Rubens Barrichello jogou a Indy para o alto após apenas um ano e correrá na Stock Car em 2013. Putz...

Rubens Barrichello jogou a Indy para o alto após apenas um ano e correrá na Stock Car em 2013. Putz…

Full Time. Esse é o nome da próxima casa de Rubens Gonçalves Barrichello no próximo ano, se é que haverá um próximo ano. Na semana passada, a mídia brasileira divulgou em alto e bom som que Barrichello, quarentão, disputará a famigerada Stock Car Brasil pela Full Time em 2013. Patrocinado pela Medley, aquela dos remedinhos azuis, ele fará sua primeira temporada completa em terras brasileiras desde 1989, quando disputou a extinta Fórmula Ford.

Com isso, Rubens Barrichello desistiu, ao menos em um primeiro momento, de continuar na Indy em 2013. Sim, a Indy, a ovelha negra do automobilismo americano, estupidamente desprezada por todos. O piloto brasileiro tinha até outubro uma opção para permanecer na KV, equipe que o contratou no início do ano, e também conversava seriamente com duas boas escuderias do meio do pelotão, a Sam Schmidt e a Rahal-Letterman. Diz a lenda que faltou dinheiro. A Sam Schmidt até tinha condições de lhe dar um carro para meia temporada, mas não garantia mais nada além disso e Barrichello não é piloto de ficar disputando meia dúzia de corridas na base do favor.

Então Rubens ficará no Brasil, o país tropical abençoado por Deus e bonito por natureza. Mas que beleza! Seus filhos poderão desfrutar do sol, da alegria e dos mendigos embriagados que embelezam esta nação abençoada. Aquela vida medíocre de convivência com nababos lavadores de dinheiro em Mônaco ou com latinos emergentes e ridículos num condomínio em Miami felizmente chegou ao fim. É hora de retornar a Pasárgada.  A sempre otimista Stock Car o receberá de braços abertos.

Na verdade, isso já aconteceu. Rubens fez sua estreia na Stock ainda nesse ano. Ele disputou as três últimas etapas da temporada pela mesma Full Time. A última delas foi aquela tal de Corrida do Milhão, que não é promovida pelo Sílvio Santos, mas ainda premia o seu vencedor com um milhão de reais em barras de ouro que valem mais do que dinheiro. Os resultados iniciais não foram dos mais animadores: 22º em Curitiba, abandono em Brasília e 22º novamente na Corrida do Milhão. É apenas o começo. Embora não pareça, não é nem um pouco fácil disputar corridas contra Cacá Bueno, Nonô Figueiredo e Valdeno Brito, mesmo que você seja um antigo pica-grossa da Fórmula 1.

Imagino o que acontecerá daqui para frente. Quando Rubens Barrichello anunciar oficialmente seus projetos para 2013, ele certamente dirá que “está muito feliz”, “adorou correr na Indy”, “ainda não tem planos de se aposentar”, “não sente falta nenhuma da Fórmula 1” e “virá para brigar pelo título”, os clichês e as frases prontas de sempre. Depois, virará figurinha carimbada dos mais variados programas televisivos, com direito a reportagens edificantes sobre a diferença entre um volante e um câmbio da Stock Car e participações no programa da dondoca metida a dona-de-casa e seu fantoche deprimente. Não que tudo isso já não aconteça desde sempre, mas creio que a coisa ficará ainda pior. Fique preparado.

Toda a empolgação cega se transformará em amargor e desânimo após os primeiros resultados. Mesmo mais aclimatado ao carro de turismo, Barrichello não sairá do meio do pelotão. Fará algumas corridas ótimas e outras horríveis, mas passará a maior parte do tempo naquela típica zona morta da Stock Car, entre o 10º e o 25º lugar, perdido no meio de pilotos que não têm nada a ver com sua realidade, solenemente ignorado pela transmissão televisiva. A distância das primeiras posições e o dissabor trarão como consequências óbvias a verborragia e o cansaço.

Rubens Barrichello em Fontana nesse ano. Uma de suas únicas quatro corridas em oval na vida

Rubens Barrichello em Fontana nesse ano. Uma de suas únicas quatro corridas em oval na vida

Rubens começará a falar besteira. Reclamará primeiramente do carro, que teve problemas de motor em Curitiba, de câmbio no Velopark, de alternador em Brasília, da rebimboca da parafuseta em Rio Branco, de porta-luvas em Fernando de Noronha. Não estava rápido na reta. Não fazia direito as curvas. A tração estava ruim. Os pneus não aqueceram como o esperado. O consumo foi maior do que eu pensava. Tá tudo errado.

Aí as reclamações saem do campo mecânico e se alastram em todos os fatores possíveis. A bandeira amarela me atrapalhou. Fulano de Tal me empurrou para fora da pista. O asfalto não estava tão emborrachado. Choveu muito. Não choveu. Fez calor pra caramba. A estratégia falhou. Perdi tempo no pit-stop. Fiquei preso atrás dos carros lentos. Não estou acostumado com esses toques. Os caras não perdoam. Tá tudo errado.

Sem resultados e sem o menor humor, Barrichello chegará ao fim do ano repensando a vontade de permanecer na Stock Car por mais uma temporada. À mídia, as palavras serão poucas e pouco convincentes, a Stock Car ainda é linda e eu a amo, não penso em sair. No íntimo, a insatisfação de se ver como um astro da Fórmula 1 que não consegue ultrapassar o Lico Kaesemodel. Será que eu fico? O que faço? Caso ou compro uma bicicleta? A decisão final só sairá no último instante. Em 2014, ele permanecerá na Stock Car assumindo uma vaga que estava praticamente confirmada para Bruno Senna, como sempre. A história se repete como farsa, já dizia o barbudo comunista.

Por que uma previsão tão maldosa? Simples. Rubens Barrichello não fez nada muito diferente disso nesse ano de estreia na Indy. O mesmo vale para a Fórmula 1, aliás. A receita é clara. O cara inicia o ano na maior empolgação, fica irritado quando os resultados não aparecem logo de cara, fala um monte de bobagem e termina o ano sem saber o que fazer.

O tratamento que foi dispensado à KV Racing e própria IndyCar Series em 2012 não me deixa mentir. Vocês se lembram do oba-oba criado pelo próprio piloto brasileiro no início do ano? Um inofensivo teste em Sebring a convite do amigo Tony Kanaan se transformou em uma guinada radical na carreira do piloto paulista, que disputou a Fórmula 1 entre 1993 e 2011. Barrichello se empenhou, sentou a bota, andou muito bem em algumas sessões e correu para o Brasil para ver se arranjava os cinco milhões de reais que precisava para arranjar um carro. Arranjou. Com a grana e a vaga garantidas, Rubens promoveu uma festança num hotel paulistano e convocou vários jornalistas para anunciar sua nova vida. I am Indy.

Barrichello estreou na categoria pelas portas da frente, numa equipe bem estruturada e razoavelmente endinheirada. Sem grande esforço, roubou um carro que estava reservado para Esteban Guerrieri, piloto argentino da Indy Lights que vinha se matando para conseguir patrocínios em seu país que o permitissem comprar a terceira vaga da KV. Com a confirmação feita, os confetes foram muitos. Rubens foi saudado pelos demais pilotos da Indy, pelos dirigentes da categoria e até mesmo pela TV Bandeirantes, cujas transmissões da categoria poderiam ter o IBOPE bastante incrementado.

Esteban Guerrieri, o argentino que se matou para tentar conseguir o carro que Barrichello dispensou

Esteban Guerrieri, o argentino que se matou para tentar conseguir o carro que Barrichello dispensou

Desconfio eu que, assim como muita gente aqui no Brasil, Rubens Barrichello achou que tudo seria fácil como meter uma rasteira em um perneta. Todo mundo ainda acha que a Indy é uma várzea onde todo mundo ganha corridas e dinheiro fácil. Nada disso. Rubens deu de cara com uma categoria forte, difícil e ingrata, onde uma posição entre os dez primeiros está longe de ser uma coisa óbvia. Pior ainda: a KV nem era uma equipe tão boa assim. O carro não funcionou bem durante todo o tempo e a equipe de estrategistas era uma piada de mau gosto. Os bons resultados começaram a aparecer apenas no segundo semestre. Mas, nessa altura, Rubens já estava de saco cheio da KV.

Aos jornalistas, Barrichello não escondia a insatisfação. “Estamos em uma situação na qual tivemos resultados decepcionantes” e “não esperava perder tanto com esse carro” foram duas das frases proferidas pelo piloto ainda antes do final da temporada. No final das contas, nem mesmo a KV estava tão animada, pois havia um diz-que-me-diz sobre o fato da BMC, um dos patrocinadores do piloto paulista, estar pulando fora após não ter conseguido o retorno esperado em 2012. No fim de outubro, sem grandes mágoas aparentes dos dois lados, a KV anunciou que sua dupla em 2013 seria composta por Tony Kanaan e Simona de Silvestro. A aventura de Barrichello na equipe durou menos de um ano, portanto.

Mesmo antes do divórcio, Rubens Barrichello já vinha conversando com outras equipes da Indy para 2013. A Chip Ganassi era um objeto de desejo, mas só havia espaço para multicampeões e diabéticos. A Rahal-Letterman era uma boa alternativa, mas Rubens precisaria levar muita grana. A Sam Schmidt pedia menos dinheiro e ainda oferecia aquela solução de empregá-lo apenas durante a primeira metade da temporada, mas o brasileiro não aceitou. Então, toca pra Stock Car. E chegamos à situação de hoje.

Barrichello parte para sua terceira categoria diferente em três anos. O que me motivou a escrever esse post foi o andamento de sua carreira nesses últimos anos. No fim de 2011, estive entre aqueles que torceram pela sua permanência na Fórmula 1. A contratação de Bruno Senna praticamente fechou as portas para o veterano, que acabou caindo de paraquedas na Indy. Mas aí é que está: hoje em dia, ninguém cai de paraquedas em lugar algum, quanto mais na categoria americana. Rubens é um privilegiado. Só que ele é um mestre em desprezar suas oportunidades.

Trocar a Indy pela Stock Car, do ponto de vista esportivo, não me parece ser a decisão mais esperta do planeta. Fora a Fórmula 1 e a Indy, há muitas categorias mais interessantes por aí do que o decadente certame brasileiro. Rubens poderia ter feito sua vida correndo de turismo no DTM, no WTCC ou até mesmo no bizarríssimo BTCC. Ou poderia ter ido se divertir com os protótipos do ALMS ou do WEC. Ele continuaria competindo em alto nível de qualquer jeito.

Barrichello só poderia argumentar que está na Stock Car por três razões: por dinheiro, por causa da família e para dar uma força para seus amigos no Brasil. O primeiro motivo só faz algum sentido se o cidadão realmente faz questão de enriquecer ainda mais, algo desnecessário. E até onde eu sei, Rubens já está muito bem de grana, obrigado. Com relação à família, até acho que ele tenha cansado um pouco de ficar viajando o mundo e arriscando o pescoço em corridas de monopostos, mas, sinceramente, não é o comportamento típico de Rubens Barrichello, um cara que ama corrida de carros e que teve de convencer a mulher de que os ovais na Indy não são tão perigosos assim. Ajudar os amigos? Bah.

Mais Barrichello em oval. Dessa vez, em Iowa

Mais Barrichello em oval. Dessa vez, em Iowa

O chato é ver um piloto como ele, que não teria grandes dificuldades para arranjar um campeonato legal para correr, abandonando a Indy após apenas um ano. Eu realmente achei que Rubens Barrichello tinha um projeto de longo prazo para a categoria. No primeiro ano, só porrada e aprendizado. No segundo, resultados melhores. No terceiro, pódios, e assim por diante. Tudo bem, a idade já está meio avançada, mas para alguém com seu talento e sua disposição interminável, correr por mais uns bons anos nos Estados Unidos não seria nem um pouco ruim.

Barrichello, a partir do momento em que percebeu que não sairia ganhando tudo no primeiro ano, passou a tratar a Indy com certa frieza. Em determinado momento, começou a dizer que não descartava um retorno à Fórmula 1. Quando Romain Grosjean foi impedido de participar do GP da Itália, Rubens ligou para a Lotus logo de cara perguntando se a equipe não aceitaria um pobre velhinho como substituto. É óbvio que não conseguiu nada e teve de terminar a temporada pensando no que fazer.

Enquanto vejo o desdém de Barrichello, penso em alguns outros pilotos. Penso no próprio Esteban Guerrieri, que acabou perdendo sua grande chance de correr em uma equipe de ponta por causa de um cara que caiu fora logo após uma temporada. Penso em Luca Filippi, que não para de choramingar no Twitter porque perdeu sua vaga na Indy nesse ano. Penso em Paul Tracy, que não queria de forma alguma ficar de fora da categoria, mesmo que fosse para andar no carro mais lazarento do grid. Esses caras dariam tudo para ocupar um terceiro carro da KV. Pois Barrichello não se esforçou nem um pouco para ficar com ele.

É compreensível o porquê de Rubens Barrichello incomodar tanta gente. Suas decisões são tomadas de maneira impulsiva, emotiva, até mesmo inconsequente. Não muito depois, lá está ele reclamando de tudo e indo embora para casa após ter ocupado um espaço que poderia ter sido muito melhor preenchido por alguém cheio de vontade. Ou pior: ele continua reclamando e desdenhando, mas não larga o osso. Vimos essa situação na Fórmula 1, vemos agora na Indy e ela provavelmente se repetirá na Stock Car. Qualé, Rubens!

Deixo claro: sou fã de Barrichello. Vibrei como poucos em todas as suas vitórias. Queria tê-lo visto campeão na Fórmula 1 – e acredito que ele tinha talento para isso. Ainda o considero o quarto melhor piloto que o Brasil já teve na categoria, atrás apenas dos três campeões. Na Indy, torci para ele andar lá na frente logo de cara. Isso não aconteceu, mas nunca deixei de considerá-lo um grande piloto. É por causa disso que fico besta de ver os rumos que estão sendo tomados.

Ele se mata para ficar na Fórmula 1 o máximo possível, não consegue, vai para a Indy sob aplausos e chuva de pétalas, não impressiona ninguém na pista, despreza a equipe, despreza a categoria e bandeia para a Stock Car achando que encontrará a felicidade logo de cara. É o típico comportamento do cara que ficou emburrado na Jordan durante quatro anos, que aceitou fingir que gostava de fazer parte das maracutaias da Ferrari, que forçou a barra para correr na Brawn, que sempre falou mais do que podia e que nem sempre fez mais do que deveria.

É o lado Rubinho de Rubens Barrichello.

Para meu enorme sentimento de vergonha, antes deste último fim de semana, nunca tinha ido a um grande evento de automobilismo na minha vida. Já vi uma ou outra corrida de kart aqui em Campinas e até dei uma de piloto em duas ocasiões, mas nunca tive oportunidade, dinheiro ou simplesmente saco para ir a outra cidade ver alguma coisa relevante. Mas quem mantém um blog sobre corridas deve frequentá-las, simples assim. Por isso que decidi comprar duas entradas para a São Paulo Indy 300 deste último fim de semana. Uma para mim e outra para minha namorada. Dois amigos acompanharam. Setor J.

Não, não vou contar todos os detalhes, assim como fiz sobre minha viagem a Monte Verde. Também não vou analisar a corrida, pois acho chato demais escrever análises e resumos sobre algo que é muito mais legal assistir com os olhos que a terra hão de apodrecer. Simplesmente farei alguns comentários sobre o que foi este evento realizado no Sambódromo do Anhembi na visão turva de um marinheiro de primeira viagem.

SETOR J: Enquanto pesquisava sobre todos os setores existentes no autódromo, pensava apenas em cifrões e dólares. Como nasci quebrado e não evoluí muito com o passar do tempo, não estava disposto a torrar muitos reais apenas para ver uns vultos coloridos passarem diante dos olhos. Achava que o que mais valeria a pena seria o ambiente festivo e principalmente o contato com os carros, os engenheiros, os pilotos e todos aqueles diretamente envolvidos com a Indy. Pensava que o pavilhão de exposições do Anhembi seria um lugar meio anárquico, onde todos andavam livremente entre rebimbocas e parafusetas. Por isso, a corrida se tornaria um propósito menor. Alerto para quem quiser ir à Indy pensando assim: você está sendo ingênuo pra caramba.

As impressões no pavilhão ficam pra depois. Falo apenas do Setor J. Se você possui escorpiões no bolso e pretende economizar, mate os escorpiões e prefira gastar um pouco mais. Nossa arquibancada era uma das mais baratas, mas você precisava se desdobrar para conseguir ter uma boa visão. Dependendo do lugar, a chance de você só conseguir enxergar manchas velozes durante milissegundos na reta do Sambódromo é altíssima. Mesmo assim, se quiser ignorar meus conselhos e comprar um tíquete para a J, o negócio é ficar nos degraus mais altos ou nas partes mais próximas do S do Samba (pior nome de curva que eu já vi), onde era possível acompanhar a freada dos carros. Caso contrário, você não conseguirá acompanhar muita coisa.

Eu tentei ficar o mais próximo possível do S do Samba, praticamente colado à cerca da arquibancada. Era um lugar bastante concorrido, ainda mais para as largadas e relargadas. Deu para ver, por exemplo, a rodada de Dario Franchitti e o engavetamento das últimas voltas. Além disso, foi possível acompanhar como cada piloto freava, reduzia as marchas e atacava a zebra. Sabe de uma coisa? Will Power e Dario Franchitti não são os dois melhores pilotos atuais da Indy por acaso.

RONCO DO MOTOR: Minha audição não é das melhores. Nunca foi. Há histórico de surdez na minha família. Portanto, qualquer opinião minha sobre as diferenças entre Chevrolet, Honda e Lotus não vale muita coisa. Para dizer a verdade, tentei identificar cada uma das marcas apenas pelo som e não consegui. O motor Lotus fazia um ruído um pouco mais grave e sofrido, mas nada que destoasse demais. Na prática, é tudo muito barulhento.

TOP SERIES: Logo após a qualificação da São Paulo Indy 300, houve a primeira etapa deste campeonato de endurance que surgiu a partir do racha da antiga GT3. Durante duas horas, Ferraris, Porsches, Ginettas, Lotus, Mercedes e protótipos abertos desfilaram no Sambódromo do Anhembi com alguns pilotos consagrados e muitos velhos ricos ao volante. Como era de se esperar, ninguém – e isso me inclui – teve saco para ficar vendo um punhado de grã-finos se divertindo. Mas uma coisa deve ser notada: o barulho dos carros era até maior que os da Indy. Tudo bem, algumas diligências pareciam estar equipados com motores de Brasília e um alto-falante no escapamento, mas eu gostei bastante.

TROCA DE MARCHA: GRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRAHAM RAHAL. Quem estava na reta do Sambódromo sabe do que estou falando.

ESTILOS DE PILOTAGEM: As diferenças entre um e outro piloto não são tão gritantes assim. Para quem já disputou centenas de corridas, não é tão difícil assim reduzir marchas, frear, esterçar, aumentar as marchas e acelerar. Mas se você tiver um olho clínico (coisa que eu, ex-míope, não tenho), poderá perceber algumas particularidades. Se tivesse de destacar um nome que me chamou mais a atenção, este seria o de Mike Conway, da AJ Foyt Racing. O inglês era um que freava bem mais tarde que os demais, fritando pneus em algumas ocasiões e pulando sobre a zebra do S do Samba sem dó. Era um estilo pilotagem bacana de se ver, ainda que não muito eficiente.

Não sei qual macumba Will Power e Dario Franchitti fizeram para serem mais rápidos no S do Samba, mas ela deu certo. Os dois freavam tarde, entravam na curva com o carro sob controle, não perdiam tempo e seguiam em frente numa boa. Não erravam e nem passavam com tudo sobre a zebra. Um estilo de pilotagem elegante sem ser demasiado conservador. O mesmo, infelizmente, não pode ser dito sobre Scott Dixon, um dos pilotos para quem mas torço na Indy. Dixon costumava frear com uma incômoda antecedência, sempre entrando na curva com alguém colado em sua traseira. Pode estar aí a explicação para tamanha diferença de resultados dentro da Chip Ganassi Racing.

Quem mais deu dó foi a coitadinha da Katherine Legge, que estava pilotando no Anhembi pela primeira vez na vida. Pilotando um carro ruim, ela raramente fazia o S do Samba da mesma maneira em duas voltas seguidas. Às vezes, fritava pneus e saía da pista. Outros que judiaram dos pneus e passearam fora com alguma frequência no fim de semana foram os dois britânicos da Dale Coyne Racing, Justin Wilson e James Jakes. Seria bom se a equipe aprendesse a regular os freios de seus monopostos.

DRENAGEM: Cá entre nós, os cinco milhões de reais que o Gilberto Kassab diz ter gastado para aperfeiçoar o sistema de drenagem do circuito foram na verdade utilizados para contratar um pai-de-santo que afastasse a chuva. Se foi isso mesmo, a decisão se provou correta: apenas algumas gotículas caíram durante as duas horas de corrida. Mas a chuva que caiu durante a madrugada de sábado para domingo simplesmente encharcou as arquibancadas. A passagem do setor J ficou um pouco alagada e alguns espectadores até se dispuseram a tirar um pouco da água com seus copos vazios de cerveja. Que tal o Kassabão reservar mais uns dois, dez ou duzentos milhões de reais para evitar que a egrégia família que paga caro pelo ingresso não tenha de atravessar um verdadeiro lago para encontrar um espaço na arquibancada?

PREÇOS: Sim, tudo era caro pra cacete no autódromo. Uma garrafa de água de 300ml custava quatro reais. Um copo de cerveja Itaipava comia horrendos seis reais de sua carteira. Um cachorro-quente custava dez. Um espetinho de carne era ligeiramente mais barato, tabelado em quatro reais – mas não espere ter encontrado mais do que uns cinco nacos de matéria bovina no palito. Se você quisesse comprar uma lembrança, as cifras alcançavam proporções geométricas. Uma jaqueta da Williams (Williams?) alcançava facilmente os 700 reais. A recomendação: tente não comprar absolutamente nada por lá.

ESTACIONAMENTO: Você poderia até aceitar pagar cem reais para deixar seu belo carro num dos estacionamentos próximos ao Anhembi, mas saiba que esta não é a decisão mais inteligente. Havia alguns oportunistas que cobravam um preço mais baixo apenas para você largar o carro em uma calçada – solução que acabei tendo de aceitar. O ideal era pegar um daqueles trocentos ônibus que a Prefeitura deixou de utilizar nos bairros pobres para alocá-los especialmente para a corrida. Por dez reais (não morra de susto), você poderia sair de qualquer ponto central de São Paulo e seguir até o autódromo tranquilamente. Com direito a ar-condicionado e ônibus vazio (obviamente, isso não valeu logo após o fim da corrida). Quem vinha de fora poderia até acreditar que o sistema de transporte coletivo paulistano era realmente um primor. Por fim, você poderia pegar um metrô até a estação da Barra Funda, mas aí seria necessário completar o caminho com uma longa caminhada.

OTÁVIO MESQUITA: Durante a corrida, ele apareceu lá embaixo, ao lado da arquibancada A. Todo mundo – eu estava no meio, é claro – começou a cantar “Otávio viado!”. O cara é sensacional. Olhou para todos, deu risada, levantou os braços e fez sinal de que estava de mal. O coro foi substituído por aplausos. Gente que leva as brincadeiras na esportiva é outra coisa.

HINOS: Luiza Possi cantou o americano. Oh, say, can you see by the dawn’s early light? Tudo bem, é tradição da Indy, faz todo o sentido nos Estados Unidos da América, mas a maioria das pessoas permaneceu com cara de paisagem enquanto a filha de Zizi Possi entoava a canção com notável competência. Quando acabou, alguns aplausos isolados e só. O hino brasileiro foi regido pelo maestro João Carlos Martins. Achava eu que, neste caso, as pessoas prestariam atenção, cantariam junto, ergueriam a bandeira brasileira, sei lá. Nada disso aconteceu. Ninguém deu bola, como costuma acontecer nos outros eventos por aqui. Por que o brasileiro que não canta o hino nacional é o mesmo que enche o saco quando uma pessoa diz não torcer pelo Brasil?

AVIÕES: “E agora uma surpresa para todos os que estão acompanhando a corrida. Olhem para a reta do Sambódromo!”, anunciou o locutor. Todos olharam. Dois caças da FAB deram rasante sobre o autódromo, deixando todo mundo doidão. Pouco depois, eles retornaram e passaram com tudo novamente. O sentimento geral era um misto de admiração e galhofa, típico do brasileiro. Em seguida, um pombo sobrevoou as arquibancadas A e J. O povo, que não perde a piada, também gritou e reverenciou a cada vez que a pobre ave voava sobre nossas cabeças. Foram poucas as vezes que eu ri tanto.

FAUNA: Num evento como a São Paulo Indy 300, você encontra tudo quanto é tipo de gente. Se você é elitista e não gosta de se misturar com a ralé, pode ficar aliviado: o nível dos espectadores é bem maior do que o de um Corinthians x Ponte Preta. Tiozões brancos de classe média compõem a esmagadora maioria, mas mulheres e crianças não são incomuns. Praticamente não vi estrangeiros: apenas um ou outro peruano e um branquelo que estava na arquibancada enrolado com a bandeira da Alemanha. Só não vá pensando que você irá encontrar um monte de aficionados por Fórmula Indy ou algo do tipo. A maior parte dos espectadores vê corridas apenas de vez em quando, ou nem isso: frequenta este tipo de evento deste tipo somente por ser internacional e propagandeado por alguma emissora de TV. Quase todo mundo conhecia Rubens Barrichello, Tony Kanaan ou Bia Figueiredo, a maior parte sabia quem eram Will Power e Dario Franchitti e praticamente ninguém conhecia o resto. Mas e daí? Você vai lá para ver a corrida e não para procurar fãs solitários de James Hinchcliffe.

LEITORES: Puxa vida, não é que encontrei por lá gente do bem que me lê ou ao menos diz que me lê ocasionalmente? Desnecessário falar da Bets, que é uma das poucas pessoas da Unicamp que não merecem a guilhotina. Junto dela, estava o Marco Antônio, o filho da mãe que conseguiu entrar no pavilhão sem credencial e que tem como seu messias Sir Frank Williams. E como não poderia deixar de mencionar o Álvaro e a Débora, que até apareceram numa reportagem do Sportv? Pura simpatia, os dois. Esbarramos no saguão do hotel Formule 1 e ficamos conversando alguns bons minutos, deixando minha namorada e meus amigos morrendo de raiva pela demora.

ARROZ DE FESTA: Eu esperava encontrar uma enxurrada de famosos, mas não foi bem assim. Otávio Mesquita à parte, vi poucas pessoas e nenhuma delas foi tão relevante assim para minha vida. Felipe Andreoli, repórter do CQC, passou perto de mim acompanhado por uma verdadeira comitiva de funcionários da Bandeirantes. Luciano Burti também apareceu, tirou foto comigo e deu autógrafo. Raul Boesel, idem. No meio de uma multidão, fui o único que reconheceu o Celso Miranda, narrador da TV Bandeirantes – ele retribuiu com um sinal de positivo.

PILOTOS: Ah, a parte mais interessante. Comento sobre os pilotos com quem tive algum contato:

ARIE LUYENDYK: Não sou modesto. Era o único cara naquele pavilhão que conseguia reconhecer pilotos antigos e obscuros, puta orgulho de bosta. O Holandês Voador passou na minha frente, com as mãos no bolso e semblante humilde. Gritei “Arie!” e pedi uma foto. Ele ficou surpreso: caramba, um moleque brasileiro sabe quem eu sou! Um detalhe me deixou surpreso: sua pele é bem mais morena que a minha. Devem ser os bons anos de praia e curtição na Flórida.

Tá vendo minha cara estranha aí? Um certo desconforto, medo de estar tomando o valioso tempo do supremo tetracampeão das galáxias

SÉBASTIEN BOURDAIS: Sabe aquela cara de nerd azedo que ele tem nas fotos? Pois ele é exatamente daquele jeito, um nerd azedo. A única coisa que chama a atenção é o gogó, quase um tumor que ocupa metade da garganta. Um senhor que estava do meu lado perguntou quantos anos o francês tinha. Quando respondi que Sébastien tinha por volta de trinta anos de idade, o senhor se assustou e disse que ele parecia ter uns quinze, de tão magrela e frágil que era sua aparência. A simpatia é aquela típica dos franceses, inexistente. Bourdais tirou fotos com todos, mas mal se aproximou dos fãs, manteve-se quieto e nunca tirou da cara aquele assustador e dúbio sorriso de Monalisa. Exigir simpatia em excesso é coisa de bobo, mas o cara é chato pra cacete.

DAVEY HAMILTON: Era um anônimo no Anhembi. Mesmo andando de macacão, ninguém se interessava pelo tiozão com cara de piloto da NASCAR. Mas eu o reconheci. Gritei “Davey!” e solicitei uma foto. Gente boa, deve ter ficado feliz por ter sido lembrado em plena selva amazônica e tirou a foto. Um playboy otário se aproximou e também tirou uma foto com ele. Depois, perguntou a mim quem era o ilustre com quem havia acabado de tirar uma foto. Quando respondi, o playboy desdenhou e comentou que “nunca tinha ouvido falar, mano”.  Pô, se nunca tinha ouvido falar, para que tirar a porra da foto e ainda fazer cara de desprezo? Um idiota, mesmo.

RUBENS BARRICHELLO: Impossível pensar em tirar foto com ele. Havia umas 100 milhões de pessoas aglomeradas se estapeando por uma mísera assinatura do ex-piloto de Fórmula 1. Nem me arrisquei, pois não queria ser pisoteado e morto.

KATHERINE LEGGE: A lanterninha do grid é a mais simpática das moças. Reconheci meio de longe e pedi uma foto. Uma legião de caras veio atrás, ao saber que ela era uma das três pilotas do grid. Legge não reagiu mal, tirou fotos com todos e manteve o sorriso no rosto. Um dos cidadãos ao meu lado comentou algo como “a minha mulher nunca vai acreditar que essa daí é pilota de corridas”. Depois das fotos, gritei um good luck, Kath. Ela sorriu e fez um sinal de positivo. Mas a minha zica já estava lançada. A inglesa bateu e abandonou cedo.

SIMONA DE SILVESTRO: Esta daqui foi um tremendo golpe de sorte para mim. E um azar danado dela. Estava saindo do pavilhão, resignado por não ter visto muitos pilotos, quando dei de cara com ela, totalmente desarmada. Estava dando autógrafo para uma família, mas com um semblante de pressa. Corri e pedi uma foto. Ela fez uma cara de “merda, quando esta gente vai parar de me encher o saco”, mas aceitou. Tirou a foto e até esboçou um sorriso amarelo. Depois, ainda mandei um “boa sorte” e ela não respondeu, apressada que estava. Deveria ter respondido. Caso contrário, não teria abandonado cedo a São Paulo Indy 300.

JOSEF NEWGARDEN: Esta é, sem dúvida, a melhor história que eu tenho para contar desta São Paulo Indy 300. Estávamos todos na cerca que separava os mortais do pessoal que tinha acesso ao pavilhão. Um bocado de gente esperando pelos pilotos brasileiros ou pelos Franchittis da vida. De repente, surge um moleque que, segundo a minha namorada, tem a cara do Ken, melhor confidente da Barbie. Será que é o Josef Newgarden?

Meio sem muita certeza, gritei “Hey, Josef, come here!”. Ele sorriu e veio correndo. Perguntei a ele se eu tinha sido o único que o reconheceu aqui?”. O cara deu risada e respondeu algo como “foi, sim. Eu estava andando ao lado do Dario Franchitti agora pouco e o pessoal só gritava FRANCHITTI, FRANCHITTI. Você foi o primeiro que me reconheceu aqui no Brasil”. Tirou uma foto e foi gente boa pra caramba. Outras pessoas se aproximaram e perceberam que o Ken ali era um dos astros da Indy. Newgarden aproveitou e tirou fotos com todas elas, feliz pelo fato de ter sido notado como piloto.

Em Long Beach, o pessoal da Indy o havia colocado para fingir que era um repórter qualquer. Josef perambulava pelas arquibancadas perguntando às pessoas “o que você acha daquele tal de Newgarden que fez o segundo tempo no treino classificatório?”. Sem reconhecê-lo, os espectadores diziam que acharam o resultado ótimo e o garoto muito bom, mas que nunca o tinham visto antes. Aí Josef se apresentava: “prazer, eu sou Josef Newgarden”. Bem-humorado, o campeão da Indy Lights no ano passado sabia que era provavelmente o menos conhecido entre todos os inscritos. Por isso, a real felicidade quando eu gritei seu nome.

PARÊNTESES: Somos todos idiotas. Os pilotos são figuras ariscas. Fogem dos fãs, não gostam de tirar fotos e não se preocupam em parecer simpáticos. É um pouco chato, pois são os otários que correm atrás de seus autógrafos que, na teoria, pagam seus salários e justificam suas longas e bem-sucedidas carreiras no automobilismo. Além do mais, realmente não consigo ver sentido em ser deliberadamente antipático. Um sorriso, um cumprimento ou um tapinha nas costas podem representar a diferença entre um novo torcedor e um eterno detrator. Felipe Massa e Ayrton Senna que o digam.

Por outro lado, os fãs e os espectadores são inconvenientes pra caramba. Sou obrigado a me incluir aí no meio. Quando Dario Franchitti passou por perto, gritei algo como “ei, Dario, deixa o Will Power ganhar um título”. Uma gracinha minha que, sinceramente, não tinha nada a ver. Todos exigimos do piloto que ele seja bom e ainda cumprimente, ature nossas bobagens e sorria como se fosse um candidato a presidente. Se ele não satisfaz nossas expectativas, torna-se um idiota, um filho da puta arrogante. Vi uma menina gritando “Bia, sua nojenta” só porque a pilota brasileira não sorriu e não tirou 314 fotos com toda a pátria. Patético. Por mais que não aceitemos, celebridades também têm o direito de não querer dar um autógrafo ou exibir um sorriso amarelo para agradar a meia dúzia de manés. Somos todos idiotas.

Mas que o Bourdais é um nerd azedo, isso ele é.

Não foram dois nem três os que elogiaram a pintura que o Dallara-Honda nº 10 que o escocês Dario Franchitti utilizará na São Paulo Indy 300 deste próximo fim de semana. O tetracampeão, algoz dos sofridos torcedores de Will Power, Hélio Castroneves e Scott Dixon, entrará na pista vestindo um pretinho básico adornado com um pouco de dourado, combinação bastante elegante e chique. Cortesia da Lexar, uma empresa californiana que diz produzir cartões de memória, quando todos nós sabemos que algum chinês estropiado é o responsável por tais maravilhas da tecnologia em troca de alguns dólares mensais.

Todos nós que acompanhamos minimamente a IndyCar Series sabemos que o carro de Franchitti é vermelho, vermelhaço, vermelhusco, vermelhante, vermelhão. Tal rubor é associado à rede varejista Target, que patrocina a Chip Ganassi Racing desde 1990 a.C., sendo esta uma das parcerias mais longevas da história do esporte a motor. Com isso, nosso Dario, piloto da Ganassi desde o fim de 2008, não pode sequer sonhar em comprar uma caixa de fósforos na Best Buy ou na Kmart.

O relacionamento da Target com a Chip Ganassi é uma das provas de como este negócio de patrocínio no automobilismo pode funcionar bem ao menos nos Estados Unidos. Hoje em dia, são poucos os que dissociam a equipe de Franchitti e Scott Dixon da rede de lojas. Além do mais, os não-americanos puderam tomar um contato inicial com a marca, cujo logotipo é bem simpático. Manipulável como sou, se estivesse na Gringolândia, só compraria minhas besteiras na Target. Buy at Target.

Inteligentemente, a rede utiliza a Chip Ganassi Racing como uma forma de promover alguns dos produtos oferecidos nas suas lojas. Em algumas corridas das últimas temporadas, a empresa se dispôs a conceder seu enorme espaço no carro de Dario Franchitti (o de Scott Dixon quase nunca muda, é sempre vermelho e branco) a algumas marcas mais privilegiadas. Com isso, ocasionalmente, Franchitti acaba utilizando pinturas diferentes e promovendo outros produtos. Coisas que só a Indy faz por você.

E vou te falar uma coisa, esta tática funciona. A Target sai ganhando porque as marcas exibidas provavelmente devem ter contratos especiais com a rede: se você quer comprar o Desodorante do Alceu anunciado na Chip Ganassi, provavelmente encontrará ofertas melhores na Target do que nas suas concorrentes. As empresas que aparecem nos carros obviamente se dão bem por simplesmente aparecerem ao mundo a um custo baixíssimo. A Chip Ganassi Racing embolsa muito no meio disso tudo. E os fãs acham o máximo e ficam sempre esperando ansiosamente pela próxima pintura exclusiva que Dario Franchitti levará à vitória.

No geral, os layouts não decepcionam. Um ou outro acaba tendo uma disposição meio bizarra de cores, mas geralmente é mais por causa da carroceria, que não é a coisa mais harmônica do mundo. A maioria das pinturas, no entanto, é legal pacas. Elas podem até nem ser tão bonitas, mas certamente se destacam. O Top Cinq apresenta alguma delas. Só uma coisa: não estou repetindo cores.

5- IOWA/2009

Muita gente deve ter torcido o nariz para esta escolha aqui. De fato, este verde-limão com aparência de vômito de quem não comeu nada não é das coisas mais agradáveis do mundo para quem tem visão sensível ou fotofobia, o que não é meu caso. Eu gostei. Acho este tipo de cor, que também chegou a ser utilizada pelo francês Nelson Philippe em algumas corridas da temporada de 2009, interessante para um carro de corrida. Em termos de chamar a atenção, é imbatível.

O patrocínio que aparece aí é o da Tomtom, que fabrica sistemas GPS. A Tomtom aparece no carro da Chip Ganassi desde aquele ano de 2009, sendo uma das marcas que se destacam mais até mesmo no layout convencional. Vale notar que a equipe utilizou esta pintura também na corrida de Milwaukee, realizada um mês antes. Em 2011, Dario Franchitti voltou a pilotar um carro verde-limão, mas desta vez ele era patrocinado por uma outra empresa e ainda tinha as asas pintadas em azul claro. São outros bugalhos, portanto.

Nesta corrida de Iowa, Franchitti obteve sua segunda vitória na temporada. Tinha carro para marcar a pole-position, mas acabou ficando apenas na quarta posição no grid de largada de apenas vinte carros. Mesmo assim, não desanimou e partiu para cima dos adversários, sabendo que seu Dallara-Honda estava melhor acertado que o resto. Na última rodada de pit-stops, ultrapassou nosso querido Bryan Riscoe e tomou a ponta definitivamente. Ganhou e fez o pódio ficar com o visual um pouco mais gritante do que o normal naquele domingo.

4- CHICAGO/2010

Se alguém conseguir identificar esta cor normalmente, agradeceria. Tudo indica que se trata de um azul escuro, muito escuro, tão escuro quanto o Mussum vestido de terno à noite. Mas pode ser que seja um roxo escuro. Ou simplesmente preto, o que é menos provável. Como cores coadjuvantes, temos também alguns detalhes em laranja e cinza. Muito de longe, lembra a pintura da equipe KV Racing utilizada em 2009 e em 2010.

Azul, preto ou roxo, o que importa é que o carro de Dario Franchitti ficou diferente. Não diria que ficou tão legal assim, mesmo porque há pinturas que eu até gostei mais que acabaram ficando de fora. Só que eu simplesmente não quis repetir as cores e tive de buscar um layout diferente para completar a lista, paciência. Quem pagou pela mudança foi a Breathe Right, que é um negócio que você coloca no nariz para desentupi-lo. Assim, dá para respirar corretamente, como o próprio nome indica. Eu prefiro apertar um dos lados do nariz e forçar o outro lado para tirar todas as porcarias que atrapalham a respiração, mas não recomendo a ninguém pelo grau de primitivismo e deselegância da operação e pela possibilidade de voar ranho nos outros.

Sem problemas respiratórios, Franchitti utilizou esta pintura apenas na corrida de Chicago em 2010. E adivinhem o que aconteceu? Ele largou da segunda posição e ficou preso no meio do bolo durante a maior parte do tempo. Em alguns momentos, perdeu um bocado de tempo. Faltando trinta voltas para o final, todo mundo foi para os pits fazer a última troca de pneus. Dario, nono colocado naquele momento, decidiu permanecer na pista sem fazer o pit-stop. Funcionou: ele assumiu a liderança, conseguiu segurar Dan Wheldon, venceu a prova e praticamente sacramentou seu terceiro título na Indy. Desceu do carro e respirou aliviado.

3- CHICAGO/2009

Um ano antes do layout respiratório, Dario Franchitti foi obrigado a conduzir um berrante carro amarelo em Chicagoland, oval mais veloz de Illinois. Foi, até onde eu sei, o único carro desta cor que o escocês pilotou na vida, informação que não vale nem para rodinha de boteco. Mas não importa. Não costumo gostar de carros amarelos, mas a Chip Ganassi conseguiu fazer um trabalho visual muito competente. Carroceria amarela como japonês com cirrose, aerofólio traseiro preto e um adesivo da Lifelock. Muito simples. Não há como dar errado.

Lifelock? Pelo que eu entendi, trata-se de uma espécie de sistema que protege o cidadão de ter seus dados roubados e utilizados em compras de cartão de crédito, empréstimos, hipotecas e coisas afins. Você paga uma taxa mensal e, voilà, está protegido. OK, nem tanto. O próprio CEO da empresa teria tido suas informações roubadas e utilizadas nada menos que treze vezes! Ainda assim, não vou advogar contra a empresa. Eles patrocinaram o italiano Massimiliano Papis na Indy 500 de 2008 e garantiram a ele um carro muito bonito, todo vermelho, cinza e preto. No ano seguinte, decidiram apoiar alguém com um pouco mais de sucesso, Franchitti.

Não sei qual é a relação entre a Lifelock e a Target, já que não dá para sair por aí vendendo serviços de proteção de identidade em supermercados. É provável que a Lifelock seja apenas uma apoiadora à parte, mas tudo bem. O caso é que Dario Franchitti pilotou o carro amarelo nas etapas de Chicago e Motegi.

Em Chicagoland, mesmo dirigindo um míssil amarelado, Franchitti não apareceu muito. Largou em terceiro e terminou em quarto. Lá na frente, Ryan Briscoe, Hélio Castroneves e até mesmo Scott Dixon disputaram a vitória. Ganhou o australiano, que teve de fazer uma bela corrida de recuperação após perder tempo no tráfego e em um dos pit-stops. Em Motegi, foi um pouco melhor e terminou em segundo, mas ainda atrás do companheiro Dixon. Amarelo é a cor da sorte? Até parece…

2- KANSAS/2010

As duas primeiras posições são altamente merecidas e quem discordar é corno. A foto aí em cima retrata uma das pinturas mais bonitas que um Dallara IR já recebeu. Um tom de azul que puxa um pouco para o cinza acompanhado por detalhes em azul claro, branco ou cinza. Descrever é insuficiente. Apenas olhe a foto. Carros azuis dificilmente são feios, mas este daí é um exemplo para quem quer criar uma pintura que se preze.

Nos últimos anos, Dario Franchitti pilotou carros azulados da Chip Ganassi em várias ocasiões. Em algumas delas, usou um layout azul claro representando a Cottonette, que nos evita de limpar a orelha com a tampa da caneta. Em outras, seu Dallara ganhou um banho de azul turquesa e o resultado ficou muito bom. Mas nenhum dos esquemas visuais bate o da corrida Kansas em 2010, que também foi utilizada em Iowa no ano seguinte.

Quem pagou a conta foi a Suave, uma das milhares de marcas pertencentes ao grupo Unilever. O que é essa tal de Suave? É uma marca de motosserras, espingardas e dinamites destinados a ogros e vikings. Ah, desculpe, me enganei. É uma linha de xampus, sabonetes, loções e desodorantes voltada para a ralé americana, composta por gente que vive hipotecando a casa. Por ser uma marca mais popular, ela vende como pão fresquinho em redes varejistas como a Target.

Franchitti não venceu nenhuma das duas corridas suaves. No GP do Kansas de 2010, ele largou em terceiro e terminou em segundo, sempre escoltando o companheiro Scott Dixon. No GP de Iowa do ano seguinte, o escocês começou muito bem, tendo pulado da sexta posição para a primeira logo no começo. Liderou o maior número de voltas, mas teve um problema no último pit-stop e caiu para o meio do pelotão. Terminou numa frustrante quinta posição.

1- TORONTO/2010

Carros esverdeados são um tabu no automobilismo. Talvez aquele verde-limão escalafobético lá de cima seja até mais comum, dependendo da categoria. Por ser uma cor mais sóbria, o verde acaba sendo deixado de lado em um esporte onde chamar a atenção é uma parte importante do negócio. Se pensarmos também que se trata de uma cor pouco mercadológica, que não dá para conciliar com muitas marcas, é possível compreender um pouco mais o fato de haver pouco verde nas corridas e um ou outro na blogosfera. Pena.

Pela Chip Ganassi, Franchitti chegou a utilizar mais de uma pintura esverdeada. Nenhuma melhor do que esta, que só deu as caras em apenas uma ocasião, o GP de Toronto de 2010. Defino, desde já, como o carro mais bonito que Dario já pilotou na Indy. O tom de verde utilizado, discreto sem ser apagado, é sensacional. E as partes em branco e verde-limão não ficaram destoantes. Pareço um estilista de óculos quadrados falando todas estas abobrinhas, então fique aí com a foto e tire suas conclusões. Mas não se meta a falar mal do carro.

Pena que a marca associada aí seja a AirWick. Sabe aquela história de fazer cocô na casa do Pedrinho? Pois é, a AirWick faz aquele troço que dissemina um delicioso cheiro de lavanda em um banheiro que fede a bosta velha, resultando num blend singular. Sim, eu sei que o Pedrinho gosta de outra marca, mas o exemplo está dado. Este é mais um daqueles produtos de dona-de-casa que a Target vende aos montes e que aparecem ocasionalmente nos carros de Scott Dixon e Dario Franchitti. Já comentei aqui que gosto deste tipo de anunciante. É mais simpático do que aqueles patrocinadores da Fórmula 1 que fabricam coisas que nem existem de verdade.

Voltemos a Toronto/2010. O resultado da corrida, infelizmente, não foi muito favorável a Dario Franchitti, que terminou atrás de seu maior adversário no campeonato, o australiano Will Power. Dario largou em quinto e subiu rapidamente para a terceira posição, sendo um dos candidatos a vitória ao lado de Power e do inglês Justin Wilson. O piloto da Chip Ganassi chegou a liderar umas vinte voltas, mas acabou voltando atrás de um monte de gente após seu último pit-stop e não conseguiu nada além do segundo lugar. É a maldição da cor verde, que não ganha nada desde os tempos de Jim Clark.

O título é estranho, então explico. Há poucas horas, a equipe Andretti Autosport soltou no Twitter aquela que será a pintura utilizada pela pilota brasileira Bia Figueiredo na São Paulo Indy 300, que será realizada na semana que vem. Não há surpresas. Assim como nos dois últimos anos, Bia pilotará um carro azul e amarelo patrocinado pelos postos Ipiranga na corrida paulistana. O layout até mudou um pouco, para dizer a verdade. Há mais amarelo e o azul escuro deu lugar a um tom mais claro. Gostava mais da pintura anterior, mas tudo bem. O que importa é que a Ipiranga permitiu que quatro brasileiros participassem da tão esperada corrida da Indy.

A Ipiranga é espertinha. Sabe que a São Paulo Indy 300 será bombardeada a todos os espectadores da TV Bandeirantes, que poderão ver horas e horas de tudo o que se passa no circuito do Anhembi. É uma pena que a digníssima emissora só se lembre da Indy nestes dois dias, mas isso não vem ao caso aqui. Como Bia Figueiredo é brasileira e é menininha, muita gente estará prestando atenção nela. As empresas que aparecem no seu carro, no boné ou no macacão agradecem.

Em vários casos, a IndyCar Series é vista com mais interesse e simpatia por parte das empresas brasileiras do que a própria Fórmula 1. Como as cifras envolvidas são drasticamente menores, estas empresas concluem que apoiar um piloto numa categoria top sem gastar tanto e sem precisar expor sua marca em tantos mercados sem grande utilidade pode ser bastante compensador. Ainda mais se há corridas da categoria no Brasil, como é o caso. Não por acaso, é muito mais fácil enumerar grandes empresas tupiniquins na Indy do que na Fórmula 1.

O Top Cinq de hoje mostra alguns carros e pilotos que se deram muito bem com este afluxo de patrocinadores. São carros patrocinados por mais de uma companhia sediada aqui ou ao menos a filial brasileira de uma empresa internacional. Para um espectador comum, é fácil reconhecer as marcas que aparecem no bólido, as mesmas que ele consome. Eu pessoalmente acho divertido. É bem mais legal ver um carro que se parece com um folder de supermercado do que uma Force India e seus patrocinadores de mentirinha.

5- GUALTER SALLES, DALE COYNE, 2003

O fluminense Gualter Salles, atualmente um habilidoso jogador de pôquer, foi um daqueles pilotos de ótimo talento que nunca tiveram uma oportunidade de correr uma temporada completa por uma equipe média. Uma das grandes atrações da Indy Lights em 1996, Salles tinha duas propostas em sua mesa para 1997: piloto da equipe Patrick durante seis corridas ou piloto da novata Davis Racing em todas as etapas. Ansioso, ele escolheu a Davis e se deu mal, ficando preso a uma equipe que não conseguia sequer pagar pelos motores utilizados.

Salles sempre demonstrou talento, ainda que não fossem muitos os que prestassem atenção, e fez seu nome entre as equipes pequenas. Além da Davis, representou também a Payton-Coyne (associação entre Dale Coyne e o falecido jogador da NFL Walter Payton), a própria Dale Coyne, a Bettenhausen e a All American Racers. Infelizmente, nunca conseguiu uma vaga numa equipe melhor. Em 2001, tentou permanecer na Dale Coyne, mas a equipe anunciou que deixaria de participar da temporada, deixando-o a pé.

Salles voltou para o Brasil e decidiu fazer sua carreira na Stock Car V8. Sua passagem pelos Estados Unidos, a princípio, havia chegado ao fim. Mas um telefonema do próprio Dale Coyne em 2003 mudou as coisas. “Gualter, estou te chamando para fazer um teste em Nazareth. Se for bem, você corre em Milwaukee. O que acha?”. Como ele poderia recusar? Mesmo disputando a Stock Car, ele tentaria dar um jeito e encaixaria os calendários das duas categorias.

A Dale Coyne precisava de um cara experiente e com alguma habilidade. Naquele ano de 2003, a equipe teve de aturar em seus carros sumidades como Roberto Gonzalez, Joël Camathias, Geoff Boss e até mesmo o improvável Alex Yoong. Salles chegou à equipe e não teve como fazer milagres em um carro ruim, batendo na volta de apresentação da corrida de Vancouver e tendo um sexto lugar em Surfers Paradise como seu melhor resultado.

Na sua nova empreitada pela equipe de Dale Coyne, Gualter Salles teve alguns bons apoios do Brasil. Um deles é a empresa de planos de saúde Golden Cross, que eu nunca mais vi aqui em Campinas. Ela estampava um grande adesivo no carro de Salles na Stock Car, mas curiosamente não aparecia muito no Lola-Ford. Além da Golden Cross, a prestadora de serviços ambientais Alpina e a rede especializada em ar-condicionado automotivo Refricentro também o patrocinavam. A Refricentro o apoiava desde os tempos da Indy Lights, enquanto que a Alpina foi a parceira mais recente de todas e estampou o maior dos adesivos no carro do piloto de Niterói. Empresas não muito grandes que apareceram para o mundo naquele bólido amarelado.

4- LUIZ GARCIA, ARCIERO PROJECT, 2000

Se Gualter Salles era um piloto claramente capacitado que nunca conseguiu uma oportunidade decente, o brasiliense Luiz Garcia Jr. era uma grande incógnita. Ele até fez seus bons resultados na Fórmula 3 britânica, na Fórmula 3000 britânica (não confundir com o certame internacional) e na Indy Lights, mas nunca foi considerado o grande nome do período. Por ter competido em uma época na qual muitos brasileiros conseguiram resultados realmente impressionantes, ser apenas um bom piloto não o deixava em evidência.

Garcia Jr. aparece duas vezes no Top Cinq de hoje. Em 2000, após um primeiro ano complicado pacas, ele finalmente conseguiu uma equipe definitiva. Bem, não era lá uma grande equipe. Na verdade, era uma das piores do grid. Os donos das equipes Arciero e Project Indy, velhas participantes do fim do pelotão, decidiram unir forças e montaram uma estrutura que ainda era uma das menores do grid. Nomeada Arciero Project Racing Group, a nova equipe tinha chassi Reynard e motor Mercedes, por incrível que pareça considerado o mais fraco do grid.

Luiz Garcia Jr. só queria terminar a temporada e fazer alguns pontinhos. Conseguiu. Terminou em 12º em quatro ocasiões e até se atreveu a obter um 11º em Michigan, sua melhor posição na carreira. Considerando que teve problemas mecânicos na grande maioria das provas, pontuar em cinco delas pode ser considerado uma façanha. Perto de gente como Takuya Kurosawa, Norberto Fontana e Shinji Nakano, até que Luiz fez seu trabalho com bastante dignidade.

Mas é errado dizer que o brasileiro não chamava a atenção. Naqueles bons dias da CART, havia um concurso que premiava a melhor pintura da temporada com verdinhas americanas. Quem ganhava, na maioria das vezes, era Mauricio Gugelmin e sua pintura tricolor da Hollywood. Em 2000, Garcia também passou a ser patrocinado pela Hollywood e acabou roubando de Gugelmin o prêmio de melhor pintura do ano. Não havia muita diferença entre as pinturas de um e outro, é verdade. Além dos cigarros fabricados pela Souza Cruz, Luiz também era apoiado pela Embratel, pela Varig, pelo Banco Sofisa e, ufa, pelos sucos Tang. Alguém imagina um piloto do fim do pelotão hoje em dia com tanto patrocínio?

3- LUIZ GARCIA, PAYTON-COYNE, 1999

Olha ele aqui outra vez! Antes de fazer um ano correto pela Arciero Project, o brasiliense Luiz Garcia Jr. pagou os seus pecados e os de toda a família em um ano em que poucas coisas deram certo. No fim de 1998, após duas temporadas na Indy Lights e uma vitória em Vancouver, ele foi atrás de um lugar na CART, que era naquele momento um sonho quase tão disputado quanto o da Fórmula 1 aqui na Brasilândia. Os patrocinadores não eram um grande problema, mas a relativa discrição de seu currículo e a falta de boas vagas jogavam no time contrário.

Mesmo assim, Garcia Jr. conseguiu arranjar seu espaço na CART. No início de 1999, graças aos muitos patrocínios que sempre o acompanharam, ele foi contratado pela Payton-Coyne para fazer o máximo de corridas que dava em um terceiro carro da equipe. Foi um acordo de última hora e não foi possível fazer qualquer teste na pré-temporada. Com isso, o início foi difícil: na primeira corrida, no oval de Homestead, Luiz se envolveu em um acidente múltiplo logo na primeira volta e abandonou. Para se preparar melhor para a Rio 200, teve de se ausentar da etapa de Nazareth. Seu carro e motor eram de 1998, uma tremenda desvantagem em relação ao resto.

Após a etapa do Rio de Janeiro, Garcia ficou de fora das duas corridas seguintes pelos mesmos problemas financeiros de sempre da Payton-Coyne, que passava por enormes apuros graças ao câncer que deteriorava a saúde do sócio Walter Payton. Esse negócio de tentar manter três carros era uma loucura e apenas os patrocinadores mexicanos de Michel Jourdain Jr., que pilotava o carro 19, conseguiam financiar uma temporada completa. Após a etapa de Elkhart Lake, Garcia acabou deixando a equipe e foi atrás de outro lugar para terminar a temporada.

O que chamava a atenção era a pintura de seu carro. Graças ao patrocínio da Tang, que faz aquele suco em pó que as crianças adoram e os nutricionistas odeiam, o Reynard-Ford nº 77 era predominantemente verde com partes em vermelho e branco. Lembrava muito de longe a pintura mexicana utilizada por Adrian Fernandez, embora eu gostasse mais da do brasileiro por ser menos poluída. Além da Tang, o carro também estampava o logotipo da Petrobras (não aparece na foto, mas tudo bem) e da Vasp, a velha de guerra. Muita gente hoje em dia daria tudo para ter o número de apoiadores que Luiz Garcia Jr. teve nos seus dias na CART.

2- RAUL BOESEL, DICK SIMON, 1992

Após 75 corridas e algo em torno de 740 mil dólares obtidos em prêmios, o paranaense Raul Boesel havia chegado a uma fase complicada na sua carreira na IndyCar Series. Embora não tenha dado certo na Fórmula 1, Boesel era um piloto bastante competente e o título com a Jaguar no Mundial de Protótipos de 1987 não me deixa mentir. Na Indy, onde havia estreado em 1985, ele tinha tido alguns grandes momentos, como o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989. Mas em uma categoria de Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Al Unser Jr., Bobby Rahal e outros ganhadores costumeiros, era difícil ser alguém que nunca havia vencido uma corridinha sequer.

Boesel não havia disputado a temporada de 1991, já que havia decidido fazer a temporada completa da IMSA. Fez um ano bom, mas distante do título. A vontade dele era voltar à Indy em 1992. Pois o destino conspirou a favor. O japonês Hiro Matsushita, aquele que irritou Emerson Fittipaldi, sofreu um acidente pavoroso nos treinamentos das 500 Milhas de Indianápolis e arrebentou a perna direita. A Dick Simon Racing, equipe de Matsushita, teve de correr atrás de um substituto às pressas. Encontrou Raul Boesel, que não havia disputado as primeiras corridas da temporada. Um papo aqui e acolá e tudo se resolveu: o paranaense confirmou o retorno à Indy.

E ele começou muito bem. Em Indianápolis, sobreviveu aos inúmeros acidentes e terminou em sétimo. Poderia ter terminado em terceiro, mas teve problemas em um dos pit-stops. Mas a sorte reapareceu na corrida seguinte, em Detroit, e Boesel obteve um belíssimo segundo lugar, o melhor resultado da carreira até então. E tudo isso com um Lola do ano anterior! Pontuou em mais oito etapas e conseguiu terminar a temporada na nona posição. Sem exagero, dá para dizer que Raul foi um dos melhores pilotos da Indy em 1992.

Raul Boesel precisou levar um milhão de dólares para correr na Dick Simon. Inicialmente, ele conseguiu apenas três patrocinadores no Brasil: a filial da Mobil, o Grupo Vicunha e a Cofap. Conforme os resultados surgiam, outras empresas se associavam, como a Caixa Econômica Federal, as filiais brasileiras do Carrefour e dos jeans Lee e até mesmo a própria TV Bandeirantes, que queria pegar carona no sucesso instantâneo do brasileiro. No fim de 1992, nem havia mais espaço para adesivos em seu carro azul e amarelo.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI, WALKER, 1995

A migração de Christian Fittipaldi da Fórmula 1 para a Indy no início de 1995 foi um dos assuntos mais comentados no automobilismo internacional naqueles dias. Christian estava naquela desagradável situação de piloto promissor que não conseguia se desvencilhar das equipes pequenas. Depois de três anos aborrecidos na Minardi e na Arrows, era hora de encontrar uma vaga melhor. Mas onde?

Ele conversou com várias equipes e passou perto de algumas. Na Sauber, recebeu garantias de que pilotaria se Karl Wendlinger não se recuperasse definitivamente de seu acidente em Mônaco no ano anterior. A McLaren lhe ofereceu um contrato que não garantia sequer vale-refeição e décimo terceiro, quanto mais uma vaga de titular. As outras equipes não passavam de possibilidades, que também existiam para muitos outros pilotos. A Fórmula 1 não lhe parecia muito promissora. E a Indy?

O sobrinho do Emerson já havia conversado com algumas equipes americanas ainda em 1994 e quase assinou um contrato com a poderosa Newman-Haas para 1995 antes de mudar de ideia momentaneamente e preferir tentar a Fórmula 1. A cagada foi consertada em fevereiro, quando Christian anunciou que correria na Indy pela Walker. A escuderia de Derrick Walker não era nenhuma Newman-Haas, mas estava longe de ser incompetente. O companheiro de equipe era o americano Robby Gordon, um sujeito realmente gordo que acelerava pacas e tinha alguns parafusos a menos. Um bom professor? Não exatamente. Mas um bom parâmetro de comparação, certamente.

Mesmo em um planeta completamente diferente daquilo que ele estava acostumado, Christian Fittipaldi fez um ótimo ano de estreia. Em sua primeira corrida, no literalmente encardido circuito de rua de Miami, o sobrinho terminou em um ótimo quinto lugar após atropelar um pneu em um de seus pit-stops. Na pista de Long Beach, Fittipaldi perdeu o segundo lugar por problemas na penúltima volta. Em Nazareth, liderou suas primeiras dez voltas na categoria. Mas foi o segundo lugar na Indy 500, muito próximo do vencedor Jacques Villeneuve, que realmente marcou. Comentando a corrida na cabine do SBT, o tio Emerson Fittipaldi, que não havia conseguido se classificar para a prova, não conteve as lágrimas com o histórico resultado.

Foi um dia bonito, aquele último domingo de maio. Para a torcida brasileira, não tinha como ser melhor. Christian pilotava um Reynard-Ford pintado com as cores da bandeira do país. Visto de cima, o layout era igualzinho ao do símbolo nacional, com o verde predominante, o losango amarelo e o círculo azul. No meio do patriotismo, uma enxurrada de empresas e logotipos familiares no Brasil. O suco em pó Tang estava lá. Os frios da Chapecó também. E também o banco BCN. E a Tele-Sena. Os hambúrgueres do Bob’s. Os sorvetes da Kibon. As Antenas Santa Rita. As filiais brasilianas da Marlboro e da Bardahl. Praticamente meio PIB nacional estava naquele carro da Walker

No total, quatro milhões de dólares pagaram a temporada de Christian Fittipaldi na Walker. Uma bela de uma vaquinha que nunca mais veremos no automobilismo internacional, infelizmente.

A notícia mais esperada do ano para todos os fãs brasileiros do Brasil veio à realidade ontem, ao meio-dia, com transmissão ao vivo da TV Bandeirantes. Rubens Gonçalves Barrichello, 40, duas vezes vice-campeão de Fórmula 1, foi anunciado como um dos três pilotos da KV Racing para a temporada 2012 da IZOD IndyCar Series. Após duas décadas e meia de sucessos e aborrecimentos no automobilismo europeu, Rubens muda de ares e atravessa o Atlântico. Sai o fish’n chips londrino, entra o hambúrguer da Flórida.

Barrichello será a maior atração da Indy neste ano, não duvidem disso. Os americanos comuns não deram muita bola para sua chegada, mas eles não ligam muito para a Indy – para eles, a categoria é apenas um playground de europeus e sul-americanos mantido às custas do suor e do empreendedorismo do sonho americano. Para os fãs da categoria, por outro lado, a participação do brasileiro é valiosíssima. Rubens é o piloto mais gabaritado e conceituado que a categoria conseguiu arrancar das garras ferinas da Fórmula 1 desde Nigel Mansell.

Sua corrida de estréia será o Grande Prêmio de St. Petersburg, a ser realizado no dia 25 de março. Falta pouco, portanto. St. Petersburg é mais uma daquelas típicas pistas de rua americanas rodeadas por edifícios espelhados do Wells Fargo, ornamentadas por placas de sinalização, protegidas por verdadeiros muros de Berlim e repletas de curvas estreitas e absolutamente inadequadas para um carro de corridas. Não é o melhor lugar do mundo para fazer sua primeira prova, portanto. A chance de Rubens terminar no muro ou empinado na traseira de alguém é alta.

A transição da Fórmula 1 para a Indy nem sempre é fácil. O que facilita um pouco as coisas é o fato da maioria dos pilotos que fazem este movimento debutar em equipes boas. Afinal de contas, o sujeito não aceitaria de bom grado largar a Europa para se arrastar em um carro ruim nos Estados Unidos. É óbvio que, no entanto, nem sempre há essa possibilidade de escolha. De qualquer jeito, falo hoje sobre cinco estréias de ex-pilotos de Fórmula 1 na Indy. Seria bom Rubinho prestar um pouco de atenção nelas.

5- JOHNNY HERBERT

Em meados de 2000, o sempre gente fina Johnny Herbert deixou escapar que poderia correr na CART na temporada seguinte. Desanimado com a incompetência da Jaguar e desanimando seus patrões da Jaguar com péssimos resultados nas primeiras corridas, Herbert havia concluído que a Fórmula 1 já não tinha mais nada a lhe oferecer. Foram onze anos, três vitórias, inúmeras amizades e sucessivos aborrecimentos. Estava na hora dele ir para os Estados Unidos, onde poderia fazer dinheiro fácil e relaxar um pouco.

Na etapa de Long Beach, o empresário do piloto inglês foi visto no paddock conversando com algumas equipes. Posteriormente, surgiu a hipótese de uma associação com a PacWest, que mandaria um dos pilotos embora. A princípio, todo mundo achava que Mauricio Gugelmin seria demitido, pois ele não vinha apresentando bons resultados naquela temporada, mas quem acabou chutado foi Mark Blundell. Johnny tomou umas boas cervejas com os donos da equipe visando substituir seu compatriota.

Infelizmente para ele, as conversas não avançaram e a PacWest acabou decidindo colocar no lugar de Blundell um jovem neozelandês que havia dominado a temporada da Indy Lights, um certo Scott Dixon. Herbert voltou para a Europa com o rabo entre as pernas e acabou assinando com a Arrows para ser seu piloto de testes em 2001. Enquanto fazia este bico, ele ainda mantinha seu sonho de correr nos Estados Unidos de pé. Em julho de 2001, Johnny fez testes com a Dale Coyne no novíssimo oval inglês de Rockingham. Gostou da coisa.

A CART continuou desinteressada nele, mas a então emergente Indy Racing League estava um pouco mais receptiva. Em abril de 2002, Johnny Herbert recebeu um tentador convite para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. A equipe que o convidou era pequena e até meio obscura, mas cheia de história: a Duesenberg Brothers Racing era uma organização familiar que havia feito história vencendo a edição de 1927 (!) e que queria retornar ao famoso circuito para reviver os bons dias. Os irmãos Duesenberg teriam o apoio técnico da Beck Motorsports e o patrocínio da Western Union. Nada mal. O inglês aceitou.

Herbert foi para a pista, passou no Rookie Test e participou de alguns treinos livres com seu belo carro preto e amarelo. O desempenho vinha sendo bastante razoável para quem não tinha experiência no carro – ele começou com 225mph nos primeiros treinos livres, mas conseguiu aumentar esta marca para 227mph no primeiro dia de formação do grid de largada, o que o garantiria na última fila do grid de largada. Mesmo com estes números, Johnny achava que poderia fazer melhor. Ele preferiu abortar a tentativa do primeiro dia e decidiu se classificar no segundo.

O problema é que choveu, como sempre acontece em Indianápolis, e o segundo dia foi cancelado. Neste dia livre, Herbert começou a repensar se valia a pena disputar as 500 Milhas. No mesmo domingo da corrida, ele teria de disputar uma etapa da ALMS em Sears Point, onde poderia assumir a liderança do campeonato. Como Herbert não encontrou nenhum avião que pudesse fazer uma viagem de Indiana até a Carolina do Norte no tempo necessário para não perder as duas corridas, ele preferiu desistir das 500 Milhas de Indianápolis. Sua história com os monopostos americanos acabou aí, antes mesmo de começar.

4- MARK BLUNDELL

O inglês Mark Blundell teve um ano estranho em 1995. Sem dinheiro e sem grande moral, ele acabou ficando sem vaga na Fórmula 1 ainda na pré-temporada. Foi salvo pelo gongo quando Nigel Mansell reclamou que não conseguia caber dentro de seu horrendo McLaren MP4/10. Blundell foi chamado para fazer as duas primeiras corridas em seu lugar, não passou vergonha e até marcou um ponto. Mansell acabou retornando, mas fez apenas duas corridas e caiu fora. Então, Mark ganhou uma segunda chance, permaneceu o resto da ano na McLaren e ficou tudo bem. Tudo bem?

Não exatamente. Na equipe de Ron Dennis, Blundell não passava de um substituto apenas mediano que fatalmente daria lugar a qualquer outro em 1996. Sabendo disso, ele teve de correr atrás de emprego ainda no segundo semestre de 1995. Teve umas conversas com a Sauber, mas os suíços preferiram ficar com Johnny Herbert (coitado do Mark, sempre perdendo vagas para ele). Numa Fórmula 1 cada vez mais fechada e limitada, o negócio era procurar vida em outros planetas. Na América, quem sabe.

Em janeiro de 1996, Mark Blundell anunciou que disputaria a CART pela equipe PacWest. Foi uma vaga sofrida de se conseguir: ele teve de convencer Bruce McCaw e seus sócios de que era uma melhor opção do que os outros dois europeus que competiam pela vaga, JJ Lehto e Allan McNish. Pelo menos, a recompensa era boa. A equipe havia tido uma boa temporada em 1995 e o pacote era o mesmo que havia consagrado Jacques Villeneuve no ano anterior, chassi Reynard e motor Ford.

A primeira corrida de Blundell foi o Grande Prêmio de Miami, realizado no oval de Homestead. Seria sua primeira corrida em uma pista deste tipo na carreira. Devido a isso, sua primeira classificação foi árdua: ele conseguiu apenas o 19º tempo entre 27 pilotos. Seu companheiro Mauricio Gugelmin largaria onze posições à sua frente.

Para você ver como a adaptação é sempre difícil. Quando a bandeira verde foi acionada na largada, Blundell não havia conseguido aquecer os pneus corretamente e acabou pisando no acelerador mais do que devia. Resultado: seu carro perdeu a traseira e rodou antes mesmo de abrir a primeira volta. Mark não chegou a bater, mas caiu para o fim do grid. Silenciosamente, ele permaneceu na pista e terminou em 17º, a quatro voltas do líder.

3- EMERSON FITTIPALDI

Após o fim do sonho da equipe Fittipaldi, o bicampeão Emerson Fittipaldi acabou se distanciando um pouco do automobilismo nos primeiros anos da década de 80. Ele disputou campeonatos de Super Kart no Brasil, mas não foi muito além disso. Mesmo assim, e enquanto se ocupava de outros afazeres, Emerson planejava um retorno às corridas de alto nível. Ele queria voltar a correr na Fórmula 1, que nem Niki Lauda havia feito em 1982.

No início de 1984, Emmo deu as caras no Autódromo de Jacarepaguá para fazer alguns testes com a minúscula equipe Spirit, de propriedade de John Wickham e Gordon Coppuck, que havia trabalhado com o brasileiro nos tempos da McLaren. Na década de 80, era fato comum as equipes virem ao Brasil para fazerem uma parte dos testes de pré-temporada. O piloto faria testes de pneus com a Spirit e, se gostasse do carro, poderia até disputar a temporada com ela.

Não gostou. “Não vira”, foi a frase proferida a íntimos. O carro era uma desgraça e ainda tinha a cara abobalhada do Mickey Mouse estampada no bico, cortesia do patrocínio do italiano Fulvio Ballabio, que também queria correr na Fórmula 1 e era apoiado pela editora que publicava revistas da Disney na Itália. Não era esta a vida que Emerson Fittipaldi queria. Então, ele voltou as atenções para os Estados Unidos. Porque a vida boa estava lá.

Emerson disputou uma etapa da IMSA em Miami. Pilotando um March-Chevrolet, andou bem e chegou a andar na segunda posição, mas a transmissão quebrou e ele terminou lá atrás. Mesmo assim, gostou muito da experiência e decidiu permanecer nos Estados Unidos. O objetivo final, obviamente, era voltar à Fórmula 1, mas um tempinho nos States não mataria ninguém.

Em março, Emerson anunciou que correria pela WIT Promotions, uma equipe sediada na Flórida que era comandada por um empresário de origem cubana, Pepe Romero. O cara era doidão, ficava nervoso com qualquer coisa e ainda adorava a cor rosa, mas se não fosse por ele, Fittipaldi nunca teria sido o que foi no automobilismo americano. Tendo o contrato assinado, ele partiu para sua primeira corrida na categoria, o Grande Prêmio de Long Beach, no dia 31 de março.

Havia 28 pilotos inscritos, a maior parte deles tiozões barrigudos e republicanos, e todos largavam. No meio deles, o sul-americano de cabelos grandes foi bem e fez o 12º tempo no treino oficial. Cauteloso, ele só queria chegar ao final e marcar pontos. Pois conseguiu: aproveitou-se dos abandonos e conseguiu finalizar em uma bela quinta posição. Começava aí uma saga de sucesso.

2- STEFAN JOHANSSON

Após ser mandado embora da McLaren no fim de 1987, o sueco Stefan Johansson teve de se contentar com empregos na Ligier em estado de petição, na Onyx, na AGS e na Footwork como substituto de Alex Caffi. Embora tenha tido alguns bons momentos na Onyx, não dá para dizer que seus últimos anos na Fórmula 1 tenham sido felizes. Stefan é um piloto de qualidade que não merecia passar os dias brigando para se classificar para as corridas.

Em 1991, Johansson chegou ao fundo do poço na carreira. Teve de aceitar uma humilhante segunda vaga na AGS apenas para não conseguir se classificar para as duas primeiras corridas. Após isso, ele pediu as contas e preferiu se arranjar na Jordan como piloto reserva. A Footwork ainda o escalou para disputar quatro etapas no lugar de Alex Caffi, mas Stefan só conseguiu se classificar para a do Canadá e sequer terminou a corrida. Antes da prova de Spa-Francorchamps, ele quase foi escalado para substituir Bertrand Gachot na Jordan, mas quem entrou em seu lugar foi Michael Schumacher. O que restava? Se mancar que sua vida na Fórmula 1 havia chegado ao fim e cair fora.

As oportunidades boas estavam escassas na Europa em crise, mas eram bem melhores nos Estados Unidos.  No início de 1992, o velho Tony Bettenhausen Jr. já estava cansado de gerenciar sua equipe e ainda pilotar um envelhecido Penske lá no final do pelotão. Aos 41 anos e contabilizando participações em 13 temporadas, Tony queria ficar apenas no comando da Bettenhausen Motorsport e precisava de um substituto competente. É aí que Stefan Johansson entra na história.

Johansson é convidado para fazer uma corrida, a de Detroit. Naqueles dias, Tony Bettenhausen Jr. não queria se retirar definitivamente das corridas e decidiu disputar apenas mais algumas corridas antes da aposentadoria definitiva. Quando conviesse, Stefan pilotaria em seu lugar. Interessante para os dois lados.

O sueco pegou o carro e demonstrou que ainda sabia pilotar. No dificílimo circuito de Detroit, ele obteve uma excelente oitava posição no grid de largada, superando nada menos que dezessete pilotos. Vale notar que Tony Bettenhausen Jr. não havia conseguido nada melhor do que um 14º lugar em treinos até então. Pois se o resultado no sábado foi bom, o do domingo foi espetacular.

Johansson partiu bem, não cometeu erros e conseguiu herdar boas posições, como as de Michael Andretti e Paul Tracy. No fim, completou a prova numa inacreditável terceira posição. Um cara sem experiência levando um carro defasado ao pódio logo em sua primeira corrida não deixava de ser algo fenomenal. Mas para quem já conseguiu levar até um Onyx ao pódio…

1- NIGEL MANSELL

O primeiro lugar não poderia ter sido outro. Nenhum estreante foi mais comentado na história da Indy do que Nigel Mansell. O britânico, que tinha acabado de se sagrar campeão de Fórmula 1, não conseguiu renovar o contrato com a equipe Williams para 1993 mesmo ganhando o tão sonhado título e teve de migrar para os Estados Unidos para não ter de se aposentar. Frank Williams, Bernie Ecclestone e Max Mosley não demonstraram qualquer ar de arrependimento, mas o fato é que a Indy deu uma bela rasteira na Fórmula 1 naquele final de 1992.

A novela entre Mansell e Williams é longa, desagradável e envolve muitos personagens grandes. No início de 1992, Frank Williams e Patrick Head pensavam em colocar Alain Prost ou Ayrton Senna em um de seus carros em 1993. Prost tinha todo o apoio da Renault e três títulos mundiais. Senna também tinha três títulos mundiais e ainda tinha se oferecido para correr de graça, tamanho era o desespero para pilotar um carro melhor que o seu McLaren. Enquanto isso, Mansell ganhava 15 milhões de dólares e exigia um aumento para 23 milhões no ano seguinte. A seu favor, apenas a liderança isolada num campeonato onde ele era o caolho em terra de cego. A Williams não era besta. Ela sabia que seu piloto leonino era o que compensava menos.

Frank Williams não quis saber de oferecer aumento nenhum, nem mesmo após o título. Ao invés disso, no início do segundo semestre de 1992, ele propôs uma redução de 7 milhões de dólares no ordenado a partir de 1993. Nigel achou esta oferta um disparate, mandou sua equipe à merda e anunciou, pouco antes do GP da Itália, que estaria de partida para os Estados Unidos. Meio às escuras, havia assinado um contrato com a Newman-Haas para correr na Indy em 1993.

Vocês imaginam o quão triste o pessoal da Indy ficou em ter tirado o momentâneo campeão de Fórmula 1 da categoria sem grandes esforços. A chegada de um cara como Nigel Mansell certamente multiplicaria o interesse dos europeus pela categoria americana, então esnobada por eles. O Leão virou a grande atração do automobilismo americano no início de 1993. Para ser honesto, do automobilismo mundial.

Mansell se adaptou bem ao solo americano, fez uma batelada de testes no circuito oval de Phoenix e se preparou como nunca para o desafio. Em seu primeiro contato com um Lola-Ford, quebrou o recorde do circuito de Firebird em quase um segundo. Em outro teste, na Flórida, Nigel ficou meio segundo à frente do companheiro Mario Andretti. O cara estava impossível. E a primeira corrida seria em uma pista de rua, tipo de pista preferido de Mansell. Surfers Paradise, 21 de março.

Nigel é felicidade. Logo no seu primeiro treino oficial, o bigodudo quarentão sambou em cima da cara dos ianques e fez a pole-position com três décimos de vantagem sobre o segundo colocado. A corrida foi uma doideira, mas o resultado foi excepcional.

Inexperiente com largadas lançadas, Mansell perdeu posições para Emerson Fittipaldi e Paul Tracy na largada. Ainda na primeira volta, perdeu também uma posição para Robby Gordon. Mas nunca duvide de Nigel Mansell. Em algumas voltas, ele já tinha deixado os avantajados Tracy e Gordon para trás. Na 16ª volta, no final da reta, ele travou os pneus e ultrapassou Emerson Fittipaldi, retomando a ponta.

Mansell liderou por pouco tempo, pois teve de fazer seu primeiro pit-stop. Mas Emerson também teve de parar algumas voltas depois e o inglês voltou para a ponta. Na volta 33, Nigel fez sua segunda parada e Fittipaldi reassumiu a liderança. Doze voltas depois, o brasileiro fez a segunda parada e o rival voltou à primeira posição. Um verdadeiro pega entre Leão e Rato. Ganhou o felino.

Mansell venceu sua primeira corrida na Indy. Foi sua única vitória em um circuito misto na categoria. Foi a primeira vez na quase centenária história das corridas americana de monopostos que um piloto fez a pole-position e venceu em sua primeira participação. E quem fez isso foi justamente o então campeão mundial de Fórmula 1! Palmas de pé para ele.