herck. No ano seguinte, estreou na Copa da España da Fórmula 3 espanhola, uma espécie de versão light da categoria. Era um arremedo de campeonato que era disputado por meia dúzia de pilotos ridículos. Mesmo com a concorrência pífia, Barba terminou apenas em terceiro.

Nos anos seguintes, Barba subiu para o campeonato principal da Fórmula 3 espanhola e até conseguiu vencer algumas corridas entre 2006 e 2007. Neste último ano, ele se sagrou vice-campeão e foi descoberto por olheiros do automobilismo internacional. Graças ao bom resultado, Marco fez sua estreia na World Series by Renault em 2008 pela equipe Draco. Como todos sabem, a World Series é a principal porta de entrada para os sujeitos que não têm cancha o suficiente para pleitear um lugar na GP2.

Barba fez dois anos na categoria. Em 2009, obteve dois pódios em Hungaroring e terminou o ano em nono. Um mau resultado, considerando que ele ficou atrás de nomes como Fairuz Fauzy, James Walker e Marcos Martinez naquela que, ao meu ver, foi a temporada mais fraca da história da World Series. Até aqui, Marco Barba não havia provado muita coisa. Mas as coisas mudariam radicalmente no ano seguinte.

Mentira. Só falei isso para vocês não se desanimarem na leitura. Barba retornou à Fórmula 3 espanhola de seu país em 2010 e só ganhou o campeonato porque era muito mais experiente do que qualquer outro no grid. Com um título no bolso e um pouco mais de auto-estima, ele retornou ao automobilismo internacional ao assinar com a Campos para disputar a AutoGP em 2011.

A aventura de Barba na AutoGP não durou mais do que três rodadas. Pouco antes da etapa de Donington, ele anunciou a todos que sua carreira no automobilismo estava acabada. Não elencou justificativas para isso. Sucinto, falou que não teve problema algum com a equipe Campos e que suas motivações eram puramente pessoais. Dinheiro? Muito improvável. Se fosse só isso, ele simplesmente teria dito “galera, acabou a grana e a diversão. Hora de parar de gastar o dinheiro alheio e arranjar um emprego de verdade”. Não foi o caso.

Marco Barba se retirou aos 26 anos de idade. Espero que tenha se divertido enquanto pôde. Pena que a fama e as glórias nunca tenham vindo.

2- MIKE THACKWELL

Uma das coisas mais deprimentes no automobilismo é o piloto de extremo talento que perde grande parte da capacidade e quase toda a motivação após um acidente grave. Foi exatamente isso o que aconteceu com Karl Wendlinger há quase vinte anos e é provavelmente o que deve ter arruinado a ascensão de Felipe Massa a partir de 2010. Se as histórias de ambos são famosas, uma menos conhecida que me incomoda particularmente é a de Mike Thackwell.

Neozelandês que passou a maior parte da vida na Austrália, Thackwell foi um destes pilotos que a Fórmula 1 deveria lamentar profundamente por não ter consigo aproveitar seu talento. Com um ar de James Hunt, Mike era um sujeito destemido e despreocupado. Dentro da pista, era a imagem do arrojo. E ainda tinha uma qualidade adicional: a precocidade. Em 1979, tendo apenas 18 anos de idade, o neozelandês fez sua estreia na Fórmula 3 britânica e emplacou cinco vitórias logo de cara. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 e deu show em várias corridas, mas marcou apenas onze pontos. Mas só as brilhantes atuações já foram o suficiente para as equipes de Fórmula 1 iniciarem seus flertes ainda no decorrer de 1980.

A Ensign ofereceu uma vaga de titular e a Arrows até lhe deu um carro para tentar a qualificação em Zandvoort, mas Thackwell não obteve sucesso e só veio a fazer sua primeira largada na categoria pela Tyrrell no GP do Canadá, penúltima etapa de 1980. O problema é que Mike se envolveu em um acidente logo na primeira volta e não teve direito ao carro reserva na relargada, ficando de fora da corrida prematuramente. Como ele também não conseguiu se qualificar no GP dos EUA, não dá para dizer que Mike Thackwell tenha tido um fim de semana de verdade na Fórmula 1 em 1980.

(ERRATA: O Pandini, manda-chuva da extinta revista Grid que eu caço feito maluco em sebos, lembrou que Thackwell não se envolveu em acidente nenhum. Na verdade, seus dois companheiros de Tyrrell foram os azarados que sobraram na largada e o jovem Mike teve de ceder seu carro a Jean-Pierre Jarier)

Então, ele decidiu voltar para a Fórmula 2 em 1981 para tentar ser campeão e arranjar um bom pretexto para as equipes de Fórmula 1 disputarem seu passe a tapa. Começou muito bem o ano, vencendo em Silverstone e terminando em terceiro em Hockenheim, mas um acidente violentíssimo em um treino livre da etapa de Thruxton esmigalhou um de seus pés e o deixou em coma durante três dias. Thackwell perdeu duas etapas e só retornou em Mugello, a sexta corrida do campeonato. Ainda convalescente, Mike não apresentou o mesmo desempenho avassalador de antes do acidente.

Thackwell só viria a recuperar parte da forma em 1983, quando foi vice-campeão da Fórmula 2 pela Ralt de Ron Tauranac. No ano seguinte, Tauranac lhe prometeu dar todas as condições possíveis para ser campeão, inclusive um contrato que impedisse o segundo piloto (o brasileiro Roberto Moreno) de ameaçá-lo. O neozelandês correspondeu a chance e venceu sete das onze corridas da temporada, sagrando-se campeão com extrema folga. Como a Fórmula 1 lhe respondeu? Com um estúpido convite para disputar o GP da Canadá com um modesto RAM e outro para correr na Alemanha com uma Tyrrell ilegal. Mike Thackwell começou a perceber que não chegaria a lugar algum, não importando o que ganhasse ou perdesse nas categorias menores.

Ele até se dispôs a competir na Fórmula 3000 em 1985 para ver se ainda conseguiria seduzir as equipes de Fórmula 1. Foi vice-campeão e até voltou a demonstrar os lampejos de arrojo de antes do acidente, mas somente a RAM lhe oferecu um contrato para ser titular em 1986. O pior é que a equipe faliu durante a pré-temporada e Mike Thackwell acabou ficando a pé. Sem dinheiro, sem ânimo, sem a genialidade do início da carreira e sem a boa-vontade dos chefes de equipe, a depressão começou a tomar conta do neozelandês.

Thackwell ainda perambulou pela Indy, pelos protótipos e até mesmo pela própria Fórmula 3000 em 1986 e 1987, sempre obtendo alguns bons resultados e muitas frustrações por saber que não merecia estar vivendo de bicos. Em 1988, completamente desanimado, fez apenas uma corrida de Fórmula 3000 em Pau. Logo depois da prova, Mike decidiu se aposentar. Tinha apenas 27 anos. Hoje em dia, trabalha como professor de pessoas deficientes e surfa nas horas vagas. Odeia automobilismo. Aquele automobilismo que sempre desprezou seu talento e quase o matou.

1- JOHNNY SERVOZ-GAVIN

Medo. Um sentimento polêmico. Alguns acreditam que a pessoa que assume o medo, como Niki Lauda fez na decisão do título de 1976, é de uma coragem ímpar, um interessante paradoxo comportamental. Outros mais radicais – e não tão sábios assim – afirmam que o medo é a pura e simples expressão de fraqueza de uma pessoa perante uma situação. Eu, que tenho medo até mesmo de cogumelos (e tenho mesmo, não estou brincando), me encaixo no primeiro grupo. Respeito profundamente quem assume seus temores.

Foi o que o francês Johnny Servoz-Gavin fez. Nascido em Grenoble no ano de 1942, Servoz-Gavin era um daqueles típicos bon-vivants que não ligavam muito para as coisas sérias da vida. Fumava pra caramba e adorava dar festas – estilo de vida bastante comum para os pilotos de algumas décadas atrás. Como ganha-pão, trabalhava como instrutor de esqui nos Alpes. De vez em quando, disputava corridas de rali. Viciou em velocidade e decidiu iniciar uma carreira nos monopostos. Comprou um Brabham BT18 usado e se inscreveu para a temporada de 1965 da Fórmula 3 francesa.

Servoz-Gavin apareceu tão bem neste ano de estreia que a Matra ficou interessadíssima no cara e o contratou para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 em 1966. Johnny retribuiu a oportunidade ganhando o título. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 com a mesma Matra. Não satisfeita, a equipe ainda lhe deu a grande oportunidade de estrear na Fórmula 1 no GP de Mônaco. Tudo muito rápido, não? Pena que a corrida de Servoz-Gavin durou apenas alguns quilômetros – um problema na bomba de combustível estragou tudo.

Em 1968, Servoz-Gavin permaneceu na Fórmula 2, mas a Matra decidiu lhe dar uma nova chance em Mônaco como substituto de um Jackie Stewart que se recuperava de uma fratura no pulso. Fez muito bem. Johnny surpreendeu a todos marcando o segundo tempo no treino oficial. Na largada, ignora o pole-position Graham Hill, um quarentão que já havia vencido três corridas em Montecarlo, e assume a liderança na St. Devote. Lidera as três primeiras voltas. Numa chicane de alta velocidade, bate a roda traseira e é obrigado a abandonar. Volta para os boxes puto, mas os poucos quilômetros completados na frente haviam deixado muita gente babando. Johnny Servoz-Gavin havia acabado de provar que merecia um lugar definitivo na Fórmula 1.

Servoz-Gavin voltaria a disputar três corridas de Fórmula 1 naquela temporada de 1968. Em Monza, ele fez uma ótima corrida de recuperação após largar em 13º e conseguiu ultrapassar Jacky Ickx na última volta, finalizando na segunda posição. Foi seu único pódio na categoria.

Em 1969, Servoz-Gavin faz mais uma temporada de Fórmula 2, vence três corridas e ganha o tão esperado título. Na Fórmula 1, ele fez cinco corridas e marcou um pontinho no Canadá. Após um currículo bom nas categorias menores e algumas boas corridas no certamente principal, era hora dele fazer sua primeira temporada completa por lá. A estrutura da Matra acabou vendida a Ken Tyrrell, que quis montar um dream team com o campeão da Fórmula 1, Jackie Stewart, e o campeão da Fórmula 2, Johnny-Servoz Gavin.

(ERRATA DE NOVO: Onde estava com a cabeça? O Zé Maria fez a correção muitíssimo bem-vinda. A Matra seguiuna Fórmula 1 até o início dos nos 70. Na verdade, a Tyrrell é uma equipe que surgiu a partir de uma dissidência da Matra)

Mas a temporada do francês durou apenas três corridas. Na pré-temporada, enquanto disputava uma corrida de rali com um jipe aberto, Johnny foi atingido no rosto pelo galho de uma árvore e acabou machucando seriamente o olhos esquerdo. Ele decidiu não contar sobre o ferimento a ninguém na Fórmula 1 e tentou fazer as corridas normalmente, mas a situação do olho só se deteriorou.

Na classificação do GP de Mônaco, Servoz-Gavin cometeu o mesmo erro de dois anos antes. Escapou na chicane e ralou o carro no guard-rail. Ao descer do carro, Johnny tomou uma decisão tão rápida quanto definitiva: aos 28 anos e após apenas cinco temporadas nos monopostos, ele estava abandonando a Fórmula 1.

O motivo? Medo. Johnny Servoz-Gavin havia percebido que corria riscos sérios se tentasse correr com o olho esquerdo em péssimo estado. Como os acidentes naquela época eram sentenças de morte, Servoz-Gavin preferiu largar sua maior paixão para preservar sua vida. Decidiu curtir a vida apenas com festas e mulheres. Mas o perigo não se afastou de sua vida. Em 1982, um botijão de gás de seu barco explodiu e Servoz-Gavin acabou sofrendo graves queimaduras pelo corpo e três paradas cardíacas. Deu sorte tremenda de sobreviver. Morreu em 2006, já sessentão. Provavelmente sem medo.

Romain Grosjean está pronto para voltar à Fórmula 1. É o que disse Eric Boullier, chefão da Renault, dono da Gravity Sport Management e empresário do francês mais paraguaio que eu já vi. Após conquistar o título da GP2 com três corridas de antecedência, Grosjean já não tem mais o que fazer no automobilismo para provar que tem lugar na categoria máxima.

É bacana ver o cara estando na boca do povo novamente. Em 2009, ele também estava com a bola toda, exaurindo moral no paddock da Fórmula 1. Mas algumas pequenas decisões se converteram em grandes desastres. Primeiramente, o relativo fracasso na GP2, aonde ele vinha perdendo terreno gradativamente para Nico Hülkenberg e para o próprio companheiro Vitaly Petrov. Depois, sabendo que seu título na GP2 estava indo para o ralo, assinou com a Renault para substituir Nelsinho Piquet a partir do Grande Prêmio da Europa. O resto da história nós sabemos: uma das participações mais patéticas e tristonhas dos últimos anos.

Após a infeliz primeira passagem pela Renault, Grosjean deu uma belíssima volta por cima. E deverá ter sua segunda chance na Fórmula 1. Outros pilotos não tiveram a mesma sorte. O Top Cinq de hoje conta cinco tristes histórias de jovens talentos que entraram na Fórmula 1 em condições bastante desfavoráveis e terminaram escorraçados pela categoria e bombardeados pela mídia e pelos torcedores. Em comum, todos se deram mal ainda muito cedo. E todos eram vistos como potenciais campeões do mundo.

5- MIKE THACKWELL

No início dos anos 80, o Romain Grosjean da vez era o neozelandês Mike Thackwell. Este daí tinha cara de James Hunt, hábitos de James Hunt (certa vez, seu irmão deu as caras no fórum Autosport e contou que Mike costuma surfar e tragar um pouco de marijuana), nome de piloto campeão e um pé extremamente pesado. O que faltou? Estar no lugar certo e na hora certa.

Thackwell estreou nos monopostos em 1979, quando largou a longínqua Nova Zelândia para correr na Fórmula 3 britânica. Mesmo desacostumado com o carro, os circuitos, os concorrentes, o chá e a torta de rim, Mike venceu algumas corridas e chegou em terceiro. No ano seguinte, arranjou um March e pulou para a Fórmula 2. Mesmo sem grandes resultados, o neozelandês deu show em várias corridas e até conseguiu alguns pontos. Nesse momento, ele tinha apenas 19 anos. As equipes da Fórmula 1 ficaram babando nele. Algumas mocinhas que queriam dar para um adolescente porra-louca também.

Não sei julgar se Mike Thackwell fez o certo ao aceitar alguns dos convites que lhe foram feitos ainda em 1980. Na Arrows, o alemão Jochen Mass havia se machucado na Áustria e a equipe decidiu colocar Thackwell como seu substituto. Sem quilometragem, ele não conseguiu se classificar, mas deixou ótima impressão.

No fim do ano, o velho Ken Tyrrell quis lhe dar um terceiro carro para disputar os GPs do Canadá e dos Estados Unidos. Em Montreal, Mike finalmente conseguiu se classificar para uma corrida, mas foi envolvido em um engavetamento na primeira largada com o companheiro Derek Daly e, para a nova largada, a Tyrrell achou melhor entregar o único carro reserva ao irlandês. Em Watkins Glen, Thackwell também não conseguiu se classificar. Foi legal ter estreado na categoria máxima e tal, mas o jovem piloto preferiu voltar à Fórmula 2 em 1981.

Dizem que seu estilo de pilotagem mudou muito, e para pior, após um violento acidente em Thruxton naquele ano. É difícil dizer isso, no entanto, de alguém que dominou a Fórmula 2 em 1984 e que quase ganhou a primeira temporada da Fórmula 3000 em 1985. No entanto, as portas da Fórmula 1 seguiram trancadas. Com exceção de uma prova inútil com a RAM e uma tentativa de classificação com a Tyrrell em 1984, Thackwell não conseguiu mais nada na categoria. Na verdade, ele tinha contrato assinado para disputar a temporada completa de 1986 pela RAM, mas a equipe faliu a poucos dias da primeira corrida e ele ficou de fora. Desanimado, ele se aposentou das corridas em 1988, com apenas 27 anos de idade. Hoje, ocupado com um monte de outras coisas, não quer mais saber de automobilismo.

Triste. Este, na minha opinião, foi o pior caso de talento desperdiçado nos anos 80.

4- NORBERTO FONTANA

A Argentina de Juan Manuel Fangio e Carlos Reutemann não emplacava nenhum piloto competitivo na Fórmula 1 desde o início dos anos 80. No fim desta mesma década, o tiozão Oscar Larrauri tentou fazer alguma coisa com a precária Eurobrun, mas não conseguiu nada. Diante deste deplorável cenário, não poderia haver nada melhor do que um jovem piloto do país que brilhasse ainda lá nas categorias menores. Este era Norberto Fontana.

No final dos anos 80 e início dos anos 90, aquele garoto com cara de índio que tinha nascido em Arrecifes era simplesmente o melhor kartista de seu país, algo análogo a Sérgio Jimenez por aqui. Após ganhar tudo nos pequenos carrinhos, Fontana se mudou para a Europa e seguiu com sua saga vencedora. Na Fórmula 3 alemã, conseguiu a proeza de vencer dez das catorze corridas da temporada de 1995. Bateu nomes como Alexander Wurz, Jarno Trulli e Ralf Schumacher. Achou pouca coisa?

Peter Sauber não achou. No fim de 1994, ele deu a Norberto uma oportunidade de testar o bom C13 em Barcelona. Com o ótimo desempenho, a Sauber decidiu contratar o argentino para ser piloto de testes no início de 1995. O problema é que, historicamente, a equipe suíça nunca gostou muito desse negócio de gastar tempo de testes com a molecada. A realidade é que Fontana acabou pilotando muito pouco o carro azulado, mas compensou competindo na Fórmula 3 em 1995 e na Fórmula Nippon em 1996.

Persistente, o argentino permaneceu na equipe no mesmo cargo até 1997. Para sua sorte, o titular Gianni Morbidelli havia fraturado o braço em um acidente em testes pouco antes do Grande Prêmio da França. Sem melhores opções, a Sauber decidiu efetivar Fontana para as corridas em Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim. Estando fora de forma e nervoso por ter de pilotar um carro que mal conhecia, a outrora revelação não andou bem e conseguiu um 18º como melhor posição no grid e dois nonos lugares como melhores resultados finais.

Morbidelli voltou à Sauber a partir de Hungaroring, mas sofreu outro acidente forte em Suzuka e teve de ficar de fora da última corrida, em Jerez. A Sauber voltou a dar uma chance a Fontana, que não fez nada além de atrapalhar Jacques Villeneuve durante a corrida. Vale lembrar que Villeneuve disputava o título com o ferrarista Michael Schumacher e a Sauber utilizava motores Ferrari. Pois é… Depois dessa passagem desastrosa, a carreira internacional dele nunca mais decolou. Fontana tentou um emprego naTyrrell em 1998, na Minardi em 1999 e na Prost em 2001, mas não conseguiu nada. Passou pela Fórmula 3000 e pela CART e também não teve sucesso. Hoje em dia, é mais feliz no reluzente automobilismo argentino.

3- JOS VERSTAPPEN

Jos “The Boss” Verstappen era um dos nomes mais interessantes da segunda metade dos anos 90. Menos pelos resultados e mais pela diversão que ele proporcionava com belas ultrapassagens, eventuais atuações sensacionais e muitos, muitíssimos acidentes. Eu torcia por ele na Arrows e na Minardi, principalmente quando ele enlouquecia e decidia utilizar pouca asa traseira para voar nas retas.

O que poucos sabem é que Verstappen não era para ter sido esse personagem caricatural e perturbado. Na verdade, antes de entrar na Fórmula 1, ele era visto como uma das maiores promessas do automobilismo mundial. Em 1992, Jos estreou nos monopostos correndo na Fórmula Opel Benelux e obteve cinco vitórias em seis corridas. Nos seus dias de folga, ele disputou duas corridas da Fórmula Opel européia em Zolder e ganhou as duas. Além disso, ele disputou algumas corridas da Fórmula Atlantic holandesa. Ganhou três. Que cara foda.

No ano seguinte, Verstappen decidiu correr na Fórmula 3 alemã. Modesto, ele só ganhou oito corridas, o título da categoria e também o Masters de Fórmula 3 em Zandvoort. As equipes de Fórmula 1 ficaram maravilhadas com ele, que só tinha 21 anos de idade e cara de menos. A McLaren acenou com um teste, a Footwork acenou com outro, mas Jos acabou assinando com a Benetton de Flavio Briatore, que deve ter lhe prometido mundos e fundos. A princípio, ele só teria o calmo emprego de piloto de testes. Mas o segundo piloto, J. J. Lehto, estourou suas vértebras em um acidente na pré-temporada e Verstappen teve de ser promovido às pressas.

Não deu muito certo. No Brasil, ele se envolveu naquele famoso engavetamento na Reta Oposta. Em Aida, rodou sozinho ao sair dos boxes. Em Imola, Lehto retornou à Benetton, mas só ficou por lá até Montreal. Em Magny-Cours, Verstappen foi efetivado como segundo piloto e já começou batendo feio no muro dos boxes. Mais para frente, ele até melhorou e obteve dois pódios, mas era muito pouco. Antes da corrida de Suzuka, a Benetton inventou que “Jos estava com dores no pescoço e seria substituído por Johnny Herbert”. Falácia deslavada que o próprio holandês desmentiu. Ele foi demitido porque sua equipe não gostou do que viu.

De todos desta lista, Verstappen foi o único realmente prejudicado pela pressa de sua própria equipe. Imagine você o que é para um cara de 22 anos que saiu diretamente de sua primeira temporada de Fórmula 3 ter de pilotar um Benetton sem ter tido muitos testes. Infelizmente, Verstappen acabou ficando com a imagem de piloto limitado e desastrado. E pagou o restante de seus pecados nas Simteks e Footworks da vida.

2- DAVE WALKER

Seria Dave Walker o pior piloto que já passou por uma equipe grande de Fórmula 1? Às vezes, nos meus dias mais maldosos, é o que eu tendo a pensar. Afinal de contas, o que dá para dizer do único caso na história da Fórmula 1 de uma equipe onde o primeiro piloto ganha o título e o segundo piloto não marca um pontinho sequer? E não estamos falando de uma equipe qualquer. Esta era a Lotus de 1972, uma equipe rica e bastante moderna onde Emerson Fittipaldi ganhou seu primeiro título na categoria. O que aconteceu, então, com Dave Walker?

Walker era um australiano que passou boa parte dos anos 60 pilotando aqui e acolá, sem resultados muito consistentes. Sua carreira começou a tomar tenência em 1968, quando ele fez sua primeira temporada nos campeonatos de Fórmula Ford na Inglaterra. Em dois anos, ganhou nada menos que doze corridas. No segundo ano, foi contratado pela Lotus para correr com os monopostos de F-Ford de Colin Chapman.

Entre 1970 e 1971, Walker seguiu pilotando os carros da Lotus na Fórmula 3. Neste último ano, ganhou mais de duas dezenas de corridas em vários campeonatos da categoria, sagrou-se campeão inglês e venceu provas até mesmo em Mônaco e no Brasil. Além de vitórias, Dave arranjou inimigos como os brasileiros Wilsinho Fittipaldi e José Carlos Pace, que o acusavam de ter causado acidentes perigosos.

Com estes bons desempenhos, a Lotus quis efetivá-lo para a Fórmula 1 já em 1971. Sua primeira corrida foi uma etapa extra-campeonato em Hockenheim, na qual ele começou muito bem, ignorando um vazamento de óleo no seu Lotus equipado com turbina e causando, assim, um belo estouro de motor. Sua primeira corrida oficial foi em Zandvoort: Walker destruiu um carro no treino de sexta-feira e bateu outro na corrida. Colin Chapman ficou puto, mas o perdoou e decidiu contratá-lo como piloto titular em 1972.

Péssima escolha. Dave Walker era um idiota. Não cuidava do físico (os mecânicos da Lotus ficaram surpresos pelo fato dele ter devorado dois bifões em um restaurante argentino), não sabia nada de acerto de carro, não se relacionava com os colegas, não era gente boa, não aprendia nada e não agregava nada de bom. Emerson Fittipaldi, em certa ocasião, o descreveu como “o pior companheiro de equipe que jamais tive”. Por outro lado, a Lotus não lhe dava o mínimo apoio. Emerson Fittipaldi pilotava um carro de Fórmula 1 bem bonitão e potente. Dave Walker andava em um cacareco completamente desatualizado.

Não foi por acaso que Walker nunca conseguiu nada além de um nono lugar em Jarama. Absolutamente tudo estava errado por lá. Dave geralmente batia o carro no treino ou na corrida. Quando não batia, alguma peça de seu carro quebrava. Nesse caso, a Lotus estava pouco se lixando e geralmente colocava a culpa em seu piloto. Além disso, quase todos os testes foram realizados por Emerson Fittipaldi. O australiano era praticamente um enfeite.

A Lotus procurava um bom motivo para demiti-lo antes do fim do ano. Encontrou dois. No segundo semestre de 1972, Walker fez um teste com um GRD de Fórmula 2, o que era proibido por contrato. Além disso, um caminhão da Lotus sofreu um acidente enquanto ia para Monza e a equipe acabou ficando com apenas um carro. Então, Chapman e Peter Warr decidiram mandar Dave para casa alegando quebra de contrato pelo teste com a GRD e o fato de seu carro ter sido destruído no acidente de caminhão. Este foi o ano de 1972 do melhor piloto que a Fórmula 3 havia tido nos últimos anos.

1- JAN MAGNUSSEN

Este caso aqui ainda está fresquinho na memória de muita gente. Jan Magnussen, um dinamarquês com feições de Mick Jagger e hábitos tão saudáveis como o fumo e o consumo intensivo de Big Mac, foi o piloto que, depois de Ayrton Senna, mais impressionou Jackie Stewart no automobilismo de base. O mesmo Jan Magnussen foi um dos piores pilotos da Fórmula 1 nos anos 90. Como pode?

O verdadeiro ano da graça de Magnussen foi 1994. Ele disputou a Fórmula 3 britânica pela Paul Stewart Racing. Competiu contra nomes como Ricardo Rosset e Dario Franchitti. Ganhou 14 das 18 corridas, batendo o recorde de Ayrton Senna em 1983. Mas os números não são sugestivos para mostrar o quão Jan foi espetacular. Deveria ter vencido todas as corridas.

A revista Autosport descreveu a jovem sensação como um cara “dotado de enorme talento natural, impressionante versatilidade, grande capacidade de improviso, assustadora capacidade de feeling técnico e pura coragem”. Nas corridas, era comum vê-lo disparando logo no começo, sem dar qualquer chance aos adversários, no melhor estilo Jim Clark.

Os dois momentos mais legais, sem dúvida, foram a rodada dupla de Snetterton e a última corrida de Silverstone. Na primeira corrida de Snetterton, ele tentou uma ultrapassagem por fora em uma curva fechadíssima e quebrou o bico. No dia seguinte, inconformado, ele tentou a mesma ultrapassagem na mesma curva, se deu bem e ganhou a corrida. Em Silverstone, chovia pra caralho e ninguém conseguia permanecer na pista. Ninguém em termos. Jan largou na frente e passeou como se só ele estivesse na pista. Um gênio.

A McLaren ficou impressionada e o contratou como piloto de testes em 1995. Nesse mesmo ano, ele pilotou na DTM e não fez feio, vencendo uma corrida em Estoril. No final do ano, Mika Häkkinen, primeiro piloto da McLaren, teve de fazer uma cirurgia de apendicite e não pode disputar o Grande Prêmio do Pacífico. Magnussen entrou em seu lugar e andou bem, chegando a fazer uma ultrapassagem por fora sobre Rubens Barrichello. No ano seguinte, ele seguiu correndo no DTM/ITC e ainda fez algumas boas corridas na CART. Estava demorando para alguém da Fórmula 1 contratá-lo. Demorou, mas aconteceu.

Jackie Stewart decidiu chamar Magnussen para ser companheiro de equipe de Rubens Barrichello na sua nova Stewart Grand Prix. Todo mundo achava que o dinamarquês seria páreo duro para o brasileiro, mas nada disso aconteceu. Sempre relaxado, Jan não se importava muito com sua forma física e não era muito chegado ao trabalho. Não por acaso, enquanto o esforçadíssimo Rubens Barrichello sempre aparecia entre os dez primeiros, Magnussen ficava lá atrás. Ele até conseguiu largar em sexto na Áustria (Barrichello largou em quinto) e terminar em sétimo em Mônaco (Barrichello terminou em segundo), mas não fez mais nada de bom. E ainda foi ameaçado de demissão antes do fim do campeonato, mas o velho Jackie não tinha se esquecido dos tempos da Fórmula 3 e decidiu lhe dar nova chance.

Magnussen permaneceu na Stewart em 1998, mas seus resultados foram até piores. Em três treinos classificatórios, ele chegou a largar da 20ª posição para trás. Em Montreal, ele até conseguiu marcar um pontinho, mas isso não foi o suficiente para salvá-lo. Na corrida seguinte, Jos Verstappen entrou em seu lugar. No cruel mundo da Fórmula 1, não adiantava ganhar uma, dez ou cem corridas de Fórmula 3 se fosse para ficar lá no fundão da categoria maior.