Rubens Barrichello jogou a Indy para o alto após apenas um ano e correrá na Stock Car em 2013. Putz...

Rubens Barrichello jogou a Indy para o alto após apenas um ano e correrá na Stock Car em 2013. Putz…

Full Time. Esse é o nome da próxima casa de Rubens Gonçalves Barrichello no próximo ano, se é que haverá um próximo ano. Na semana passada, a mídia brasileira divulgou em alto e bom som que Barrichello, quarentão, disputará a famigerada Stock Car Brasil pela Full Time em 2013. Patrocinado pela Medley, aquela dos remedinhos azuis, ele fará sua primeira temporada completa em terras brasileiras desde 1989, quando disputou a extinta Fórmula Ford.

Com isso, Rubens Barrichello desistiu, ao menos em um primeiro momento, de continuar na Indy em 2013. Sim, a Indy, a ovelha negra do automobilismo americano, estupidamente desprezada por todos. O piloto brasileiro tinha até outubro uma opção para permanecer na KV, equipe que o contratou no início do ano, e também conversava seriamente com duas boas escuderias do meio do pelotão, a Sam Schmidt e a Rahal-Letterman. Diz a lenda que faltou dinheiro. A Sam Schmidt até tinha condições de lhe dar um carro para meia temporada, mas não garantia mais nada além disso e Barrichello não é piloto de ficar disputando meia dúzia de corridas na base do favor.

Então Rubens ficará no Brasil, o país tropical abençoado por Deus e bonito por natureza. Mas que beleza! Seus filhos poderão desfrutar do sol, da alegria e dos mendigos embriagados que embelezam esta nação abençoada. Aquela vida medíocre de convivência com nababos lavadores de dinheiro em Mônaco ou com latinos emergentes e ridículos num condomínio em Miami felizmente chegou ao fim. É hora de retornar a Pasárgada.  A sempre otimista Stock Car o receberá de braços abertos.

Na verdade, isso já aconteceu. Rubens fez sua estreia na Stock ainda nesse ano. Ele disputou as três últimas etapas da temporada pela mesma Full Time. A última delas foi aquela tal de Corrida do Milhão, que não é promovida pelo Sílvio Santos, mas ainda premia o seu vencedor com um milhão de reais em barras de ouro que valem mais do que dinheiro. Os resultados iniciais não foram dos mais animadores: 22º em Curitiba, abandono em Brasília e 22º novamente na Corrida do Milhão. É apenas o começo. Embora não pareça, não é nem um pouco fácil disputar corridas contra Cacá Bueno, Nonô Figueiredo e Valdeno Brito, mesmo que você seja um antigo pica-grossa da Fórmula 1.

Imagino o que acontecerá daqui para frente. Quando Rubens Barrichello anunciar oficialmente seus projetos para 2013, ele certamente dirá que “está muito feliz”, “adorou correr na Indy”, “ainda não tem planos de se aposentar”, “não sente falta nenhuma da Fórmula 1” e “virá para brigar pelo título”, os clichês e as frases prontas de sempre. Depois, virará figurinha carimbada dos mais variados programas televisivos, com direito a reportagens edificantes sobre a diferença entre um volante e um câmbio da Stock Car e participações no programa da dondoca metida a dona-de-casa e seu fantoche deprimente. Não que tudo isso já não aconteça desde sempre, mas creio que a coisa ficará ainda pior. Fique preparado.

Toda a empolgação cega se transformará em amargor e desânimo após os primeiros resultados. Mesmo mais aclimatado ao carro de turismo, Barrichello não sairá do meio do pelotão. Fará algumas corridas ótimas e outras horríveis, mas passará a maior parte do tempo naquela típica zona morta da Stock Car, entre o 10º e o 25º lugar, perdido no meio de pilotos que não têm nada a ver com sua realidade, solenemente ignorado pela transmissão televisiva. A distância das primeiras posições e o dissabor trarão como consequências óbvias a verborragia e o cansaço.

Rubens Barrichello em Fontana nesse ano. Uma de suas únicas quatro corridas em oval na vida

Rubens Barrichello em Fontana nesse ano. Uma de suas únicas quatro corridas em oval na vida

Rubens começará a falar besteira. Reclamará primeiramente do carro, que teve problemas de motor em Curitiba, de câmbio no Velopark, de alternador em Brasília, da rebimboca da parafuseta em Rio Branco, de porta-luvas em Fernando de Noronha. Não estava rápido na reta. Não fazia direito as curvas. A tração estava ruim. Os pneus não aqueceram como o esperado. O consumo foi maior do que eu pensava. Tá tudo errado.

Aí as reclamações saem do campo mecânico e se alastram em todos os fatores possíveis. A bandeira amarela me atrapalhou. Fulano de Tal me empurrou para fora da pista. O asfalto não estava tão emborrachado. Choveu muito. Não choveu. Fez calor pra caramba. A estratégia falhou. Perdi tempo no pit-stop. Fiquei preso atrás dos carros lentos. Não estou acostumado com esses toques. Os caras não perdoam. Tá tudo errado.

Sem resultados e sem o menor humor, Barrichello chegará ao fim do ano repensando a vontade de permanecer na Stock Car por mais uma temporada. À mídia, as palavras serão poucas e pouco convincentes, a Stock Car ainda é linda e eu a amo, não penso em sair. No íntimo, a insatisfação de se ver como um astro da Fórmula 1 que não consegue ultrapassar o Lico Kaesemodel. Será que eu fico? O que faço? Caso ou compro uma bicicleta? A decisão final só sairá no último instante. Em 2014, ele permanecerá na Stock Car assumindo uma vaga que estava praticamente confirmada para Bruno Senna, como sempre. A história se repete como farsa, já dizia o barbudo comunista.

Por que uma previsão tão maldosa? Simples. Rubens Barrichello não fez nada muito diferente disso nesse ano de estreia na Indy. O mesmo vale para a Fórmula 1, aliás. A receita é clara. O cara inicia o ano na maior empolgação, fica irritado quando os resultados não aparecem logo de cara, fala um monte de bobagem e termina o ano sem saber o que fazer.

O tratamento que foi dispensado à KV Racing e própria IndyCar Series em 2012 não me deixa mentir. Vocês se lembram do oba-oba criado pelo próprio piloto brasileiro no início do ano? Um inofensivo teste em Sebring a convite do amigo Tony Kanaan se transformou em uma guinada radical na carreira do piloto paulista, que disputou a Fórmula 1 entre 1993 e 2011. Barrichello se empenhou, sentou a bota, andou muito bem em algumas sessões e correu para o Brasil para ver se arranjava os cinco milhões de reais que precisava para arranjar um carro. Arranjou. Com a grana e a vaga garantidas, Rubens promoveu uma festança num hotel paulistano e convocou vários jornalistas para anunciar sua nova vida. I am Indy.

Barrichello estreou na categoria pelas portas da frente, numa equipe bem estruturada e razoavelmente endinheirada. Sem grande esforço, roubou um carro que estava reservado para Esteban Guerrieri, piloto argentino da Indy Lights que vinha se matando para conseguir patrocínios em seu país que o permitissem comprar a terceira vaga da KV. Com a confirmação feita, os confetes foram muitos. Rubens foi saudado pelos demais pilotos da Indy, pelos dirigentes da categoria e até mesmo pela TV Bandeirantes, cujas transmissões da categoria poderiam ter o IBOPE bastante incrementado.

Esteban Guerrieri, o argentino que se matou para tentar conseguir o carro que Barrichello dispensou

Esteban Guerrieri, o argentino que se matou para tentar conseguir o carro que Barrichello dispensou

Desconfio eu que, assim como muita gente aqui no Brasil, Rubens Barrichello achou que tudo seria fácil como meter uma rasteira em um perneta. Todo mundo ainda acha que a Indy é uma várzea onde todo mundo ganha corridas e dinheiro fácil. Nada disso. Rubens deu de cara com uma categoria forte, difícil e ingrata, onde uma posição entre os dez primeiros está longe de ser uma coisa óbvia. Pior ainda: a KV nem era uma equipe tão boa assim. O carro não funcionou bem durante todo o tempo e a equipe de estrategistas era uma piada de mau gosto. Os bons resultados começaram a aparecer apenas no segundo semestre. Mas, nessa altura, Rubens já estava de saco cheio da KV.

Aos jornalistas, Barrichello não escondia a insatisfação. “Estamos em uma situação na qual tivemos resultados decepcionantes” e “não esperava perder tanto com esse carro” foram duas das frases proferidas pelo piloto ainda antes do final da temporada. No final das contas, nem mesmo a KV estava tão animada, pois havia um diz-que-me-diz sobre o fato da BMC, um dos patrocinadores do piloto paulista, estar pulando fora após não ter conseguido o retorno esperado em 2012. No fim de outubro, sem grandes mágoas aparentes dos dois lados, a KV anunciou que sua dupla em 2013 seria composta por Tony Kanaan e Simona de Silvestro. A aventura de Barrichello na equipe durou menos de um ano, portanto.

Mesmo antes do divórcio, Rubens Barrichello já vinha conversando com outras equipes da Indy para 2013. A Chip Ganassi era um objeto de desejo, mas só havia espaço para multicampeões e diabéticos. A Rahal-Letterman era uma boa alternativa, mas Rubens precisaria levar muita grana. A Sam Schmidt pedia menos dinheiro e ainda oferecia aquela solução de empregá-lo apenas durante a primeira metade da temporada, mas o brasileiro não aceitou. Então, toca pra Stock Car. E chegamos à situação de hoje.

Barrichello parte para sua terceira categoria diferente em três anos. O que me motivou a escrever esse post foi o andamento de sua carreira nesses últimos anos. No fim de 2011, estive entre aqueles que torceram pela sua permanência na Fórmula 1. A contratação de Bruno Senna praticamente fechou as portas para o veterano, que acabou caindo de paraquedas na Indy. Mas aí é que está: hoje em dia, ninguém cai de paraquedas em lugar algum, quanto mais na categoria americana. Rubens é um privilegiado. Só que ele é um mestre em desprezar suas oportunidades.

Trocar a Indy pela Stock Car, do ponto de vista esportivo, não me parece ser a decisão mais esperta do planeta. Fora a Fórmula 1 e a Indy, há muitas categorias mais interessantes por aí do que o decadente certame brasileiro. Rubens poderia ter feito sua vida correndo de turismo no DTM, no WTCC ou até mesmo no bizarríssimo BTCC. Ou poderia ter ido se divertir com os protótipos do ALMS ou do WEC. Ele continuaria competindo em alto nível de qualquer jeito.

Barrichello só poderia argumentar que está na Stock Car por três razões: por dinheiro, por causa da família e para dar uma força para seus amigos no Brasil. O primeiro motivo só faz algum sentido se o cidadão realmente faz questão de enriquecer ainda mais, algo desnecessário. E até onde eu sei, Rubens já está muito bem de grana, obrigado. Com relação à família, até acho que ele tenha cansado um pouco de ficar viajando o mundo e arriscando o pescoço em corridas de monopostos, mas, sinceramente, não é o comportamento típico de Rubens Barrichello, um cara que ama corrida de carros e que teve de convencer a mulher de que os ovais na Indy não são tão perigosos assim. Ajudar os amigos? Bah.

Mais Barrichello em oval. Dessa vez, em Iowa

Mais Barrichello em oval. Dessa vez, em Iowa

O chato é ver um piloto como ele, que não teria grandes dificuldades para arranjar um campeonato legal para correr, abandonando a Indy após apenas um ano. Eu realmente achei que Rubens Barrichello tinha um projeto de longo prazo para a categoria. No primeiro ano, só porrada e aprendizado. No segundo, resultados melhores. No terceiro, pódios, e assim por diante. Tudo bem, a idade já está meio avançada, mas para alguém com seu talento e sua disposição interminável, correr por mais uns bons anos nos Estados Unidos não seria nem um pouco ruim.

Barrichello, a partir do momento em que percebeu que não sairia ganhando tudo no primeiro ano, passou a tratar a Indy com certa frieza. Em determinado momento, começou a dizer que não descartava um retorno à Fórmula 1. Quando Romain Grosjean foi impedido de participar do GP da Itália, Rubens ligou para a Lotus logo de cara perguntando se a equipe não aceitaria um pobre velhinho como substituto. É óbvio que não conseguiu nada e teve de terminar a temporada pensando no que fazer.

Enquanto vejo o desdém de Barrichello, penso em alguns outros pilotos. Penso no próprio Esteban Guerrieri, que acabou perdendo sua grande chance de correr em uma equipe de ponta por causa de um cara que caiu fora logo após uma temporada. Penso em Luca Filippi, que não para de choramingar no Twitter porque perdeu sua vaga na Indy nesse ano. Penso em Paul Tracy, que não queria de forma alguma ficar de fora da categoria, mesmo que fosse para andar no carro mais lazarento do grid. Esses caras dariam tudo para ocupar um terceiro carro da KV. Pois Barrichello não se esforçou nem um pouco para ficar com ele.

É compreensível o porquê de Rubens Barrichello incomodar tanta gente. Suas decisões são tomadas de maneira impulsiva, emotiva, até mesmo inconsequente. Não muito depois, lá está ele reclamando de tudo e indo embora para casa após ter ocupado um espaço que poderia ter sido muito melhor preenchido por alguém cheio de vontade. Ou pior: ele continua reclamando e desdenhando, mas não larga o osso. Vimos essa situação na Fórmula 1, vemos agora na Indy e ela provavelmente se repetirá na Stock Car. Qualé, Rubens!

Deixo claro: sou fã de Barrichello. Vibrei como poucos em todas as suas vitórias. Queria tê-lo visto campeão na Fórmula 1 – e acredito que ele tinha talento para isso. Ainda o considero o quarto melhor piloto que o Brasil já teve na categoria, atrás apenas dos três campeões. Na Indy, torci para ele andar lá na frente logo de cara. Isso não aconteceu, mas nunca deixei de considerá-lo um grande piloto. É por causa disso que fico besta de ver os rumos que estão sendo tomados.

Ele se mata para ficar na Fórmula 1 o máximo possível, não consegue, vai para a Indy sob aplausos e chuva de pétalas, não impressiona ninguém na pista, despreza a equipe, despreza a categoria e bandeia para a Stock Car achando que encontrará a felicidade logo de cara. É o típico comportamento do cara que ficou emburrado na Jordan durante quatro anos, que aceitou fingir que gostava de fazer parte das maracutaias da Ferrari, que forçou a barra para correr na Brawn, que sempre falou mais do que podia e que nem sempre fez mais do que deveria.

É o lado Rubinho de Rubens Barrichello.

A notícia mais esperada do ano para todos os fãs brasileiros do Brasil veio à realidade ontem, ao meio-dia, com transmissão ao vivo da TV Bandeirantes. Rubens Gonçalves Barrichello, 40, duas vezes vice-campeão de Fórmula 1, foi anunciado como um dos três pilotos da KV Racing para a temporada 2012 da IZOD IndyCar Series. Após duas décadas e meia de sucessos e aborrecimentos no automobilismo europeu, Rubens muda de ares e atravessa o Atlântico. Sai o fish’n chips londrino, entra o hambúrguer da Flórida.

Barrichello será a maior atração da Indy neste ano, não duvidem disso. Os americanos comuns não deram muita bola para sua chegada, mas eles não ligam muito para a Indy – para eles, a categoria é apenas um playground de europeus e sul-americanos mantido às custas do suor e do empreendedorismo do sonho americano. Para os fãs da categoria, por outro lado, a participação do brasileiro é valiosíssima. Rubens é o piloto mais gabaritado e conceituado que a categoria conseguiu arrancar das garras ferinas da Fórmula 1 desde Nigel Mansell.

Sua corrida de estréia será o Grande Prêmio de St. Petersburg, a ser realizado no dia 25 de março. Falta pouco, portanto. St. Petersburg é mais uma daquelas típicas pistas de rua americanas rodeadas por edifícios espelhados do Wells Fargo, ornamentadas por placas de sinalização, protegidas por verdadeiros muros de Berlim e repletas de curvas estreitas e absolutamente inadequadas para um carro de corridas. Não é o melhor lugar do mundo para fazer sua primeira prova, portanto. A chance de Rubens terminar no muro ou empinado na traseira de alguém é alta.

A transição da Fórmula 1 para a Indy nem sempre é fácil. O que facilita um pouco as coisas é o fato da maioria dos pilotos que fazem este movimento debutar em equipes boas. Afinal de contas, o sujeito não aceitaria de bom grado largar a Europa para se arrastar em um carro ruim nos Estados Unidos. É óbvio que, no entanto, nem sempre há essa possibilidade de escolha. De qualquer jeito, falo hoje sobre cinco estréias de ex-pilotos de Fórmula 1 na Indy. Seria bom Rubinho prestar um pouco de atenção nelas.

5- JOHNNY HERBERT

Em meados de 2000, o sempre gente fina Johnny Herbert deixou escapar que poderia correr na CART na temporada seguinte. Desanimado com a incompetência da Jaguar e desanimando seus patrões da Jaguar com péssimos resultados nas primeiras corridas, Herbert havia concluído que a Fórmula 1 já não tinha mais nada a lhe oferecer. Foram onze anos, três vitórias, inúmeras amizades e sucessivos aborrecimentos. Estava na hora dele ir para os Estados Unidos, onde poderia fazer dinheiro fácil e relaxar um pouco.

Na etapa de Long Beach, o empresário do piloto inglês foi visto no paddock conversando com algumas equipes. Posteriormente, surgiu a hipótese de uma associação com a PacWest, que mandaria um dos pilotos embora. A princípio, todo mundo achava que Mauricio Gugelmin seria demitido, pois ele não vinha apresentando bons resultados naquela temporada, mas quem acabou chutado foi Mark Blundell. Johnny tomou umas boas cervejas com os donos da equipe visando substituir seu compatriota.

Infelizmente para ele, as conversas não avançaram e a PacWest acabou decidindo colocar no lugar de Blundell um jovem neozelandês que havia dominado a temporada da Indy Lights, um certo Scott Dixon. Herbert voltou para a Europa com o rabo entre as pernas e acabou assinando com a Arrows para ser seu piloto de testes em 2001. Enquanto fazia este bico, ele ainda mantinha seu sonho de correr nos Estados Unidos de pé. Em julho de 2001, Johnny fez testes com a Dale Coyne no novíssimo oval inglês de Rockingham. Gostou da coisa.

A CART continuou desinteressada nele, mas a então emergente Indy Racing League estava um pouco mais receptiva. Em abril de 2002, Johnny Herbert recebeu um tentador convite para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. A equipe que o convidou era pequena e até meio obscura, mas cheia de história: a Duesenberg Brothers Racing era uma organização familiar que havia feito história vencendo a edição de 1927 (!) e que queria retornar ao famoso circuito para reviver os bons dias. Os irmãos Duesenberg teriam o apoio técnico da Beck Motorsports e o patrocínio da Western Union. Nada mal. O inglês aceitou.

Herbert foi para a pista, passou no Rookie Test e participou de alguns treinos livres com seu belo carro preto e amarelo. O desempenho vinha sendo bastante razoável para quem não tinha experiência no carro – ele começou com 225mph nos primeiros treinos livres, mas conseguiu aumentar esta marca para 227mph no primeiro dia de formação do grid de largada, o que o garantiria na última fila do grid de largada. Mesmo com estes números, Johnny achava que poderia fazer melhor. Ele preferiu abortar a tentativa do primeiro dia e decidiu se classificar no segundo.

O problema é que choveu, como sempre acontece em Indianápolis, e o segundo dia foi cancelado. Neste dia livre, Herbert começou a repensar se valia a pena disputar as 500 Milhas. No mesmo domingo da corrida, ele teria de disputar uma etapa da ALMS em Sears Point, onde poderia assumir a liderança do campeonato. Como Herbert não encontrou nenhum avião que pudesse fazer uma viagem de Indiana até a Carolina do Norte no tempo necessário para não perder as duas corridas, ele preferiu desistir das 500 Milhas de Indianápolis. Sua história com os monopostos americanos acabou aí, antes mesmo de começar.

4- MARK BLUNDELL

O inglês Mark Blundell teve um ano estranho em 1995. Sem dinheiro e sem grande moral, ele acabou ficando sem vaga na Fórmula 1 ainda na pré-temporada. Foi salvo pelo gongo quando Nigel Mansell reclamou que não conseguia caber dentro de seu horrendo McLaren MP4/10. Blundell foi chamado para fazer as duas primeiras corridas em seu lugar, não passou vergonha e até marcou um ponto. Mansell acabou retornando, mas fez apenas duas corridas e caiu fora. Então, Mark ganhou uma segunda chance, permaneceu o resto da ano na McLaren e ficou tudo bem. Tudo bem?

Não exatamente. Na equipe de Ron Dennis, Blundell não passava de um substituto apenas mediano que fatalmente daria lugar a qualquer outro em 1996. Sabendo disso, ele teve de correr atrás de emprego ainda no segundo semestre de 1995. Teve umas conversas com a Sauber, mas os suíços preferiram ficar com Johnny Herbert (coitado do Mark, sempre perdendo vagas para ele). Numa Fórmula 1 cada vez mais fechada e limitada, o negócio era procurar vida em outros planetas. Na América, quem sabe.

Em janeiro de 1996, Mark Blundell anunciou que disputaria a CART pela equipe PacWest. Foi uma vaga sofrida de se conseguir: ele teve de convencer Bruce McCaw e seus sócios de que era uma melhor opção do que os outros dois europeus que competiam pela vaga, JJ Lehto e Allan McNish. Pelo menos, a recompensa era boa. A equipe havia tido uma boa temporada em 1995 e o pacote era o mesmo que havia consagrado Jacques Villeneuve no ano anterior, chassi Reynard e motor Ford.

A primeira corrida de Blundell foi o Grande Prêmio de Miami, realizado no oval de Homestead. Seria sua primeira corrida em uma pista deste tipo na carreira. Devido a isso, sua primeira classificação foi árdua: ele conseguiu apenas o 19º tempo entre 27 pilotos. Seu companheiro Mauricio Gugelmin largaria onze posições à sua frente.

Para você ver como a adaptação é sempre difícil. Quando a bandeira verde foi acionada na largada, Blundell não havia conseguido aquecer os pneus corretamente e acabou pisando no acelerador mais do que devia. Resultado: seu carro perdeu a traseira e rodou antes mesmo de abrir a primeira volta. Mark não chegou a bater, mas caiu para o fim do grid. Silenciosamente, ele permaneceu na pista e terminou em 17º, a quatro voltas do líder.

3- EMERSON FITTIPALDI

Após o fim do sonho da equipe Fittipaldi, o bicampeão Emerson Fittipaldi acabou se distanciando um pouco do automobilismo nos primeiros anos da década de 80. Ele disputou campeonatos de Super Kart no Brasil, mas não foi muito além disso. Mesmo assim, e enquanto se ocupava de outros afazeres, Emerson planejava um retorno às corridas de alto nível. Ele queria voltar a correr na Fórmula 1, que nem Niki Lauda havia feito em 1982.

No início de 1984, Emmo deu as caras no Autódromo de Jacarepaguá para fazer alguns testes com a minúscula equipe Spirit, de propriedade de John Wickham e Gordon Coppuck, que havia trabalhado com o brasileiro nos tempos da McLaren. Na década de 80, era fato comum as equipes virem ao Brasil para fazerem uma parte dos testes de pré-temporada. O piloto faria testes de pneus com a Spirit e, se gostasse do carro, poderia até disputar a temporada com ela.

Não gostou. “Não vira”, foi a frase proferida a íntimos. O carro era uma desgraça e ainda tinha a cara abobalhada do Mickey Mouse estampada no bico, cortesia do patrocínio do italiano Fulvio Ballabio, que também queria correr na Fórmula 1 e era apoiado pela editora que publicava revistas da Disney na Itália. Não era esta a vida que Emerson Fittipaldi queria. Então, ele voltou as atenções para os Estados Unidos. Porque a vida boa estava lá.

Emerson disputou uma etapa da IMSA em Miami. Pilotando um March-Chevrolet, andou bem e chegou a andar na segunda posição, mas a transmissão quebrou e ele terminou lá atrás. Mesmo assim, gostou muito da experiência e decidiu permanecer nos Estados Unidos. O objetivo final, obviamente, era voltar à Fórmula 1, mas um tempinho nos States não mataria ninguém.

Em março, Emerson anunciou que correria pela WIT Promotions, uma equipe sediada na Flórida que era comandada por um empresário de origem cubana, Pepe Romero. O cara era doidão, ficava nervoso com qualquer coisa e ainda adorava a cor rosa, mas se não fosse por ele, Fittipaldi nunca teria sido o que foi no automobilismo americano. Tendo o contrato assinado, ele partiu para sua primeira corrida na categoria, o Grande Prêmio de Long Beach, no dia 31 de março.

Havia 28 pilotos inscritos, a maior parte deles tiozões barrigudos e republicanos, e todos largavam. No meio deles, o sul-americano de cabelos grandes foi bem e fez o 12º tempo no treino oficial. Cauteloso, ele só queria chegar ao final e marcar pontos. Pois conseguiu: aproveitou-se dos abandonos e conseguiu finalizar em uma bela quinta posição. Começava aí uma saga de sucesso.

2- STEFAN JOHANSSON

Após ser mandado embora da McLaren no fim de 1987, o sueco Stefan Johansson teve de se contentar com empregos na Ligier em estado de petição, na Onyx, na AGS e na Footwork como substituto de Alex Caffi. Embora tenha tido alguns bons momentos na Onyx, não dá para dizer que seus últimos anos na Fórmula 1 tenham sido felizes. Stefan é um piloto de qualidade que não merecia passar os dias brigando para se classificar para as corridas.

Em 1991, Johansson chegou ao fundo do poço na carreira. Teve de aceitar uma humilhante segunda vaga na AGS apenas para não conseguir se classificar para as duas primeiras corridas. Após isso, ele pediu as contas e preferiu se arranjar na Jordan como piloto reserva. A Footwork ainda o escalou para disputar quatro etapas no lugar de Alex Caffi, mas Stefan só conseguiu se classificar para a do Canadá e sequer terminou a corrida. Antes da prova de Spa-Francorchamps, ele quase foi escalado para substituir Bertrand Gachot na Jordan, mas quem entrou em seu lugar foi Michael Schumacher. O que restava? Se mancar que sua vida na Fórmula 1 havia chegado ao fim e cair fora.

As oportunidades boas estavam escassas na Europa em crise, mas eram bem melhores nos Estados Unidos.  No início de 1992, o velho Tony Bettenhausen Jr. já estava cansado de gerenciar sua equipe e ainda pilotar um envelhecido Penske lá no final do pelotão. Aos 41 anos e contabilizando participações em 13 temporadas, Tony queria ficar apenas no comando da Bettenhausen Motorsport e precisava de um substituto competente. É aí que Stefan Johansson entra na história.

Johansson é convidado para fazer uma corrida, a de Detroit. Naqueles dias, Tony Bettenhausen Jr. não queria se retirar definitivamente das corridas e decidiu disputar apenas mais algumas corridas antes da aposentadoria definitiva. Quando conviesse, Stefan pilotaria em seu lugar. Interessante para os dois lados.

O sueco pegou o carro e demonstrou que ainda sabia pilotar. No dificílimo circuito de Detroit, ele obteve uma excelente oitava posição no grid de largada, superando nada menos que dezessete pilotos. Vale notar que Tony Bettenhausen Jr. não havia conseguido nada melhor do que um 14º lugar em treinos até então. Pois se o resultado no sábado foi bom, o do domingo foi espetacular.

Johansson partiu bem, não cometeu erros e conseguiu herdar boas posições, como as de Michael Andretti e Paul Tracy. No fim, completou a prova numa inacreditável terceira posição. Um cara sem experiência levando um carro defasado ao pódio logo em sua primeira corrida não deixava de ser algo fenomenal. Mas para quem já conseguiu levar até um Onyx ao pódio…

1- NIGEL MANSELL

O primeiro lugar não poderia ter sido outro. Nenhum estreante foi mais comentado na história da Indy do que Nigel Mansell. O britânico, que tinha acabado de se sagrar campeão de Fórmula 1, não conseguiu renovar o contrato com a equipe Williams para 1993 mesmo ganhando o tão sonhado título e teve de migrar para os Estados Unidos para não ter de se aposentar. Frank Williams, Bernie Ecclestone e Max Mosley não demonstraram qualquer ar de arrependimento, mas o fato é que a Indy deu uma bela rasteira na Fórmula 1 naquele final de 1992.

A novela entre Mansell e Williams é longa, desagradável e envolve muitos personagens grandes. No início de 1992, Frank Williams e Patrick Head pensavam em colocar Alain Prost ou Ayrton Senna em um de seus carros em 1993. Prost tinha todo o apoio da Renault e três títulos mundiais. Senna também tinha três títulos mundiais e ainda tinha se oferecido para correr de graça, tamanho era o desespero para pilotar um carro melhor que o seu McLaren. Enquanto isso, Mansell ganhava 15 milhões de dólares e exigia um aumento para 23 milhões no ano seguinte. A seu favor, apenas a liderança isolada num campeonato onde ele era o caolho em terra de cego. A Williams não era besta. Ela sabia que seu piloto leonino era o que compensava menos.

Frank Williams não quis saber de oferecer aumento nenhum, nem mesmo após o título. Ao invés disso, no início do segundo semestre de 1992, ele propôs uma redução de 7 milhões de dólares no ordenado a partir de 1993. Nigel achou esta oferta um disparate, mandou sua equipe à merda e anunciou, pouco antes do GP da Itália, que estaria de partida para os Estados Unidos. Meio às escuras, havia assinado um contrato com a Newman-Haas para correr na Indy em 1993.

Vocês imaginam o quão triste o pessoal da Indy ficou em ter tirado o momentâneo campeão de Fórmula 1 da categoria sem grandes esforços. A chegada de um cara como Nigel Mansell certamente multiplicaria o interesse dos europeus pela categoria americana, então esnobada por eles. O Leão virou a grande atração do automobilismo americano no início de 1993. Para ser honesto, do automobilismo mundial.

Mansell se adaptou bem ao solo americano, fez uma batelada de testes no circuito oval de Phoenix e se preparou como nunca para o desafio. Em seu primeiro contato com um Lola-Ford, quebrou o recorde do circuito de Firebird em quase um segundo. Em outro teste, na Flórida, Nigel ficou meio segundo à frente do companheiro Mario Andretti. O cara estava impossível. E a primeira corrida seria em uma pista de rua, tipo de pista preferido de Mansell. Surfers Paradise, 21 de março.

Nigel é felicidade. Logo no seu primeiro treino oficial, o bigodudo quarentão sambou em cima da cara dos ianques e fez a pole-position com três décimos de vantagem sobre o segundo colocado. A corrida foi uma doideira, mas o resultado foi excepcional.

Inexperiente com largadas lançadas, Mansell perdeu posições para Emerson Fittipaldi e Paul Tracy na largada. Ainda na primeira volta, perdeu também uma posição para Robby Gordon. Mas nunca duvide de Nigel Mansell. Em algumas voltas, ele já tinha deixado os avantajados Tracy e Gordon para trás. Na 16ª volta, no final da reta, ele travou os pneus e ultrapassou Emerson Fittipaldi, retomando a ponta.

Mansell liderou por pouco tempo, pois teve de fazer seu primeiro pit-stop. Mas Emerson também teve de parar algumas voltas depois e o inglês voltou para a ponta. Na volta 33, Nigel fez sua segunda parada e Fittipaldi reassumiu a liderança. Doze voltas depois, o brasileiro fez a segunda parada e o rival voltou à primeira posição. Um verdadeiro pega entre Leão e Rato. Ganhou o felino.

Mansell venceu sua primeira corrida na Indy. Foi sua única vitória em um circuito misto na categoria. Foi a primeira vez na quase centenária história das corridas americana de monopostos que um piloto fez a pole-position e venceu em sua primeira participação. E quem fez isso foi justamente o então campeão mundial de Fórmula 1! Palmas de pé para ele.

Graham Rahal, sujeitinho superestimado

Primeira parte aqui.

Como vem acontecendo desde 2006, Penske e Chip Ganassi dominaram o campeonato. Roger Penske levou seis vitórias para casa, todas com Will Power. A Ganassi também venceu seis vezes, quatro com Dario Franchitti e duas com Scott Dixon. É bom que se diga que a equipe do ex-piloto Chip Ganassi não contou apenas com os dois supercampeões.

Neste ano, a Ganassi decidiu expandir seu número de carros para quatro, assim como costuma fazer a Andretti Autosport. Sabe como é, quem pode, pode. Um deles foi dado a Graham Rahal, filho do Bobby. Graham é como se fosse o Nico Rosberg da Indy, de sobrenome bonito e talento superestimado até o talo. Nunca entendi o porquê de ser visto como um dos pilotos americanos de maior potencial. Tudo bem, ele não é ruim, mas daí a ser considerado como um futuro vencedor de corridas… Vamos com calma, não?

No início do ano, Rahal disse que não tinha motivos para não vencer uma corrida nesta temporada sendo piloto da Ganassi. Ele não venceu. Seus dois melhores resultados foram dois segundos lugares em São Paulo e em Milwaukee. Uma boa justificativa que não pode ser refutada pela minha descrença é o fato dele ter sido azarado em vários momentos da temporada. Em Edmonton e em New Hampshire, Graham foi tirado da corrida em acidentes na primeira volta. Em Mid-Ohio, Danica Patrick o tirou da pista. Em Motegi, o próprio Franchitti fez o mesmo. É, ele não tem sorte. Mas também não é o gênio que muitos gostariam.

O quarto e último piloto da Ganassi é Charlie Kimball, de cuja nacionalidade eu nunca consigo me lembrar corretamente. OK, ele nasceu na Inglaterra mas tem cidadania americana. Problemas pátrios à parte, Kimball demonstrou que apenas sua diabetes tipo 1 e o apoio da farmacêutica Novo Nordisk explicam sua permanência em uma equipe tão boa. Ele não conseguiu nada além de um sétimo lugar no grid de Motegi e um nono na corrida de New Hampshire. Como se não bastasse a falta de velocidade e de insulina, Kimball foi o maior destruidor de carros da equipe, tendo abandonado algumas boas etapas por acidentes.

OK, mas e as demais equipes?

Atrás da Penske e da Ganassi, Andretti Autosport, Newman-Haas e KV tentaram furiosamente assumir o posto de terceira grande equipe da categoria. Embora a tentação de apontar a enorme esquadra de Michael Andretti como a melhor das secundárias, prefiro ser justo e considerar que houve um empate técnico em 2011. Mas com a Andretti Autosport em vantagem, senão eu não brinco mais.

Fora a tradicional aparição do veteraníssimo John Andretti em Indianápolis, a equipe teve quatro carros durante todo o tempo. As funções de cada um dos pilotos foi sempre bem clara. Marco Andretti é o filho do dono, nuff said. Danica Patrick é Danica Patrick, a princesinha mimada do automobilismo americano. Ryan Hunter-Reay é aquele sujeito experiente e veloz que fornece alguma credibilidade à equipe. E Mike Conway era o toque cosmopolita que introduziu os americanos ao chá e ao Monty Python.

Danica Patrick, que está trocando a Indy pela NASCAR B. Para que vamos acompanhar a Indy, então?

Tanta gente não serviu para muita coisa. Conway até ganhou uma corrida, a de Long Beach. Puta atuação, é verdade. O britânico com cara de ator infantil deixou Dario Franchitti e Will Power para trás para vencer sua primeira corrida na Indy. O restante de sua temporada foi muito ruim e, fora o trunfo de Long Beach, ele conseguiu apenas um sexto, um oitavo e um nono lugares. Terminar o ano em 17º não estava nos planos. Mas Mike nem pode reclamar muito, já que suas vértebras ao menos estão inteiras. O que não foi exatamente o caso no ano passado.

Hunter-Reay também ganhou sua corrida, a de New Hampshire. Foi uma vitória regada a polêmica. Nas últimas voltas, a bandeira amarela teve de ser acionada por causa de um princípio de chuva. O inteligentíssimo Brian Barnhardt julgou que, após algumas voltas atrás do pace-car, seria possível dar a bandeira verde normalmente. E antes mesmo da relargada, devido ao problema de falta de aderência, houve um acidente lá no meio do grid. A organização de prova foi obrigada a esquecer a ideia da relargada e acionou novamente a bandeira amarela. O problema é que, durante esta confusão, o catalão Oriol Servià já havia tomado a liderança de Hunter-Reay. Em tese, a vitória deveria ter sido do espanhol, cuja equipe protestou o resultado.

Após alguns dias, a atabalhoada IndyCar decidiu manter os resultados do jeito que estavam e Ryan Hunter-Reay seguiu sendo o vencedor da etapa de New Hampshire. Injusto com ele é o fato de seu melhor resultado ter sido tão incerto. Ryan fez uma boa temporada e obteve pódios também em Mid-Ohio e em Toronto. Nos treinos, ele largou entre os dez primeiros na maioria dos fins de semana e chegou a ficar na primeira fila das provas de São Paulo e Long Beach. Terminou o ano em sétimo lugar, sendo o melhor representante da Andretti Autosport.

Os dois queridinhos da equipe não conseguiram brilhar mais do que o eficiente Hunter-Reay nas pistas, mas todo o potencial de marketing proporcionado por uma mocinha boa e por um filho de gente famosa compensa qualquer falha nas corridas. Na verdade, ambos até terminaram a temporada entre os dez primeiros.

Nunca entendi muito bem o porquê de Graham Rahal ser considerado tão melhor que Marco Andretti. Sim, porque vejo mais semelhanças do que diferenças nos dois filhotes de ouro da Indy. Neste ano, o tão criticado Andretti conseguiu finalizar em uma boa oitava posição, tendo vencido a etapa de Iowa após um duelo renhido com Tony Kanaan. Além de seu primeiro trunfo em um oval, ele também conseguiu um terceiro lugar em Motegi e uma bonita capotagem em St. Petersburg. Enfim, nada de novo para o cara que deveria seguir perpetuando os legados de Mario e Michael.

Ah, Danica. A Indy vai sentir muita falta de sua beleza, de sua TPM semanal e de suas rotineiras indisposições com os colegas. 2011 foi o ano em que ela decidiu largar de vez a Indy, que já não precisava mais do marketing de suas madeixas e que já vinha a aborrecendo havia algum tempo, para tentar construir uma vida na NASCAR Nationwide Series, que é mais a cara dela. Nesta temporada, Danica fez doze corridas nos carros fechados, arranjou suas primeiras confusões e conseguiu estabelecer seu espaço. Na Indy, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Milwaukee. Em Iowa, ela transformou seu segundo lugar no grid em um décimo lugar na prova. Sua última temporada nos monopostos foi apenas morna. Nem imagino como é que ela conseguiu terminar em décimo.

Oriol Servià, uma das sensações de 2011

Por fim, faço apenas uma menção extra à Andretti Autosport. Em Indianápolis, a equipe teve seríssimas dificuldades nos primeiros treinos classificatórios e entrou no Bump Day com apenas um de seus cinco carros garantido no grid, exatamente o do velho John Andretti. Danica e Marco Andretti, por milagre ou por ajuda escusa da organização, conseguiram extrair 1mph a mais dos seus motores e se salvaram na bacia das almas. Mike Conway e Ryan Hunter-Reay, não. Mas Ryan pôde largar porque sua equipe conseguiu comprar por meio milhão de verdinhas o lugar de Bruno Junqueira na Foyt. Os canadenses diriam shame. Os guatemaltecos diriam verguenza.

A Newman-Haas velha de guerra teve seu melhor ano na Indy unificada até aqui. Infelizmente, a grana de Carl Haas acabou e ele anunciou que não voltará aos monopostos em 2012. Uma merda de notícia, mas é assim que funcionam os novos tempos e os dólares estão escassos para todos. O mais surpreendente disto tudo é que a ex-equipe de Sébastien Bourdais e Michael Andretti aparentou ter um vigor financeiro inexistente no ano passado, tanto é que conseguiu operar com dois carros em quase todas as corridas.

Oriol Servià foi um dos grandes destaques do ano. O subestimado espanhol encarnou Fernando Alonso e levou seu Dallara-Honda azulado a posições que não caberiam a ele em condições normais, as primeiras. Embora não tenha vencido nenhuma corrida, Servià obteve dois segundos (New Hampshire e Baltimore) e um terceiro (Milwaukee). Em Indianápolis, ele conseguiu largar da primeira fila e chegou a sonhar em obter um trunfo que a Newman-Haas nunca havia obtido em sua história de quase trinta anos. Em New Hampshire, a vitória deveria ter sido sua, mas Brian Barnhardt não quis saber. De qualquer jeito, belíssimo quarto lugar na tabela final. Este não pode ficar a pé em 2012.

Seu companheiro foi o canadense James Hinchcliffe, sujeito conhecido por ser o melhor imitador de Kimi Räikkönen em todo o planeta. O canadense entrou na categoria apenas no Alabama, quando a Newman-Haas conseguiu grana para inscrever um segundo carro, e deixou excelente impressão logo de cara. No fim, terminou o ano como o melhor estreante, tendo feito seis pontos a mais que o badalado JR Hildebrand. Seu ponto alto foi ter largado em terceiro e terminado em quarto em Kentucky. Em 2012, poderá desembarcar na Andretti Autosport. Justíssimo.

Termino a segunda parte falando da KV, aquela que se notabilizou por dar abrigo a pilotos desastrados e/ou cabeçudos. Esta curiosa preferência abriu enorme rombo no cofrinho de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, os donos do estábulo. Neste ano, a KV tomou vergonha na cara e contratou um piloto de verdade, Tony Kanaan. Seus companheiros seriam os folcóricos Ernesto Viso (EJ é coisa de boiola) e Takuma Sato. Os três tinham à disposição um carro muito bem preparado e muitíssimo bem patrocinado pela Lotus Cars, que injetou suas verdinhas malaias sem pudor na escuderia em 2011.

Tony Kanaan, de desempregado a astro

Tony Kanaan tirou a sorte grande nesta temporada, esta é a verdade. No final de 2010, a 7-Eleven sacramentou sua retirada da Andretti e a equipe se viu obrigada a mandar o baiano, cujo carro era bancado pela lojinha de conveniência, para casa. Em dezembro, após alguns dias de mistério, Tony conseguiu assinar com a De Ferran Dragon, liderada por Gil de Ferran e pelo filho de Roger Penske. Carro razoável, patrocínio da HP, tudo parecia legal no papel. Kanaan só precisaria achar patrocínio para completar o orçamento.

Mas ele não achou. E a própria De Ferran Dragon colapsou no fim de fevereiro, o que fez o brasileiro voltar à estaca zero. Durante o mês que faltava para a abertura do campeonato, ele tomou muito café com os donos de equipe que ainda tinham alguma vaga sobrando. Por milagre, faltando apenas uma semana para o início do campeonato, Tony acabou sendo anunciado na KV, que retomou a ideia de inscrever três carros para toda a temporada.

Decisão ótima para os dois lados. Kanaan pilotou um carro veloz e bonito e obteve alguns grandes resultados, como o terceiro lugar na corrida de St. Petersburg, o suado segundo lugar que poderia ter sido uma vitória em Iowa, a belíssima corrida de recuperação em Indianápolis e a pole-position em Las Vegas. Teve, é claro, alguns momentos assustadores, como o violento acidente com Castroneves no warm-up de Baltimore e a capotagem em New Hampshire. Mas os carros quebrados, tradição da KV, não impediram que ele terminasse o ano em quinto e se estabelecesse como o melhor brasileiro da temporada com alguma folga.

Os dois companheiros de equipe só serviram para fazer a felicidade das autopeças da vida. OK, estou sendo injusto com Takuma Sato, uma surpresa agradável nesta temporada. O japonês, que bateu mais que taquicardia em 2010, deixou de lado este seu lado suicida e começou a apresentar bons resultados em 2011. No Brasil, ele tinha boas chances de vitória, mas a KV insistiu em uma estratégia errada e pulverizou sua então liderança. Nos treinos oficiais, Sato deixou sua marca com duas poles em Iowa e em Edmonton. Falta, ainda, consistência. Não por acaso, mesmo pilotando um carro bom, ele ficou apenas em 14º na classificação final.

E o Viso? Ele fez aquilo que faz com primor desde 2008, bater. No início do ano, ele conseguiu a proeza de sofrer dois acidentes por fim de semana! Sim, é isso mesmo: ele batia em um treino e em uma corrida ou em dois treinos, sei lá, um primor de pilotagem. Depois que escrevi um pequeno ode à sua habilidade de crash test dummie, Ernesto parou de se autoflagelar. OK, ele se tocou com Scott Dixon em Edmonton, foi empurrado para fora pelo companheiro Sato em Motegi e foi a plataforma de decolagem de Dan Wheldon em Las Vegas, mas aqueles deprimentes rendez-vous entre carro e muro deram um tempo. Mesmo assim, não passou da 18ª posição. Será que a grana do Hugo Chavez está realmente valendo a pena?

Amanhã, a terceira, e talvez última, parte.

O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...

Falar de Indy, para mim, é como um chef de cozinha falando sobre miojo. Não tenho nada contra a história da Indy, aquela que já foi USAC, CART, ChampCar, Indy Racing League e até mesmo Fórmula Mundial para alguns abnegados do SBT e da Record. Na verdade, sou um desses saudosos da antiga CART, que juntava umas quatro marcas de chassis, umas três de motores, quase trinta pilotos e vinte e poucas pistas no final dos anos 90. O problema é que a Indy atual é um enorme miojo de frango. Na calada da noite, se não tiver nada melhor, você engole.

Maldade? Não creio. A Indy atual, que reconheço estar em fase de notável recuperação, não passa de sombra daquela que tínhamos como a categoria que ameaçaria o reinado pedante da Fórmula 1. Não é apenas nostalgia barata, mas sim questão de entretenimento. Todos paravam nos domingos vespertinos para ver a genialidade de nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Rick Mears, as estripulias de jovens como Greg Moore, Paul Tracy e Alex Zanardi e a balbúrdia protagonizada por backmarkers célebres como Hiro Matsushita e Dennis Vitolo. As pistas, por piores que fossem, rendiam horas de pura diversão para pilotos e torcedores. Os carros eram grandes, potentes e bonitos. Era regra: se a Fórmula 1 era enfadonha e burocrática, a Indy salvava o fim de semana e o fã de automobilismo ia dormir feliz.

A Indy atual, embora bastante esforçada, não é assim. A categoria tem prós e contras, e os últimos pesam bem mais que os primeiros. O nível dos pilotos dessa temporada, venezuelanas à parte, é bastante alto. Os grids estão cheios e os calendários estão se diversificando cada vez mais. A situação é bem mais tranquila e próspera do que era em 2004 ou 2006, por exemplo. O campeonato está razoável. Falta apenas ser legal. Apenas?

Ontem, antes de dormir, coloquei no Bandsports para ver a etapa de Mid-Ohio. Diante de verdadeiras lendas asfaltadas americanas como Laguna Seca, Watkins Glen e Elkhart Lake, eu sempre deixei Mid-Ohio meio de lado na minha lista de preferências. É uma prova absoluta da minha ignorância e falta de bom senso. A pista é ótima, cheia de curvas velozes, subidas e descidas. Além do mais, é toda rodeada de árvores, exatamente o estilo de cenário que gosto. Havia 27 carros no grid, muitos deles com pinturas muito mais legais do que as dos carros da amada e idolatrada Fórmula 1. Havia um bocado de pilotos legais para torcer, de Scott Dixon a JR Hildebrand, de Adam Carroll a Simona de Silvestro, de Will Power a Vitor Meira. Mesmo assim, após algumas voltas, dormi no sofá. Não tem jeito. A Indy é chata. O índice Nielsen, equivalente ao IBOPE aqui no Brasil, registra índices de menos de um ponto na audiência nas corridas normais. Tanto no canal pago Versus como no canal aberto ABC. Apenas a Indy 500 conseguiu um pouco de audiência, algo entre três e quatro mirrados pontos. Em se tratando de um campeonato que chamava a atenção pela diversão proporcionada e que atraía um enorme número de telespectadores em outros tempos, é algo preocupante.

Se nem a Indy 500 vem atraindo audiência, o que dizer do resto? É a chatice da atual Indy

Há algumas coisas a serem ditas a respeito. O calendário é uma delas. Ao meu ver, o que falta é um pouco de pretensão. Não adianta aparecer com um sorriso de orelha a orelha dizendo que o circuito citadino de São Paulo rendeu uma corrida ótima ou que Kansas é um oval histórico. A Indy tem de honrar sua história e sua importância no cenário automobilístico e dar-se ao luxo de ter um calendário digno. Entre as 17 corridas, digo que Indianápolis, Long Beach, Barber, Texas, Mid-Ohio e Watkins Glen são indispensáveis. O resto pode até não ser ruim, mas também não se destaca. E o destaque que cada um dos circuitos tinha em um calendário era um dos pontos altos da antiga Indy: cada pista tinha uma razão para estar lá. A escolha delas era tão coesa que a ausência de qualquer uma, por piores que fossem as corridas, era bastante sentida. Toronto fazia sentido no calendário antigo, mas no atual simplesmente não chama a atenção, já que há Edmonton e mais uma série de outras pistas de rua parecidas. Talvez seja devaneio meu, mas não deixo de acreditar nisso.

O fator principal para a chatice da categoria, no entanto, é o carro. Chega a ser constrangedor ver como um bólido como o Dallara gera tamanho downforce, algo que dificulta enormemente as ultrapassagens e as mudanças de traçado. E o excesso de downforce em uma categoria que corre em ovais e em circuitos travados se torna ainda mais visível e mais danoso. Em Mid-Ohio, os carros permaneceram um atrás do outro durante o tempo em que fiquei acordado. É evidente que a pista de Lexington não é a melhor do mundo para ultrapassagens, mas o fato delas ocorrerem em pistas improváveis não era uma das graças maiores da Indy antiga? O Dallara é o fator que mais aproxima a Indy à Fórmula 1 em sua pior característica: a impossibilidade de ultrapassagens em pistas mais travadas.

Vou falar um pouco dos pilotos, sempre tão esquecidos nesse espaço. Não gosto de Dario Franchitti, mas reconheço a superioridade do cara em relação ao resto do grid. Posso até queimar a língua, mas o escocês é o melhor piloto da Indy atualmente. O único que o ameaça, nesse ano, é o australiano Will Power, um mestre em circuitos mistos. Tenho uma leve impressão de que ele é o único homem no qual a antiga equipe de Roger Penske pode confiar de verdade, já que Hélio Castroneves é o cara que ganha uma ou duas corridas por ano e Ryan Briscoe… bem, deixa pra lá. E olha que torço por Castroneves, o ribeirãopretano que se safou de uma boa com o Fisco americano no ano passado.

Scott Dixon, neozelandês para quem torço desde 2001, deu uma boa apagada após a contratação de Franchitti para ser seu companheiro de equipe na Chip Ganassi. Ele vem fazendo uma corrida boa para cada três apagadas, algo que não irá ajudá-lo muito na busca pelo tricampeonato. Além da Penske e da Ganassi, a única equipe a vencer uma corrida nesse ano é a Andretti, equipe que chama a atenção por povoar o grid com seus quatro ou cinco carros a cada prova. O baiano Tony Kanaan obteve a única vitória da equipe no acanhado oval do acanhado estado do Iowa, mas não é ele quem vem brilhando mais, e sim Ryan Hunter-Reay. O americano, que foi contratado por Michael Andretti quase que como um freelancer, vem atuando muito bem e conseguiu um patrocinador para fazer a temporada completa. Espero que siga por lá. Torço por ele também.

Ultrapassagens difíceis, essa é a marca da Indy atual

A KV é minha equipe média favorita. É uma pena que seus três carros sejam ocupados por símios. Tudo bem, estou sendo injusto com Mario Moraes, um piloto sensato e equilibrado para os padrões da equipe. Já os outros dois, Ernesto (me recuso a chamá-lo de EJ) Viso e Takuma Sato, são completamente irresponsáveis ao volante. O japonês, até aqui, bateu em sete das doze corridas! Não satisfeita com o festival de destruições, a equipe ainda colocou Paul Tracy, o Homer Simpson da Indy, para guiar um quarto carro em algumas corridas. Ao menos, o canadense não fez as bobagens costumazes. Ainda bem. A KV tem uns carros muito bonitos, especialmente o Lotus car de Sato. Uma pena que ele raramente termina inteiro.

Como o grid é amplo, há muito o que falar sobre os outros. Eu queria muito ver Tomas Scheckter de volta, mas o cara se estabilizou como um desses supersubs que acham uma vaguinha ali e outra acolá. Reconheço que o sul-africano é um Takuma Sato com estirpe, mas não é legal vê-lo de fora. Justin Wilson é um que deveria estar em equipe de ponta, assim como Graham Rahal, que passou por nada menos que quatro equipes (Sarah Fisher, Rahal-Letterman, Dreyer and Reinbold e Newman-Haas) até aqui! Torço também por Dan Wheldon, Vitor Meira, Alex Lloyd e os surpreendentes Alex Tagliani e Simona de Silvestro.

Há também aquele pessoal que dispensa grandes comentários. E há Milka Duno, a bela venezuelana que costuma alegrar as corridas com seus erros e suas voltas seis ou sete segundos mais lentas do que as dos outros. A Indy a colocou de observação até o fim do ano. Se ela não melhorar, está fora. Para quem acha que é blefe, os caras fizeram exatamente isso com Marty Roth dois anos atrás. Milka está em sua quarta temporada na Indy e não deu qualquer sinal de evolução até aqui. O que a segura na categoria é o farto dinheiro da PDVSA, a petrolífera venezuelana que consegue bancar até mesmo o carro do companheiro Lloyd na pequena Dale Coyne. Se ela deixar o campeonato, fará falta pela sua beleza e pela sua simpatia.

Quem lê a descrição até tende a achar que a Indy é legalzinha. De fato, ela não é ruim. Falta apenas ser legal, mas o que é um esporte se ele não consegue ser legal? Miojo não é ruim, mas ninguém pede em restaurante.