Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

 

Dario Franchitti está, neste momento, internado no Centro Médico Memorial Hermann, localizado na cidade texana de Houston. Passa bem e não corre risco de vida, mas isso não quer dizer que ele saiu ileso do monstruoso acidente ocorrido na última volta da corrida da Indy ontem, realizada nas ruas de Houston. Muito pelo contrário, aliás. Após tocar na traseira do carro de Takuma Sato e voar em direção ao alambrado da curva 5, o piloto escocês foi cuidadosamente retirado do que sobrou de seu Dallara-Honda com fraturas em duas vértebras e no tornozelo direito e uma concussão cerebral. Até aqui, Franchitti já passou por duas cirurgias no tornozelo. Vai passar as próximas semanas tomando sopinha e analgésicos até cansar.

Além de Dario, outras treze pessoas se feriram por causa dos destroços que voaram do bólido nº 10 e também foram levadas ao hospital. Dez delas foram liberadas no mesmo dia e as três que permaneceram internadas por um pouco mais de tempo não tiveram maiores problemas. Os pilotos Tony Kanaan e Scott Dixon foram ontem ao Memorial Hermann visitar Franchitti e também os dois espectadores e o fiscal de pista que passaram a noite de domingo lá. Um gesto muito bacana que, de certa forma, não costuma ser tão comum em outras categorias de ponta.

Pois é. Temos aí um acidente sério como tantos outros, um piloto ferido como tantos outros, espectadores feridos como tantos outros e dois pilotos de equipes rivais visitando juntos o colega ferido e também alguns desafortunados anônimos, atitude que infelizmente não é tão comum assim em um ambiente tão competitivo e individualista como o automobilismo. Poderíamos pensar algo como “puxa, que legal, apesar de tudo, ainda há lapsos de humanidade no esporte a motor”. Mas não. Ao invés disso, preferimos criticar a Indy. Como sempre.

Não é oportunismo meu. Já estava pensando nesse artigo faz algum tempo.

Dúvidas surgiram pela internet acerca da seriedade da categoria comandada por Mark Miles. Alguns questionaram o fato de uma parte considerável do alambrado ter voado como um grande lençol ao vento. Outros consideraram absurda a existência de uma arquibancada margeando um trecho tão veloz e fechado como a tal curva 5. Ainda houve quem reclamasse que o Dallara DW12, construído para evitar decolagens, não funcionou. Todas essas queixas refletem um mesmo princípio comum, o do amadorismo da IndyCar Series.

A Indy é um troço estranho. Mesmo sem querer, situa-se como um certame intermediário entre o vanguardismo esnobe da Fórmula 1 e a grandiosidade marqueteira da NASCAR. No meio do caminho entre dois mundos tão diferentes, acaba sendo tratada negativamente como um “negócio amador e americanoide” pelos mofinos europeus e como uma “porcaria obscura e fresca feita para estrangeiros” pela trupe de caipiras do sul americano. Por não ter desenvolvido uma identidade própria nos últimos anos, acabou ficando sem uma base relevante de fãs. Paradoxalmente, apesar de juntar algumas das coisas mais interessantes de Fórmula 1 e NASCAR, não agrada verdadeiramente a ninguém. Mesmo aqueles poucos que ainda acompanham a categoria o fazem sempre esperando pelo dia em que “tudo será diferente”.

Eu gosto muito da Indy. Para mim, é um campeonato muito mais divertido e puro do que a Fórmula 1. Apesar de seu regulamento ter se tornado muito mais restrito nos últimos cinco anos, ela ainda propicia ótimas corridas em um ambiente um pouco mais leve e despretensioso do que nas competições europeias sem, no entanto, ter se transformado em um circo populista como o da NASCAR. É verdade que muito ainda precisa ser feito para que a categoria volte a ser grandiosa como outrora, mas não sou daqueles que passam o tempo apontando para todos os seus defeitos, lamuriando sua precariedade e suspirando pelos “velhos tempos de Danny Sullivan e Pancho Carter”. Simplesmente tento me divertir do jeito que dá. E funciona.

Quase ninguém pensa assim. A esmagadora maioria das pessoas não está nem aí para a IndyCar Series, só prestando alguma atenção quando ocorre uma tragédia no melhor estilo Las Vegas-2011. Há alguns que se dão ao trabalho de acompanhar algumas corridas, sempre ressaltando sua inferioridade em relação à bela, limpa e cheirosa Fórmula 1 ou à grandiloquente e patriótica NASCAR. A mídia não faz a menor questão de colaborar, só conferindo uma atenção maior quando há acidentes e polêmicas. Pilotos e empresas envolvidas não poupam reclamações e críticas quando se sentem injuriados. É um misto de desprezo, má vontade e impaciência que certamente não ajudará a Indy a superar seus defeitos.

Inimigos existem, portanto. Vamos dar nome aos bois:

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FÓRMULA 1: Diante de um microfone e uma câmera, a Fórmula 1 jamais trata a Indy como uma real concorrente. Afinal de contas, o certame americano seria baixo e miserável demais para ser considerado uma categoria de ponta, quando mais uma rival da autoproclamada “maior do mundo”. Na mais bondosa das hipóteses, a Indy seria apenas um retiro de luxo para pilotos aposentados ou fracassados. Por trás das cortinas, o pensamento é outro.

O asquenaze Bernie Ecclestone odeia a Indy desde a segunda metade dos anos 80, quando ela deixou de ser uma festa de sulistas americanos para se tornar a segunda competição mais importante do planeta. Ele e a Federação Internacional do Automóvel, ou FIA para aqueles mais preguiçosos, fizeram de tudo para tornar a Indy inviável fora de suas fronteiras ianques. Como as histórias são longas e cansativas, faço um apanhado geral sobre todas as investidas de Ecclestone e da FIA contra os americanos.

Em 1986, a FISA anunciou que os pilotos que competiam na Indy não teriam direito à superlicença necessária para disputar uma corrida de Fórmula 1 – essa medida impediu que Michael Andretti fizesse sua estreia com a Lola-Haas no GP dos Estados Unidos daquele ano. Em 1989, Bernie Ecclestone insinuou que se Emerson Fittipaldi, um dos astros da Indy, tentasse participar de um Grande Prêmio em sua categoria, não conseguiria sequer passar pela pré-classificação. A declaração foi o ponto mais polêmico de um visceral artigo publicado pelo dirigente em várias publicações especializadas, inclusive na finada revista Grid.

No ano seguinte, a enorme pressão que Ecclestone e FISA exerceram sobre os organizadores da Indy impediram a realização de uma corrida no Japão, que seria a primeira da categoria fora da América do Norte. Ambos não queriam que a Indy saísse dos Estados Unidos e do Canadá. Os esforços foram muitos, mas inócuos. Em 1991, a duras penas, os americanos conseguiram realizar o primeiro Grande Prêmio de Surfers Paradise, sediado na Austrália. Bernie e a Federação Internacional e tentaram de tudo para estragar a festa, desde a simples ameaça ao GP de Fórmula 1 em Adelaide até uma bizarra negociação que permitiria a inscrição de bólidos de F-1 e de Fórmula 3000 na prova de Surfers Paradise. No fim, tiveram de ceder.

Conforme a Fórmula 1 se tornava mais cara, mais elitista e menos acessível, os pilotos europeus e sul-americanos se viam obrigados a buscar soluções alternativas para suas carreiras. A Indy se tornou uma opção realmente atraente no dia em que Nigel Mansell aceitou uma proposta milionária para correr pela Newman-Haas. Dali em diante, quem não lograva sucesso imediato na Fórmula 1 pegava o primeiro avião para os Estados Unidos e encontrava a felicidade. Até mesmo Ayrton Senna, então insatisfeito com a McLaren, chegou a pensar seriamente na possibilidade.

Já que não havia como conter a debandada de pilotos e a realização de eventos fora da América do Norte, os dirigentes europeus tiveram de apelar para outra tática para subjugar sua temida concorrente: estimular uma picuinha política que resultasse na autodestruição da Indy.

Não se enganem. O homem que está por trás da cisão da Indy em 1995 é Bernie Ecclestone. Tony George é apenas um laranja, um tonto cujas ambições desmedidas foram utilizadas pelo empreendedor britânico para causar uma crise irreparável no automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Presidente do Indianapolis Motor Speedway, George sempre teve boas relações com Ecclestone e a FISA e sonhava em destronar a turma da CART para assumir o poder absoluto sobre as corridas da Indy. O surgimento da Indy Racing League, de certa forma, satisfez apenas parte de seus desejos – ninguém contava que, mesmo sem Indianápolis, a Indy “original” ainda continuaria sendo a mais prestigiada durante muito tempo. Em compensação, os favores involuntários que o herdeiro da família Hulman fez a Bernie Ecclestone foram amplamente recompensados por este. Ou vocês acham que aquele GP dos EUA em Indianápolis surgiu do nada?

Mas Ecclestone ainda não está satisfeito. Para ele, não basta a Indy estar enfraquecida. Ele quer vê-la morta, destruída, feita em pedaços. Tony George não conseguiu fazer o trabalho completo. O próprio Bernie, hoje em dia, coloca a mão na massa. Sua sanha por GPs americanos não se explica apenas por causa do dinheiro, mas também pelo desejo de tornar a Fórmula 1 a categoria de monopostos mais importante para a patota ianque. Além do mais, a realização de corridas da Indy fora da América do Norte continua tão difícil como outrora. Em 2009, Ecclestone lançou mão de mais um de seus vetos para impedir que o certame americano realizasse uma corrida em Interlagos. Sem dispor de alternativas mais ortodoxas, todos tiveram de se contentar com a pista de rua do Sambódromo do Anhembi.

A Fórmula 1 detesta a Indy porque esta não é tão sofisticada e bilhardaria. OK, mas as razões não param por aí. A Fórmula 1, além de tudo, sofre de paranoia e mania de grandeza. Qualquer um que entre no meio do caminho, e isso inclui a coitada da Indy, será aniquilado sem dó. Qual é o temor? Imagine se uma porcaria dessas rouba nossas atenções e nosso dinheiro…

2013 NASCAR Indy Brickyard PRIORITY

 

NASCAR: Em termos oficiais, não há rusgas entre a NASCAR e a IndyCar, as duas mais importantes promotoras de corridas nos Estados Unidos. Se as famílias France e Hulman tivessem de tirar uma foto juntas para uma reportagem da Forbes, não haveria nenhum problema. Mas até mesmo o mosquito da merda do cavalo sabe que os donos da NASCAR odeiam a Indy. E a recíproca não necessariamente é falsa.

A guerra entre NASCAR e Indy existe desde os tempos do preto-e-branco. Em 1954, o respeitável Bill France, fundador da National Association for Stock Car Auto Racing, foi flagrado caminhando dentro do autódromo de Indianápolis, comandado pelo seu rival Tony Hulman. Ao tomar conhecimento da ousadia, Hulman não pensou duas vezes: pediu para que um de seus seguranças expulsasse aquele maldito invasor de sua área. A relação entre as duas organizações não melhorou muito desde então.

Sabe quem foi atrás da reconciliação? Ele mesmo, Tony George. Provavelmente em busca de apoio para sua cruzada contra os malvados da CART, o neto de Tony Hulman reiniciou conversas com os France visando uma até então improvável aproximação entre as duas famílias. Em 1992, nove equipes da NASCAR Winston Cup testaram seus carros em Indianápolis, sendo esta a primeira atividade oficial da categoria no oval dos Hulman. No ano seguinte, Tony George e Bill France Jr. anunciaram a realização da Brickyard 400, a primeira corrida da história da NASCAR em Indianápolis. Desde 1994, os carrões stock vêm competindo no oval de Indiana em um evento cada vez mais próximo da Indy 500 em termos de prestígio e publicidade.

A NASCAR não é besta. Ela sabe que a IndyCar tem um produto com enorme potencial comercial e esportivo. Os France sabem que enquanto seu esporte dificilmente consegue avançar além das fronteiras dos estados sulistas, a Indy é uma categoria muito mais fácil de ser digerida pelos americanos do Norte e por povos de outros países. Para eles, quanto pior a Indy estiver, melhor. Não por acaso, a família foi uma das grandes apoiadoras da Indy Racing League em seus primórdios. Afinal de contas, a IRL não só enfraqueceria o automobilismo de monopostos como um todo nos Estados Unidos como também não teria cancha para roubar o mercado redneck da NASCAR.

O clima atual é de guerra fria. NASCAR e Indy não trocam farpas em caráter oficial, mas seus representantes informais sempre fazem questão de dar uma cutucada marota no outro lado. No início de setembro, a segunda corrida de Richmond na Sprint Cup foi marcada pela feíssima atitude de Clint Bowyer, que rodou de forma proposital para bagunçar a corrida e permitir que o companheiro Martin Truex Jr. subisse de posições e se qualificasse para o Chase. Logo após a corrida, o baiano Tony Kanaan não deixou de se manifestar. “Como é que as pessoas podem conceber que um piloto possa rodar e antever o resultado final de uma corrida?“, afirmou Tony em sua conta no Twitter. As respostas dos fãs da NASCAR foram desde “fica aí na merda da Indy” até coisas menos polidas.

Outra picuinha envolvendo Kanaan e a NASCAR ocorreu em agosto. Durante a etapa de Pocono da Sprint Cup, o multicampeão Jeff Gordon fez questão de comparar o número de espectadores da Sprint Cup e da Indy no mesmo autódromo para exaltar a grandeza da primeira. “Sou um grande admirador da minha categoria porque se você disputa uma corrida da Indy e uma da NASCAR nesta pista, você consegue percebe o quão grande nosso certame é”, afirmou Gordon. “Às vezes, a NASCAR acaba passando por uma fase de estabilização ou até mesmo de declínio – e nós realmente não estamos vendo as arquibancadas lotarem. Mas deixa eu te dizer uma coisa, vá a uma corrida da Indy e depois volte aqui um mês depois”.

Kanaan, piloto de monopostos nos Estados Unidos desde 1996, não deixou barato. “Eu estive nas 500 Milhas de Indianápolis e na Brickyard 400 e tive a mesma sensação que o Gordon”, devolveu o brasileiro, referindo-se ao fato da corrida da Indy atrair mais que o triplo de espectadores em relação à corrida da NASCAR. Empate técnico.

Curiosamente, o crítico Tony Kanaan andou conversando com a Joe Gibbs Racing sobre uma possível associação para a próxima temporada da Sprint Cup antes de assinar com a Chip Ganassi para continuar na Indy em 2014. Da mesma forma, A. J. Allmendinger já fez algumas corridas com a Penske nessa temporada, Juan Pablo Montoya fará sua reestreia na Indy com a mesma equipe no ano que vem e até mesmo o polêmico Kurt Busch realizou alguns testes com a Andretti visando disputar a Indy 500 do ano que vem.

Como se vê, piloto pode até se meter em intrigas, mas o que realmente importa para ele é a velocidade.

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Os inimigos da Indy acabaram por aí? Não, ainda há outros. Amanhã, a segunda parte do artigo.

Para meu enorme sentimento de vergonha, antes deste último fim de semana, nunca tinha ido a um grande evento de automobilismo na minha vida. Já vi uma ou outra corrida de kart aqui em Campinas e até dei uma de piloto em duas ocasiões, mas nunca tive oportunidade, dinheiro ou simplesmente saco para ir a outra cidade ver alguma coisa relevante. Mas quem mantém um blog sobre corridas deve frequentá-las, simples assim. Por isso que decidi comprar duas entradas para a São Paulo Indy 300 deste último fim de semana. Uma para mim e outra para minha namorada. Dois amigos acompanharam. Setor J.

Não, não vou contar todos os detalhes, assim como fiz sobre minha viagem a Monte Verde. Também não vou analisar a corrida, pois acho chato demais escrever análises e resumos sobre algo que é muito mais legal assistir com os olhos que a terra hão de apodrecer. Simplesmente farei alguns comentários sobre o que foi este evento realizado no Sambódromo do Anhembi na visão turva de um marinheiro de primeira viagem.

SETOR J: Enquanto pesquisava sobre todos os setores existentes no autódromo, pensava apenas em cifrões e dólares. Como nasci quebrado e não evoluí muito com o passar do tempo, não estava disposto a torrar muitos reais apenas para ver uns vultos coloridos passarem diante dos olhos. Achava que o que mais valeria a pena seria o ambiente festivo e principalmente o contato com os carros, os engenheiros, os pilotos e todos aqueles diretamente envolvidos com a Indy. Pensava que o pavilhão de exposições do Anhembi seria um lugar meio anárquico, onde todos andavam livremente entre rebimbocas e parafusetas. Por isso, a corrida se tornaria um propósito menor. Alerto para quem quiser ir à Indy pensando assim: você está sendo ingênuo pra caramba.

As impressões no pavilhão ficam pra depois. Falo apenas do Setor J. Se você possui escorpiões no bolso e pretende economizar, mate os escorpiões e prefira gastar um pouco mais. Nossa arquibancada era uma das mais baratas, mas você precisava se desdobrar para conseguir ter uma boa visão. Dependendo do lugar, a chance de você só conseguir enxergar manchas velozes durante milissegundos na reta do Sambódromo é altíssima. Mesmo assim, se quiser ignorar meus conselhos e comprar um tíquete para a J, o negócio é ficar nos degraus mais altos ou nas partes mais próximas do S do Samba (pior nome de curva que eu já vi), onde era possível acompanhar a freada dos carros. Caso contrário, você não conseguirá acompanhar muita coisa.

Eu tentei ficar o mais próximo possível do S do Samba, praticamente colado à cerca da arquibancada. Era um lugar bastante concorrido, ainda mais para as largadas e relargadas. Deu para ver, por exemplo, a rodada de Dario Franchitti e o engavetamento das últimas voltas. Além disso, foi possível acompanhar como cada piloto freava, reduzia as marchas e atacava a zebra. Sabe de uma coisa? Will Power e Dario Franchitti não são os dois melhores pilotos atuais da Indy por acaso.

RONCO DO MOTOR: Minha audição não é das melhores. Nunca foi. Há histórico de surdez na minha família. Portanto, qualquer opinião minha sobre as diferenças entre Chevrolet, Honda e Lotus não vale muita coisa. Para dizer a verdade, tentei identificar cada uma das marcas apenas pelo som e não consegui. O motor Lotus fazia um ruído um pouco mais grave e sofrido, mas nada que destoasse demais. Na prática, é tudo muito barulhento.

TOP SERIES: Logo após a qualificação da São Paulo Indy 300, houve a primeira etapa deste campeonato de endurance que surgiu a partir do racha da antiga GT3. Durante duas horas, Ferraris, Porsches, Ginettas, Lotus, Mercedes e protótipos abertos desfilaram no Sambódromo do Anhembi com alguns pilotos consagrados e muitos velhos ricos ao volante. Como era de se esperar, ninguém – e isso me inclui – teve saco para ficar vendo um punhado de grã-finos se divertindo. Mas uma coisa deve ser notada: o barulho dos carros era até maior que os da Indy. Tudo bem, algumas diligências pareciam estar equipados com motores de Brasília e um alto-falante no escapamento, mas eu gostei bastante.

TROCA DE MARCHA: GRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRAHAM RAHAL. Quem estava na reta do Sambódromo sabe do que estou falando.

ESTILOS DE PILOTAGEM: As diferenças entre um e outro piloto não são tão gritantes assim. Para quem já disputou centenas de corridas, não é tão difícil assim reduzir marchas, frear, esterçar, aumentar as marchas e acelerar. Mas se você tiver um olho clínico (coisa que eu, ex-míope, não tenho), poderá perceber algumas particularidades. Se tivesse de destacar um nome que me chamou mais a atenção, este seria o de Mike Conway, da AJ Foyt Racing. O inglês era um que freava bem mais tarde que os demais, fritando pneus em algumas ocasiões e pulando sobre a zebra do S do Samba sem dó. Era um estilo pilotagem bacana de se ver, ainda que não muito eficiente.

Não sei qual macumba Will Power e Dario Franchitti fizeram para serem mais rápidos no S do Samba, mas ela deu certo. Os dois freavam tarde, entravam na curva com o carro sob controle, não perdiam tempo e seguiam em frente numa boa. Não erravam e nem passavam com tudo sobre a zebra. Um estilo de pilotagem elegante sem ser demasiado conservador. O mesmo, infelizmente, não pode ser dito sobre Scott Dixon, um dos pilotos para quem mas torço na Indy. Dixon costumava frear com uma incômoda antecedência, sempre entrando na curva com alguém colado em sua traseira. Pode estar aí a explicação para tamanha diferença de resultados dentro da Chip Ganassi Racing.

Quem mais deu dó foi a coitadinha da Katherine Legge, que estava pilotando no Anhembi pela primeira vez na vida. Pilotando um carro ruim, ela raramente fazia o S do Samba da mesma maneira em duas voltas seguidas. Às vezes, fritava pneus e saía da pista. Outros que judiaram dos pneus e passearam fora com alguma frequência no fim de semana foram os dois britânicos da Dale Coyne Racing, Justin Wilson e James Jakes. Seria bom se a equipe aprendesse a regular os freios de seus monopostos.

DRENAGEM: Cá entre nós, os cinco milhões de reais que o Gilberto Kassab diz ter gastado para aperfeiçoar o sistema de drenagem do circuito foram na verdade utilizados para contratar um pai-de-santo que afastasse a chuva. Se foi isso mesmo, a decisão se provou correta: apenas algumas gotículas caíram durante as duas horas de corrida. Mas a chuva que caiu durante a madrugada de sábado para domingo simplesmente encharcou as arquibancadas. A passagem do setor J ficou um pouco alagada e alguns espectadores até se dispuseram a tirar um pouco da água com seus copos vazios de cerveja. Que tal o Kassabão reservar mais uns dois, dez ou duzentos milhões de reais para evitar que a egrégia família que paga caro pelo ingresso não tenha de atravessar um verdadeiro lago para encontrar um espaço na arquibancada?

PREÇOS: Sim, tudo era caro pra cacete no autódromo. Uma garrafa de água de 300ml custava quatro reais. Um copo de cerveja Itaipava comia horrendos seis reais de sua carteira. Um cachorro-quente custava dez. Um espetinho de carne era ligeiramente mais barato, tabelado em quatro reais – mas não espere ter encontrado mais do que uns cinco nacos de matéria bovina no palito. Se você quisesse comprar uma lembrança, as cifras alcançavam proporções geométricas. Uma jaqueta da Williams (Williams?) alcançava facilmente os 700 reais. A recomendação: tente não comprar absolutamente nada por lá.

ESTACIONAMENTO: Você poderia até aceitar pagar cem reais para deixar seu belo carro num dos estacionamentos próximos ao Anhembi, mas saiba que esta não é a decisão mais inteligente. Havia alguns oportunistas que cobravam um preço mais baixo apenas para você largar o carro em uma calçada – solução que acabei tendo de aceitar. O ideal era pegar um daqueles trocentos ônibus que a Prefeitura deixou de utilizar nos bairros pobres para alocá-los especialmente para a corrida. Por dez reais (não morra de susto), você poderia sair de qualquer ponto central de São Paulo e seguir até o autódromo tranquilamente. Com direito a ar-condicionado e ônibus vazio (obviamente, isso não valeu logo após o fim da corrida). Quem vinha de fora poderia até acreditar que o sistema de transporte coletivo paulistano era realmente um primor. Por fim, você poderia pegar um metrô até a estação da Barra Funda, mas aí seria necessário completar o caminho com uma longa caminhada.

OTÁVIO MESQUITA: Durante a corrida, ele apareceu lá embaixo, ao lado da arquibancada A. Todo mundo – eu estava no meio, é claro – começou a cantar “Otávio viado!”. O cara é sensacional. Olhou para todos, deu risada, levantou os braços e fez sinal de que estava de mal. O coro foi substituído por aplausos. Gente que leva as brincadeiras na esportiva é outra coisa.

HINOS: Luiza Possi cantou o americano. Oh, say, can you see by the dawn’s early light? Tudo bem, é tradição da Indy, faz todo o sentido nos Estados Unidos da América, mas a maioria das pessoas permaneceu com cara de paisagem enquanto a filha de Zizi Possi entoava a canção com notável competência. Quando acabou, alguns aplausos isolados e só. O hino brasileiro foi regido pelo maestro João Carlos Martins. Achava eu que, neste caso, as pessoas prestariam atenção, cantariam junto, ergueriam a bandeira brasileira, sei lá. Nada disso aconteceu. Ninguém deu bola, como costuma acontecer nos outros eventos por aqui. Por que o brasileiro que não canta o hino nacional é o mesmo que enche o saco quando uma pessoa diz não torcer pelo Brasil?

AVIÕES: “E agora uma surpresa para todos os que estão acompanhando a corrida. Olhem para a reta do Sambódromo!”, anunciou o locutor. Todos olharam. Dois caças da FAB deram rasante sobre o autódromo, deixando todo mundo doidão. Pouco depois, eles retornaram e passaram com tudo novamente. O sentimento geral era um misto de admiração e galhofa, típico do brasileiro. Em seguida, um pombo sobrevoou as arquibancadas A e J. O povo, que não perde a piada, também gritou e reverenciou a cada vez que a pobre ave voava sobre nossas cabeças. Foram poucas as vezes que eu ri tanto.

FAUNA: Num evento como a São Paulo Indy 300, você encontra tudo quanto é tipo de gente. Se você é elitista e não gosta de se misturar com a ralé, pode ficar aliviado: o nível dos espectadores é bem maior do que o de um Corinthians x Ponte Preta. Tiozões brancos de classe média compõem a esmagadora maioria, mas mulheres e crianças não são incomuns. Praticamente não vi estrangeiros: apenas um ou outro peruano e um branquelo que estava na arquibancada enrolado com a bandeira da Alemanha. Só não vá pensando que você irá encontrar um monte de aficionados por Fórmula Indy ou algo do tipo. A maior parte dos espectadores vê corridas apenas de vez em quando, ou nem isso: frequenta este tipo de evento deste tipo somente por ser internacional e propagandeado por alguma emissora de TV. Quase todo mundo conhecia Rubens Barrichello, Tony Kanaan ou Bia Figueiredo, a maior parte sabia quem eram Will Power e Dario Franchitti e praticamente ninguém conhecia o resto. Mas e daí? Você vai lá para ver a corrida e não para procurar fãs solitários de James Hinchcliffe.

LEITORES: Puxa vida, não é que encontrei por lá gente do bem que me lê ou ao menos diz que me lê ocasionalmente? Desnecessário falar da Bets, que é uma das poucas pessoas da Unicamp que não merecem a guilhotina. Junto dela, estava o Marco Antônio, o filho da mãe que conseguiu entrar no pavilhão sem credencial e que tem como seu messias Sir Frank Williams. E como não poderia deixar de mencionar o Álvaro e a Débora, que até apareceram numa reportagem do Sportv? Pura simpatia, os dois. Esbarramos no saguão do hotel Formule 1 e ficamos conversando alguns bons minutos, deixando minha namorada e meus amigos morrendo de raiva pela demora.

ARROZ DE FESTA: Eu esperava encontrar uma enxurrada de famosos, mas não foi bem assim. Otávio Mesquita à parte, vi poucas pessoas e nenhuma delas foi tão relevante assim para minha vida. Felipe Andreoli, repórter do CQC, passou perto de mim acompanhado por uma verdadeira comitiva de funcionários da Bandeirantes. Luciano Burti também apareceu, tirou foto comigo e deu autógrafo. Raul Boesel, idem. No meio de uma multidão, fui o único que reconheceu o Celso Miranda, narrador da TV Bandeirantes – ele retribuiu com um sinal de positivo.

PILOTOS: Ah, a parte mais interessante. Comento sobre os pilotos com quem tive algum contato:

ARIE LUYENDYK: Não sou modesto. Era o único cara naquele pavilhão que conseguia reconhecer pilotos antigos e obscuros, puta orgulho de bosta. O Holandês Voador passou na minha frente, com as mãos no bolso e semblante humilde. Gritei “Arie!” e pedi uma foto. Ele ficou surpreso: caramba, um moleque brasileiro sabe quem eu sou! Um detalhe me deixou surpreso: sua pele é bem mais morena que a minha. Devem ser os bons anos de praia e curtição na Flórida.

Tá vendo minha cara estranha aí? Um certo desconforto, medo de estar tomando o valioso tempo do supremo tetracampeão das galáxias

SÉBASTIEN BOURDAIS: Sabe aquela cara de nerd azedo que ele tem nas fotos? Pois ele é exatamente daquele jeito, um nerd azedo. A única coisa que chama a atenção é o gogó, quase um tumor que ocupa metade da garganta. Um senhor que estava do meu lado perguntou quantos anos o francês tinha. Quando respondi que Sébastien tinha por volta de trinta anos de idade, o senhor se assustou e disse que ele parecia ter uns quinze, de tão magrela e frágil que era sua aparência. A simpatia é aquela típica dos franceses, inexistente. Bourdais tirou fotos com todos, mas mal se aproximou dos fãs, manteve-se quieto e nunca tirou da cara aquele assustador e dúbio sorriso de Monalisa. Exigir simpatia em excesso é coisa de bobo, mas o cara é chato pra cacete.

DAVEY HAMILTON: Era um anônimo no Anhembi. Mesmo andando de macacão, ninguém se interessava pelo tiozão com cara de piloto da NASCAR. Mas eu o reconheci. Gritei “Davey!” e solicitei uma foto. Gente boa, deve ter ficado feliz por ter sido lembrado em plena selva amazônica e tirou a foto. Um playboy otário se aproximou e também tirou uma foto com ele. Depois, perguntou a mim quem era o ilustre com quem havia acabado de tirar uma foto. Quando respondi, o playboy desdenhou e comentou que “nunca tinha ouvido falar, mano”.  Pô, se nunca tinha ouvido falar, para que tirar a porra da foto e ainda fazer cara de desprezo? Um idiota, mesmo.

RUBENS BARRICHELLO: Impossível pensar em tirar foto com ele. Havia umas 100 milhões de pessoas aglomeradas se estapeando por uma mísera assinatura do ex-piloto de Fórmula 1. Nem me arrisquei, pois não queria ser pisoteado e morto.

KATHERINE LEGGE: A lanterninha do grid é a mais simpática das moças. Reconheci meio de longe e pedi uma foto. Uma legião de caras veio atrás, ao saber que ela era uma das três pilotas do grid. Legge não reagiu mal, tirou fotos com todos e manteve o sorriso no rosto. Um dos cidadãos ao meu lado comentou algo como “a minha mulher nunca vai acreditar que essa daí é pilota de corridas”. Depois das fotos, gritei um good luck, Kath. Ela sorriu e fez um sinal de positivo. Mas a minha zica já estava lançada. A inglesa bateu e abandonou cedo.

SIMONA DE SILVESTRO: Esta daqui foi um tremendo golpe de sorte para mim. E um azar danado dela. Estava saindo do pavilhão, resignado por não ter visto muitos pilotos, quando dei de cara com ela, totalmente desarmada. Estava dando autógrafo para uma família, mas com um semblante de pressa. Corri e pedi uma foto. Ela fez uma cara de “merda, quando esta gente vai parar de me encher o saco”, mas aceitou. Tirou a foto e até esboçou um sorriso amarelo. Depois, ainda mandei um “boa sorte” e ela não respondeu, apressada que estava. Deveria ter respondido. Caso contrário, não teria abandonado cedo a São Paulo Indy 300.

JOSEF NEWGARDEN: Esta é, sem dúvida, a melhor história que eu tenho para contar desta São Paulo Indy 300. Estávamos todos na cerca que separava os mortais do pessoal que tinha acesso ao pavilhão. Um bocado de gente esperando pelos pilotos brasileiros ou pelos Franchittis da vida. De repente, surge um moleque que, segundo a minha namorada, tem a cara do Ken, melhor confidente da Barbie. Será que é o Josef Newgarden?

Meio sem muita certeza, gritei “Hey, Josef, come here!”. Ele sorriu e veio correndo. Perguntei a ele se eu tinha sido o único que o reconheceu aqui?”. O cara deu risada e respondeu algo como “foi, sim. Eu estava andando ao lado do Dario Franchitti agora pouco e o pessoal só gritava FRANCHITTI, FRANCHITTI. Você foi o primeiro que me reconheceu aqui no Brasil”. Tirou uma foto e foi gente boa pra caramba. Outras pessoas se aproximaram e perceberam que o Ken ali era um dos astros da Indy. Newgarden aproveitou e tirou fotos com todas elas, feliz pelo fato de ter sido notado como piloto.

Em Long Beach, o pessoal da Indy o havia colocado para fingir que era um repórter qualquer. Josef perambulava pelas arquibancadas perguntando às pessoas “o que você acha daquele tal de Newgarden que fez o segundo tempo no treino classificatório?”. Sem reconhecê-lo, os espectadores diziam que acharam o resultado ótimo e o garoto muito bom, mas que nunca o tinham visto antes. Aí Josef se apresentava: “prazer, eu sou Josef Newgarden”. Bem-humorado, o campeão da Indy Lights no ano passado sabia que era provavelmente o menos conhecido entre todos os inscritos. Por isso, a real felicidade quando eu gritei seu nome.

PARÊNTESES: Somos todos idiotas. Os pilotos são figuras ariscas. Fogem dos fãs, não gostam de tirar fotos e não se preocupam em parecer simpáticos. É um pouco chato, pois são os otários que correm atrás de seus autógrafos que, na teoria, pagam seus salários e justificam suas longas e bem-sucedidas carreiras no automobilismo. Além do mais, realmente não consigo ver sentido em ser deliberadamente antipático. Um sorriso, um cumprimento ou um tapinha nas costas podem representar a diferença entre um novo torcedor e um eterno detrator. Felipe Massa e Ayrton Senna que o digam.

Por outro lado, os fãs e os espectadores são inconvenientes pra caramba. Sou obrigado a me incluir aí no meio. Quando Dario Franchitti passou por perto, gritei algo como “ei, Dario, deixa o Will Power ganhar um título”. Uma gracinha minha que, sinceramente, não tinha nada a ver. Todos exigimos do piloto que ele seja bom e ainda cumprimente, ature nossas bobagens e sorria como se fosse um candidato a presidente. Se ele não satisfaz nossas expectativas, torna-se um idiota, um filho da puta arrogante. Vi uma menina gritando “Bia, sua nojenta” só porque a pilota brasileira não sorriu e não tirou 314 fotos com toda a pátria. Patético. Por mais que não aceitemos, celebridades também têm o direito de não querer dar um autógrafo ou exibir um sorriso amarelo para agradar a meia dúzia de manés. Somos todos idiotas.

Mas que o Bourdais é um nerd azedo, isso ele é.

Não foram dois nem três os que elogiaram a pintura que o Dallara-Honda nº 10 que o escocês Dario Franchitti utilizará na São Paulo Indy 300 deste próximo fim de semana. O tetracampeão, algoz dos sofridos torcedores de Will Power, Hélio Castroneves e Scott Dixon, entrará na pista vestindo um pretinho básico adornado com um pouco de dourado, combinação bastante elegante e chique. Cortesia da Lexar, uma empresa californiana que diz produzir cartões de memória, quando todos nós sabemos que algum chinês estropiado é o responsável por tais maravilhas da tecnologia em troca de alguns dólares mensais.

Todos nós que acompanhamos minimamente a IndyCar Series sabemos que o carro de Franchitti é vermelho, vermelhaço, vermelhusco, vermelhante, vermelhão. Tal rubor é associado à rede varejista Target, que patrocina a Chip Ganassi Racing desde 1990 a.C., sendo esta uma das parcerias mais longevas da história do esporte a motor. Com isso, nosso Dario, piloto da Ganassi desde o fim de 2008, não pode sequer sonhar em comprar uma caixa de fósforos na Best Buy ou na Kmart.

O relacionamento da Target com a Chip Ganassi é uma das provas de como este negócio de patrocínio no automobilismo pode funcionar bem ao menos nos Estados Unidos. Hoje em dia, são poucos os que dissociam a equipe de Franchitti e Scott Dixon da rede de lojas. Além do mais, os não-americanos puderam tomar um contato inicial com a marca, cujo logotipo é bem simpático. Manipulável como sou, se estivesse na Gringolândia, só compraria minhas besteiras na Target. Buy at Target.

Inteligentemente, a rede utiliza a Chip Ganassi Racing como uma forma de promover alguns dos produtos oferecidos nas suas lojas. Em algumas corridas das últimas temporadas, a empresa se dispôs a conceder seu enorme espaço no carro de Dario Franchitti (o de Scott Dixon quase nunca muda, é sempre vermelho e branco) a algumas marcas mais privilegiadas. Com isso, ocasionalmente, Franchitti acaba utilizando pinturas diferentes e promovendo outros produtos. Coisas que só a Indy faz por você.

E vou te falar uma coisa, esta tática funciona. A Target sai ganhando porque as marcas exibidas provavelmente devem ter contratos especiais com a rede: se você quer comprar o Desodorante do Alceu anunciado na Chip Ganassi, provavelmente encontrará ofertas melhores na Target do que nas suas concorrentes. As empresas que aparecem nos carros obviamente se dão bem por simplesmente aparecerem ao mundo a um custo baixíssimo. A Chip Ganassi Racing embolsa muito no meio disso tudo. E os fãs acham o máximo e ficam sempre esperando ansiosamente pela próxima pintura exclusiva que Dario Franchitti levará à vitória.

No geral, os layouts não decepcionam. Um ou outro acaba tendo uma disposição meio bizarra de cores, mas geralmente é mais por causa da carroceria, que não é a coisa mais harmônica do mundo. A maioria das pinturas, no entanto, é legal pacas. Elas podem até nem ser tão bonitas, mas certamente se destacam. O Top Cinq apresenta alguma delas. Só uma coisa: não estou repetindo cores.

5- IOWA/2009

Muita gente deve ter torcido o nariz para esta escolha aqui. De fato, este verde-limão com aparência de vômito de quem não comeu nada não é das coisas mais agradáveis do mundo para quem tem visão sensível ou fotofobia, o que não é meu caso. Eu gostei. Acho este tipo de cor, que também chegou a ser utilizada pelo francês Nelson Philippe em algumas corridas da temporada de 2009, interessante para um carro de corrida. Em termos de chamar a atenção, é imbatível.

O patrocínio que aparece aí é o da Tomtom, que fabrica sistemas GPS. A Tomtom aparece no carro da Chip Ganassi desde aquele ano de 2009, sendo uma das marcas que se destacam mais até mesmo no layout convencional. Vale notar que a equipe utilizou esta pintura também na corrida de Milwaukee, realizada um mês antes. Em 2011, Dario Franchitti voltou a pilotar um carro verde-limão, mas desta vez ele era patrocinado por uma outra empresa e ainda tinha as asas pintadas em azul claro. São outros bugalhos, portanto.

Nesta corrida de Iowa, Franchitti obteve sua segunda vitória na temporada. Tinha carro para marcar a pole-position, mas acabou ficando apenas na quarta posição no grid de largada de apenas vinte carros. Mesmo assim, não desanimou e partiu para cima dos adversários, sabendo que seu Dallara-Honda estava melhor acertado que o resto. Na última rodada de pit-stops, ultrapassou nosso querido Bryan Riscoe e tomou a ponta definitivamente. Ganhou e fez o pódio ficar com o visual um pouco mais gritante do que o normal naquele domingo.

4- CHICAGO/2010

Se alguém conseguir identificar esta cor normalmente, agradeceria. Tudo indica que se trata de um azul escuro, muito escuro, tão escuro quanto o Mussum vestido de terno à noite. Mas pode ser que seja um roxo escuro. Ou simplesmente preto, o que é menos provável. Como cores coadjuvantes, temos também alguns detalhes em laranja e cinza. Muito de longe, lembra a pintura da equipe KV Racing utilizada em 2009 e em 2010.

Azul, preto ou roxo, o que importa é que o carro de Dario Franchitti ficou diferente. Não diria que ficou tão legal assim, mesmo porque há pinturas que eu até gostei mais que acabaram ficando de fora. Só que eu simplesmente não quis repetir as cores e tive de buscar um layout diferente para completar a lista, paciência. Quem pagou pela mudança foi a Breathe Right, que é um negócio que você coloca no nariz para desentupi-lo. Assim, dá para respirar corretamente, como o próprio nome indica. Eu prefiro apertar um dos lados do nariz e forçar o outro lado para tirar todas as porcarias que atrapalham a respiração, mas não recomendo a ninguém pelo grau de primitivismo e deselegância da operação e pela possibilidade de voar ranho nos outros.

Sem problemas respiratórios, Franchitti utilizou esta pintura apenas na corrida de Chicago em 2010. E adivinhem o que aconteceu? Ele largou da segunda posição e ficou preso no meio do bolo durante a maior parte do tempo. Em alguns momentos, perdeu um bocado de tempo. Faltando trinta voltas para o final, todo mundo foi para os pits fazer a última troca de pneus. Dario, nono colocado naquele momento, decidiu permanecer na pista sem fazer o pit-stop. Funcionou: ele assumiu a liderança, conseguiu segurar Dan Wheldon, venceu a prova e praticamente sacramentou seu terceiro título na Indy. Desceu do carro e respirou aliviado.

3- CHICAGO/2009

Um ano antes do layout respiratório, Dario Franchitti foi obrigado a conduzir um berrante carro amarelo em Chicagoland, oval mais veloz de Illinois. Foi, até onde eu sei, o único carro desta cor que o escocês pilotou na vida, informação que não vale nem para rodinha de boteco. Mas não importa. Não costumo gostar de carros amarelos, mas a Chip Ganassi conseguiu fazer um trabalho visual muito competente. Carroceria amarela como japonês com cirrose, aerofólio traseiro preto e um adesivo da Lifelock. Muito simples. Não há como dar errado.

Lifelock? Pelo que eu entendi, trata-se de uma espécie de sistema que protege o cidadão de ter seus dados roubados e utilizados em compras de cartão de crédito, empréstimos, hipotecas e coisas afins. Você paga uma taxa mensal e, voilà, está protegido. OK, nem tanto. O próprio CEO da empresa teria tido suas informações roubadas e utilizadas nada menos que treze vezes! Ainda assim, não vou advogar contra a empresa. Eles patrocinaram o italiano Massimiliano Papis na Indy 500 de 2008 e garantiram a ele um carro muito bonito, todo vermelho, cinza e preto. No ano seguinte, decidiram apoiar alguém com um pouco mais de sucesso, Franchitti.

Não sei qual é a relação entre a Lifelock e a Target, já que não dá para sair por aí vendendo serviços de proteção de identidade em supermercados. É provável que a Lifelock seja apenas uma apoiadora à parte, mas tudo bem. O caso é que Dario Franchitti pilotou o carro amarelo nas etapas de Chicago e Motegi.

Em Chicagoland, mesmo dirigindo um míssil amarelado, Franchitti não apareceu muito. Largou em terceiro e terminou em quarto. Lá na frente, Ryan Briscoe, Hélio Castroneves e até mesmo Scott Dixon disputaram a vitória. Ganhou o australiano, que teve de fazer uma bela corrida de recuperação após perder tempo no tráfego e em um dos pit-stops. Em Motegi, foi um pouco melhor e terminou em segundo, mas ainda atrás do companheiro Dixon. Amarelo é a cor da sorte? Até parece…

2- KANSAS/2010

As duas primeiras posições são altamente merecidas e quem discordar é corno. A foto aí em cima retrata uma das pinturas mais bonitas que um Dallara IR já recebeu. Um tom de azul que puxa um pouco para o cinza acompanhado por detalhes em azul claro, branco ou cinza. Descrever é insuficiente. Apenas olhe a foto. Carros azuis dificilmente são feios, mas este daí é um exemplo para quem quer criar uma pintura que se preze.

Nos últimos anos, Dario Franchitti pilotou carros azulados da Chip Ganassi em várias ocasiões. Em algumas delas, usou um layout azul claro representando a Cottonette, que nos evita de limpar a orelha com a tampa da caneta. Em outras, seu Dallara ganhou um banho de azul turquesa e o resultado ficou muito bom. Mas nenhum dos esquemas visuais bate o da corrida Kansas em 2010, que também foi utilizada em Iowa no ano seguinte.

Quem pagou a conta foi a Suave, uma das milhares de marcas pertencentes ao grupo Unilever. O que é essa tal de Suave? É uma marca de motosserras, espingardas e dinamites destinados a ogros e vikings. Ah, desculpe, me enganei. É uma linha de xampus, sabonetes, loções e desodorantes voltada para a ralé americana, composta por gente que vive hipotecando a casa. Por ser uma marca mais popular, ela vende como pão fresquinho em redes varejistas como a Target.

Franchitti não venceu nenhuma das duas corridas suaves. No GP do Kansas de 2010, ele largou em terceiro e terminou em segundo, sempre escoltando o companheiro Scott Dixon. No GP de Iowa do ano seguinte, o escocês começou muito bem, tendo pulado da sexta posição para a primeira logo no começo. Liderou o maior número de voltas, mas teve um problema no último pit-stop e caiu para o meio do pelotão. Terminou numa frustrante quinta posição.

1- TORONTO/2010

Carros esverdeados são um tabu no automobilismo. Talvez aquele verde-limão escalafobético lá de cima seja até mais comum, dependendo da categoria. Por ser uma cor mais sóbria, o verde acaba sendo deixado de lado em um esporte onde chamar a atenção é uma parte importante do negócio. Se pensarmos também que se trata de uma cor pouco mercadológica, que não dá para conciliar com muitas marcas, é possível compreender um pouco mais o fato de haver pouco verde nas corridas e um ou outro na blogosfera. Pena.

Pela Chip Ganassi, Franchitti chegou a utilizar mais de uma pintura esverdeada. Nenhuma melhor do que esta, que só deu as caras em apenas uma ocasião, o GP de Toronto de 2010. Defino, desde já, como o carro mais bonito que Dario já pilotou na Indy. O tom de verde utilizado, discreto sem ser apagado, é sensacional. E as partes em branco e verde-limão não ficaram destoantes. Pareço um estilista de óculos quadrados falando todas estas abobrinhas, então fique aí com a foto e tire suas conclusões. Mas não se meta a falar mal do carro.

Pena que a marca associada aí seja a AirWick. Sabe aquela história de fazer cocô na casa do Pedrinho? Pois é, a AirWick faz aquele troço que dissemina um delicioso cheiro de lavanda em um banheiro que fede a bosta velha, resultando num blend singular. Sim, eu sei que o Pedrinho gosta de outra marca, mas o exemplo está dado. Este é mais um daqueles produtos de dona-de-casa que a Target vende aos montes e que aparecem ocasionalmente nos carros de Scott Dixon e Dario Franchitti. Já comentei aqui que gosto deste tipo de anunciante. É mais simpático do que aqueles patrocinadores da Fórmula 1 que fabricam coisas que nem existem de verdade.

Voltemos a Toronto/2010. O resultado da corrida, infelizmente, não foi muito favorável a Dario Franchitti, que terminou atrás de seu maior adversário no campeonato, o australiano Will Power. Dario largou em quinto e subiu rapidamente para a terceira posição, sendo um dos candidatos a vitória ao lado de Power e do inglês Justin Wilson. O piloto da Chip Ganassi chegou a liderar umas vinte voltas, mas acabou voltando atrás de um monte de gente após seu último pit-stop e não conseguiu nada além do segundo lugar. É a maldição da cor verde, que não ganha nada desde os tempos de Jim Clark.

A cena do ano. Will Power mandando um recado em pantomima à turma da Indy. Justíssimo, é claro.

Estava devendo a retrospectiva 2011 da Indy. Pois ei-la. Divido em duas, três, cinco ou doze partes. Tudo depende de quanto isto daqui andará.

É impressionante até onde a incapacidade humana que estraga algo com enorme potencial chega. O medíocre ano de 2011 será marcado para sempre na história da IZOD IndyCar Series como aquele em que a expectativa da retomada definitiva dos bons momentos do automobilismo de monopostos americano foi manchada por uma série de decisões estúpidas, erros de toda a sorte e irregularidades que acabaram culminando na consequência mais temida do esporte a motor: a morte.

Não, não quero insuflar qualquer sentimento complementar de revolta pelo passamento de Dan Wheldon. Morte é sempre um negócio inesperado, pode acontecer com você aí, que está me lendo enquanto procrastina. Ou comigo, se aquela viga do teto resolver despencar na minha cabeça. Na semana passada, a direção da IndyCar afirmou que um conjunto de fatores levou à tragédia de Las Vegas. Não houve um culpado claro. Sendo bem franco, achei melhor assim. Qualquer tentativa de se imputar a responsabilidade por algum acidente fatal sobre alguém neste meio é ridícula, injusta e idiota. Automobilismo é esporte de risco e incerteza, é bom lembrar.

Mas se não dá para culpar ninguém diretamente, é possível ao menos repensar alguns dos fatores que levaram ao acidente. Permitir a participação de 34 carros que geram alto downforce em um oval de 1,5 milha, grande inclinação e largura para o posicionamento de exatos três carros lado a lado é brincar com a sorte. É ser irresponsável. Digo: não sou contra correr em Las Vegas, sou absolutamente a favor da participação de mais de 30 carros e acho os Dallara IR5 carros bastante resistentes. Só que juntar tudo isso é temerário. Deu no que deu.

Para 2012, a Indy decidiu botar os ovais de 1,5 milha em escanteio. Oficialmente, o acidente de Las Vegas não teve um culpado, mas já que a sempre imbecilizada opinião pública exige um bode expiatório, que se demonizem os ovais, então. Texas e Las Vegas foram automaticamente excluídos, mas o autódromo texano ainda pode voltar. Como Kentucky, New Hampshire e Milwaukee também dançaram, o calendário do ano que vem só tem confirmados até aqui Indianápolis, Iowa e Fontana como pistas ovaladas.

Tudo errado, é claro. Que me perdoem quem não acha, mas a natureza da Indy está no circuito oval. Esta onda de circuitos de rua é bem irritante, para ser honesto. Tudo bem, eles são muito mais rentáveis que os demais tipos de pista e estão segurando a combalida popularidade da categoria. A longo prazo, contudo, trata-se de um tiro no próprio pé. Ninguém se apaixona por uma categoria por causa de coisas como Edmonton, Baltimore e aquela tal de Qingdao. Um calendário ideal da categoria deveria ter muitos mistos velozes e, acima de tudo, ovais. Se você discorda, sinto dizer: você não gosta da categoria. Ou, na melhor das hipóteses, quer transformá-la em mais uma ChampCar, desinteressante, falida e mais com cara de atração turística do que de corrida de carros.

O (tetra)campeão Dario Franchitti, que é tão bom quanto sortudo

Chega de falar disso. Embora a categoria tenha ganhado mais holofotes em Las Vegas, houve uma temporada. E ela teve coisas boas, sim. Como teve coisas ruins, Capitão Óbvio.

O campeão da temporada 2011 da Indy foi Jackie Stewart. OK, errei o nome, mas foi por pouco. Dario Franchitti venceu de novo. Pelo terceiro ano consecutivo. É o seu quarto título nos Estados Unidos. Poderia ter sido o quinto, se ele tivesse feito um único ponto a mais que Juan Pablo Montoya na CART em 1999. É um sujeito que entra facilmente na lista dos melhores pilotos da história do automobilismo americano. Quiçá, do mundial.

Cirúrgico e sortudo, é o que Franchitti sempre foi. Neste ano, ele ganhou quatro corridas, duas em mistos (St. Petersburg e Toronto) e as outras duas em ovais (a primeira prova do Texas e Milwaukee). Seu maior adversário, o australiano Will Power, até ganhou duas a mais. Só que Power não sabe andar em circuitos ovais. Dario sabe. Assim como ele também sabe pilotar em mistos. É o sujeito que se destaca pela versatilidade.

Em St. Petersburg, Franchitti ultrapassou o pole-position Will Power ainda no comecinho e partiu para uma vitória facílima. No Texas, o escocês voltou a ultrapassar o pole-position, desta vez Alex Tagliani, no começo e não perdeu mais a liderança. Em Milwaukee, Dario teve de segurar os ataques de Tony Kanaan e Helio Castroneves para vencer pela terceira vez. Nas ruas de Toronto, ele teve sua vitória mais polêmica e complicada: forçou uma ultrapassagem na marra sobre rival Power, bateu nele e o mandou para casa mais cedo. A direção de prova ameaçou puni-lo, mas arregou e deixou para lá. Franchitti venceu, mas não agradou.

Fora isso, Dario terminou três corridas em terceiro e duas em segundo. Em Las Vegas, garantiu o título após Will Power, seu único grande adversário na temporada, voar em direção ao guard-rail no megaacidente. Franchitti é impressionante, como diria o narrador secundário. É um sujeito que quase nunca sai chega às últimas corridas temporada como favorito franco ou sequer o líder. Nestes dois últimos anos, o favorito foi o australiano Power. Mas Dario sempre consegue chegar lá. Eu confesso que não torço por ele. Mas não há como não me impressionar.

Will Power, pobrezinho, é o São Caetano da Indy. Prepara-se intensamente, coloca a melhor máscara de oxigênio, pula no mar antes de todo mundo, nada, nada, nada e morre na praia. Neste ano, ele quase morreu mesmo. No engavetamento de Las Vegas, seu Dallara branco e preto acertou com tudo a traseira do carro de Alex Lloyd, catapultou e deu a inacreditável sorte de bater com o fundo do carro no muro. Power saiu do carro de ambulância, com uma vértebra quebrada e sem o título da temporada. Mas saiu vivo. É mais sortudo que Dario Franchitti, podemos pensar.

O vice-campeão Will Power. Ele é o melhor piloto em mistos com folga, mas sua incapacidade de ser eclético o prejudicou novamente

O restante da temporada do piloto da Penske foi uma repetição de 2010. Nos circuitos mistos, ninguém pegou Will Power. Ele venceu cinco provas neste tipo de pista: Alabama, São Paulo, Edmonton, Sonoma e Baltimore. Em Alabama, Sonoma e Baltimore, Will liderou de ponta a ponta. Em Sampa, herdou a vitória após um erro da equipe KV privar Takuma Sato de sua primeira vitória. Em Edmonton, ele tomou a liderança das mãos do mesmo Sato. Poderia ter vencido em Long Beach também, mas seu companheiro brazuca graciosamente o tirou da corrida. Além disso, ele fez sete poles neste tipo de pista. Muito constante e muito veloz, Power só poderia mesmo ter perdido o título para alguém como Franchitti.

Faltou, é claro, entregar os mesmos resultados nos circuitos ovais. Não podemos dizer que ele não se esforçou: sua pole no Kentucky e sua vitória na segunda corrida texana, a primeira neste tipo de pista, mostram que ele está melhorando. É verdade que a vitória no Texas foi fruto do sorteio que definiu o grid, já que Power largou em terceiro e os rivais da Ganassi ficaram lá atrás. Mas o australiano fez um bom trabalho e deixou os dois primeiros colocados para trás sem problemas. Há méritos, portanto. Por isso, um título em 2012 para Will Power não seria nem um pouco injusto.

Mas o grande momento dele na temporada aconteceu fora da pista. Como vocês devem se lembrar, a corrida de New Hampshire teve de ser interrompida por causa da chuva. Muito inteligente, a direção de prova julgou que tratava-se de garoa paulistana e decidiu dar a relargada após alguns minutos. Péssima ideia. Um bocado de gente se envolveu em uma meleca logo antes da relargada, incluindo aí o próprio Will Power. Revoltado, o australiano desceu do carro, olhou para a torre de direção e disparou seus dois dedos do meio em direção aos energúmenos que lhe arruinaram o dia. Impropério merecido.

Franchitti e Power foram os dois grandes astros de suas equipes, que mandam na categoria há algum tempo. Seus companheiros de equipe se esforçam, aceleram o máximo, passam mais tempo na academia e até consultam algum babalorixá para afastar os maus espíritos, mas não conseguem se aproximar. O destaque desta turma infeliz é, obviamente, Scott Dixon.

Que ninguém ponha em cheque as qualidades de Scott Dixon, que ainda é o piloto com o maior número de vitórias da história da categoria (contabilizando a Indy Racing League e a IndyCar unificada desde 2008) com certa folga. O neozelandês é muito bom em circuitos ovais e em circuitos mistos permanentes, mas perde um pouco de brilho nos circuitos de rua, que vem dominando os últimos calendários da categoria. Além disso, falta-lhe algo que sobra em Dario Franchitti. Difícil dizer o quê. Talvez sorte, que o escocês simplesmente esbanja. Ou a habilidade de estar na hora certa e no lugar certo, o que é uma variante da sorte. Ou sei lá, ter sido amamentado com uísque escocês.

Dixon teve um início de ano correto, mas longe de qualquer brilhantismo. As coisas melhoraram no final da temporada, quando ele ganhou duas corridas nos mistos de Mid-Ohio e Motegi, que deixou o oval de lado pelos danos sofridos no terremoto do início do ano. No autódromo do estado de Ohio, Scott recuperou a liderança perdida no meio da corrida com uma boa ultrapassagem sobre o colega Franchitti. Em Motegi, vitória de ponta a ponta.

Helio Castroneves e sua lista de acidentes. Faltou cartolina

Além destes resultados, Scott Dixon também obteve quatro segundos lugares e três terceiros. Nos ovais, especialmente na segunda corrida texana e no Iowa, ele mostrou notável capacidade de recuperar posições saindo de uma situação desfavorável. Fica difícil, diante disso, explicar o porquê dele não ter conseguido chegar nem perto de Dario Franchitti. Talvez seja o pacote. Dixon não deve em nada a Franchitti em vários pontos, mas o escocês é apenas bom em tudo. Por isso que um ganhou o terceiro título consecutivo e o outro finalizou 2011 em um discreto terceiro lugar.

Se Dixon fez um ano apagado, o que dizer dos dois companheiros de Will Power na Penske? Nenhum deles teve a decência de vencer sequer uma corrida nesta temporada. Ryan Briscoe e Helio Castroneves, aliás, deram mais prejuízos do que qualquer outra coisa em 2011. O australiano bateu bastante nos Safer Walls de Indianápolis e, de bom, só conseguiu a curiosa vitória na competição de pit-stops realizada no oval de Indiana. Sua melhor chance em corridas de verdade foi em Long Beach, onde liderou por 35 voltas antes de ser ultrapassado por Mike Conway. Terminou em segundo e obteve seu melhor resultado na temporada. Teve chances também ao largar na primeira fila das corridas de Alabama e Mid-Ohio, mas foi tocado por Hunter-Reay na primeira e se perdeu na estratégia na segunda. Saldo final: sexto lugar no campeonato. Mau, mas poderia ter sido pior.

Pior? Mas como? Helio Castroneves, por exemplo, teve talvez sua pior temporada na vida neste ano. Aos 36 anos, o brasileiro passou pela inédita situação de ficar um ano sem vencer mesmo correndo pela poderosa Penske. Seus melhores resultados foram dois segundos lugares em Edmonton, onde teve sua melhor corrida no ano com certa folga, e em Sonoma, comboiando Will Power. Destaco também a boa corrida em Iowa, na qual ele vinha se recuperando até ter um pneu furado e perder várias posições. Estes foram os pontos altos na temporada.

Os pontos baixos foram bem mais numerosos. 2011 foi o ano em que Helinho se meteu em tudo quanto é tipo de confusão, saindo como o culpado capital na maior parte das vezes. A coisa ficou tão preta em determinado momento que o inglês Justin Wilson criou um cartaz conhecido como “A Lista de Pancadas do Hélio”, exibindo todos os pilotos que haviam sido prejudicados pelo ribeirãopretano nas três primeiras corridas. E não era pouca gente: os acidentados da largada de St Petersburg (Andretti, Dixon, Conway, Servià e Briscoe), Vitor Meira em Alabama e Will Power (Dixon e Servià também pagaram o pato) em Long Beach. O australiano chegou a recusar uma tentativa de desculpas por parte de Castroneves.

Que continuou desagradando mesmo após a ironia de Justin Wilson. Em Sampa, ele até voltou a bater, mas por culpa de Dario Franchitti. Em Milwaukee, como se fosse um troco, Hélio bloqueou Franchitti em duas ocasiões e deixou o britânico tiririca da silva. Em Toronto, voltou a bater em alguém, sendo Alex Tagliani a nova vítima. Em New Hampshire, não bateu em nenhum piloto. Só no muro.

Se você acha que Castroneves só bateu, está enganado. Ele também tomou penalização por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela, como em Motegi. E para piorar, nem mesmo a sorte esteve ao seu lado. Além do incidente em São Paulo, Castroneves também foi tirado da pista por JR Hildebrand em Mid-Ohio e acabou envolvido no engavetamento de Baltimore. O momento mais impressionante, no entanto, aconteceu no warm-up desta última corrida: o baiano Tony Kanaan simplesmente voou por cima de sua cabeça após ficar sem freios. Sorte que, cuecas à parte, todos saíram ilesos. Mas a reputação do rei da dança foi seriamente abalada neste 2011.

Amanhã, a segunda parte.

Depois de meses de especulações e fofocas, a Force India finalmente anunciou seus pilotos para 2011. Sem surpreender sequer ao garçom que ofereceu acepipes aos convidados, Adrian Sutil e Paul Di Resta foram confirmados como os titulares da equipe dravídica neste ano, e Nico Hülkenberg será o infeliz piloto reserva. Tanto bafafá para um anúncio meia-boca, algo que não assusta em uma pré-temporada raquítica e desesperada por algo bombástico.

O estreante Di Resta, atual campeão do DTM, será o solitário representante da Escócia, nação pertencente ao Reino Unido cujos clichês maiores são o uísque, a gaita de foles e o kilt. O último scottish driver da categoria foi David Coulthard, que correu até 2008. Sem grandes histórias por trás de sua vida, Paul Di Resta tem como maior curiosidade o fato de ser primo de Dario Franchitti, tricampeão da Indy. Franchitti foi um grande apoiador de Di Resta em sua carreira até aqui. E Paul acabou se tornando o primeiro integrante da famiglia, que inclui também Marino Franchitti, a chegar à Fórmula 1.

Poucos se lembram, no entanto, que Dario Franchitti também chegou muito perto de correr na Fórmula 1 há pouco mais de dez anos. Ele chegou a fazer dois dias de testes com a Jaguar no autódromo de Silverstone em julho de 2000 visando a vaga que seria desocupada por Johnny Herbert no ano seguinte.

2000 foi um ano particularmente complicado na vida de Franchitti. No dia 9 de fevereiro daquele ano, em um teste de pré-temporada no circuito de Homestead, o escocês sofreu o acidente mais doloroso de sua carreira. Faltando nove minutos para o fim da sessão, seu Reynard-Honda verde e branco bateu na curva 3, virou em 180° e bateu novamente na curva 4. Com concussão cerebral e fraturas na pélvis e no quadril, ele passou uns bons dias em um hospital no Tennessee, perdendo alguns importantes dias de teste.

O acidente lhe deixou fora de forma e o resultado foi talvez seu pior ano na CART. Até a etapa de Toronto, décima do campeonato, Dario estava em uma distante 13ª posição, 29 pontos atrás do companheiro Paul Tracy e 46 atrás do líder Roberto Moreno. Nesta etapa canadense, sua situação foi até pior: uma batida na primeira volta acabou com sua prova. Exatamente por isso, foi com enorme surpresa que o circo da Fórmula 1 recebeu a notícia de que Franchitti testaria, exatamente dois dias depois da corrida de Toronto, um carro da Jaguar em Silverstone.

A Jaguar estava uma tremenda bagunça em seu ano de estreia. Seu carro, o R1, era vergonhosamente indecente, o desânimo era generalizado e seus dois pilotos estavam insatisfeitíssimos. Um deles, Johnny Herbert, considerava séria hipótese de transferência para a CART. Para piorar as coisas, Paul Stewart, um dos chefes da equipe, havia sido diagnosticado com câncer do cólon pouco tempo antes. Ainda assim, as coisas deveriam seguir em frente. Em meados de 2000, os esverdeados já estavam pensando em sua dupla de pilotos para o ano seguinte.

Dario Franchitti estava no páreo na briga por uma vaga, mas não estava sozinho. Seu maior adversário era o brasileiro Luciano Burti, que também estava em Silverstone para fazer testes. No mesmo fim de semana da corrida de Toronto na CART, houve o Grande Prêmio da Áustria de Fórmula 1 e Burti teve uma valiosa oportunidade de substituir Eddie Irvine, doente, na corrida. Não andou rápido, mas conduziu com extrema cautela e sensatez e terminou em um bom 11º lugar, impressionando a todos. Como todos estavam cientes da vantagem teórica do brasileiro, ninguém estava esperando que o escocês chegasse e botasse para quebrar.

A sessão de testes ocorreria nos dias 18, 19 e 20 de julho e teria a participação de sete equipes. No primeiro dia, Olivier Panis, piloto de testes da McLaren, fez 1m25s20 e liderou as tabelas. Burti, quinto colocado, fez 1m27s40. Franchitti ficou em nono, com um tempo exatamente dois segundos mais lento que o de Burti. Atrás dele, apenas o Williams de Ralf Schumacher, que havia tido problemas. Até mesmo o fraco Patrick Lemarié e seu BAR ficaram à frente. Definitivamente, não foi um bom primeiro dia para Franchitti.

No segundo dia, Panis manteve a liderança, abaixando o tempo do dia anterior em oito décimos. Burti manteve a quinta posição, mas andou mais rápido e fez 1m25s96. Franchitti também melhorou sua marca, fazendo 1m27s86 e diminuindo um pouco a diferença para Burti. Ainda assim, o escocês ficou apenas em 12º, atrás de Lemarié e de Darren Manning, o outro piloto de testes da BAR.

Franchitti não participou do terceiro dia, ao contrário de Burti. Ele precisava voltar para os EUA para correr em Michigan no fim de semana. No paddock da Fórmula 1, ninguém ficou muito impressionado com o escocês. Como pode o vice-campeão da CART em 1999, empatado em pontos com o campeão Juan Pablo Montoya, tomar dois segundos de um cara que havia sido vice-campeão da Fórmula 3 britânica?

Dario, em um primeiro momento, disse ter gostado do teste. Falou que foi um momento de aprendizado e que caberia à Jaguar decidir o que seria feito a partir dali. Jackie Stewart, conselheiro da equipe, afirmou que Franchitti fez aquilo que ele gostaria de ter visto dadas as circunstâncias. Circunstâncias?

O próprio Jackie Stewart afirmou que seu carro estava com tanque totalmente cheio e que o piloto foi aconselhado a não acelerar muito nestes primeiros testes. Algum tempo depois, Dario Franchitti revelou algumas verdades incômodas sobre sua experiência:

“O teste foi uma farsa completa. Achei que a equipe me daria um carro atualizado para testar, mas ao invés disso, acabei tendo de dirigir um carro atrasado em três especificações. Não tive acesso a pneus novos e ainda por cima lotaram o tanque de gasolina. Foi uma farsa. Eu nem deveria ter aceitado.

Luciano Burti, como era esperado, acabou ganhando a vaga na Jaguar. Dario Franchitti seguiu sua vida na CART e migrou para a Indy Racing League em 2003, permanecendo na categoria, reunificada com a ChampCar em 2008, até hoje. Pelo visto, fez bem. Enquanto Burti sofreu vários acidentes e não conseguiu fazer nada de produtivo na Jaguar, Franchitti ganhou corridas, títulos e se tornou astro nos Estados Unidos. E a família ítalo-escocesa não precisa mais lamentar por não ter tido um representante na Fórmula 1. Paul Di Resta salvará o dia.

Dario Franchitti, o tricampeão

E acabou a Indy. No veloz oval de Homestead, o escocês Dario Franchitti deu uma rasteira no aussie Will Power e papou, pela terceira vez, o título da IndyCar Series. Coitado do Will, que não se dá com aqueles malditos circuitos de um lado só. Dessa vez, ele deu uma bela raspada no muro, entortou uma suspensão e deu adeus ao título. E Franchitti sequer precisou vencer para ser campeão: bastou terminar em um discreto oitavo lugar para correr para o abraço. Dario, da Chip Ganassi, foi campeão com apenas cinco pontos de vantagem sobre Power, da Penske. De pontuação apertada, o escocês entende. Em 2007, foi campeão com apenas 13 pontos de vantagem. Em 2009, com apenas 11 pontos. Em uma categoria na qual quem termina em 28º marca dez pontos, dá pra dizer que os três títulos vieram no sufoco.

Franchitti é o segundo tricampeão da história da Indy se considerar o campeonato no modelo unificado desde 2008 e a Indy Racing League. O primeiro foi o superestimado Sam Hornish Jr, que venceu em 2001, 2002 e 2006. E ao contrário do americano, Dario não foi campeão unicamente por ter um grande carro e uma sorte de ganhador de loteria. O escocês é, de fato, o melhor piloto do grid atual. Com 16 vitórias desde que migrou da CART para a IRL, em 2002, é um sujeito versátil, confiável, veloz em qualquer circunstância e também sortudo. O que mais dizer de um cara que venceu, pela segunda vez, as 500 Milhas de Indianápolis nesse ano?

E Franchitti sempre foi assim. Muito veloz mas sem ser sensacional na Fórmula 3 inglesa e no antigo ITC, Dario foi trazido aos Estados Unidos pela Mercedes, que o queria como piloto da Hogan na CART em 1997. A equipe não era lá aquelas coisas, apesar do dono ser um multimilionário dos transportes rodoviários, e Dario marcou apenas 10 pontos em seu primeiro ano. Ainda assim, marcou uma pole-position em Toronto e fez duas voltas mais rápidas. No ano seguinte, foi contratado pela poderosa Green para dirigir um belo e veloz Reynard-Honda pintado de verde e branco. A parceria durou cinco temporadas, rendeu dez vitórias e um vice-campeonato em 1999. Nesse caso, Franchitti deu um terrível azar: marcou o mesmo número de pontos do campeão Juan Pablo Montoya, mas teve quatro vitórias a menos que o colombiano e não levou o caneco.

Em 2000, no entanto, alguns acontecimentos indicaram que a carreira iria para o saco precocemente. Na pré-temporada, Franchitti sofreu o pior acidente de sua vida testando em Homestead. Arrebentou o cóccix e a pélvis, lesionou o cérebro e passou uns dias abobado no hospital. Com isso, seu ano foi uma merda e ele terminou o campeonato apenas em 13º. Naquele mesmo ano, testou um Jaguar em Silverstone. Se fosse bem no teste, pegaria a vaga de companheiro de Eddie Irvine em 2001. Como tomou dois segundos de Luciano Burti, acabou sobrando.

Will Power, o rei dos mistos

Quando ele migrou para a Indy em 2003 para correr na nova Andretti-Green, tudo indicava que o título finalmente viria. No entanto, após apenas três corridas, Dario se arrebentou em um acidente de moto na Escócia, lesionou a coluna e teve de se ausentar pelo resto do ano. Sem brilhar nos três anos seguintes, Franchitti começou a achar que realmente não daria em nada na Indy e passou a procurar uma outra vizinhança. Fez corridas na GA-Rolex e namorou bastante a Nascar, anunciando que iria correr por lá em 2008 pela Chip Ganassi. E seu primeiro título da Indy veio justamente no ano do anúncio da transferência, 2007.

Após um ano tenebroso na Sprint Cup e um nem um pouco honroso 49º nas tabelas, Franchitti voltou de fininho à Indy em 2009 pela mesma Chip Ganassi. E o resultado está aí: dois títulos em dois anos. O queridinho da equipe, Scott Dixon, não deve estar muito feliz.

Dixon, por sinal, é meu piloto preferido na Indy. Torço por ele desde 2001, quando ele fez um excelente ano de estréia na CART pela mediana PacWest. O neozelandês já contabiliza dois títulos na Indy, mas seu apagão é visível desde a chegada de Franchitti. Nos dois últimos anos, ele até conseguiu vencer as mesmas oito corridas (uma delas ganha no tapetão de maneira lamentável em Edmonton) que o escocês conseguiu vencer e também brigou pelo título nas duas ocasiões. Mas faltou o algo mais que Dario tem, os ventos favoráveis e a tal estrela hortenciana. Em Homestead, Scott venceu, mas não deve ter ficado muito feliz. Foi sua terceira vitória no ano. Eu honestamente espero que, após oito anos de bons serviços prestados à Chip Ganassi, ele não se transforme no segundo piloto da equipe.

Mas chega de falar da Ganassi. Vamos falar da Penske. E a equipe do lendário Roger Penske passa mais um ano no branco. Torcida não faltou. O simpático e velocíssimo Will Power era a aposta de todos, inclusive a minha, mas acabou não levando devido ao seu desempenho tendendo ao medíocre nos ovais. Power marcou apenas 184 dos seus 597 pontos nesse tipo de circuito. A título de comparação, Dan Wheldon, apenas o nono colocado do campeonato, conseguiu marcar 217 pontos em ovais. Tudo bem que Wheldon é um especialista nesse tipo de circuito, mas um piloto que briga pelo título não pode ter um desempenho tão modesto em ovais como Power teve. Damos um desconto pelo fato de sua carreira ter sido toda feita em circuitos mistos até 2007, quando ele competiu na ChampCar. E em mistos, não teve pra mais ninguém: Will Power venceu cinco corridas (São Paulo, St. Petersburg, Watkins Glen, Toronto e Infineon) de maneira inconteste. Sem medo de errar, digo que foi o melhor piloto da Penske nesse ano.

Hélio Castroneves em Motegi: quase lá, como sempre

Porque se for falar dos outros dois… Tudo bem, não serei tão maldoso com Hélio Castroneves. Seu 2010 foi normal e ele conseguiu três vitórias (Alabama, Kentucky e uma arriscadíssima em Motegi), perdeu uma vitória no tapetão de maneira absurda em Edmonton devido a um comissário drogado e retardado que conseguiu enxergar um movimento irregular na pista, fez duas pole-positions (uma delas em Indianápolis) e teve a melhor performance da equipe em ovais. Mas, como de costume, faltou aquele pique de campeão. Hélio, infelizmente, vem se notabilizando por ser aquele piloto das quatro ou cinco corridas geniais a cada temporada e de outras tantas não tão boas assim. Essa é a diferença que existe entre ele e Franchitti: um anda bem o tempo todo, o outro nem sempre consegue o mesmo. O mais chato é que a idade está chegando. E é o segundo ano seguido em que ele é superado por um companheiro de equipe. Terminar a carreira como um “quase lá”, surrado por alguns moleques atrevidos, não é a vida dos sonhos do sempre simpático Helinho.

Ryan Briscoe, por outro lado, é a enfant terrible da equipe. Não deixa de ser curioso que ele tenha feito três pole-positions e apenas uma vitória, no Texas, conseguida após duelo renhido com Danica Patrick. No restante do ano, apenas atuações apagadas, alguns acidentes e derrotas sucessivas para seus companheiros de equipe. Pelo visto, o excepcional ano de 2009 foi apenas um acidente de percurso para o rápido porém limitado e mentalmente instável piloto australiano. A Penske concorda comigo, tanto que está cogitando trocá-lo por outro piloto, talvez Justin Wilson. Ou simplesmente abolir este dispendioso e dispensável terceiro carro.

Amanhã, a segunda parte.

Falar de Indy, para mim, é como um chef de cozinha falando sobre miojo. Não tenho nada contra a história da Indy, aquela que já foi USAC, CART, ChampCar, Indy Racing League e até mesmo Fórmula Mundial para alguns abnegados do SBT e da Record. Na verdade, sou um desses saudosos da antiga CART, que juntava umas quatro marcas de chassis, umas três de motores, quase trinta pilotos e vinte e poucas pistas no final dos anos 90. O problema é que a Indy atual é um enorme miojo de frango. Na calada da noite, se não tiver nada melhor, você engole.

Maldade? Não creio. A Indy atual, que reconheço estar em fase de notável recuperação, não passa de sombra daquela que tínhamos como a categoria que ameaçaria o reinado pedante da Fórmula 1. Não é apenas nostalgia barata, mas sim questão de entretenimento. Todos paravam nos domingos vespertinos para ver a genialidade de nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Rick Mears, as estripulias de jovens como Greg Moore, Paul Tracy e Alex Zanardi e a balbúrdia protagonizada por backmarkers célebres como Hiro Matsushita e Dennis Vitolo. As pistas, por piores que fossem, rendiam horas de pura diversão para pilotos e torcedores. Os carros eram grandes, potentes e bonitos. Era regra: se a Fórmula 1 era enfadonha e burocrática, a Indy salvava o fim de semana e o fã de automobilismo ia dormir feliz.

A Indy atual, embora bastante esforçada, não é assim. A categoria tem prós e contras, e os últimos pesam bem mais que os primeiros. O nível dos pilotos dessa temporada, venezuelanas à parte, é bastante alto. Os grids estão cheios e os calendários estão se diversificando cada vez mais. A situação é bem mais tranquila e próspera do que era em 2004 ou 2006, por exemplo. O campeonato está razoável. Falta apenas ser legal. Apenas?

Ontem, antes de dormir, coloquei no Bandsports para ver a etapa de Mid-Ohio. Diante de verdadeiras lendas asfaltadas americanas como Laguna Seca, Watkins Glen e Elkhart Lake, eu sempre deixei Mid-Ohio meio de lado na minha lista de preferências. É uma prova absoluta da minha ignorância e falta de bom senso. A pista é ótima, cheia de curvas velozes, subidas e descidas. Além do mais, é toda rodeada de árvores, exatamente o estilo de cenário que gosto. Havia 27 carros no grid, muitos deles com pinturas muito mais legais do que as dos carros da amada e idolatrada Fórmula 1. Havia um bocado de pilotos legais para torcer, de Scott Dixon a JR Hildebrand, de Adam Carroll a Simona de Silvestro, de Will Power a Vitor Meira. Mesmo assim, após algumas voltas, dormi no sofá. Não tem jeito. A Indy é chata. O índice Nielsen, equivalente ao IBOPE aqui no Brasil, registra índices de menos de um ponto na audiência nas corridas normais. Tanto no canal pago Versus como no canal aberto ABC. Apenas a Indy 500 conseguiu um pouco de audiência, algo entre três e quatro mirrados pontos. Em se tratando de um campeonato que chamava a atenção pela diversão proporcionada e que atraía um enorme número de telespectadores em outros tempos, é algo preocupante.

Se nem a Indy 500 vem atraindo audiência, o que dizer do resto? É a chatice da atual Indy

Há algumas coisas a serem ditas a respeito. O calendário é uma delas. Ao meu ver, o que falta é um pouco de pretensão. Não adianta aparecer com um sorriso de orelha a orelha dizendo que o circuito citadino de São Paulo rendeu uma corrida ótima ou que Kansas é um oval histórico. A Indy tem de honrar sua história e sua importância no cenário automobilístico e dar-se ao luxo de ter um calendário digno. Entre as 17 corridas, digo que Indianápolis, Long Beach, Barber, Texas, Mid-Ohio e Watkins Glen são indispensáveis. O resto pode até não ser ruim, mas também não se destaca. E o destaque que cada um dos circuitos tinha em um calendário era um dos pontos altos da antiga Indy: cada pista tinha uma razão para estar lá. A escolha delas era tão coesa que a ausência de qualquer uma, por piores que fossem as corridas, era bastante sentida. Toronto fazia sentido no calendário antigo, mas no atual simplesmente não chama a atenção, já que há Edmonton e mais uma série de outras pistas de rua parecidas. Talvez seja devaneio meu, mas não deixo de acreditar nisso.

O fator principal para a chatice da categoria, no entanto, é o carro. Chega a ser constrangedor ver como um bólido como o Dallara gera tamanho downforce, algo que dificulta enormemente as ultrapassagens e as mudanças de traçado. E o excesso de downforce em uma categoria que corre em ovais e em circuitos travados se torna ainda mais visível e mais danoso. Em Mid-Ohio, os carros permaneceram um atrás do outro durante o tempo em que fiquei acordado. É evidente que a pista de Lexington não é a melhor do mundo para ultrapassagens, mas o fato delas ocorrerem em pistas improváveis não era uma das graças maiores da Indy antiga? O Dallara é o fator que mais aproxima a Indy à Fórmula 1 em sua pior característica: a impossibilidade de ultrapassagens em pistas mais travadas.

Vou falar um pouco dos pilotos, sempre tão esquecidos nesse espaço. Não gosto de Dario Franchitti, mas reconheço a superioridade do cara em relação ao resto do grid. Posso até queimar a língua, mas o escocês é o melhor piloto da Indy atualmente. O único que o ameaça, nesse ano, é o australiano Will Power, um mestre em circuitos mistos. Tenho uma leve impressão de que ele é o único homem no qual a antiga equipe de Roger Penske pode confiar de verdade, já que Hélio Castroneves é o cara que ganha uma ou duas corridas por ano e Ryan Briscoe… bem, deixa pra lá. E olha que torço por Castroneves, o ribeirãopretano que se safou de uma boa com o Fisco americano no ano passado.

Scott Dixon, neozelandês para quem torço desde 2001, deu uma boa apagada após a contratação de Franchitti para ser seu companheiro de equipe na Chip Ganassi. Ele vem fazendo uma corrida boa para cada três apagadas, algo que não irá ajudá-lo muito na busca pelo tricampeonato. Além da Penske e da Ganassi, a única equipe a vencer uma corrida nesse ano é a Andretti, equipe que chama a atenção por povoar o grid com seus quatro ou cinco carros a cada prova. O baiano Tony Kanaan obteve a única vitória da equipe no acanhado oval do acanhado estado do Iowa, mas não é ele quem vem brilhando mais, e sim Ryan Hunter-Reay. O americano, que foi contratado por Michael Andretti quase que como um freelancer, vem atuando muito bem e conseguiu um patrocinador para fazer a temporada completa. Espero que siga por lá. Torço por ele também.

Ultrapassagens difíceis, essa é a marca da Indy atual

A KV é minha equipe média favorita. É uma pena que seus três carros sejam ocupados por símios. Tudo bem, estou sendo injusto com Mario Moraes, um piloto sensato e equilibrado para os padrões da equipe. Já os outros dois, Ernesto (me recuso a chamá-lo de EJ) Viso e Takuma Sato, são completamente irresponsáveis ao volante. O japonês, até aqui, bateu em sete das doze corridas! Não satisfeita com o festival de destruições, a equipe ainda colocou Paul Tracy, o Homer Simpson da Indy, para guiar um quarto carro em algumas corridas. Ao menos, o canadense não fez as bobagens costumazes. Ainda bem. A KV tem uns carros muito bonitos, especialmente o Lotus car de Sato. Uma pena que ele raramente termina inteiro.

Como o grid é amplo, há muito o que falar sobre os outros. Eu queria muito ver Tomas Scheckter de volta, mas o cara se estabilizou como um desses supersubs que acham uma vaguinha ali e outra acolá. Reconheço que o sul-africano é um Takuma Sato com estirpe, mas não é legal vê-lo de fora. Justin Wilson é um que deveria estar em equipe de ponta, assim como Graham Rahal, que passou por nada menos que quatro equipes (Sarah Fisher, Rahal-Letterman, Dreyer and Reinbold e Newman-Haas) até aqui! Torço também por Dan Wheldon, Vitor Meira, Alex Lloyd e os surpreendentes Alex Tagliani e Simona de Silvestro.

Há também aquele pessoal que dispensa grandes comentários. E há Milka Duno, a bela venezuelana que costuma alegrar as corridas com seus erros e suas voltas seis ou sete segundos mais lentas do que as dos outros. A Indy a colocou de observação até o fim do ano. Se ela não melhorar, está fora. Para quem acha que é blefe, os caras fizeram exatamente isso com Marty Roth dois anos atrás. Milka está em sua quarta temporada na Indy e não deu qualquer sinal de evolução até aqui. O que a segura na categoria é o farto dinheiro da PDVSA, a petrolífera venezuelana que consegue bancar até mesmo o carro do companheiro Lloyd na pequena Dale Coyne. Se ela deixar o campeonato, fará falta pela sua beleza e pela sua simpatia.

Quem lê a descrição até tende a achar que a Indy é legalzinha. De fato, ela não é ruim. Falta apenas ser legal, mas o que é um esporte se ele não consegue ser legal? Miojo não é ruim, mas ninguém pede em restaurante.