Ele não fala inglês. Ele me atrapalhou. Duas vezes. Três. Ele é um cuzão. Ele é francês e nem toma banho todo dia. Convide o piloto alemão Timo Glock para algumas canecas de cerveja preta. Após a terceira ou quarta, faça a pergunta fatal: o que você acha de seu companheiro Charles Pic? Já ruborizado pelo efeito implacável do fermentado de malte e lúpulo, Glock começará a disparar uma série de ofensas e xingamentos sobre o colega. Ele não fala inglês. Ele tem cara de otário. O sobrenome dele não é de gente séria. Ele me atrapalhou. Seis vezes.

O clima na Marussia não anda bom, nem um pouco. No treino oficial do GP da Hungria, o novato Pic ignorou os retrovisores de seu carro e deu uma bela fechada justamente em Glock na última curva do circuito de Hungaroring. O alemão estava em sua volta rápida e graças ao incidente, não conseguiu nada além do 22º lugar no grid, logo atrás de Charles. Timo desceu do carro espumando, xingou todo mundo, chamou Pic de filho da puta, não conseguiu ser compreendido e depois ainda reclamou que “ele não entende inglês”. Surge aí uma nova rivalidade na Fórmula 1.

Uma guerrinha entre os companheiros é a última coisa que uma equipe pequena gostaria de ter. Como há problemas muito maiores, como a lerdeza do carro, a falta de fundos ou o preconceito da maioria das pessoas, um chefe de equipe de uma Marussia da vida não irá querer despender  tempo e energia para fazer com que seus dois pupilos fiquem de bem. São adultos, oras, eles que se resolvam. Mas às vezes, não dá. E isso obviamente contamina o restante da equipe.

Geralmente, colegas de uma escuderia pequena se dão bem, pois a união é sempre a melhor saída quando todos estão afundados na ruindade. As inimizades costumam acontecer sempre nas equipes maiores, onde as pressões e os egos são multiplicados por mil. Mas isso não é uma regra. Mesmo que boa parte das histórias não venha à tona, a Fórmula 1 já presenciou muitos casos de companheiros de escuderias pobres que simplesmente se odiavam. O Top Cinq de hoje relembrará alguns desses casos.

5- ERIC VAN DE POELE E GIOVANNA AMATI

Por três milhões de dólares, a bela Giovanna Amati comprou uma vaga na Brabham como se tivesse adquirido um par de sapatos numa grife londrina. A loura balzaquiana, de histórico pífio no automobilismo, foi contratada obviamente por questões marqueteiras. Bonita, rica, cheia do tal do glamour, briguenta, vítima de sequestro na adolescência, amigada com o sequestrador, flerte de Niki Lauda e Flavio Briatore, um perfeito chamariz para uma Brabham que devia até as calças e precisava urgentemente de patrocinadores.

Apesar de tudo, Giovanna era vista pela Brabham apenas como um mal necessário. Trazia dinheiro e audiência, mas não era digna de pilotar nada além de fogão, pensava o pessoal da equipe. Por causa dessa mentalidade, ela não fez um teste de pré-temporada sequer e recebeu um carro totalmente zicado. O companheiro era o bom Eric van de Poele, um belga que havia causado furor na Fórmula 3000 em 1990.

Van de Poele e Amati não tiveram muito tempo para se conhecer. Cada um deles parecia ter um propósito diferente. Enquanto o cara queria apenas fazer seu BT60B andar num nível minimamente competitivo, a garota estava apenas preocupada em se divertir um pouco e atrair todos os holofotes. Não por acaso, nos três primeiros GPs da temporada, ela e Ayrton Senna foram os pilotos mais procurados por jornalistas, fotógrafos e punheteiros.

Mas a moça era antipática, dizem alguns. Não que os jornalistas não sejam malas, mas Giovanna costumava tratar todos com rispidez. Reagia mal a perguntas sobre sua feminilidade, perdia a paciência com facilidade e evitava dar entrevistas. Sem TPM nem nada. Na Brabham, ninguém a levava a sério. Poucos toleravam sua presença. O próprio Van de Poele não gostava dela. No GP da Espanha, quando Amati não fazia mais parte da Brabham, ele se mostrou aliviado, pois “além de não andar nada, ela enchia muito o saco”. Nada como uma patricinha para irritar uma escuderia inteira.

4- AGURI SUZUKI E BERND SCHNEIDER

Na verdadeira feira da fruta que era a temporada de 1989, a concorrência pelo título de equipe mais incompetente da temporada era talvez até mais ferrenha do que aquela entre as melhores equipes. A Onyx tinha dinheiro, um carro bom e um corpo técnico sólido, mas sua administração era uma piada. A Rial teve um fim de ano horroroso, mas a equipe ao menos conseguiu um quarto lugar em Phoenix. A Osella fez um carro razoável, mas totalmente frágil. A Coloni, tadinha… E a Eurobrun foi a única que não se qualificou para nenhuma corrida.

Mas e quando a equipe tem boa organização, um ótimo patrocínio, dois pilotos competentes, Gustav Brunner e o apoio oficial de uma montadora japonesa e mesmo assim não consegue nada além de duas qualificações durante todo o ano? Esta é a história da Zakspeed, time da Alemanha Ocidental que era comandado por um ex-funcionário da Ford, Erich Zakowski. Após vários anos insistindo em um motor próprio, a Zakspeed tomou vergonha na cara no fim de 1988 e anunciou para 1989 a parceria com a Yamaha, que forneceria um motor V8 novinho em folha.

Os prospectos eram bons. A Zakspeed conseguiu roubar da inimiga Rial o projetista Gustav Brunner e ainda tirou da Ferrari o engenheiro Nino Frisson, ui. A dupla de pilotos era composta por Bernd Schneider, que viraria o rei do DTM alguns anos depois, e Aguri Suzuki, ao meu ver o melhor japonês depois de Kamui Kobayashi. O dinheiro era garantido pelos cigarros West, aqueles mesmos que patrocinaram a McLaren durante quase dez anos. Como esse pacote daria errado?

Deu. O Zakspeed 891 parecia um carro bastante convencional, mas na pista ele era uma desgraça completa. Para se ter uma ideia, a equipe fez pouquíssimas voltas na pré-temporada porque o motor não aguentava meia dúzia de voltas antes de explodir espetacularmente. E além de frágil, ele era fraquíssimo. A Yamaha anunciou um propulsor que poderia render 600cv, mas ele só produziu 560cv na vida real. Isso representava um déficit de 60cv em relação aos Judd e Cosworth DFR. E de até 150cv em relação ao Honda da McLaren.

O clima desandou por completo. E os pilotos entraram em guerra porque cada um culpava uma coisa diferente. O alemão Schneider, protegido da alemã Zakspeed, afirmava peremptoriamente que o grande responsável pelo fracasso era o motor V8 da Yamaha. Já Suzuki, japonês como a própria Yamaha, dizia que o motor era bom e o problema maior residia no chassi alemão. Em suma, cada um puxava a sardinha para sua pátria, e a guerra Alemanha-Japão ganhou corpo durante o ano. No fim das contas, o problema era o pacote, que incluía também a má vontade dos pilotos.

3- SÉBASTIEN BUEMI E JAIME ALGUERSUARI

Uma coisa que a Toro Rosso adora ver é seus dois pilotos em pé de guerra. Helmut Marko em si não vê quase nada, mas o sonho de consumo da Red Bull é apenas um piloto jovem, saudável, boa pinta, barato, muito veloz, muito carismático, muito inteligente e que tem estômago o suficiente para aturar uma equipe em chamas e um companheiro mascarado. Tipo assim, um Sebastian Vettel melhorado. Se não cumprir todas as exigências, nem adianta insistir. O cara que vá procurar emprego em outra roça.

Depois de ter dado um murro em Scott Speed, mandado Vitantonio Liuzzi catar coquinho lá na Índia e demitido Sébastien Bourdais por SMS, o patrão Franz Tost acreditava que tinha finalmente achado uma dupla digna dos anseios da turma do energético. Sébastien Buemi podia não ser o cara mais bonito da esquina, muito menos do planeta, mas andou bem o suficiente em 2009 para conquistar um espaço mais ou menos cativo na Toro. O companheiro Jaime Alguersuari é DJ e pega as menininhas. E ainda tinha um título na Fórmula 3 britânica, obtido quando ele tinha apenas 18 anos.

Buemi e Alguersuari acreditavam piamente que a Red Bull chamaria um deles para correr ao lado de Vettel num futuro não tão distante. Provavelmente, a própria Toro Rosso alimentava esta vã esperança. Cada um deles queria mesmo era ver o outro morto. Isso não ficou visível em 2010, quando os dois pilotos tiveram um ano apenas razoável e o clima da equipe estava aparentemente normal.

A panela de pressão explodiu no GP da Austrália de 2011, primeira etapa do ano. Graças a, quem diria, Nick Heidfeld. Após a corrida, o piloto da Renault explicou que não marcou pontos porque “um piloto da Toro Rosso bateu na traseira do meu carro nas curvas 10 e 11, o que o fez perder muita performance a partir daí”. Imediatamente, os dois colegas rubrotaurinos reagiram.

Alguersuari respondeu que “não era o responsável pelo acidente com Heidfeld. Eu estava exatamente atrás dele e vi o que aconteceu. Sébastien estava na curva 10 brigando com a Renault quando houve o toque”. Furioso, Buemi retrucou dizendo que quem teve a culpa foi o espanhol. E ainda aproveitou para reclamar sobre um toque entre ambos na primeira curva da corrida. “Não foi a primeira vez que isso aconteceu e preciso conversar com ele”, declarou o suíço.

A relação azedou de vez. No avião rumo à Malásia, eles ficaram 12 horas sem conversar mesmo tendo sentados um ao lado do outro. A relação não melhorou até o fim do ano, ainda mais quando ficou claro que ao menos um deles seria demitido. O ácido Alguersuari ainda sentenciou que “estava à frente de Buemi. O suíço é muito talentoso e pode ser mais rápido em uma volta que eu, mas há outras coisas necessárias para chegar à frente: solidez, ritmo, maturidade, força mental… No geral, acho que estou à frente dele”. Irrelevante. Os dois acabaram tendo o mesmo destino: a rua da amargura.

2- CHRISTIJAN ALBERS E TIAGO MONTEIRO

Em 2006, a obscuríssima MF1 Racing tinha um carrinho lento e simpático, um piloto lento e simpático e outro veloz e antipático pra cacete. Tiago Vagaroso Monteiro e Christijan Albers foram os pilotos escolhidos pela esquadra anglo-russo-canadense para pilotar o jurássico mas boa-pinta M01 na temporada. Monteiro tinha alguma experiência na estrutura, pois havia corrido por ela no ano anterior, quando ainda era amarela e se chamava Jordan. Já Albers era um calouro vindo da Minardi. Dos pilotos que pagaram pecados nas equipes pequenas de 2005, Monteiro e Albers eram os mais interessantes.

Os dois tinham famas opostas. Vagaroso, o luso, era uma figuraça que sabia rir até mesmo de seu curioso nome do meio, um verdadeiro cartão de visitas às avessas para um piloto de corridas. Albers fazia o tipo de “piloto holandês turrão e metido”, comportamento semelhante ao de Jos Verstappen. Na pista, a personalidade também era completamente diferente. Monteiro era calmo, sensato, nada agressivo e muito confiável. Albers era ousado, propenso a erros, irregular e muito rápido. Os dois eram, verdadeiramente, água e óleo.

Ainda assim, ninguém esperava que houvesse algum problema. Não tão cedo. Sempre nas últimas posições, Monteiro e Albers tiveram alguns entreveros durante a temporada que só serviram para torná-los inimigos. Tudo começou em Mônaco, quando Albers não teve o menor pudor em apertar Monteiro contra a mureta interna da “reta curva” dos boxes na hora da largada. O carro do português raspou no muro e não se descontrolou por muito pouco. Tivesse isso acontecido, os dois MF1 enganchariam e causariam um fuzuê bacana lá no fim do grid. Culpa do holandês, é claro.

Não muito depois, em Montreal, os dois voltaram a se pegar. Novamente, na primeira volta. Monteiro tentou ultrapassar Albers no hairpin, mas não calculou a manobra corretamente e acabou atropelando o carro de Christijan, que rodou e ficou de cara para o mundo. Irritadíssimo, Albers abandonou e apenas o lusitano seguiu em frente. Em uma entrevista após a corrida, o holandês foi lacônico, mas direto: “ficou claro para todos o que aconteceu”.

O ambiente pesou de vez na MF1. Albers e Monteiro já não se bicavam mais. As coisas pioraram drasticamente para o lado do português quando começaram a surgir boatos de que a MF1 seria vendida para uma joint venture holandesa que incluiria aí até mesmo o sogrão do próprio Christijan Albers. Tanto na pista como fora dela, a vitória foi do branquelo de Eindhoven. Mesmo assim, o duelo encarniçado continuou. Em Monza, Monteiro e Albers quase bateram enquanto disputavam uma posição na Variante del Rettifilo. Puto da vida, Christijan levantou o braço e o mandou para o inferno. Quer inferno maior do que a MF1 em 2006?

1- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI

 

“Eu não tenho respeito nenhum por um cara desses”. Frase forte, não é? Ela foi proferida pelo brasileiro Christian Fittipaldi numa ótima entrevista concedida ao Tazio Autosport. O cara em questão era ninguém menos que o italiano Pierluigi Martini, seu companheiro de equipe na segunda metade da temporada de 1993.

Christian e Martini dividiram a Minardi entre os GPs da Inglaterra e de Portugal daquele ano. Cada um deles estava lá sob circunstâncias diferentes. O sobrinho de Emerson Fittipaldi ainda era aquele jovem piloto que sonhava com voos mais altos na Fórmula 1. Havia debutado na categoria no ano anterior pela escuderia de Giancarlo Minardi, levava alguma grana e estava obtendo resultados muito bons para uma equipe pequena. Martini, por outro lado, era apenas um velho piloto italiano que queria prosseguir com a sua já decadente carreira. Ele havia sido chamado para substituir Fabrizio Barbazza, que não tinha mais dinheiro para custear sua vaga.

Fittipaldi até tinha seu espaço na Minardi, mas a equipe pertencia mesmo a Martini, verdadeiro patrimônio desde 1985. Com exceção de dois anos na Fórmula 3000 e da temporada de 1992, Pierluigi vestiu as cores de Faenza durante quase uma década. Portanto, seria difícil competir com ele em termos de atenções.

Mas bem que Pierluigi Martini não colaborou. Nos metros finais do GP da Itália, os dois protagonizaram uma das cenas mais inacreditáveis da história do automobilismo. Martini estava em sétimo e Christian vinha logo atrás, a apenas poucos décimos de distância. Eles entraram na reta dos boxes e o brasileiro queria tentar ultrapassar o colega ali na bandeirada. Mas Martini foi sacana e deliberadamente tirou o pé do acelerador. Fittipaldi não conseguiu desviar a tempo. E o resultado foi esse daí, imortalizado na foto.

Tão logo o carro parou, Christian desceu do carro e foi tirar satisfações com quem quer que fosse. Estava tão aliviado quanto revoltado. Martini logo se preocupou em dizer que “a telemetria mostrou que não tirei o pé do acelerador”. Mentira. Algum tempo depois, o piloto brasileiro checou a telemetria com um amigo, também do Brasil, que trabalhava na Minardi. A tecnologia prova que, na hora do impacto, a diferença de velocidade entre os dois era de 30km/h, coisa pra caramba quando dois carros estão quase colados.

Fittipaldi não engoliu sequer as desculpas que Pierluigi pediu após a corrida. Um já não confiava muito no outro antes daquele incidente. Depois daquilo, cada um ficou no seu lado. Mas Martini não precisava se preocupar. Duas corridas depois, Christian foi substituído por Jean-Marc Gounon por questões financeiras. Voa, canarinho, voa.

Quando recebeu a fatídica notícia, o suíço Sébastien Buemi estava treinando em um simulador da Red Bull em Milton Keynes. Buemi, piloto da Toro Rosso desde 2009, estava fora em 2012. Seu companheiro Jaime Alguersuari também. Na hora do anúncio, provavelmente estava ocupado com alguma coisa de DJ, sua diversão predileta. Não importa. O fato é que os dois pilotos da equipe de Faenza foram demitidos sem grande dor nem pesar por parte dos bambambãs da Red Bull.

No ano que vem, os emergentes Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne ocuparão seus carros. A Toro não fez uma escolha ruim: Ricciardo e Vergne são jovens, muito velozes e ostentam currículos impecáveis. O australiano ainda conta com um sorriso imaculado, o que é excelente para uma equipe que vive de imagem. Além do mais, Buemi e Alguersuari, convenhamos, não mostraram grandes performances em suas três temporadas na categoria. Longe de terem decepcionado, nenhum deles cumpriu o requisito principal da Red Bull: ser um novo Sebastian Vettel.

Do ponto de vista ético, podemos contestar a maneira com a qual a demissão foi feita. Se a Toro Rosso tivesse alguma consideração com seus dois ex-pilotos, teria sido franca com eles e dado espaço para que pudessem encontrar emprego em outro canto. “Olha, vocês não são maus pilotos, mas devem saber que temos dois moleques na World Series que tem grandes chances de tomar seus lugares. Há possibilidades de vocês seguirem aqui, mas não garantimos nada. Estão livres para conversar com quem quiserem”. Pelo tom de ambos, a reformulação veio com surpresa. O fato de Buemi estar em um simulador no momento da decisão e de Alguersuari ter dito que teria de vencer na Toro para subir para a Red Bull mostra que, sim, eles tinham grandes esperanças e elas provavelmente eram alimentadas de alguma forma pela equipe.

Dito isso, conto o que penso de tudo: o problema é deles. O Top Cinq de hoje conta um pouco de história. Na longa história da Fórmula 1, muitas duplas foram feitas, desfeitas e refeitas. Em vários casos, havia alguma equipe que estava disposta a mudar tudo de um ano para outro. Cansada dos maus desempenhos, do péssimo ambiente, da grana escapando pelo ralo ou de simplesmente ter de olhar para as mesmas caras feias, ela mandava sua dupla de pilotos para o raio que o parta e trazia dois pilotos novos em folha. Falo aqui de cinco casos recentes e razoavelmente barulhentos. Cada um deles trata de uma equipe.

PS: Eu imagino que vocês esperavam um Top Cinq sobre os cinco piores do ano. Ele será feito na semana que vem com os seus votos, fiquem tranquilos.

5- GIANCARLO FISICHELLA E HEIKKI KOVALAINEN

No fim de 2006, o impaciente Flavio Briatore coçou a cabeça e disse a si mesmo algo como “fodeu”. Se não disse isso, ao menos pensou. Sua Renault teria de se virar sem Fernando Alonso, que havia acabado de ganhar o bicampeonato e estava de malas prontas rumo à McLaren. Enquanto a equipe de Ron Dennis tinha o espanhol e o furacão Lewis Hamilton e a Ferrari podia contar com os já consagrados Kimi Räikkönen e Felipe Massa, o que é que a Renault possuía em mãos?

Giancarlo Fisichella foi promovido ao cargo de primeiro piloto. Fisichella era bom, sim senhor, mas não o suficiente para liderar uma equipe de ponta. Briatore, mais do que ninguém, sabia disso: eles haviam trabalhado juntos em 2000 e 2001. No fim deste último ano, o gordo mafioso teceu duras críticas ao piloto italiano, considerado um dos responsáveis pelo fracasso da Benetton naquele ano. Quanto ao companheiro de equipe, o finlandês Heikki Kovalainen era considerado uma das estrelas do futuro. Havia sido vice-campeão da GP2 em 2005 e fez inúmeros e satisfatórios testes na Renault em 2006. Antes do início da temporada de 2007, ele era um estreante com muita moral. Havia apenas um revés: ele era um estreante.

Sem Alonso, a Renault teve um 2007 bem mediano. Fisichella começou razoavelmente bem o campeonato, mas se perdeu na segunda metade. Com Kovalainen, aconteceu o contrário: o jovem nórdico fez um monte de besteiras até o GP do Canadá, quando conseguiu um quarto lugar e começou a emplacar uma série de bons resultados. No fim, a Renault fez 51 pontos. Pouco para Briatore. Muito pouco.

Agruras francófonas à parte, o mesmo Fernando Alonso estava de saco cheio da McLaren e mandou uma carta de intenções à Renault pedindo para voltar. Briatore ficou com água na boca e não titubeou muito para trazê-lo de volta. Na mesma época, ele efetivou Nelsinho Piquet, que era o piloto de testes, tinha um vice na GP2 como Kovalainen e ainda carregava o bônus do sobrenome. Kova e Fisico deixaram a equipe sem muita moral. O primeiro ainda arranjou um emprego de oitavo piloto da McLaren. Para o italiano, só sobrou a então nascente Force India. Flavio Briatore é bom, mas é mau.

4- MIKA SALO E ALLAN MCNISH

Este caso aqui me assustou. Trata-se de dois pilotos profissionais de competência comprovada que interromperam suas vidas confortáveis no automobilismo para mergulhar de cabeça em um projeto extremamente ambicioso. Mika Salo é um finlandês bastante talentoso que nunca teve uma oportunidade decente na Fórmula 1 além de um punhado de corridas como substituto de Schumacher na Ferrari. Allan McNish é um escocês de currículo longuíssimo, vitórias nas 24 Horas de Le Mans e excelente reputação nas categorias de protótipos.

Em meados de 2000, os dois foram convidados pela japonesa Toyota para participarem do desenvolvimento de sua inédita equipe de Fórmula 1, que estrearia em 2002. Como recompensa, além do altíssimo salário, ambos teriam uma vaga na equipe. Consta que Mika Salo teria um contrato válido por quatro temporadas, receberia seis milhões de dólares por ano e ganharia de presente um cargo administrativo na equipe após o fim do contrato. Naquele ano de 2000, o finlandês fazia um ótimo trabalho em uma Sauber sem perspectivas. O convite era muito bem-vindo.

Salo e McNish interromperam suas carreiras como pilotos oficiais e mergulharam em uma extensa bateria de testes com os protótipos de Fórmula 1 a partir do fim de 2000. Eles chegaram a andar em onze dos dezessete circuitos então presentes no calendário, tiveram de aperfeiçoar um carro que nasceu horrível e Mika ainda quase ficou paralítico após um grave acidente em Paul Ricard causado por um problema no câmbio.

Os dois realmente ganharam uma vaga em 2002, mas a temporada acabou sendo muito ruim. Estava tudo errado: a base da Toyota na Alemanha não se dava com a base japonesa, a organização da equipe era patética e o TF102 parou de ser desenvolvido ainda no início do ano. O sempre bocudo Salo mostrou-se bastante insatisfeito com a situação e teceu críticas duras à equipe. Ao invés de ouvi-las, o que a Toyota fez? Decidiu que a culpa pelo fracasso naquele ano era unicamente dos dois pilotos e os mandou embora sem dó. Pouco depois, ela anunciou Olivier Panis e Cristiano da Matta como os substitutos. Irritado, Salo falou horrores da equipe na imprensa. Por menos profissional que tenha sido sua reação, ela é justificável. Deve ser uma merda você parar tudo e ajudar a construir uma equipe para ser dispensado como um papel de sorvete.

3- KIMI RÄIKKÖNEN E JUAN PABLO MONTOYA

Alguns leitores poderão achar este caso estranho. Afinal de contas, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não saíram da McLaren ao mesmo tempo. Montoya foi demitido logo após o Grande Prêmio dos EUA de 2006 e Kimi só caiu fora no final daquele ano. No lugar do grande latino-americano, entrou o eterno coringa Pedro de la Rosa. Que também não permaneceu no time em 2007. A McLaren apostou na superdupla Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

É bom que se diga que a dupla Kimi e Juan Pablo também era uma grande aposta. O finlandês foi contratado a peso de ouro em 2002, quando ainda nem tinha pelo na cara ou sífilis. Teve um primeiro ano complicado mas levou um antiquado MP4-17 à disputa direta pelo título em 2003. No fim deste mesmo ano, a McLaren anunciou de maneira surpreendente a contratação de Montoya, que corria na Williams. Era um contrato tão valioso e tão crítico que só passaria a valer em 2005, mais de um ano depois. Agora vai, pensaram muitos.

Se estes muitos estavam esperando por vitórias constantes e títulos, então não foi. Na teoria, a dupla era realmente ótima. Kimi Räikkönen era o sujeito frio, circunspecto e muito rápido. Juan Pablo Montoya era o latino falastrão, passional e muito rápido. Juntos, eles formavam a armada que acabaria com o estafante domínio ferrarista. O problema é que até mesmo uma receita perfeita pode falhar.

Em 2005, Kimi Räikkönen foi o piloto mais veloz da temporada com alguma folga, tendo vencido sete corridas e feito cinco poles. Mesmo assim, ficou longe do título porque seu carro quebrava muito e o próprio Kimi não se safou de alguns erros. Enquanto isso, o outro piloto da McLaren se perdia em atuações ainda mais irregulares, comportamentos destemperados com sua equipe e curiosos acidentes de partidas de tênis. Montoya conseguiu a proeza de terminar o ano atrás de Michael Schumacher e sua Ferrari capenga. Ron Dennis achou o cúmulo, é claro. Não por acaso, ele assinou com Fernando Alonso para a temporada 2007 logo após o fim da temporada de 2005. Eita homem que gosta de contrato longo!

Em 2006, a dupla permaneceu a mesma. O carro, em compensação, piorou. Ficou bem lento. Räikkönen e Montoya só participavam das corridas visando pódios, muito pouco para dois astros absurdamente bem pagos. Para piorar, o colombiano só fazia bosta. Em Indianápolis, o cúmulo: na primeira curva da corrida, ele bateu justamente na traseira do companheiro, saindo ambos da competição. Foi a gota d´água. Após a corrida, Dennis o mandou embora sem culpa.  No fim do ano, ele também não fez questão de ficar com Kimi Räikkönen, que migrou para a Ferrari. A dupla Alonso/Hamilton era bem mais atraente. Será?

2- NIGEL MANSELL E RICCARDO PATRESE

Sir Frank Williams é coisa de louco. Pão-duro dos bons. Odeia conceder aumento a seus pilotos, especialmente quando eles ganham algum título e aumentam furiosamente sua cotação no mercado. Para o cadeirante, mais importante que um condutor competente é um carro veloz. Tendo um carro bom, qualquer um pode andar bem e ser campeão ou vice. Até mesmo Nigel Mansell e Riccardo Patrese.

Mansell e Patrese correram juntos na Williams em 1991 e 1992. Desfrutaram, portanto, dos melhores carros saídos do forno de Grove: o FW14 e o FW14B, verdadeiras maravilhas da engenharia. Ninguém dava muito crédito à dupla, experiente e de resultados irregulares. Mesmo assim, ambos fizeram um trabalho corretíssimo em 1991. Patrese fez talvez seu melhor ano na vida, peitou Ayrton Senna no início da temporada, ganhou duas corridas e ficou em um terceiro lugar bastante digno. Mansell fez uma excepcional metade de campeonato e chegou a Suzuka ainda sonhando pelo título. Perdeu, mas não ficou triste. Todo mundo sabia que 1992 seria dele.

Pois é. O FW14B era um carro violentamente rápido e estável. Nigel ganhou nada menos que nove corridas, fez inacreditáveis catorze poles e ganhou o título com cinco corridas de antecedência, lá no mês de agosto. Mesmo assim, a Williams não fez muita questão dele. Em Hockenheim, com uma mão e meia na taça de campeão, Mansell pediu 23 milhões de dólares para renovar o contrato para 1993. Seu salário era de 15 milhões. Frank Williams queria pagar “apenas” 16. Litigiosa, a discussão. Dias depois, Ayrton Senna apareceu e disse que correria de graça na Williams, tudo para tentar arranjar o carro dos sonhos. Para piorar, Alain Prost também estava no páreo para conseguir lugar na equipe.

Dois dias depois do título em Hungaroring, Mansell disse que pararia de correr se não renovasse com a Williams. Em Spa, quase todo mundo no paddock já sabia que Prost seria um dos pilotos da equipe em 1993. Em Monza, pouco antes da corrida, Nigel realizou uma entrevista coletiva e disse que estava caindo fora da Williams e da Fórmula 1. Não dá para dizer que a equipe se esforçou muito para segurá-lo. Quem precisa de Mansell quando se tem Prost e Senna disputando a tapa seu carro?

E o Patrese, coitado? Esse daí também estava na corda bamba, especialmente após ter obtido apenas uma vitória com seu impecável bólido. Sabendo que provavelmente não ficaria na Williams em 1993, ele se antecipou e assinou com a Benetton ainda em 1992. Tudo para tentar prolongar sua pequena carreira de mais de 200 GPs.

1- JEAN ALESI E GERHARD BERGER

O primeiro lugar não podia ir para outra dupla. Nos anos 90, Alesi e Berger eram quase como uma dupla sertaneja dessas que frequentavam o Sabadão Sertanejo. Eles foram companheiros de equipe durante tanto tempo que ninguém imaginava um sem o outro. E os dois simpáticos e velozes pilotos eram tão grudados por alguma energia obscura que até mesmo as demissões aconteciam em conjunto.

Alesi e Berger se encontraram pela primeira vez na Ferrari em 1993. Naquela altura, o francês já era um sólido funcionário da esquadra cavalesca e Gerhard buscava refúgio após três anos servindo como bonequinha de Ayrton Senna na McLaren. O relacionamento entre os dois começou bem, o que soava óbvio em se tratando de dois caras extremamente gente boa. Infelizmente, ambos faziam parte de uma Ferrari em processo de reestruturação. O clima estava pesadíssimo e isso obviamente afetou a amizade entre os dois.

1993 foi uma merda (especialmente para Berger), 1994 foi bem melhor (especialmente para Berger) e 1995 foi muito legal (especialmente para Alesi). Cada um ganhou uma corrida nestes três anos e a Ferrari realmente parecia estar retornando aos bons tempos. Só que havia um Michael Schumacher na jogada. Jean Todt e companhia estavam cansados dos dois “perdedores” que não traziam os resultados dignos da história da escuderia. O negócio era mandá-los embora e formar uma dupla que pudesse recolocar a equipe no caminho do sucesso. Esta dupla deveria ser composta por um gênio, Schumacher, e um capacho que trabalhasse para o gênio, Eddie Irvine. Alesi e Berger não faziam parte deste projeto, é claro. Rua para os dois.

Como a vida é brincalhona, os dois acharam espaço exatamente na Benetton de Schumacher. Aparentemente, Alesi e Berger teriam suas melhores chances na vida, pois estavam pilotando o carro da equipe campeã do mundo. A realidade, no entanto, não era tão rósea assim. Fora a quase-vitória de Berger em Hockenheim, a equipe não chegou sequer perto do topo do pódio em 1996 e teve de se contentar com apenas dez pódios e a terceira posição na tabela final.

Em 1997, Alesi quase teve o contrato rescindido antes mesmo do início da  temporada. Ele permaneceu, mas não agradou a ninguém e foi um dos personagens principais de uma crise que quase matou a Benetton naquele ano. Berger, por outro lado, reverteu o azar de 1996 e ganhou a corrida alemã após ter se recuperado de uma cirurgia. Os resultados de ambos não foram muito diferentes dos de 1996 e só restou à Benetton mandá-los para casa e trazer gente nova e mais motivada para o lugar. Os veteraníssimos deram lugar aos jovens Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz. A parceria Alesi-Berger acabou aí. Estava na hora.

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

VITALY PETROV

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Esse me surpreendeu, de certa maneira. Ao contrário de Heidfeld, achei que receberia mais votos tanto dos admiradores como dos detratores. No mais, é visível que há mais gente que gosta dele do que gente que não gosta. Mesmo assim, fica claro que Petrov é mais lembrado como o segundo ou o terceiro piloto favorito.

“Como não simpatizar com um piloto que é considerado pela imprensa russa ‘maior que os maiores campeões mundiais e campeões olímpicos russos'” – Leandro A. Guimarães

ROBERT KUBICA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 5 (15º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Lembrança bacana. Cinco pessoas o consideraram como um de seus pilotos preferidos. Todas, curiosamente, o consideraram como o terceiro piloto favorito. A ausência da atual temporada certamente refletiu no resultado. Se esse censo tivesse sido feito em 2010, Kubica dificilmente estaria fora da turma dos cinco mais admirados.

“Mesmo fora do grid esse ano devido ao acidente, é um piloto excepcional. Espero que quando ele voltar, volte com a mesma forma de pilotagem” – Fernando

RUBENS BARRICHELLO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 38 (2º)

O FAVORITO: 20 (1º)

PONTOS: 82 (2º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

Outro resultado muito bacana. Eu achei que Barrichello seria escrachado por aqui, mas nada menos que 38 pessoas o lembraram como um de seus pilotos preferidos. Rubens, aliás, é o favorito de 20 pessoas, ultrapassando até mesmo o Mito. E o índice de rejeição me surpreendeu positivamente: apenas três pessoas não gostam dele.

“Se fosse europeu seria um dos caras mais respeitados, mas como é brasileiro, avacalham com o sujeito, que deve estar se lixando pra essa gentinha boba que deve ser frustrados no que fazem e querem descontar em alguém. Fazer pole e podio de Jordan e Stewart e fazer corridaças com as cadeiras elétricas da Honda e Williams não é qualquer um” – Juliano

PASTOR MALDONADO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 7 (15º)

Se Hugo Chavez ler estes resultados, estou ferrado. Maldonado foi um dos três únicos pilotos do atual grid que não foram lembrados entre os favoritos, refletindo a total discrição de sua participação na temporada. Quatro não gostam dele. Se ele fosse um pouco menos afoito e se tivesse um apoio mais nobre do que o da PDVSA, sua imagem poderia até estar um pouco melhor.

“Nada contra o piloto em si, mas é apoiado indiretamente pelo Hugo Chávez e, como sou antichavista, sobrou pro pobre coitado do Pastor (Que tem suas qualidades)” – Gustavo Lovatto

ADRIAN SUTIL

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 3 (15º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 9 (12º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 10 (13º)

O que me chamou mais a atenção é que três pessoas o consideram como seu piloto preferido. Curiosamente, foram as únicas pessoas a mencionarem seu nome entre os favoritos. Seis não gostam dele e um o odeia mais do que tudo. Adrian não chama a atenção em nenhum quesito, mas a maior rejeição é um sinal de que ele já não é mais considerado a grande promessa da próxima década.

“Piloto fraquíssimo que está fazendo hora extra na Fórmula 1. Apanhava do Fisico na FI, e agora apanha do estreante Paul di Resta. Se dependesse só de mim, estava a pé desde o fim de 2008” – Pedro Henrique Fonseca

PAUL DI RESTA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 10 (11º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Nada como ter um bom currículo e bater o companheiro em algumas corridas deste ano. De fato, não há o que reclamar sobre Di Resta. Isso explica sua rejeição nula. Por outro lado, sete pessoas gostam dele, ainda que ninguém o considere seu favorito. Dá pra dizer que, por enquanto, o povo o acha legal e simpático e só.

“O moleque guia muito, embora venha cometendo alguns erros (tudo bem, o cara é cabaço). Acredito que tem tudo para se firmar e fazer belo papel” – Pedro

KAMUI KOBAYASHI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 44 (1º)

O FAVORITO: 19 (2º)

PONTOS: 97 (1º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (22º)

O Mito. 44 pessoas, mais da metade dos votantes, disseram considerá-lo ao menos um de seus três pilotos preferidos. 19 o consideram seu favorito, perdendo apenas para um surpreendente Barrichello. Apenas um herege, que até já disse aceitar as pedras e a cruz, não gosta muito dele. O cara pode não ser unânime, mas faz por merecer.

“Pra mim o melhor piloto japonês de todos, sabe aproveitar bem o equipamento que tem e sabe controlar o sangue kamikaze nas veias. Com algum tempo pra amadurecer e um carro de ponta tem capacidade de conquistar vitórias mais cedo do que o esperado” – Walmor Carvalho

SERGIO PÉREZ

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 6 (11º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Caso parecido com o de Di Resta. Não dá para sonhar em acompanhar a popularidade de seu companheiro, mas o mexicano ao menos pode se gabar de não ter sido rejeitado por absolutamente ninguém. Seis pessoas gostam dele, sendo que um o considera seu piloto favorito. Para um estreante, um resultado bastante aceitável, mas não impressionante.

“Agressivo, do jeito que eu gosto. Corridas com ele em uma equipe melhor são certeza de um bom espetáculo” – Jorge Alain

PEDRO DE LA ROSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 9 (14º)

Ninguém gosta dele, o que não me surpreende, embora ele seja gente boa. Na verdade, achava que ninguém se lembraria de sua existência. Surpreendeu-me o fato de cinco pessoas terem se lembrado que não gostavam dele. A corrida de Montreal, na qual ele substituiu Sergio Pérez, deve ter ajudado a refrescar a cuca.

“Não fede nem cheira. Absolutamente desprezível” – Vitor Fazio

SÉBASTIEN BUEMI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 20 (4º)

A Toro Rosso é a equipe campeã da rejeição. Seus dois pilotos não agradam a ninguém. Buemi ainda foi melhorzinho, com dois admiradores. Onze pessoas discordam, sendo que três realmente o detestam. Seu resultado só é melhor que o de Alguersuari porque este vem andando mal e ainda é um moleque chato pra caramba.

“Cara completamente insosso e que nada fazia na GP2” – José Eduardo Francisco Morais

JAIME ALGUERSUARI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 15 (3º)

O MAIS REJEITADO: 5 (2º)

PONTOS: 30 (3º)

É talvez o piloto mais rejeitado do grid atual. Além de só ter um único admirador, que não o considera seu piloto favorito, Alguersuari é o segundo entre aqueles que o consideram o piloto mais detestável, tendo sido mencionado cinco vezes. Só perde de lavada para Alonso. Em popularidade, os espanhóis vão mal pacas.

“Catalão metidinho a DJ que consegue ser pior que o Buemi. Por mim, não teria nem entrado na F-1” – Carlos Pressinatte

JARNO TRULLI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 20 (1º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 34 (2º)

Isso que dá ser um quase quarentão que nunca obteve lá muita coisa na carreira e que passa os últimos momentos reclamando e se arrastando no fundão. Jarno até tem dois admiradores, mas põe tudo a perder liderando a lista de rejeição, sendo lembrado 20 vezes. Quatro não suportam seu pessimismo contagiante e o consideram mais odiável do que os outros.

“Teve um começo arrasador na Minardi e na Prost, prometia muito, bateu Alonso em um ano na Renault e depois foi se apequenando na Toyota. Agora, já bastante experiente, está lutando com a Lotus. Eu até curto a equipe, só que já está na hora do Trulli deixar de lado a F1 e seguir a carreira em outro lugar. Como ele disse, tentar correr em protótipos seria uma boa para o italiano, até torceria para ele se dar bem por lá” – Caio d’Amato

Semana corrida e eu não consigo escrever mais nada de diferente. Paciência. Até sexta-feira, e em mais alguns dias da próxima semana, apresentarei as próximas seis equipes. Depois de ter falado da Red Bull ontem, apresento sua priminha menor, a Scuderia Toro Rosso.

SCUDERIA TORO ROSSO

A história da Toro Rosso é tão curta quanto irrelevante e não merece maiores detalhes. Portanto, falemos de sua ancestral direita, a Minardi, equipe que foi comprada pela Red Bull no fim de 2005.

A Minardi era o sonho de vida de Giancarlo Minardi, próspero empresário italiano que enriqueceu vendendo caminhões Fiat. Após competir durante um breve período, Giancarlo fundou em 1972 a Scuderia Passatore, que competiria na Fórmula Abarth Italia e na Fórmula 3. Dois anos depois, após o rápido sucesso da Passatore, Minardi decidiu criar uma equipe para competir no europeu de Fórmula 2, a Scuderia Everest, nome este dado por uma empresa de autopeças que entraria como sócia. Seu piloto era o xará Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

Em 1980, a Everest pulou fora da sociedade e Giancarlo Minardi se viu sozinho na gestão de sua equipe de Fórmula 2. Sua primeira medida foi mudar o nome da equipe para Minardi Team. Nos primeiros anos da década de 80, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão, incapaz de enfrentar bichos-papões como a Ralt e a March. Mesmo assim, aos trancos e barrancos, Giancarlo Minardi quis levar sua modesta equipe para a Fórmula 1 em 1985.

Com menos de dez funcionários, incluindo aí o célebre engenheiro Giacomo Caliri, o time sofreu em seus primeiros dias. Nos três primeiros anos, era comum ver o carro amarelo e preto parado em algum ponto da pista. A partir de 1988, com a construção de um novo carro, a parceria com a Ford e a estabilização de Pierluigi Martini na Fórmula 1, a Minardi deu um belo salto para o meio do grid.

Entre 1989 e 1991, a brava equipe italiana teve alguns de seus melhores momentos, com Martini liderando uma volta do GP de Portugal de 1989 e largando na primeira fila no GP dos EUA de 1990. No entanto, o avanço tecnológico da categoria no início dos anos 90 deixou a Minardi, que não tinha dinheiro para investir em novidades, para trás. Após o encarecimento geral da categoria, ela deixou o meio do pelotão para se estabilizar lá nas últimas posições.

Nos seus últimos dez anos de existência, a Minardi passou pela mão de vários donos, empregou muitos pilotos e nunca conseguiu manter uma estabilidade técnica ou financeira. O fim, seja pelo simples sumiço do nome ou pela falência, parecia apenas questão de algum tempo. No fim de 2005, seu último dono, o magnata australiano Paul Stoddart, desistiu da brincadeira e vendeu a equipe à Red Bull, que precisava de uma segunda escuderia para empregar seus jovens talentos. Oportunisticamente, a empresa das latinhas mudou seu nome para Toro Rosso, mantendo um pouco do DNA italiano na equipe.

Desde então, pouca coisa mudou. A Toro Rosso nunca fez nada além de empregar jovens pilotos patrocinados pela Red Bull e disputar posições do meio para trás. Sua equipe técnica, pelo menos até pouco tempo atrás, só se dava o trabalho de utilizar os projetos da irmã mais forte e até mesmo a pintura nunca muda. Em sua curta história, a única coisa que a escuderia fez de bom foi revelar Sebastian Vettel ao mundo. Dirigindo um precário STR3, Vettel venceu de maneira brilhante o GP da Itália de 2008. Ao menos para ele, os nobres porém ineficientes propósitos da Toro Rosso serviram.

TORO ROSSO STR6

Vamos dizer que a Toro Rosso, que foi criada para projetar ao mundo os novos talentos da Red Bull, faz apenas o arroz-com-feijão e não move uma única palha para promover qualquer tipo de novidade técnica. Eu me arriscaria a dizer que seu STR6 é, entre todos os carros apresentados dessa temporada, o de aparência mais próxima ao antecessor. Há apenas uma novidade mais relevante, da qual falo mais abaixo.

Entre as maiores novidades visíveis a olho nu, temos a barbatana e o bico dianteiro. A barbatana, que chegava até a asa traseira no STR5, desapareceu e a cobertura do motor voltou ao seu formato mais conservador, com uma área reta seguida de outra em descida.  O bico ficou levemente mais alto e bem menos íngreme que o anterior. No mais, o sistema de suspensões, as asas dianteira e traseira e os sidepods são basicamente os mesmos. Sim, até mesmo o sidepod, que terá de comportar o KERS neste ano.

A mudança mais expressiva foi a implantação de um assoalho duplo, conceito utilizado pela Ferrari F92A há dezenove anos. Este assoalho, que fica suspenso sob o assoalho normal, serve para canalizar melhor o ar para a parte traseira. Na Ferrari, o sistema falhou miseravelmente. Por outro lado, para surpresa de todos, a inovação parece ter dado um bom empurrão à Toro Rosso, que foi um dos destaques nesta curta pré-temporada. Davi foi mais competente que Golias.

18- SÉBASTIEN BUEMI

 

Muita gente reclama que a Fórmula 1 contemporânea está cheia de almofadinhas que mais se parecem com cantores pop. A grande maioria sempre pensa em Nico Rosberg, sujeito andrógino que divide o cabelo no meio, mas há outros que parecem se preocupar mais com sua estética do que com qualquer outra coisa. Para os que reclamam dessa demasiada valorização da aparência, sempre há um Sebastien Buemi para mostrar que o automobilismo ainda tem piloto que anda e faz cara feia – literalmente.

Buemi, suíço de 22 anos, não é o melhor o piloto do grid e nem dá grandes indicações de que o será um dia. Não são muitos os seus fãs, e eu confesso que sou antigo militante da turma dos que torcem contra. Mas a cada dia que passa, ele consegue provar cada vez mais que, definitivamente, não é mau piloto. Na verdade, é até bastante subestimado.

Se Sébastien nunca foi campeão de nada importante, também não passou vergonha nas categorias onde competiu, obtendo o vice-campeonato da Fórmula 3 europeia em 2007 e um bom quinto lugar em seu primeiro ano completo na GP2 em 2008. Na Fórmula 1, já fez duas temporadas completas e nunca teve lá muito trabalho com seus dois companheiros, Sebastien Bourdais e Jaime Alguersuari. Em 2010, o espanhol até convenceu um pouco mais, mas Buemi ainda conseguiu terminar o ano na frente. Melhor em treinos do que em corridas, o suíço é do tipo que precisa aprender a ser tão consistente como é veloz.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: No início de 2009, pouco antes de estrear na Fórmula 1, Buemi anunciou que se mudaria para a casa de um tio no Bahrein. A razão? No Bahrein, o imposto de renda não abocanha mais do que 1% da renda do indivíduo. Assim, até eu.

19- JAIME ALGUERSUARI

Sébastien Buemi pode não ser um gênio, mas seu companheiro também não é. Jaime Alguersuari, espanhol de 20 anos, é um piloto com ótimos resultados nas categorias de base, algum potencial de crescimento e enorme autoestima, mas que não consegue se destacar entre seus pares. Não que a Toro Rosso seja lá o melhor lugar do mundo para iniciar a carreira na Fórmula 1, mas bem que o aspirante a DJ poderia se esforçar um pouco mais, não?

Pelo terceiro ano seguido, Alguersuari será o piloto mais novo a estar inscrito para a categoria. Em sua corrida de estreia, o GP da Hungria de 2009, ele tinha apenas 19 anos, quatro meses e três dias, superando em quase dois meses a idade de estreia de Mike Thackwell, o mais novo até então. Doze dias após completar vinte anos, ele marcou seus primeiros pontos na Fórmula 1, dois no GP da Malásia de 2010. Para se ter uma ideia, se ele corresse na GP2 hoje, nada menos que 19 pilotos seriam mais velhos do que ele. Um feto, quase.

Jaime só entrou cedo porque demonstrou muito talento nas suas curtíssimas passagens pelas categorias de base. Em apenas três anos e meio de corridas nessas categorias menores, Jaime foi destaque na Fórmula Renault europeia, vice-campeão na Fórmula Renault italiana, campeão da Fórmula 3 britânica e um dos líderes da World Series by Renault. Não que não haja gente que tenha obtido bem mais sucesso do que ele, mas fazer tudo isso com tanta pouca idade é algo a ser considerado. Só esperamos que a carreira de Alguersuari também não acabe tão cedo quanto se iniciou.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Você deve saber que Jaime Alguersuari brinca de DJ nas horas vagas. O que você não sabe é que, desde o fim de 2010, ele adotou um nome artístico para sua carreira musical: DJ Squire.

PILOTO DE TESTES: DANIEL RICCIARDO

Ver Red Bull.

Entre as 12 equipes do grid atual da Fórmula 1, não gosto de quatro delas.  Não gosto da Ferrari porque o culto excessivo à marca faz com que Stefano Domenicali e seus barcelos ajam do jeito que quiserem, atropelando qualquer espírito esportivo. Afinal, para eles, a Ferrari está muito acima da Fórmula 1 e é a categoria que deve se adequar à equipe. Além do mais, nunca fui fã daqueles carros típicos de gente emergente que não sabe onde colocar seu farto dinheirinho. Não gosto da Red Bull porque é a típica empresa contemporânea que tenta passar uma imagem de ousada e descolada, quando no fundo ela é igual a todas as outras, o que não é exatamente um problema quando você assume isso. Não gosto da Virgin porque é apenas uma brincadeira altamente descompromissada do pirado do Richard Branson. Ainda assim, não fico torcendo pelo fim dessas três equipes. Há, no entanto, uma que eu realmente gostaria de ver dando adeus à Fórmula 1: a Toro Rosso.

Criada em 2006 a partir do espólio da italiana Minardi, a Scuderia Toro Rosso é literalmente uma filial da Red Bull Racing. Ela existe única e declaradamente para mostrar ao mundo os novos talentos que a empresa das latinhas criou nas categorias de base e para prepará-los para uma eventual ascensão à equipe principal. Seria como a Renault Driver Development ou a Ferrari Driver Academy criando uma equipe unicamente para empregar os Jules Bianchi e Jerôme D’Ambrosio da vida.

Se eu acho isso ruim? Na verdade, acho a ideia legal e bastante pertinente. Se uma empresa que tem participação direta na Fórmula 1 faz questão de apoiar um piloto desde a categoria mais baixa até a GP2 ou a World Series, soa quase como um despropósito não ajuda-lo a subir para a categoria principal. Quantos pilotos não foram simplesmente desperdiçados porque as empresas que os apoiavam simplesmente não conseguiram cumprir o objetivo maior, o de colocá-los na Fórmula 1? Um piloto que quase serviu como exemplo é Lucas di Grassi, que recebeu apoio direto da Renault entre 2003 e 2009, mas que quase ficou de fora da Fórmula 1 devido à falta de planos da montadora sobre seu futuro e acabou tendo de competir pela Virgin.

O problema não é a ideia, mas sim a execução. E a da Toro Rosso é um desastre, que serve mais para destruir carreiras promissoras do que pra qualquer outra coisa.

Ontem, Franz Tost, o austríaco que comanda a equipe, fez um balanço sobre a temporada 2010. Foi bastante elogioso com o espanhol Jaime Alguersuari, que “está indo pelo caminho certo”, mas não demonstrou a mesma satisfação com o suíço Sebastien Buemi, que, segundo ele, teria tido um bom desempenho no início do ano mas que teria lutado pouco na parte final. No campeonato, Buemi marcou oito pontos e Alguersuari marcou cinco. Qual é a conclusão que dá pra tirar a partir de tudo isso? Absolutamente nenhuma.

Scott Speed, a primeira vítima

A verdade é que nem Buemi e nem Alguersuari podem ser verdadeiramente analisados em um carro tão precário como o STR5 e em uma equipe tão desorganizada e, acima de tudo, pouco motivadora. O suíço, aliás, é a nova vítima de descrença por parte da cúpula. A Toro Rosso possui um desagradável histórico de cobrança de resultados sem a contrapartida de fornecer um equipamento bom e apoio emocional. Em outras palavras, se a corrida é ruim, a culpa é do piloto. E não há discussões.

Com exceção de Sebastian Vettel, a estrela maior da Red Bull nos dias atuais, nenhum piloto da Toro Rosso deu certo. Sua primeira dupla, em 2006, foi composta pelo italiano Vitantonio Liuzzi e Scott Speed. Os dois, jovens e altamente promissores, eram vistos como potenciais candidatos a vagas na equipe principal da Red Bull. Naquele primeiro ano, a Toro Rosso correria com o carro utilizado pela Red Bull no ano anterior e com motores Cosworth V10, sendo a única equipe que conseguiu autorização pra competir com propulsores de dez cilindros. Além do mais, o staff foi renovado e boa parte dos funcionários da Minardi foi simplesmente enxotada. A tal filial poderia conseguir o sucesso que a simpática equipe italiana nunca conseguiu fazer em seus 20 anos de existência.

Mas não conseguiu. O carro era fraco e só andava na frente dos da MF1 e da Super Aguri, o que não passava de obrigação. Mas o problema maior não era esse. Nem Franz Tost e nem Gerhard Berger, que fazia parte da administração da equipe na época, faziam a menor questão de apoiar Liuzzi ou Speed, preferindo a comodidade de culpá-los pelos maus resultados. No final daquele ano, a equipe declarou abertamente que estava procurando astros para correr em pelo menos um dos carros. Juan Pablo Montoya, Mika Hakkinen e Sebastien Bourdais foram procurados, mas nenhum deles aceitou. Resignado, Tost aceitou renovar com Liuzzi, mas adiou ao máximo a renovação com Speed, crente de que iria encontrar alguém melhor que o americano. O que, na minúscula cabeça do dirigente austríaco, não era difícil.

Em 2007, a equipe manteve a dupla, mas tanto Tost como Berger não se furtavam em fazer críticas e cobranças públicas aos dois pilotos. O carro continuava uma bosta, os resultados continuavam não vindo e a culpa continuava sendo dos pilotos. O estopim do péssimo relacionamento entre os pilotos e a cúpula se deu em Nürburgring. Chovia canivetes e tanto Scott Speed como Vitantonio Liuzzi rodopiaram logo nas primeiras voltas. Ao voltar para os pits, Speed foi abordado por Franz Tost, que lhe encheu a cabeça de reclamações e broncas, culpando-o pelo abandono. Ainda aborrecido pelo abandono prematuro, o americano lhe deu as costas. E Franz Tost lhe deu um soco nas costas. A partir daí, os mecânicos tiveram de intervir para evitar um arranca-rabo entre os dois. E Speed foi demitido dias depois.

Sebastien Bourdais, demitido via SMS

No seu lugar, entrou Sebastian Vettel. Vitantonio Liuzzi permaneceu na equipe até o fim do ano, mas sem apoio nenhum de sua equipe, que babava pela possibilidade de ter Sebastien Bourdais em 2008. Vettel conseguiu boas atuações nas corridas molhadas de Shanghai e Fuji e agradou muito à exigente cúpula tororossiana (?). Para 2008, os dois tiões competiriam no carro utilizado pela Red Bull no ano anterior.

Na primeira metade do campeonato, Bourdais deixou uma impressão melhor. Vettel abandonou as quatro primeiras corridas, três delas devido a acidentes, e só marcou pontos a partir da sexta etapa. Com o passar do ano e a melhora do carro, Vettel começou a entregar resultados muito bons e chegou a vencer, de maneira inacreditável, o GP da Itália. Naquela altura, a Red Bull já havia confirmado seu nome como o companheiro de Mark Webber para 2009. Enquanto isso, Bourdais apanhava da sua falta de sorte. Ele, de fato, não acompanhou Vettel no final do campeonato, mas a diferença entre eles foi muito menor do que a pontuação demonstrou. Se considerarmos a quebra em Melbourne, o azar da chuva ter chegado nas últimas voltas em Spa, a quebra antes da largada de Monza e a desclassificação em Fuji, o francês deve ter perdido, por baixo, uns 10 pontos. Mas a Toro Rosso simplesmente fechou os olhos quanto a isso. Para ela, a culpa era unicamente do nerd de Le Mans.

Sebastien Buemi foi confirmado como o substituto de Vettel para 2009. A Toro Rosso adiou ao máximo a decisão sobre quem seria o outro piloto. Ela tentou trazer, sem sucesso, Bruno Senna, Takuma Sato e até mesmo Rubens Barrichello. No fim, acabou ficando com Bourdais mesmo. E o francês acabou perdendo boa parte da pré-temporada. Enquanto isso, Buemi havia feito quase todos os testes com a equipe e estava muito mais aclimatado ao STR4. É uma explicação razoável para a derrota sistemática do francês em 2009.

Bourdais e Buemi fizeram nove corridas juntos. Muitos, inclusive eu, esperavam que, dessa vez, o francês sobraria na frente do seu companheiro, mas não foi o que aconteceu. Buemi fez 7 x 2 em Bourdais nos treinos. Nos pontos, o suíço marcou um a mais que o francês enquanto correram juntos. Enquanto Tost babava com seu pupilo helvético, Bourdais se mostrava absolutamente desanimado com o carro e com o ambiente de sua equipe. Humilde, reconheceu que não estava conseguindo se adaptar ao STR4. Para piorar as coisas, Franz Tost declarou que o Sebastien de óculos era “muito negativo”. É a política motivacional da Toro Rosso.

Sebastien Buemi, o próximo?

O caso é que Bourdais seria demitido mais cedo ou mais tarde. Em Hockenheim, o clima de despedida era grande. Dias depois, em um ato de grandeza único por parte da equipe, o francês foi informado acerca de sua demissão por um estúpido SMS! Consideração nenhuma. Em seu lugar, o espanhol Jaime Alguersuari.

E agora, Buemi é quem está sistematicamente ameaçado. A turma da Red Bull adorou o desempenho do australiano Daniel Ricciardo nos treinos de novatos em Abu Dhabi e há quem o queira na Toro Rosso em 2011. Como Jaime Alguersuari é o novo queridinho da equipe, o suíço é quem sobraria. Há um contrato dele com a equipe em 2011, mas em se tratando de Toro Rosso, um contrato pode valer tanto quanto um papel higiênico usado.

É por isso que rechaço a Toro Rosso, uma equipe pequena com arrogância de grande, que acha que é dever dos pilotos andar bem com seus “esplêndidos” bólidos. Além de não ter ambições maiores do que ser uma mera filial da Red Bull, ela, ao invés de ajudar os talentos da empresa, acaba destruindo suas carreiras. Com exceção de Vettel, nenhum de seus pilotos deu certo. E até que se possa provar o contrário, nenhum deles passou vergonha, muito pelo contrário. Resumindo: é só um pessoal ordinário que nunca vai conseguir deixar a mediocridade mas que vai manter o nariz empinado sempre.

Pra terminar, uma frase muito curiosa de Helmut Marko, que parece ter perdido a visão de vez nos últimos anos: “Nós puxamos [Enrique] Bernoldi, [Christian] Klien, [Vitantonio] Liuzzi e [Scott] Speed sem sucesso”. Para os espirituosos líderes ligados à Red Bull, são todos incompetentes. Os únicos gênios são os próprios líderes. E Vettel. Espero que Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne fujam desse verdadeiro touro ruço.

O dia anda difícil para uma família lá da Suíça. Depois do susto de Sebastien Buemi nos treinos livres para o Grande Prêmio da China, foi a vez de sua prima, Natacha Gachnang, ser vítima de um grave acidente nos treinos de classificação para a primeira etapa do FIA GT1, lá em Abu Dhabi.

O Ford GT da equipe Matech de Gachnang passou reto na curva que finaliza o retão quilométrico do circuito dos Emirados Árabes, ponto aonde seu carro alcança mais de 270km/h. A pilota foi retirada do carro consicente, mas havia a suspeita de fratura em uma perna.

Uma nuvem negra paira por cima da família.

Se assustou com as imagens dos dois suportes de suspensão do carro do Sebastien Buemi explodindo no meio da reta? Eu também. Aproveitei a oportunidade para xingar a Toro Rosso e o circuito de Shanghai, duas coisas que definitivamente não me aprazem. Mas a situação do Buemi não é inédita. A Fórmula 1 já viu um monte de gente ficando na mão por alguma parte de seu carro ter voado para bem longe. Cinco histórias conhecidas (ou não).

5- RALPH FIRMAN, INTERLAGOS, 2003

O Jordan EJ13 não era lá um grande carro em termos de velocidade e resistência. Porém, seu maior problema era outro: a má qualidade das peças. Um de seus pilotos, o irlandês Ralph Firman, sentiu na pele por duas vezes o que era dirigir um carro que poderia sair soltando pedaço por aí em um piscar de olhos.

Em Interlagos, Firman vinha fazendo sua corridinha discreta quando, pouco antes do S do Senna, a suspensão dianteira direita não suportou as ondulações do circuito e explodiu. Sem controle, Ralph rodou e ainda acertou o Toyota de Olivier Panis para terminar na barreira de pneus. Foi só um susto, mas foi apenas o primeiro.

4- RALPH FIRMAN, HUNGARORING, 2003

O pobre Firman, alguns meses depois do acidente de Interlagos, passaria o maior susto de sua vida nos arredores de Mogyorod, no circuito de Hungaroring.

Nos treinos livres de sábado, Firman vinha acelerando no trecho 3 quando o aerofólio traseiro simplesmente se desmanchou. Sem perceber, Ralph seguiiu acelerando até chegar na curva 4. E quando ele foi frear, cadê o downforce? O carro saiu rodopiando em altíssima velocidade até se estatelar nos pneus, em um dos acidentes mais assustadores da década. Depois de apagar por alguns instantes, Ralph Firman foi levado ao hospital com um tornozelo quebrado e dores no pescoço. Acabou sendo substituído pelo piloto local Zsolt Baumgartner.

3- ROLF STOMMELEN, MONTJUICH, 1975

Pobre Stommelen… sempre muito azarado, o alemão. E o azar maior da sua carreira na Fórmula 1 acontecia justamente no seu melhor momento.

Rolf era piloto da Embassy-Hill, equipe mediana chefiada pelo bicampeão Graham Hill que terceirizava chassis da Lola. O carro não era uma maravilha, mas no circuito citadino de Montjuich talvez desse para fazer algo. Além do mais, revoltados com a falta de segurança da pista, alguns pilotos como os irmãos Fittipaldi acabaram desistindo da corrida. Mesmo que fosse pedir pra se machucar, correr em Montjuich poderia ser bom para Stommelen.

E, de fato, vinha sendo. Em determinado instante, Rolf Stommelen assumiu a liderança da corrida, algo inédito na sua carreira! Porém, na volta 23, o aerofólio traseiro do seu GH1 foi para o espaço e Stommelen saiu voando em direção às arquibancadas. A seguir, a tragédia maior: quatro mortos e vários ossos quebrados para o piloto alemão.

Os revoltados com o circuito estavam certos. Mas a Lola também leva parte da responsabilidade.

2- KIMI RAIKKONEN, NURBURGRING, 2005

2005 foi um ano atípico na Fórmula 1, no qual os pilotos tinham de utilizar o mesmo jogo de pneus durante uma corrida inteira. É evidente que uma coisa dessas não daria certo. O melhor exemplo disso é o acidente de Raikkonen em Nurburgring.

Kimi Raikkonen fazia uma corrida limpa e absolutamente tranquila. Porém, faltando oito voltas para o final da corrida, o pneu dianteiro direito começou a apresentar problemas. O uso excessivo do freios em Nurburgring faz com que os pneus se deteriorem, e o Michelin de Raikkonen chegou a um ponto de deterioração que acabou perdendo o formato circular. Com isso, o carro sofreria violentas vibrações no conjunto da suspensão. A cada freada, a situação piorava ainda mais, o pneu ficava ainda mais “quadrado” e as vibrações se tornavam mais fortes.

Era uma questão de saber quando aquilo lá ia para o espaço. Acabou indo justamente no pior momento, no começo da última volta. No início da freada para a primeira curva, o esforço sobre a suspensão foi tamanho que ela acabou explodindo e o carro de Raikkonen, descontrolado, acabou rodando em alta velocidade. Quase atingiu a BAR de Jenson Button e terminou tocando a barreira de pneus. Fim de corrida.

A partir daí, os gênios da FIA acabaram percebendo que a regra de não trocar pneus era completamente descabida.

1- RUBENS BARRICHELLO, HUNGARORING, 2003

Essa foi impressionante em todos os sentidos. A quebra, o acidente, a circunstância, a forma como sua equipe reagiu.

Na volta 20, Rubens Barrichello vinha se aproximando da freada da primeira curva quando a suspensão traseira esquerda simplesmente se desmanchou na freada, ejetando pneus e tudo o mais. Sem qualquer controle no volante ou nos freios, Barrichello simplesmente seguiu reto em direção à barreira de pneus. O acidente foi brutal e Rubens deu muita sorte em só ter mordido a língua.

A explicação da Ferrari, porém, não foi a melhor. Segundo os italianos, Rubens teria se excedido por duas vezes na chicane que compreende as curvas 6 e 7. O carro não teria suportado o “sobreesforço” e o resultado foi a explosão da suspensão. Um argumento insuficiente, já que o ataque agressivo às chicanes é uma necessidade não só no circuito húngaro mas em vários outros.

(ignore a música e o vídeo e vá direto para 1:45)