Os dois sorrindo, mas...

Os dois sorrindo, mas…

Sim, o blog ficou parado novamente por meses. Acredito que vocês já devem saber disso e não creio que ninguém mais mantenha o ritual diário de pressionar F5 incessantemente esperando por alguma novidade. Mas tudo bem, vamos tentando manter isso daqui funcionando como dá. Nesse mês de dezembro, é possível ou provável que coisas saiam.

Dois meses desde o último post e bastante coisa aconteceu. Se vivêssemos na Idade Média, seria muito mais fácil para mim, pois eu poderia atualizar esse espaço após seis meses ou um ano, isso depois de voltar de uma longa viagem à Pérsia, onde provavelmente consegui vender olivas e vegetais em troca de tecidos. Como vivemos em tempos mais sedentários e dinâmicos, o que aconteceu ali tem de estar aqui em questão de minutos. Do contrário, o blog se torna algo tão ultrapassado e olvidado como Backstreet Boys ou locadora de vídeo.

OK, então vamos lá.

Não tá fácil ser piloto de Fórmula 1. Você se submete a dietas típicas de modelos anoréxicas, passa a maior parte da sua vida em hotéis, aviões e salas de espera de aeroportos, concede milhares de entrevistas enfadonhas e repetitivas a jornalistas abobalhados, participa de inúmeras atividades promocionais, gasta suas poucas horas livres em exaustivos exercícios físicos, só pode dirigir o carro de rua que o patrocinador permite, leva bordoada atrás de bordoada da mídia e da opinião pública e, no fim das contas, tem mais chance de perder do que de ganhar. Nos bons tempos, ainda dava para faturar uns vinténs. Hoje em dia, no entanto, é mais fácil você pagar a conta de sua equipe do que o contrário.

Os pilotos das equipes do fundão vivem aquele permanente estado de tensão típico de quem não faz a menor ideia sobre o que será do amanhã. Como competem por escuderias pobres de marré, sabem que qualquer tropeço financeiro pode significar um pé na bunda definitivo. Você pode ser o melhor piloto do mundo, mas se um Julián Leal da vida surgir lá das profundezas da GP2 e arrastar com ele uns milhões de dólares colombianos, pode dar adeus ao seu reluzente carro. E o próprio Leal poderá, lá na frente, ser engolido em favor de um piloto ainda mais rico. Isso é Darwin, meus queridos.

Isso significa, então, que apenas quem corre pelas equipes limpinhas lá do pelotão da frente pode gozar de alguma tranquilidade, certo? Errado!

2014 foi um ano dos mais turbulentos entre os principais astros do show. A Mercedes ganhou até torneio de queimada (com Nico Rosberg – a piada de cunho duvidoso teria de ser feita), mas para isso precisou lavar muita roupa suja lá em Brackley. A Red Bull viveu situações inesperadas que culminaram com a saída de seu grande piloto. A Ferrari definitivamente voltou aos bons tempos de balbúrdia política e esportiva. A McLaren, que nem patrocínio tem, coitadinha, não sabe se casa ou compra uma bicicleta e vai empurrando a definição de sua dupla de pilotos com a barriga. A Williams é a única que vai bem, mas quero só ver como conseguirá compensar o prejuízo de 17 milhões de libras esterlinas incorrido no primeiro semestre.

Piloto por piloto, falemos dos principais, daqueles que não tiveram um ano fácil ou feliz. Como ele está? O que o futuro lhe reserva?

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

EU: Arranjei novo emprego e minha vida mudará completamente em 2015. Tentarei escrever ao menos um texto por semana. Se não conseguir também, bem, paciência…

LEWIS HAMILTON: Desembarcou em Abu Dhabi morrendo de medo. Tinha 17 pontos de vantagem para o rival Nico Rosberg e cinquenta estavam em disputa. Em tese, bastava terminar em segundo lugar para garantir o bicampeonato. O problema é que estamos falando de Lewis Carl Davidson Hamilton, o cara que dependeu até mesmo do súbito infortúnio de Timo Glock em Interlagos para vencer seu primeiro campeonato. O discreto GP do Brasil desse ano até teve cara de prévia do fracasso: Hamilton rodou sozinho durante a prova e facilitou ainda mais a vitória de Rosberg. Ele estaria mentindo se dissesse que não se borrou todo naquele instante.

Aos 29 anos, Lewis Hamilton não é muito diferente daquele cara que quase conquistou o mundo em 2007. Continua imprevisível, deslumbrado e bobo como de costume. A Fórmula 1 o adora, mas não consegue confiar nele. Mal comparando, ele passa a mesma insegurança que seu companheiro Nigel Mansell, que precisou de um Williams FW14B para superar a si mesmo e ganhar o tão sonhado título. Em Abu Dhabi, os torcedores ficaram mais apreensivos do que o necessário. O sucesso só foi confirmado na linha de chegada – até aquele momento, todos nós ficamos esperando por algum infortúnio ou bobagem. Com o segundo título e um pouco mais de maturidade, esperamos que Hamilton pare de suscitar emoções desnecessárias em seus admiradores e se torne alguém um pouco mais seguro e ajuizado.

NICO ROSBERG: É o completo oposto de Lewis Hamilton: branquelo, bem-nascido, esperto, seguro e limitado. Se Lewis Hamilton é o homem das decepções e sustos, Nico Rosberg é aquele que não causa expectativas em ninguém e, quando consegue alguma coisa de bom, surpreende positivamente e até anima seus torcedores. Nesse ano, suas cinco vitórias e seu amontoado de resultados dignos fizeram muitos otimistas sonharem com a possibilidade do título mundial, algo que poucos aventariam em 2006, infeliz ano de estreia do piloto alemão.

Eu nunca fui com a cara dele. Não gosto de seu estilo de pilotagem, não gosto de sua relativa inabilidade em pista molhada, não gosto de seu jeitão de “funcionário do mês”. Vejam esse vídeo, gravado logo após o GP da Rússia. Um piloto com sangue nos olhos, um cara que tem gasolina correndo nas veias, alguém que não está nem aí para mais nada a não ser para o próprio sucesso, na sequência de uma corrida frustrante, gravaria um vídeo tacando fogo em seu carro, esmurrando uma velha na rua e atirando pedras em vitrines da Hugo Boss. Ao invés disso, o cidadão aí resolve aparecer comemorando efusivamente o título de construtores da Mercedes. Quer dizer, ele perdeu a corrida e ainda viu seu companheiro se distanciar na liderança do campeonato, mas estava feliz! Para mim, foi aí que ele mereceu perder o campeonato. Felizmente, o destino resolveu a situação da melhor forma.

Nico Rosberg em 2014 foi só oportunismo, sorrisos, jogos mentais, pose e um tantinho de marketing. Chegou longe o bastante para assustar os já naturalmente assustados fãs de Lewis Hamilton, mas não passou disso. Se quiser ser campeão um dia, terá de ser um pouco menos Nico Rosberg.

Felizão, só que não

Felizão, só que não

FERNANDO ALONSO: Ele vai para a McLaren, isso até o Alberto Ascari sabe. O anúncio deveria ter sido feito nessa segunda-feira, mas a equipe de Woking resolveu postergá-lo para quinta ou sexta-feira. No fim das contas, essa é apenas uma formalidade besta. O povão quer mesmo é saber quem será o coitado que dividirá os boxes com ele – mas isso eu falo depois.

Fernando saiu da Ferrari antes do fim do contrato com a escuderia italiana, que deveria ter durado até o fim de 2016. O espanhol teve um ano infernal: penou com um carro muito ruim e ainda assistiu à saída de seu amigão Stefano Domenicali, que o deixava fazer o que quisesse lá em Maranello. A chegada de Marco Mattiacci representou um duro golpe a Alonso, que percebeu ali que não era mais a prima-dona ferrarista. Os dois brigaram em Suzuka e o asturiano, que estava de saco cheio da Ferrari, aproveitou a deixa para fugir para a McLaren, onde provavelmente não terá vida mansa por conta do novíssimo motor Honda.

Alonso não é figura fácil. Bicho temperamental e egocêntrico, é do tipo que só sabe trabalhar se o mundo girar ao seu redor. A Ferrari aguentou seus humores e suas verborragias até certo ponto. Depois, mandou-o pastar lá na Inglaterra. Por mais que eu torça por ele, reconheço que Fernando é justamente o tipo de perfil que os italianos não precisam desse momento. Os carcamanos julgam que, por mais que Alonso tenha trabalhado muito nesses cinco anos (e ele trabalhou), faltaram uma postura um pouco mais agregadora e uma devoção um pouco maior à Ferrari como um mito do automobilismo. Ah, faltaram resultados, também.

Em 2015, prestes a completar 34 anos de idade, Alonso recomeçará do zero novamente. O que não conseguiu fazer na Ferrari ele tentará obter numa McLaren em processo de reconstrução. Dará certo? Não faço ideia. O que eu sei é que o pessoal de Woking, que já não é muito feliz por nascença, tenderá a ficar ainda mais aborrecido e incomodado por conta de uma figurinha que se acha o rei dos Céus e do Inferno.

SEBASTIAN VETTEL: Só ganha com o melhor carro. Fugiu da raia. Foi só aparecer um companheiro de verdade que a realidade subiu à tona. Não venceu nenhuma nesse ano. Não é tão bom assim. Só ganha com o melhor carro. Essas são algumas das frases que andaram reverberando por aí recentemente.

Sebastian Vettel não teve motivos para comemorar em 2014. Não faturou uma corrida sequer, ao passo que o companheiro Daniel Ricciardo papou três. Enfrentou problemas em várias corridas e também fez sua parte ao andar aquém do esperado em muitas ocasiões. Somente em poucos momentos, como na briga contra Fernando Alonso em Silverstone, conseguiu dar uma amostra de seu talento de tetracampeão mundial.  Quatro pódios obviamente não foram o suficiente para curar as feridas de um ano simplesmente triste.

Mas o que pegou mal, para os críticos, foi a saída da Red Bull. Muitos não tiram de suas cabeças que Vettel deixou a equipe rubrotaurina porque se sentiu, pela primeira vez em sua carreira, ameaçado por um companheiro. O alemão, um sujeito até mais simpático e sorridente do que a média no paddock, trancou a cara em 2014 e parecia estar vivendo um verdadeiro fim de festa em seus últimos GPs. Fica difícil manter o bom-mocismo e a vivacidade quando os resultados não chegam, né? Pelo menos a Red Bull lhe aprontou uma festa bacana nessa semana e Vettel conseguiu se despedir oficialmente dos seus antigos mecânicos e engenheiros.

Na Ferrari, ele terá um companheiro de equipe preguiçoso o bastante para lhe oferecer qualquer resistência, patrões destrambelhados, mecânicos devotados, boa pasta e ótimos vinhos. Em suma, será o primeiro piloto e não terá nenhum Daniel Ricciardo ao lado para lhe encher os pacovás. Alívio, essa é a palavra.

Vida tá dura, hein, Jenson?

Vida tá dura, hein, Jenson?

JENSON BUTTON: Mais um ano difícil: perdeu peso, perdeu o pai, perdeu uma temporada inteira com um carro novamente abaixo da crítica e corre o risco de perder o emprego. Por conta de tudo isso, esteve deprimido e irritadiço durante quase todo o tempo, comportamento atípico para um piloto conhecido pela simpatia no paddock. Os resultados foram coisa que não se viu e somente o capacete cor-de-rosa, homenagem a John Button, chamou alguma atenção. No fim das contas, o campeão de 2009 está apenas esperando pelo veredito final: será ele ou Kevin Magnussen o condenado a dividir a McLaren com Fernando Alonso em 2015?

Sinceramente, se eu fosse ele, não me sujeitaria a isso. Pegaria meu chapéu e iria para casa. Simplesmente não vale a pena se estressar ainda mais com um companheiro difícil e um carro que dificilmente será muito melhor do que o de 2014.

NICO HÜLKENBERG: Do que adianta ser um cara de talento reconhecido por todos se nenhuma equipe grande lhe dá bola? Mais um ano passa e Nico Hülkenberg segue estagnado no meio do pelotão, resignado com o papel de coletor de pontos minguados a cada fim de semana. Até quando? Nesse final de temporada, Nico ainda bateu altos papos com a Porsche e até descolou um carro para disputar as 24 Horas de Le Mans no ano que vem. Não duvidaria se ele estivesse preparando seu colchão para o dia em que a Fórmula 1 lhe encher o saco.

KIMI RÄIKKÖNEN: Não digo nada. Apenas lembro que, caso a Fórmula 1 ainda tivesse aquele sistema de pontuação 10-6-4-3-2-1, o finlandês teria marcado quatro pontos em 19 corridas. Em 1992, Ivan Capelli marcou três em 14 corridas e foi demitido por absoluta falta de resultados. Vale dizer também que o salário de Capelli mal ultrapassava a casa do milhão de dólares, ao passo que o de Kimi em 2014 chegou a US$ 27,2 milhões, quase o dobro do que recebeu o vice-campeão Nico Rosberg. Se o cara não estiver extremamente feliz por receber uma bolada sem fazer porcaria alguma, então eu não sei de mais nada.

FELIPE MASSA: Ano bom ou ruim? Depende de como você enxerga o conteúdo do copo. Se você acha que um novo ambiente, uma pole-position na Áustria e a restauração da autoestima são o bastante, então dá para dizer que foi bom. Mas se você vê algo de errado em ficar 52 pontos atrás de um companheiro com muito menos experiência, então dá para dizer que não foi tão bom assim. O que importa é que Felipe Massa anda bem mais contente do que nos tempos de auxiliar de Fernando Alonso.

MAX VERSTAPPEN: O garoto gosta de um holofote. Em Suzuka, andou alguns quilômetros e parou com o carro enguiçado, deixando muita gente com peninha. No Brasil, protagonizou talvez a manobra mais sensacional de toda a temporada. Ano que vem, estará por aí, correndo contra caras que já eram adultos quando ele nem tinha nascido. Só deve tomar cuidado para não subir nas tamancas, atitude bastante comum entre esses astros com menos de vinte.

JOLYON PALMER: Mesmo em se tratando do piloto menos talentoso a se sagrar campeão da GP2 Series, não acho justo que o filho do Doutor Jonathan fique de fora da Fórmula 1 em 2015. Deve ser bem foda passar quatro anos penando na categoria de base, evoluir lentamente, fazer sua parte e vencer o campeonato apenas para, em troca, ganhar um teste mixuruca com a Force India. Não há muito o que fazer: ou aceita um papel de Davide Valsecchi ou manda uma banana para a Fórmula 1 e arranja um emprego no WEC ou na Super Formula, meio que sacrificando as dezenas de milhões de dólares que Jonathan Palmer gastou no seu sonho da categoria máxima do automobilismo.

STOFFEL VANDOORNE: Se o mundo fosse um lugar justo, teria sido o campeão da GP2 Series nesse ano e estrearia na Fórmula 1 em 2015 como companheiro de Fernando Alonso na McLaren, reeditando situação parecida com a de 2007. O belga não tem mais nada a provar nas fórmulas de base: mostrou que se adapta rapidamente às situações novas, ganhou corridas e não fez besteiras. Na GP2, foi o estreante de maior sucesso desde Nico Hülkenberg em 2009. Provavelmente permanecerá na categoria no ano que vem, tendo de escolher entre a poderosa ART e a ainda mais poderosa DAMS, apenas para estuprar a concorrência e comprovar que se trata de um dos nomes mais brilhantes que surgiram no automobilismo mundial nos últimos anos.

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

ALEXANDER ROSSI: Poucos viveram um ano tão desgraçado como este cara aqui. Começou o ano como piloto-reserva da Caterham na Fórmula 1 e titular da mesma Caterham na GP2. Com o mau desempenho na base e as perspectivas de promoção ficando cada vez mais remotas, pulou fora da barca verde e logo achou um emprego de piloto-reserva na Marussia. Foi anunciado como titular para a corrida em Spa-Francorchamps, mas Max Chilton recuperou seu carro no dia seguinte. Deveria ter corrido em Sochi em substituição a Jules Bianchi, mas a equipe preferiu levar apenas um carro para a corrida. Poderia ter feito a estreia nos EUA, na frente da torcida, mas a Marussia ficou sem dinheiro e não conseguiu participar da prova. Quase teve uma última chance em Abu Dhabi, mas a escuderia preta e vermelha não conseguiu o dinheiro necessário faltando, acredite, poucos minutos para a confirmação de sua participação. No fim das contas, não disputou porra alguma e ficou chupando o dedo. Em 2015, deverá se refugiar na Verizon IndyCar Series.

ADRIAN SUTIL: Tinha um contrato com a Sauber para o próximo ano. Nem preciso dizer que está ainda mais puto do que lá na época da baladinha chinesa, né?

JEAN-ÉRIC VERGNE: Não, ele não merecia ficar desempregado. Vá pro inferno, Toro Rosso.

KEVIN MAGNUSSEN: Também não merece.

ESTEBAN GUTIÉRREZ: Este, sim.

KAMUI KOBAYASHI: Estou com certa pena, sinceramente. Se arrastou com o carro remendado tanto em Sochi como em Abu Dhabi e poderia muito bem ter se ferrado em um acidente qualquer aí. Sua temporada com a Caterham não lhe serviu para nada. Pelo menos, não terá dificuldades para achar emprego – diz a lenda que a Super Formula pode ser seu destino em 2015.

WILL STEVENS: Alguém viu correr? Pelo menos, poderá dizer aos netos que já foi piloto de Fórmula 1. Considerando o quão improvável era a participação da Caterham no GP de Abu Dhabi, deve se dar por feliz pela oportunidade.

FELIPE NASR: Deve estar aliviado, pois novamente fez uma temporada abaixo das expectativas na GP2, passou longe do título e mesmo assim assegurou um lugar na Fórmula 1 para 2015. Foda será se livrar da imagem de piloto que só chegou lá por causa do dinheiro – o que, convenhamos, não é uma mentira absoluta.

MARCUS ERICSSON: Campeão de Fórmula BMW, campeão de Fórmula 3, chamuscou sua boa imagem na GP2, assegurou um lugar na Sauber em 2015 por conta do dinheiro – isso te faz lembrar alguém? Pelo menos conseguiu se livrar da encrenca da Caterham antes mesmo do fim do campeonato.

SIMONA DE SILVESTRO: É talentosa, é bonita, é poliglota, teve uma trajetória digna nos Estados Unidos e ainda conta com o forte patrocínio de um lobby pró-energia nuclear. Se nem uma pessoa como ela é capaz de arranjar uma vaga na Fórmula 1, quem mais seria? Jogou um ano no lixo e agora terá de encontrar uma vaga na IndyCar em 2015 para voltar a correr normalmente. Nessa nova fase da carreira, brigou com o empresário e o mandou catar coquinhos. Espero que, com isso, consiga melhores oportunidades no futuro.

DANIEL RICCIARDO: Olhe sua foto. Preciso mesmo dizer qual é seu estado de espírito?

ricciardo

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Para meu enorme sentimento de vergonha, antes deste último fim de semana, nunca tinha ido a um grande evento de automobilismo na minha vida. Já vi uma ou outra corrida de kart aqui em Campinas e até dei uma de piloto em duas ocasiões, mas nunca tive oportunidade, dinheiro ou simplesmente saco para ir a outra cidade ver alguma coisa relevante. Mas quem mantém um blog sobre corridas deve frequentá-las, simples assim. Por isso que decidi comprar duas entradas para a São Paulo Indy 300 deste último fim de semana. Uma para mim e outra para minha namorada. Dois amigos acompanharam. Setor J.

Não, não vou contar todos os detalhes, assim como fiz sobre minha viagem a Monte Verde. Também não vou analisar a corrida, pois acho chato demais escrever análises e resumos sobre algo que é muito mais legal assistir com os olhos que a terra hão de apodrecer. Simplesmente farei alguns comentários sobre o que foi este evento realizado no Sambódromo do Anhembi na visão turva de um marinheiro de primeira viagem.

SETOR J: Enquanto pesquisava sobre todos os setores existentes no autódromo, pensava apenas em cifrões e dólares. Como nasci quebrado e não evoluí muito com o passar do tempo, não estava disposto a torrar muitos reais apenas para ver uns vultos coloridos passarem diante dos olhos. Achava que o que mais valeria a pena seria o ambiente festivo e principalmente o contato com os carros, os engenheiros, os pilotos e todos aqueles diretamente envolvidos com a Indy. Pensava que o pavilhão de exposições do Anhembi seria um lugar meio anárquico, onde todos andavam livremente entre rebimbocas e parafusetas. Por isso, a corrida se tornaria um propósito menor. Alerto para quem quiser ir à Indy pensando assim: você está sendo ingênuo pra caramba.

As impressões no pavilhão ficam pra depois. Falo apenas do Setor J. Se você possui escorpiões no bolso e pretende economizar, mate os escorpiões e prefira gastar um pouco mais. Nossa arquibancada era uma das mais baratas, mas você precisava se desdobrar para conseguir ter uma boa visão. Dependendo do lugar, a chance de você só conseguir enxergar manchas velozes durante milissegundos na reta do Sambódromo é altíssima. Mesmo assim, se quiser ignorar meus conselhos e comprar um tíquete para a J, o negócio é ficar nos degraus mais altos ou nas partes mais próximas do S do Samba (pior nome de curva que eu já vi), onde era possível acompanhar a freada dos carros. Caso contrário, você não conseguirá acompanhar muita coisa.

Eu tentei ficar o mais próximo possível do S do Samba, praticamente colado à cerca da arquibancada. Era um lugar bastante concorrido, ainda mais para as largadas e relargadas. Deu para ver, por exemplo, a rodada de Dario Franchitti e o engavetamento das últimas voltas. Além disso, foi possível acompanhar como cada piloto freava, reduzia as marchas e atacava a zebra. Sabe de uma coisa? Will Power e Dario Franchitti não são os dois melhores pilotos atuais da Indy por acaso.

RONCO DO MOTOR: Minha audição não é das melhores. Nunca foi. Há histórico de surdez na minha família. Portanto, qualquer opinião minha sobre as diferenças entre Chevrolet, Honda e Lotus não vale muita coisa. Para dizer a verdade, tentei identificar cada uma das marcas apenas pelo som e não consegui. O motor Lotus fazia um ruído um pouco mais grave e sofrido, mas nada que destoasse demais. Na prática, é tudo muito barulhento.

TOP SERIES: Logo após a qualificação da São Paulo Indy 300, houve a primeira etapa deste campeonato de endurance que surgiu a partir do racha da antiga GT3. Durante duas horas, Ferraris, Porsches, Ginettas, Lotus, Mercedes e protótipos abertos desfilaram no Sambódromo do Anhembi com alguns pilotos consagrados e muitos velhos ricos ao volante. Como era de se esperar, ninguém – e isso me inclui – teve saco para ficar vendo um punhado de grã-finos se divertindo. Mas uma coisa deve ser notada: o barulho dos carros era até maior que os da Indy. Tudo bem, algumas diligências pareciam estar equipados com motores de Brasília e um alto-falante no escapamento, mas eu gostei bastante.

TROCA DE MARCHA: GRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRAHAM RAHAL. Quem estava na reta do Sambódromo sabe do que estou falando.

ESTILOS DE PILOTAGEM: As diferenças entre um e outro piloto não são tão gritantes assim. Para quem já disputou centenas de corridas, não é tão difícil assim reduzir marchas, frear, esterçar, aumentar as marchas e acelerar. Mas se você tiver um olho clínico (coisa que eu, ex-míope, não tenho), poderá perceber algumas particularidades. Se tivesse de destacar um nome que me chamou mais a atenção, este seria o de Mike Conway, da AJ Foyt Racing. O inglês era um que freava bem mais tarde que os demais, fritando pneus em algumas ocasiões e pulando sobre a zebra do S do Samba sem dó. Era um estilo pilotagem bacana de se ver, ainda que não muito eficiente.

Não sei qual macumba Will Power e Dario Franchitti fizeram para serem mais rápidos no S do Samba, mas ela deu certo. Os dois freavam tarde, entravam na curva com o carro sob controle, não perdiam tempo e seguiam em frente numa boa. Não erravam e nem passavam com tudo sobre a zebra. Um estilo de pilotagem elegante sem ser demasiado conservador. O mesmo, infelizmente, não pode ser dito sobre Scott Dixon, um dos pilotos para quem mas torço na Indy. Dixon costumava frear com uma incômoda antecedência, sempre entrando na curva com alguém colado em sua traseira. Pode estar aí a explicação para tamanha diferença de resultados dentro da Chip Ganassi Racing.

Quem mais deu dó foi a coitadinha da Katherine Legge, que estava pilotando no Anhembi pela primeira vez na vida. Pilotando um carro ruim, ela raramente fazia o S do Samba da mesma maneira em duas voltas seguidas. Às vezes, fritava pneus e saía da pista. Outros que judiaram dos pneus e passearam fora com alguma frequência no fim de semana foram os dois britânicos da Dale Coyne Racing, Justin Wilson e James Jakes. Seria bom se a equipe aprendesse a regular os freios de seus monopostos.

DRENAGEM: Cá entre nós, os cinco milhões de reais que o Gilberto Kassab diz ter gastado para aperfeiçoar o sistema de drenagem do circuito foram na verdade utilizados para contratar um pai-de-santo que afastasse a chuva. Se foi isso mesmo, a decisão se provou correta: apenas algumas gotículas caíram durante as duas horas de corrida. Mas a chuva que caiu durante a madrugada de sábado para domingo simplesmente encharcou as arquibancadas. A passagem do setor J ficou um pouco alagada e alguns espectadores até se dispuseram a tirar um pouco da água com seus copos vazios de cerveja. Que tal o Kassabão reservar mais uns dois, dez ou duzentos milhões de reais para evitar que a egrégia família que paga caro pelo ingresso não tenha de atravessar um verdadeiro lago para encontrar um espaço na arquibancada?

PREÇOS: Sim, tudo era caro pra cacete no autódromo. Uma garrafa de água de 300ml custava quatro reais. Um copo de cerveja Itaipava comia horrendos seis reais de sua carteira. Um cachorro-quente custava dez. Um espetinho de carne era ligeiramente mais barato, tabelado em quatro reais – mas não espere ter encontrado mais do que uns cinco nacos de matéria bovina no palito. Se você quisesse comprar uma lembrança, as cifras alcançavam proporções geométricas. Uma jaqueta da Williams (Williams?) alcançava facilmente os 700 reais. A recomendação: tente não comprar absolutamente nada por lá.

ESTACIONAMENTO: Você poderia até aceitar pagar cem reais para deixar seu belo carro num dos estacionamentos próximos ao Anhembi, mas saiba que esta não é a decisão mais inteligente. Havia alguns oportunistas que cobravam um preço mais baixo apenas para você largar o carro em uma calçada – solução que acabei tendo de aceitar. O ideal era pegar um daqueles trocentos ônibus que a Prefeitura deixou de utilizar nos bairros pobres para alocá-los especialmente para a corrida. Por dez reais (não morra de susto), você poderia sair de qualquer ponto central de São Paulo e seguir até o autódromo tranquilamente. Com direito a ar-condicionado e ônibus vazio (obviamente, isso não valeu logo após o fim da corrida). Quem vinha de fora poderia até acreditar que o sistema de transporte coletivo paulistano era realmente um primor. Por fim, você poderia pegar um metrô até a estação da Barra Funda, mas aí seria necessário completar o caminho com uma longa caminhada.

OTÁVIO MESQUITA: Durante a corrida, ele apareceu lá embaixo, ao lado da arquibancada A. Todo mundo – eu estava no meio, é claro – começou a cantar “Otávio viado!”. O cara é sensacional. Olhou para todos, deu risada, levantou os braços e fez sinal de que estava de mal. O coro foi substituído por aplausos. Gente que leva as brincadeiras na esportiva é outra coisa.

HINOS: Luiza Possi cantou o americano. Oh, say, can you see by the dawn’s early light? Tudo bem, é tradição da Indy, faz todo o sentido nos Estados Unidos da América, mas a maioria das pessoas permaneceu com cara de paisagem enquanto a filha de Zizi Possi entoava a canção com notável competência. Quando acabou, alguns aplausos isolados e só. O hino brasileiro foi regido pelo maestro João Carlos Martins. Achava eu que, neste caso, as pessoas prestariam atenção, cantariam junto, ergueriam a bandeira brasileira, sei lá. Nada disso aconteceu. Ninguém deu bola, como costuma acontecer nos outros eventos por aqui. Por que o brasileiro que não canta o hino nacional é o mesmo que enche o saco quando uma pessoa diz não torcer pelo Brasil?

AVIÕES: “E agora uma surpresa para todos os que estão acompanhando a corrida. Olhem para a reta do Sambódromo!”, anunciou o locutor. Todos olharam. Dois caças da FAB deram rasante sobre o autódromo, deixando todo mundo doidão. Pouco depois, eles retornaram e passaram com tudo novamente. O sentimento geral era um misto de admiração e galhofa, típico do brasileiro. Em seguida, um pombo sobrevoou as arquibancadas A e J. O povo, que não perde a piada, também gritou e reverenciou a cada vez que a pobre ave voava sobre nossas cabeças. Foram poucas as vezes que eu ri tanto.

FAUNA: Num evento como a São Paulo Indy 300, você encontra tudo quanto é tipo de gente. Se você é elitista e não gosta de se misturar com a ralé, pode ficar aliviado: o nível dos espectadores é bem maior do que o de um Corinthians x Ponte Preta. Tiozões brancos de classe média compõem a esmagadora maioria, mas mulheres e crianças não são incomuns. Praticamente não vi estrangeiros: apenas um ou outro peruano e um branquelo que estava na arquibancada enrolado com a bandeira da Alemanha. Só não vá pensando que você irá encontrar um monte de aficionados por Fórmula Indy ou algo do tipo. A maior parte dos espectadores vê corridas apenas de vez em quando, ou nem isso: frequenta este tipo de evento deste tipo somente por ser internacional e propagandeado por alguma emissora de TV. Quase todo mundo conhecia Rubens Barrichello, Tony Kanaan ou Bia Figueiredo, a maior parte sabia quem eram Will Power e Dario Franchitti e praticamente ninguém conhecia o resto. Mas e daí? Você vai lá para ver a corrida e não para procurar fãs solitários de James Hinchcliffe.

LEITORES: Puxa vida, não é que encontrei por lá gente do bem que me lê ou ao menos diz que me lê ocasionalmente? Desnecessário falar da Bets, que é uma das poucas pessoas da Unicamp que não merecem a guilhotina. Junto dela, estava o Marco Antônio, o filho da mãe que conseguiu entrar no pavilhão sem credencial e que tem como seu messias Sir Frank Williams. E como não poderia deixar de mencionar o Álvaro e a Débora, que até apareceram numa reportagem do Sportv? Pura simpatia, os dois. Esbarramos no saguão do hotel Formule 1 e ficamos conversando alguns bons minutos, deixando minha namorada e meus amigos morrendo de raiva pela demora.

ARROZ DE FESTA: Eu esperava encontrar uma enxurrada de famosos, mas não foi bem assim. Otávio Mesquita à parte, vi poucas pessoas e nenhuma delas foi tão relevante assim para minha vida. Felipe Andreoli, repórter do CQC, passou perto de mim acompanhado por uma verdadeira comitiva de funcionários da Bandeirantes. Luciano Burti também apareceu, tirou foto comigo e deu autógrafo. Raul Boesel, idem. No meio de uma multidão, fui o único que reconheceu o Celso Miranda, narrador da TV Bandeirantes – ele retribuiu com um sinal de positivo.

PILOTOS: Ah, a parte mais interessante. Comento sobre os pilotos com quem tive algum contato:

ARIE LUYENDYK: Não sou modesto. Era o único cara naquele pavilhão que conseguia reconhecer pilotos antigos e obscuros, puta orgulho de bosta. O Holandês Voador passou na minha frente, com as mãos no bolso e semblante humilde. Gritei “Arie!” e pedi uma foto. Ele ficou surpreso: caramba, um moleque brasileiro sabe quem eu sou! Um detalhe me deixou surpreso: sua pele é bem mais morena que a minha. Devem ser os bons anos de praia e curtição na Flórida.

Tá vendo minha cara estranha aí? Um certo desconforto, medo de estar tomando o valioso tempo do supremo tetracampeão das galáxias

SÉBASTIEN BOURDAIS: Sabe aquela cara de nerd azedo que ele tem nas fotos? Pois ele é exatamente daquele jeito, um nerd azedo. A única coisa que chama a atenção é o gogó, quase um tumor que ocupa metade da garganta. Um senhor que estava do meu lado perguntou quantos anos o francês tinha. Quando respondi que Sébastien tinha por volta de trinta anos de idade, o senhor se assustou e disse que ele parecia ter uns quinze, de tão magrela e frágil que era sua aparência. A simpatia é aquela típica dos franceses, inexistente. Bourdais tirou fotos com todos, mas mal se aproximou dos fãs, manteve-se quieto e nunca tirou da cara aquele assustador e dúbio sorriso de Monalisa. Exigir simpatia em excesso é coisa de bobo, mas o cara é chato pra cacete.

DAVEY HAMILTON: Era um anônimo no Anhembi. Mesmo andando de macacão, ninguém se interessava pelo tiozão com cara de piloto da NASCAR. Mas eu o reconheci. Gritei “Davey!” e solicitei uma foto. Gente boa, deve ter ficado feliz por ter sido lembrado em plena selva amazônica e tirou a foto. Um playboy otário se aproximou e também tirou uma foto com ele. Depois, perguntou a mim quem era o ilustre com quem havia acabado de tirar uma foto. Quando respondi, o playboy desdenhou e comentou que “nunca tinha ouvido falar, mano”.  Pô, se nunca tinha ouvido falar, para que tirar a porra da foto e ainda fazer cara de desprezo? Um idiota, mesmo.

RUBENS BARRICHELLO: Impossível pensar em tirar foto com ele. Havia umas 100 milhões de pessoas aglomeradas se estapeando por uma mísera assinatura do ex-piloto de Fórmula 1. Nem me arrisquei, pois não queria ser pisoteado e morto.

KATHERINE LEGGE: A lanterninha do grid é a mais simpática das moças. Reconheci meio de longe e pedi uma foto. Uma legião de caras veio atrás, ao saber que ela era uma das três pilotas do grid. Legge não reagiu mal, tirou fotos com todos e manteve o sorriso no rosto. Um dos cidadãos ao meu lado comentou algo como “a minha mulher nunca vai acreditar que essa daí é pilota de corridas”. Depois das fotos, gritei um good luck, Kath. Ela sorriu e fez um sinal de positivo. Mas a minha zica já estava lançada. A inglesa bateu e abandonou cedo.

SIMONA DE SILVESTRO: Esta daqui foi um tremendo golpe de sorte para mim. E um azar danado dela. Estava saindo do pavilhão, resignado por não ter visto muitos pilotos, quando dei de cara com ela, totalmente desarmada. Estava dando autógrafo para uma família, mas com um semblante de pressa. Corri e pedi uma foto. Ela fez uma cara de “merda, quando esta gente vai parar de me encher o saco”, mas aceitou. Tirou a foto e até esboçou um sorriso amarelo. Depois, ainda mandei um “boa sorte” e ela não respondeu, apressada que estava. Deveria ter respondido. Caso contrário, não teria abandonado cedo a São Paulo Indy 300.

JOSEF NEWGARDEN: Esta é, sem dúvida, a melhor história que eu tenho para contar desta São Paulo Indy 300. Estávamos todos na cerca que separava os mortais do pessoal que tinha acesso ao pavilhão. Um bocado de gente esperando pelos pilotos brasileiros ou pelos Franchittis da vida. De repente, surge um moleque que, segundo a minha namorada, tem a cara do Ken, melhor confidente da Barbie. Será que é o Josef Newgarden?

Meio sem muita certeza, gritei “Hey, Josef, come here!”. Ele sorriu e veio correndo. Perguntei a ele se eu tinha sido o único que o reconheceu aqui?”. O cara deu risada e respondeu algo como “foi, sim. Eu estava andando ao lado do Dario Franchitti agora pouco e o pessoal só gritava FRANCHITTI, FRANCHITTI. Você foi o primeiro que me reconheceu aqui no Brasil”. Tirou uma foto e foi gente boa pra caramba. Outras pessoas se aproximaram e perceberam que o Ken ali era um dos astros da Indy. Newgarden aproveitou e tirou fotos com todas elas, feliz pelo fato de ter sido notado como piloto.

Em Long Beach, o pessoal da Indy o havia colocado para fingir que era um repórter qualquer. Josef perambulava pelas arquibancadas perguntando às pessoas “o que você acha daquele tal de Newgarden que fez o segundo tempo no treino classificatório?”. Sem reconhecê-lo, os espectadores diziam que acharam o resultado ótimo e o garoto muito bom, mas que nunca o tinham visto antes. Aí Josef se apresentava: “prazer, eu sou Josef Newgarden”. Bem-humorado, o campeão da Indy Lights no ano passado sabia que era provavelmente o menos conhecido entre todos os inscritos. Por isso, a real felicidade quando eu gritei seu nome.

PARÊNTESES: Somos todos idiotas. Os pilotos são figuras ariscas. Fogem dos fãs, não gostam de tirar fotos e não se preocupam em parecer simpáticos. É um pouco chato, pois são os otários que correm atrás de seus autógrafos que, na teoria, pagam seus salários e justificam suas longas e bem-sucedidas carreiras no automobilismo. Além do mais, realmente não consigo ver sentido em ser deliberadamente antipático. Um sorriso, um cumprimento ou um tapinha nas costas podem representar a diferença entre um novo torcedor e um eterno detrator. Felipe Massa e Ayrton Senna que o digam.

Por outro lado, os fãs e os espectadores são inconvenientes pra caramba. Sou obrigado a me incluir aí no meio. Quando Dario Franchitti passou por perto, gritei algo como “ei, Dario, deixa o Will Power ganhar um título”. Uma gracinha minha que, sinceramente, não tinha nada a ver. Todos exigimos do piloto que ele seja bom e ainda cumprimente, ature nossas bobagens e sorria como se fosse um candidato a presidente. Se ele não satisfaz nossas expectativas, torna-se um idiota, um filho da puta arrogante. Vi uma menina gritando “Bia, sua nojenta” só porque a pilota brasileira não sorriu e não tirou 314 fotos com toda a pátria. Patético. Por mais que não aceitemos, celebridades também têm o direito de não querer dar um autógrafo ou exibir um sorriso amarelo para agradar a meia dúzia de manés. Somos todos idiotas.

Mas que o Bourdais é um nerd azedo, isso ele é.

Dan Wheldon (1978 - 2011)

Tendo falado das equipes principais nos dois primeiros artigos (este e este), hoje é dia dos pequenos, bebê. Se a turma dos mofinos ganhou parágrafos grandes e pomposos, o resto do pessoal terá uma ou outra menção. Haverá exceções, é claro. Mas não dá para dedicar o mesmo tamanho de texto à Penske e à Conquest. Se estas equipes minúsculas querem mais atenção, que façam um trabalho melhor em 2012, oras bolas.

Começo com as mais interessantes. A Panther é uma delas. A esquadra de John Barnes mais uma vez apareceu como uma sólida e competente participante da Indy, tendo como grande destaque o respeitável patrocínio da Guarda Nacional americana. Seu único piloto durante quase toda a temporada foi o estreante americano JR Hildebrand, que já testou até carro da Force India na Fórmula 1. Campeão da Indy Lights há dois anos, Hildebrand fez uma temporada honesta, destacou-se bem mais em corridas do que em treinos, terminou em 14º e ainda protagonizou uma das melhores cenas da história de Indianápolis.

Nas últimas voltas das 500 Milhas deste ano, JR Hildebrand se aproveitou dos problemas de consumo de gasolina dos seus adversários para assumir a liderança da corrida mais importante do planeta na volta 196. Todo mundo se levantou nas arquibancadas. Fazia cinco anos que um americano não vencia a Indy 500. A Própria Panther Racing nunca havia vencido a corrida, embora tenha um curioso histórico de segundos lugares. Mas os deuses de Indiana não quiseram e instalaram um diabético Charlie Kimball no meio da fatídica última curva. JR tentou ultrapassá-lo por fora, escorregou na parte suja e estatelou-se no muro. Ainda manteve o pé no acelerador e o volante esterçado para a direita para tentar cruzar a linha de chegada, mas não deu: o garoto tinha acabado de entregar uma Indy 500 embrulhada em papel de presente para Dan Wheldon.

Dan Wheldon.

O sempre sorridente piloto britânico, campeão da Indy em 2005, iniciou 2011 desempregado e preocupadíssimo com o degradado estado de saúde de sua mãe, diagnosticada com o mal de Alzheimer dois anos antes. Sua última equipe, a Panther, havia preferido apostar no novato Hildebrand e o deixou a pé em um momento em que as vagas estavam quase todas ocupadas. Em março, Wheldon conseguiu um acordo com a Bryan Herta Racing, pequena equipe que só disputaria as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela época, seuúnico real motivo de felicidade havia sido a chegada de Oliver, seu segundo filho, ao mundo, vasto mundo.

Ed Carpenter, que perdeu o cabaço em Kentucky

Wheldon não esperava muita coisa, talvez uma posição entre os dez primeiros e alguns dólares na conta corrente. Mas ele venceu. Ganhou porque JR Hildebrand bateu e porque todos os demais pilotos que estavam à sua frente tiveram de fazer um pit-stop nas últimas voltas. Tomou o legítimo leite de Indiana, embolsou 2,5 milhões de dólares, apareceu em centenas de fotos e elevou sua moral de tal forma que a organização da Indy decidiu entregar a ele e à Bryan Herta Racing a tarefa de realizar os primeiros acertos do novo Dallara, que seria utilizado em 2012.

O grande momento não acabou aí. Como a organização da etapa de Las Vegas não conseguiu atrair os tais cinco astros que disputariam os cinco milhões de dólares da vitória, foi definido que apenas Dan Wheldon teria direito a concorrer à metade do prêmio, sendo que a outra metade seria sorteada a um fã. Ele assinou com a Sam Schmidt para correr esta etapa especial e até participou da corrida de Kentucky como preparação para o evento especial. O resto já foi bastante noticiado e eu não gostaria de ficar entrando neste assunto novamente. Que Dan Wheldon esteja, lá do alto, tomando conta de seus filhos.

Além de Wheldon, outro piloto deu a volta por cima e partiu rumo ao seu melhor momento na vida esportiva. Enteado de Tony George, o americano Ed Carpenter deixou para trás uma carreira de 112 largadas infrutíferas para obter sua primeira vitória na Indy na etapa de Kentucky. O trunfo, obtido em parceria com a Sarah Fisher Racing, foi dos mais emotivos que eu já vi. Sarah Fisher, única dona de equipe da Indy, fica nervosa, pula, chora e comemora ao lado do marido e dos mecânicos. Foi o que eu vi no Pole Day das 500 Milhas de Indianápolis e na vitória de Carpenter. Ele precisou segurar um feroz Dario Franchitti nas últimas voltas e a diferença entre ambos foi de exatos 0,0098 segundos. Grande desempenho de um conjunto que funcionou muito bem em circuitos ovais, como pôde ser visto também no terceiro lugar no grid de Las Vegas.

Outra equipe que merece destaque pelos lados bom e ruim é a Sam Schmidt Motorsport. Sam Schmidt é um ex-piloto da antiga Indy Racing League que ficou tetraplégico após um acidente no assassino oval de Walt Disney em 2000. Sem poder pilotar, ele fundou uma equipe com seu nome e seguiu nesta toada até hoje. Nos seus primeiros anos, a Sam Schmidt não era nada mais do que uma eventual participante do fim do pelotão da Indy e só conseguia mostrar sua força na Indy Lights, tendo conquistado cinco títulos na categoria.

As coisas mudaram neste ano, quando Sam Schmidt adquiriu os ativos da FAZZT e decidiu manter uma equipe séria e profissional para todas as etapas da temporada da Indy. O piloto contratado foi o canadense Alex Tagliani, que era um dos sócios da FAZZT. Aos 39 anos, Tags parecia finalmente apto a fazer uma temporada digna de piloto de ponta. Seu grande momento foi a inesquecível pole-position em Indianápolis, que deixou todo mundo de boca aberta. Duas semanas depois, ele fez outra pole no Texas. Infelizmente, os resultados em corrida não corresponderam à velocidade do bólido preto e branco. Dois quartos lugares (Texas e Motegi) não impediram sua saída quando faltavam duas etapas para o fim do campeonato. No seu lugar, Dan Wheldon.

Alex Tagliani, que fez uma pole-position brilhante em Indianápolis. E só

Mas a temporada da Sam Schmidt não se resumiu às desventuras do carro 77. Um carro 99 foi inscrito para Townsend Bell em Indianápolis e Wade Cunningham no Texas. Além disso, a equipe ofereceu apoio técnico para quem necessitasse, como foram os casos da AFS (Cunningham, Martin Plowman e Hideki Mutoh), Rahal Letterman Lanigan (Jay Howard) e Dragon (Ho-Pin Tung). É justo dizer que, sem o apoio do Tio Sam, elas teriam dificuldades ainda maiores para acertar seus carros. Quem diria, hein, seu Bobby Rahal?

Bobby Rahal que, aliás, está determinado a reerguer sua equipe. No próximo ano, ele terá boas chances de voltar a disputar a temporada completa com dois carros, uma excelente notícia para o automobilismo. Neste ano, ele fez aquilo que sua carteira permitiu. Na Indy 500, pôs o competente Bertrand Baguette para correr e quase terminou o domingo como dono de equipe vencedor. Pena que o belga teve de fazer seu pit-stop faltando apenas duas voltas para o fim  após ter liderado nove. Pippa Mann fez três corridas pela RLL, bateu várias vezes, se machucou em duas ocasiões e passou muito perto da morte em Las Vegas. E Jay Howard também apareceu sem muito brilho.

A Dreyer and Reinbold teve mais um ano ordinário em 2011. Sua estrela principal, o poste Justin Wilson, acabou ficando de fora das últimas etapas porque fraturou uma vértebra após escapar em alta velocidade em um treino livre em Mid-Ohio. Até então, seu melhor resultado havia sido um quinto lugar na corrida anterior, em Edmonton. Wilson se deu melhor nos treinos de classificação do início do ano: ele conseguiu largar entre os seis primeiros nas três primeiras corridas. Seus substitutos não fizeram muito mais, com exceção do nosso querido e esquecido Giorgio Pantano, que terminou a etapa de Sonoma em sexto e não levou os pontos porque foi desclassificado por ter empurrado Sebá Bourdais para fora na última curva da corrida. Italiano tapado.

O outro carro da D&R pertenceu à simpaticíssima Ana Beatriz Figueiredo, que pode ser chamada de Ana Beatriz ou Bia Figueiredo dependendo da estação do ano. Infelizmente, a moça não foi tão bem neste seu primeiro ano completo. Com dificuldades de adaptação, ela raramente andou próximo de Justin Wilson e só conseguiu largar entre os dez primeiros uma única vez, em Sonoma. Para piorar, ela perdeu a corrida de Alabama por causa de uma lesão na mão e foi substituída pelo francês Simon Pagenaud. Pois não é que o filho da puta do francês andou bem pra caramba e terminou em oitavo? Não pegou bem para Bia, esta é a verdade.

Fora isso, a equipe inscreveu um carro para Davey Hamilton nos três ovais velozes da temporada e o quase-cinquentão comoveu a muitos retornando ao Texas dez anos após o acidente que quase lhe custou as duas pernas. Paul Tracy pilotou um quarto carro da equipe na Indy 500. O descomunal canadense, aliás, também disputou cinco corridas pela Dragon e tomou um dos maiores sustos de sua vida em Las Vegas, onde quase morreu após o carro voador de Pippa Mann passar raspando por sua cabeçorra. Tracy falou que as corridas estavam muito perigosas e que era hora de repensar se valia a pena continuar. É engraçado ouvir isto dele. Se perigo fosse algo realmente importante para sua vida, Paul deveria ter abandonado a carreira ainda na Indy Lights…

JR Hildebrand, que deve ter pesadelos com Indianápolis até agorapa

E a Dale Coyne?, pergunta a multidão. Uma das equipes de monopostos mais antigas do planeta, a esquadra homônima teve um ano sossegado e nada além disso. O inglês James Jakes desistiu de disputar a GP2 e assinou um contrato-relâmpago faltando menos de uma semana para o início de temporada. Vale lembrar que ele já tinha um acordo assinado com a Coloni para correr lá na Europa. Agiu como um bastardo nojento e canalha, portanto. Felizmente, ele foi mal pra caramba, não conseguiu se classificar para a Indy 500, bateu bastante e só registrou um oitavo lugar no grid de Motegi como resultado positivo. Fico feliz. É uma pena que a DC dependa de suas libras esterlinas.

O outro carro pertenceu a dois pilotos legais, Sébastien Bourdais e Alex Lloyd. O primeiro dispensa apresentações, mas correu apenas nos circuitos mistos por opção própria: ele não queria quebrar seus óculos em uma curva psicopata de oval. Como Bourdais é Bourdais, a Dale Coyne teve de ceder para poder contar com o astro nerd e decidiu empregar nos ovais o supersub Alex Lloyd, um bom piloto neste tipo de pista que se submeteu a coisas bizarras para prosseguir com sua carreira na Indy, como pilotar um carro lilás, outro com o número 40202 e outro patrocinado pelo videogame Wii. Neste ano, ele não fez nada de relevante, coitado. E ainda serviu como plataforma de vôo para Will Power no acidente de Las Vegas. Sério, desejo melhor sorte a este cara, que lembra um pouco o Arnold Schwarzenegger.

Falo agora das equipes que passaram a temporada inteira, ou quase isso, com um carro só. A mais gabaritada delas é a tradicionalíssima A. J. Foyt Enterprises, que disputa corridas desde que elas eram realizadas em bigas. O brasiliense Vitor Meira fez sua terceira temporada pela equipe e, como sempre, heidfeldizou. São 131 largadas, oito segundos lugares e nenhuma vitória na carreira. Assim como seu camarada alemão, Vitor teve um desempenho muito melhor em corridas do que em treinos neste ano. Na primeira corrida do Texas, chegou a liderar uma volta, o que é melhor do que nada. Em Toronto, ele terminou em quinto mesmo se envolvendo em um dos milhares de acidentes ocorridos por lá. Terminou o ano em 16º, resultado apenas normal para alguém que pilota o carro ABC Supply.

Simona de Silvestro, a pilota Indy preferida deste blog e de muita gente, não teve o ano que a gente esperava. Considerada a mais habilidosa entre todas as mocinhas, a suíça teve um ano razoavelmente difícil com a HVM, equipe de sangue y corazón mexicanos. Sua melhor atuação, de longe, foi a de St. Petersburg, a primeira da temporada: ela terminou em quarto e deu muito trabalho a Tony Kanaan, quase tomando seu pódio nas últimas voltas.

O restante do ano foi bem discreto e ela ainda passou por três apuros: nos treinos livres da Indy 500, De Silvestro bateu na curva 3, decolou e caiu de cabeça para baixo. Prejudicadas, somente a mão levemente queimada e a maquiagem; não muito depois, em Milwaukee, ela rodou e bateu forte de traseira durante o treino classificatório, sendo obrigada a desistir da corrida de Iowa; o mais curioso, contudo, aconteceu pouco antes da etapa de Sonoma, que Simona não pode tomar parte por simplesmente não ter tido permissão para entrar nos EUA! Após ter voltado à Suíça para visitar a família, ela teve uns rolos com o sistema de imigração americana e foi obrigada a voltar à Europa para resolver os pepinos. Por causa disso, perdeu a corrida.

Simona de Silvestro, que até perdeu corrida por causa de problemas na imigração

Por fim, a Conquest. Esta é a equipe mais inútil do campeonato, pois seus carros são sempre feios e seus pilotos são terríveis. Neste ano, a equipe apostou no colombiano Sebastian Saavedra, que não honra o talento comum aos Sebastians do automobilismo. Não se qualificou para a Indy 500, andou lá atrás durante todo o tempo e ainda não cumpriu todas as suas obrigações financeiras, que eram a única razão para ele estar correndo neste ano. Com isso, ele ficou de fora de duas corridas e acabou substituído pelo japonês de olhos ocidentais João Paulo de Oliveira, que fez um excepcional trabalho em Motegi e chegou a largar em 12º, e pelo italiano que se diz inglês Dillon Battistini. Pippa Mann chegou a utilizar um segundo carro da equipe na Indy 500.

Raphael Matos chegou a fazer cinco corridas na AFS Racing, que decidiu correr sem apoio da Andretti neste ano. Correu na base de um desesperado contrato corrida-a-corrida e acabou ficando a pé após não se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Outro que teoricamente mergulhou em uma fria foi Scott Speed, que quis correr as 500 Milhas com a Dragon. A combinação se revelou um fracasso: o carro era muito ruim e Scott também não fez nada para melhorar. Depois de brigar com a enxuta diretoria, Speed pegou suas trouxas e caiu fora. Para tentar classificar o carro no Bump Day, a Dragon recorreu ao veteraníssimo Patrick Carpentier, que só serviu para dar algumas voltas e estourar o carro branco no muro.

Chega de falar dos participantes. Acho que é por isso que a Fórmula 1 não tem tanta gente, exatamente para poupar meu trabalho na hora de escrever uma retrospectiva.

Vou comentar sobre aquilo que a organização da Indy sabe fazer de melhor: cagada. Em 2011, ocorreram muitas delas. Muitas. Tantas que eu até acho melhor apagar alguns parágrafos das equipes pobretonas para falar de todas as merdas que aconteceram. Começo apenas apresentando a grande ideia de chimpanzé do ano, as relargadas em filas duplas. Numa categoria como a Indy, onde os pilotos são de uma espécie intermediária entre o ser humano e a mula, é óbvio que isso iria dar errado. Os acidentes aconteceram a granel nas relargadas deste ano.

Em São Paulo, a organização conseguiu se surpreender com a chuva que cai por lá em março e foi obrigada a adiar sua corrida para a segunda-feira de manhã, justamente quando o trânsito de um dos formigueiros mais alvoroçados do planeta está entupido. Em Toronto, todo mundo bateu em todo mundo e a Indy não puniu ninguém, incluindo aí os que mereciam até mesmo a cadeira elétrica. Em New Hampshire, aquela relargada em pista molhada que conseguiu deixar todo mundo puto. Em Las Vegas, que já havia sido previamente considerada um fracasso por não ter conseguido reunir os tais cinco postulantes aos cinco milhões, a organização deixou 34 carros largarem em uma pista simplesmente inadequada para monopostos. Foi só isso? Claro que não, houve mais coisas, mas tenho preguiça de me lembrar delas. Lembro-me, sim, que o nome do ano na Indy foi Brian Barnhart, diretor de corridas da categoria, herdeiro político de Tony George e responsável pela maioria dos absurdos desta temporada.

A ele, Barnhart, minha homenagem final nesta temporada.

O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...