Como tudo começou? Há alguns dias, não muitos, o tricampeão brasileiro Nelson Piquet Souto Maior virou sua sexta década. Pois é, o tempo passa como um raio sob nossos narizes. Não que eu o tenha visto correr durante tanto tempo – talvez só existam alguns flashes de sua última temporada na Fórmula 1 em minha consciência e olhe lá. Mas o tempo não deixa de passar para as outras pessoas. Para muitos, parece que foi ontem que aquele carioca de nascimento e candango de coração, um tanto reservado e bastante arredio, fez seu début na Fórmula 1.

Alguns campeões do mundo tiveram estreias portentosas e festejadas, como Jacques Villeneuve, Lewis Hamilton e até mesmo Emerson Fittipaldi. Outros podem não ter chamado a atenção logo de cara, mas puderam fazer suas corridas iniciais em condições razoáveis: Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher seriam os melhores exemplos. Piquet, não. Esse daí, garageiro desde adolescente, só poderia ter estreado lá na porta dos fundos, onde a graxa empapa os macacões dos humildes e esfomeados mecânicos das equipes pequenas.

No começo de agosto de 1978, a cabeça de Nelson Piquet estava apenas na Fórmula 3 britânica, onde competia com um Ralt todo amarelado. Lutava contra adversários já adaptados ao estilo de vida europeu, circuitos desconhecidos e a mídia paulista, que insistia em dar todas as atenções do mundo ao conterrâneo Chico Serra. Talentoso e criativo, Nelson não teve grandes dificuldades para enfrentar todos estes empecilhos, ganhar treze corridas e se sagrar campeão dos dois campeonatos ingleses de Fórmula 3, o BP e o Vanderwell.

Naqueles dias, um piloto não necessariamente precisava fazer a Fórmula 2 se quisesse chegar à Fórmula 1. Bastava tocar o terror na Fórmula 3 para que as grandes equipes do certame maior iniciassem o assédio. No caso de Piquet, ainda antes dele ser campeão, foi-lhe enviado um convite para pilotar um McLaren a partir do GP da Áustria.

Oba! Mas não pense você que a McLaren em questão é a oficial, comandada por Teddy Meyer naqueles dias e por Martin Whitmarsh atualmente. Naqueles tempos já empoeirados, uma pequena equipe tinha o direito de arrendar um chassi antigo de uma grande escuderia a um precinho camarada. No caso do convite de Piquet, ele pilotaria um M23 de 1974 preparado pela equipe BS Fabrications, pertencente a Bob Sparshott, ex-mecânico da Lotus.

O primeiro contato entre Piquet e a BS Fabrications ocorreu no começo de julho, logo após a corrida de Fórmula 3 de Brands Hatch. O brasileiro foi chamado para um inofensivo teste com o M23 branco e vermelho no circuito de Silverstone no dia 20 de julho. Nelsão entrou no carro, deu 35 voltas e conseguiu 1m19s95 na melhor delas, o que lhe daria o 19º lugar no grid do GP da Inglaterra do ano anterior.

“Andar pela primeira vez num carro com essa potência é uma emoção enorme. Acho que me dei bem, principalmente porque consegui transmitir informações que melhoraram o desempenho do carro à medida em que me adaptava a ele”, afirmou um empolgado Piquet a jornalistas brasileiros. Mas quem realmente ficou impressionado foi o diretor técnico da BS Fabrications, Dave Simms. “Piquet é mesmo muito veloz e tem grande sensibilidade com o bólido”.

Sparshott também adorou o que viu e não tardou em fazer a oferta a Piquet para que ele disputasse as últimas provas da temporada de 1978 a partir do GP da Áustria.  O brasileiro teria de pagar cerca de 10 mil dólares por corrida – quantia que, nos dias atuais, não chega a custear uma prova de Fórmula Renault.

Piquet demorou um pouco para responder o convite, pois estava mais preocupado com a disputa de título da Fórmula 3. Somente no dia seguinte ao da conquista, obtida em Donington Park no dia 23 de julho, que Nelson deu a resposta final: aceito. Estava tudo às mil maravilhas para o filho do ministro Estácio: ele havia acabado de vencer o campeonato mais difícil de Fórmula 3 da Europa, estava recebendo bons convites das categorias maiores e faria sua estreia na Fórmula 1 logo, logo.

Mas não demorou mais do que alguns poucos dias para que Nelson Piquet recebesse um convite-relâmpago para disputar o GP da Alemanha, etapa imediatamente anterior à austríaca. Dessa vez, quem o queria na pista era o engenheiro Morris Nunn, dono da modesta Ensign. Como Piquet não estava sob contrato para a corrida de Hockenheim, não custava nada para o brasileiro aparecer lá na Schwarzwald para disputar uma corrida meio que na base da cortesia. Nelson aceitou.

Tão logo foi confirmada a estreia de Piquet já em Hockenheim pela Ensign, o compatriota Emerson Fittipaldi foi tomado pelo sentimento de apreensão. Emerson deu um jeito de correr atrás de Piquet para tentar impedi-lo de disputar o GP da Alemanha por uma equipe tão ruim. “Para uma primeira experiência, eu ficaria muito mais com o McLaren do Brett Lunger, que o Nelson já testou, do que com o Ensign, que é um carro muito irregular”, palpitou o bicampeão. Diz a lenda que Fittipaldi tinha grandes interesses em Piquet, inclusive pensando em colocá-lo para correr na Copersucar. Mas o jovem piloto ignorou os conselhos e foi para a pista.

Hockenheim, 28 de julho de 1978. Pela primeira vez na carreira, Nelson Piquet faria parte de um grande prêmio de Fórmula 1. Seria o primeiro dos 207 fins de semana que ele passaria no paddock, acelerando seus brinquedinhos e se aborrecendo com jornalistas estúpidos. Ao contrário do que costumava acontecer nas corridas em Hockenheim, fazia um calor desgraçado.

Havia trinta inscritos e apenas 24 vagas no grid. Não existiam muitos carros piores do que o Ensign N177 naquele grid. Portanto, Piquet teria de trabalhar como um escravo para conseguir garantir a participação na corrida. Na sexta-feira, logo de cara, ele enfrentou todos os problemas possíveis de um piloto de uma equipe nanica.

O N177 preto tinha inúmeras deficiências de velocidade e confiabilidade. A pior delas residia no câmbio, que escapava o tempo todo. Apenas a segunda e a terceira marcha se comportavam direito. Para tentar manter o carro numa velocidade aceitável, Piquet tinha de passar boa parte do tempo segurando a alavanca com a mão direita. Graças a isso, ele terminou o primeiro treino classificatório com a mão toda estraçalhada. E o esforço nem serviu para muita coisa: com 1m58s14, Nelson Piquet ficou apenas em 26º. Como largariam apenas 24, ele estava momentaneamente fora de seu primeiro GP.

Havia ainda a segunda sessão classificatória, realizada no sábado. A Ensign poderia trocar o câmbio e Piquet finalmente teria um carro que, ao menos, ficava com as marchas no lugar. Mas o próprio piloto não estava tão otimista. “A única coisa interessante é que terei uma hora e meia sem cronometragem para andar à vontade e me habituar ao carro”, afirmou ainda na sexta-feira. Ele só havia dado doze voltas no acumulado das duas sessões daquele dia. A qualificação soava improvável naquela altura.

Sábado, 29 de julho. Havia duas sessões de treinos, apenas uma delas oficial. Na primeira, que não valia para o grid de largada, Piquet passou um bom tempo vendo seus mecânicos trocando o câmbio de seu carro. Mas o esforço valeu a pena. Na segunda sessão, Nelson baixou seu melhor tempo em excelentes dois segundos e acabou conseguindo a 21ª posição no grid, garantindo sua participação na corrida do dia seguinte.

Efusivo, Piquet não deixou de lado seu estilo afiado: “O meu carro não é nada bom e é claro que não espero um bom resultado, mas estou contente de poder fazer a estreia. Quero andar bem e aproveitar muito dessa primeira corrida para iniciar uma carreira na Fórmula 1. Só estando dentro da coisa para saber o que é. Eu pensei que fosse bem mais fácil, mas já vi que levará muito tempo para chegar a um nível considerável”. O chefe Morris Nunn foi bem menos cauteloso. “Ele é uma grande promessa”, afirmou Nunn.

Piquet sabia que seu carro não servia nem para tirar fotografia. Para ele, o negócio era andar o máximo possível na corrida e compreender a diferença de 320cv que separava seu Ralt-Toyota de Fórmula 3 para o Ensign-Ford de Fórmula 1.

A largada foi uma bagunça, como sempre costumava ser naqueles dias. O estúpido diretor de prova acionou as luzes verdes quando os últimos carros do grid, incluindo aí o do próprio Piquet, ainda nem haviam se posicionado na grelha. Podemos dizer, sem medo de errar, que a primeira largada do brasileiro foi lançada. Mas ele se livrou bem das confusões e do carro estacionário de Patrick Depailler e fechou a primeira volta em 19º.

Quase que Piquet saiu da prova logo na segunda passagem. Imediatamente atrás dele, os alemães Hans Joachim Stuck e Jochen Mass decidiram fazer um dueto em pleno Hockenheim e acabaram se envolvendo num acidente besta. Ao mesmo tempo, Nelson conseguiu ultrapassar o Theodore de Keke Rosberg, outro que estava no início da carreira, e também foi ultrapassado sem dificuldades pelo Wolf de Jody Scheckter, que havia caído da quarta para a última posição na primeira volta e iniciou uma belíssima prova de recuperação. Com isso, a 19ª posição foi mantida na segunda volta.

O negócio de Piquet era tentar chegar ao fim e se aproveitar dos abandonos dos outros, no melhor estilo Emerson Fittipaldi. Naqueles dias, esta era a melhor tática. Pilotos como Niki Lauda e Carlos Reutemann ficaram pelo caminho e Nelson lucrou algumas posições com seus infortúnios. Na volta 31, ele já era o 12º colocado. Sonhar com um Top 10 não era proibido.

Só que o carro, o maldito carro preto, não colaborou. Justamente na volta 32, o motor Cosworth explodiu e Piquet teve de abandonar a corrida. Quem só enxerga as atuações pelos resultados crus tenderá a dizer que o primeiro GP de Nelson Piquet foi um verdadeiro fracasso, mas é óbvio que as coisas não foram bem assim. Chefes de equipe o elogiaram abertamente e alguns deles foram atrás daquele brasileiro de semblante eternamente desconfiado para conversar sobre o futuro.

Depois desta corrida de Hockenheim, nula em termos de resultados e importantíssima em termos de atenções, Piquet fez as três corridas combinada com a BS Fabrications e também não teve resultados muito mais esplendorosos. Por trás das cortinas, no entanto, sua vida ia a mil. A própria BS Fabrications, a Surtees e a ATS acenaram com contratos de primeiro piloto para 1979. A intenção de Nelson era criar sua própria escuderia de Fórmula 2 e tentar conciliar esta categoria com um emprego numa equipe pequena de Fórmula 1 em 1979.

Mas todos os planos minguaram quando Bernie Ecclestone o procurou. Quer correr para mim na Brabham? Você vai ganhar 50 mil dólares e mais 30% das premiações, uma merreca. Mas vai correr de Brabham e não dessas geringonças de fim de pelotão. Não havia como recusar. Começa aí a história do Nelson Piquet tricampeão brasileiro. Mas aí são outros quinhentos cliques.

Com o atraso de um carro da Ensign, feliz aniversário, Piquet!

Há dias em que o onipotente Bernie Ecclestone acorda com uma ideia pretensamente genial, pega um bloco de papel, rabisca mais ou menos o que veio à sua mente e comunica aos jornalistas de plantão que “seria bom se a Fórmula 1 fosse assim ou assado”. Em 2010, ele quase implantou à força o controverso sistema de medalhas, que premiaria apenas os três primeiros colocados. Um ano antes, Bernie ventilou a possibilidade do retorno da pré-classificação, única ideia que eu achei realmente interessante. Em 1989, o velho asquenaze foi além e sugeriu pit-stops compulsórios para os vencedores. O ganhador de uma corrida tinha de fazer uma parada obrigatória na etapa seguinte. Se repetisse a vitória, teria de parar duas vezes na próxima corrida, e assim por diante.

Ele teve tantas outras ideias que daria para fazer mais de um Top Cinq com elas. Bernie é um cara que sabe que é inteligente e que tem poder para irritar muita gente. O problema é que ele chegou a um nível de egocentrismo e autossuficiência tão alto que qualquer ideia sua parece a melhor de todas, mesmo que ela signifique obrigar Karun Chandhok a andar nu pelo paddock ou trocar champanhe por chá de boldo no pódio. Esse é o problema de uma pessoa teimosa, personalista, elitista e que não se preocupa com o que pensam os demais.

Hoje, ele apareceu com mais uma ideia genial que certamente salvará o automobilismo e as sequoias.  Em entrevista concedida à Gazzetta dello Sport, Ecclestone sugeriu que as equipes menores utilizassem um único carro fabricado por uma equipe grande em temporadas anteriores. O raciocínio não é tão ruim assim. Para a HRT ou a Marussia, seria mais barato e eficiente comprar uma Ferrari ou uma Red Bull de 2010 do que torrar dinheiro em carroças que não terão futuro algum.

Pode até ser que seja apenas uma ideia que tenha surgido do nada e que também desaparecerá logo, mas Bernie não é o único a ter falado sobre esta possibilidade. A terceirização poderia ser uma saída razoável para participantes sem dinheiro e esperança. No passado, ela foi uma boa saída que permitiu ampliar os grids da Fórmula 1. Alguns chefes de equipe até fizeram certa história comandando carros que eram fabricados em outros quintais. Conheça hoje cinco destes chefes:

5- JOHN MACDONALD

Sem qualquer relação com a rede de fast-food, John Macdonald era apenas um típico apaixonado das antigas pelo automobilismo. Dono de uma loja de carros em Londres e piloto nas horas vagas, Macdonald desistiu de uma carreira profissional nas corridas quando percebeu que não seria o próximo Jim Clark. Então, decidiu ser dono de equipe, a saída mais óbvia para um piloto frustrado. Ao lado do colega de concessionárias Mick Ralph, ele arranjou um March e o entregou para um certo Alan Jones pilotar na Fórmula 5000 em 1975: estava formada a equipe RAM Racing. O australiano esbanjou talento fazendo um carro V6 disputar curvas contra carros V8, embora os resultados não tenham sido tão espetaculares.

Só que a Fórmula 5000 acabou em 1976 e John Macdonald se viu sem uma categoria para participar. Então, num lance que nunca seria visto nos dias de hoje, ele decidiu simplesmente arranjar dois jurássicos Brabham BT44B e levar sua RAM para participar da Fórmula 1, aquela mesma onde participavam Ferrari, Lotus, Tyrrell e McLaren. É como se a liga amadora de Ji-Paraná acabasse e o time da Vila Sococó decidisse participar do Campeonato Brasileiro.

A estrutura da RAM era precária de dar dó. Macdonald empregou o suíço Loris Kessel em um carro e leiloou o outro. No fim das contas, quem teve mais poder de caixa foi o espanhol Emilio de Villota, que levava um monte de patrocinadores de seu país. Os dois apareceram pela primeira vez no GP da Espanha de 1976 e, coitados, nem se qualificaram. Macdonald não ficou feliz e substituiu De Villota pelo belga Patrick Nève. A troca fazia sentido em termos geográficos: o GP seguinte seria realizado na Bélgica e ter um piloto da casa poderia atrair um pouco da atenção dos locais. Mas é óbvio que um pensamento pequeno e imediatista desses não leva ninguém a lugar algum.

A RAM participou de sete das 16 etapas da temporada de 1976, usou sete pilotos diferentes e não conseguiu sequer terminar uma corrida entre os dez primeiros. Só chamou a atenção nos dias do GP da Alemanha graças a uma história pra lá de bizarra: a equipe tentou substituir Loris Kessel pelo piloto germânico Rolf Stommelen, mas Kessel não deixou barato e entrou na justiça alemã exigindo continuar pilotando. Ganhou a causa. Com isso, os carros da RAM foram apreendidos pela polícia durante um dos treinos livres da etapa de Nürburgring!

Ciente de que não chegaria a lugar algum usando um carro do arco-da-velha e dando rasteiras em pilotos pagantes, Macdonald decidiu tomar vergonha na cara. Para 1977, optou por usar o March 761 do ano anterior e parou de trocar de piloto como quem troca de cueca – Boy Hayje até conseguiu a proeza de participar de seis treinos classificatórios com a equipe. Mas os resultados continuaram não aparecendo. Diz a lenda que a RAM simplesmente ignorava as sugestões de acertos que a March fornecia. O sócio Mick Ralph achava que entendia mais do negócio do que qualquer intrometido da March. Não acertava uma.

Nos dois anos seguintes, Macdonald decidiu competir na British Aurora Fórmula 1 e se deu melhor, obtendo alguns resultados muito bons com velhos March e Fittipaldi. Com os ânimos renovados, ele decidiu trazer sua RAM de volta à Fórmula 1 verdadeira em 1980 utilizando um Williams FW07. Participou das últimas sete corridas da temporada e não conseguiu nada além de um nono lugar em Watkins Glen com Rupert Keegan.

Chega, pensou John Macdonald. Vou parar com esta idiotice de comprar carros velhos! Você acha que ele desistiu de vez na Fórmula 1? Nada disso. Ele assumidamente se inspirava em Frank Williams e achava que não tinha de desistir. A partir de 1981, a RAM passou a construir seus próprios carros. Nada que tenha feito lá grande diferença para a humanidade.

4- BOB SPARSHOTT

 

Bob Sparshott é uma corruptela de Ron Dennis. Se o ex-chefão de Ayrton Senna começou a carreira como mecânico da Brabham, Bob era um dos mecânicos da Lotus. Se Dennis foi o ditador da McLaren por quase trinta anos, Sparshott também pode contar aos bisnetos que já pôs um carro da McLaren na pista. E os dois já tiveram sob suas ordens um brasileiro tricampeão.

Sparshott queria ter sua própria equipe de Fórmula 1, assim como metade do planeta nos anos 70, mas não tinha como construir um carro. A melhor solução para uma pessoa como ele era adquirir um monoposto inteiro de uma equipe já estabelecida e tentar arranjar dinheiro via assaltos ou poços de petróleo no fundo de casa. Felizmente, o britânico não precisou desses tipos de solução. Associou-se à Norev, uma fábrica francesa de carrinhos em miniatura, e arranjou os recursos necessários para comprar um Surtees TS19 e disputar a temporada de 1976 com Henri Pescarolo.

A Team Norev não se inscreveu para as primeiras etapas do ano e só deu as caras pela primeira vez em Mônaco, onde não se qualificou. Pescarolo só conseguiu terminar sua primeira corrida na Áustria, na qual ficou num bom nono lugar. Nas corridas seguintes, largou em todas e só abandonou em Watkins Glen. Uma temporada razoável, convenhamos.

Em 1977, Sparshott ficou sem os francos da Norev e teve de recorrer aos dólares do americano Brett Lunger, um veterano de guerra que era patrocinado pelos cigarros Chesterfield. Lunger disputou as três primeiras etapas com um March 761, mas Sparshott conseguiu jogá-lo no lixo e descolou um McLaren M23, velho pra danar mas bem mais rápido. Além disso, ele mudou o nome da equipe nesta mesma época. Team Chesterfield era meio feio, né? A partir do GP da Suécia, o time passou a se chamar BS Fabrications. Não parecia exatamente um nome de uma escuderia que se preze, mas não é a nomenclatura que ajudará um carro a andar um segundo mais rápido.

A BS Fabrications ganhou fama ao dar uma chance ao brasileiro Nelson Piquet, então apenas um piloto da Fórmula 3 britânica que vinha assombrando os taciturnos ingleses em 1978. Bob Sparshott ainda tinha contrato com Brett Lunger, mas decidiu arranjar um segundo McLaren M23 para Piquet fazer os GPs da Áustria, da Holanda e da Itália. Nelsão sofreu um bocado com um carro concebido em 1974, mas pelo menos despertou alguns sentimentos amorosos de Bernie Ecclestone, que o convidou para correr num terceiro Brabham no GP do Canadá de 1978. Definitivamente, Piquet foi a maior contribuição de Bob Sparshott ao automobilismo mundial.

3- FRANK WILLIAMS

 

A vida de Frank Williams antes do dia em que se enturmou com alguns árabes dotados das verdinhas é um dos assuntos mais legais que a Fórmula 1 já produziu. O franzino ex-piloto britânico, que participava de maratonas apenas para levantar fundos para fazer a Frank Williams Racing Cars funcionar, passou por muita coisa antes de construir um império que ganhou sete títulos de pilotos e nove de construtores. Uma dessas coisas foi utilizar carros alheios.

Sir Frank não começou sua vida na Fórmula 1 botando a mão na massa. Ele arranjou um Brabham BT26A novinho em folha que Jack Brabham achava que seria utilizado na Tasman Series. Com um carro competente e Piers Courage como único piloto, a Frank Williams Racing Cars teve um bom ano em 1969. Courage obteve dois segundos lugares e terminou a temporada na oitava posição. Poderia ter ido melhor, mas teve muitos problemas durante o ano. De qualquer jeito, um bom ano pra um piloto que nunca tinha feito muita coisa na Fórmula 1 até então.

Em 1970, Williams não produziu seu próprio carro, mas também não comprou um chassi de outra equipe. Ao invés disso, ele fez uma parceria com a fabriqueta ítalo-argentina De Tomaso, que construiu lá nos confins da América do Sul um carro horroroso e perigoso. Courage tragicamente faleceu em um acidente pilotando a coisa no GP da Holanda. Sir Frank ficou devastado. Seu melhor amigo tinha morrido por causa da porra de um carro argentino.

Nos dois anos seguintes, Frank Williams arranjou uns chassis meio fuleiras da March. Eles nem eram tão antigos, mas a marca não era lá aquelas coisas na Fórmula 1. Em 1971, Henri Pescarolo foi o único piloto em quase todos os fins de semana (na França, inventaram de colocar na pista um segundo March para o misterioso Max Jean) e até somou quatro preciosos pontinhos. Em 1972, Pescarolo dividiu a equipe com o brasileiro José Carlos Pace, que foi o único piloto a pontuar naquela temporada. Depois de dois anos lá na rabeira, a Williams decidiu aventurar-se na construção de seus próprios carros.

Após um ou outro alto e uma saraivada de baixos, a Frank Williams Racing Cars foi passada para as mãos do canadense Walter Wolf. Frank Williams decidiu recomeçar tudo do zero. Em sociedade com o engenheiro Patrick Head, o incansável britânico arranjou uma oficina empoeirada em Didcot, convenceu boa parte dos funcionários da antiga FWRC a acompanhá-lo e arranjou um piloto rico o suficiente para injetar dinheiro naquela loucura. O belga Patrick Nève, o mesmo que já tinha enfiado o nariz na RAM, voltou a se meter numa canoa perdida.

A Williams Grand Prix Engineering queria construir seus próprios carros, mas não dava para sonhar muito no primeiro ano. Para a temporada de 1977, ela se viu obrigada a usar um March 761 que não tinha feito muita coisa nem mesmo nas mãos sagradas de Ronnie Peterson. Enquanto a estrutura da equipe era trabalhada a longo prazo, Nève tentava fazer o 761 chegar ao fim das corridas. Em Monza, chegou em sétimo e quase pegou um pontinho. Infelizmente para ele, isso não importava muito. Frank Williams já trabalhava nos bastidores para construir uma superequipe. E Patrick Nève e seu March não estavam nos planos.

2- JOHN LOVE

 

A história deste cara é enorme e eu realmente gostaria de me debruçar sobre ela. John Love foi talvez o maior piloto da história do Zimbábue. Zimbábue? Hoje em dia, este é um dos países mais problemáticos do planeta, de inflação galáctica, economia inexistente e intermináveis problemas sociais. Os mais jovens não imaginam que, nos anos 60, quando seu nome ainda era Rodésia, as coisas eram bem diferentes. O país crescia a altas taxas e muitos imaginavam que seria ele, e não a África do Sul, a economia dominante do continente.

A carreira de Love surgiu em um contexto bem interessante. Ele foi convocado pelo exército da Rodésia para lutar na Itália e no Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial. Na Itália, enquanto não pilotava tanques de guerra, deslumbrava-se com as velozes motocicletas produzidas na Terra da Bota. De volta à África, Love começou a disputar corridas de moto e ganhou várias delas. Cansado da brincadeira, ele decidiu disputar provas em quatro rodas para ver se encontrava desafio um pouco maior. Pelo menos no seu continente, não encontrou: ele continuou ganhando tudo.

Um amigo seu lhe arranjou o contato de Eric Broadley, o dono da Lola, que lhe arranjou um lugar na Fórmula Junior inglesa no início dos anos 60. A partir daí, John Love tentou fazer uma carreira internacional, mas um acidente em Albi em 1962 destruiu seu braço esquerdo. Ele nunca mais conseguiria voltar a ter o movimento normal neste braço novamente. Continuou pilotando, entretanto. Movia o volante com o braço direito e apoiava o esquerdo no canto do carro.

Ainda em 1962, com o braço estropiado, Love levou para a África do Sul um Cooper-Climax T55, montou sua própria equipe e se inscreveu para o GP sul-africano de Fórmula 1, realizado nos últimos dias de dezembro. Largou em 12º e terminou em oitavo, resultado bastante razoável para alguém que nunca tinha disputado uma corrida de Fórmula 1.

Depois disso, Love e sua equipe se tornaram uma presença constante nos GPs sul-africanos dali em diante. Ele nunca construía seus carros: dava um jeito de importar bólidos velhuscos da Cooper, da Lotus, da Brabham, da March e da Surtees. E foi com um Cooper T79 que John teve a maior felicidade de sua vida.

No GP da África do Sul de 1967, Love começou surpreendendo a todos fazendo o quinto tempo no grid de largada. Empolgado, ele nem se importou em emprestar uma bomba de gasolina a Jo Siffert, que tinha tido problemas na classificação. No seu carro, Love instalou uma bomba reserva que ele carregava consigo. Sujeito precavido é outra coisa.

John largou mal e caiu para a décima posição. Para sua alegria, vários pilotos à sua frente começaram a ter problemas e abandonaram a prova. O herói da Rodésia também estava possuído e deixou outros tantos para trás, nomes fracos como John Surtees e Jim Clark. Na volta 41, ele já era o segundo colocado. Vinte voltas depois, o líder Denny Hulme entrou nos pits. E John, para delírio da torcida africana, assumiu a liderança.

John Love liderou durante maravilhosas treze voltas. Quando faltavam apenas sete para o fim, ele sentiu o carro engasopando e decidiu ir aos boxes para colocar mais gasolina e garantir ao menos o pódio. Ele voltou atrás de Pedro Rodriguez e teve de se conformar com o segundo lugar. Mas o que mais o chateou foi descobrir, após a corrida, que havia combustível o suficiente para não precisar fazer aquele pit-stop. Na verdade, houve um problema na bomba de combustível de seu Cooper. A maldita bomba de combustível reserva. Se John Love não tivesse emprestado a original para Jo Siffert, provavelmente a Rodésia teria celebrado ao menos uma vitória na história da Fórmula 1.

1- ROB WALKER

 

Rob Walker foi um dos chefes de equipe de maior sucesso de automobilismo nos anos 60. Só há um pequeno detalhe: ele nunca construiu um carro sequer. Ele apenas fazia o trabalho mais fácil: ia atrás do melhor carro disponível, não esquentava a cabeça para comprá-lo, contratava um piloto de ponta e partia para o abraço. Uma receita simples demais para um dos herdeiros da Johnnie Walker, que se apaixonou pelo automobilismo após assistir a uma corrida na França aos sete anos.

Walker era mais um desses bon-vivants típicos da Europa da Belle Époque. Sem ter de se preocupar com dinheiro e outras questões comezinhas, seu negócio era pilotar carros, motos e até mesmo aviões. A festança acabou com a Segunda Guerra Mundial, quando Walker foi enviado ao Norte da África para lutar contra sei lá quem. Com o fim da guerra, Rob não demorou muito para abrir sua própria equipe de automobilismo. A Rob Walker Racing começou com dois Aston Martin de Fórmula 2 pilotados pelos ingleses Tony Rolt e Eric Thompson, que obtiveram bons resultados rapidamente.

Em 1958, cansado de ficar brincando de corridas nos rincões britânicos, Rob Walker quis internacionalizar sua equipe e começou a se inscrever para o máximo de corridas de Fórmula 1 possível. Arranjou dois Cooper T43 (os mais atualizados eram os T45) e os entregou a Stirling Moss e Maurice Trintignant. Os dois ganharam as três primeiras corridas da temporada e Moss ainda conseguiu vencer mais duas no final do ano, terminando como vice-campeão. Está bom para você?

Nos anos seguintes, Rob Walker seguiu como o dono de equipe independente de maior sucesso da categoria. A parceria com Stirling Moss, em sua melhor fase no automobilismo, rendeu um bocado de vitórias e dores de cabeça à concorrência e até mesmo aos fornecedores. Em 1961, a Lotus ficou bastante relutante em vender seu modelo 21 a Rob Walker, que teve de se contentar com um híbrido entre o antigo 18 e o 21. Com esta gororoba, Moss ganhou duas corridas e terminou a temporada em terceiro.

Dá para dizer que o acidente de Moss em Goodwood no início de 1962 prejudicou bastante a Rob Walker Racing, que se viu obrigada a manter um único Lotus para o veteraníssimo Trintignant, que já não rendia o mesmo que em outros tempos. As temporadas seguintes não foram tão boas como as primeiras, ainda que Rob Walker sempre tivesse à disposição carros da Lotus, da Brabham e da Cooper e pilotos como Jo Bonnier, Jo Siffert e Graham Hill. Apenas uma vitória foi obtida, a de Siffert no GP da Inglaterra de 1968.

Rob Walker se aposentou da gerência da equipe em 1970 e preferiu se manter apenas como empresário de Mike Hailwood. Sua equipe durou cerca de quinze anos e ganhou nove provas na Fórmula 1. Repito: ele nunca sequer desenvolveu um parafuso de um carro de automobilismo. O melhor usurpador de todos, sem dúvida.